Millised olid autod NSV Liidus. NSV Liidu kõige ikoonilisemad autod

Viimastel aastatel on endise liidu territoorium üle ujutatud autodega, mis on valmistatud mitte selle avarustes. Ja see pole üldse halb) Usaldusväärsed ja ranged sakslased, loomingulised ja kogenud jaapanlased, stiilsed ja võimsad ameeriklased, odavad prantslased ja iiveldavad hiinlased ... sellest ajast peale, kui tulid välismaised autod, on nõukogude tootjad olnud kõige sügavamas taguses! Kiievi, Moskva, Minski ja nende tänavatel on suurusjärgu võrra rohkem Cayenne'i ja Escalade kui moskvalasi, Volgasid või Nivi.

Aga mis need olid, NSV Liidu autod? Ja kuidas me näeksime neid täna ilma Interneti ja digifotograafiata?

1916. aastal sõlmisid Rjabušinskid tsaarivalitsusega lepingu Moskvas autotehase ehitamiseks ja keiserliku armee vajadusteks veoautode tootmiseks. Auto baasmudeliks valiti 1912. aastal välja töötatud Fiat 15 Ter, mis tõestas end Itaalia koloniaalsõdades maastikutingimustes hästi. Tehas asutati ja sai Moskva Autoühingu (AMO) nime. Enne revolutsiooni oli võimalik valmiskomplektidest kokku panna umbes tuhat autot, kuid polnud võimalik luua oma tootmisruume.

1920. aastate alguses eraldas Töö- ja Kaitsenõukogu raha veoauto loomiseks. Prooviks valiti sama Fiat. Seal oli kaks viiteeksemplari ja osaliselt dokumentatsioon.

Nõukogude Liidu autotööstus sai alguse 7. novembril 1924. Sel päeval nägi Moskvas riigi esimese autotehase esimesi autosid. Nad läbisid oktoobriparaadi ajal Punase väljaku - kümme punast veoautot AMO-F15, mis toodeti tehases, mille kaubamärk on tänapäeval kõigile tuntud kui ZIL.
F-15 toodeti võimsusega 35 hj. ja maht 4,4 liitrit.
Aasta hiljem pandi Jaroslavlis kokku esimesed kodumaised 3-tonnised veokid ja 1928. aastal esimesed nelja- ja viietonnised veokid ...
aga räägime nõukogude autodest

NAMI-1 (1927-1932), maksimaalne kiirus 70 km/h, võimsus 20 l. Koos. Nõukogude Venemaa esimene masstoodanguna toodetud sõiduauto, toodeti ligikaudu 370 eksemplari.

NAMI-1 funktsioonide hulka kuulus seljaraam - 135 mm läbimõõduga toru, õhkjahutusega mootor ja diferentsiaali puudumine, mis koos 225 mm kliirensiga tagas hea murdmaasõidu. võimet, kuid mõjutas suurenenud rehvide kulumist. NAMI-1-s ei olnud instrumente ja kerel oli iga istmerea jaoks üks uks.

Spartaki tehases, endises P. Iljini meeskonnatehases, kus tootmine käivitati, puudusid seadmed ja kogemused täisväärtuslikuks tööks. autode tootmine. Eelkõige tekitas seetõttu palju kriitikat NAMI-1 töökindlus.1929. aastal moderniseeriti autot: sai mootorit võimendatud, paigaldati spidomeeter ja elektristarter.Kavandatud oli NAMI-1 tootmine üle viia. Leningradi Izhora tehasesse. Seda aga ei tehtud ja 1930. aasta oktoobris NAMI-1 väljaandmine peatati.

Sõiduauto GAZ-A valmistati Ameerika firma Ford (1932-1936) jooniste järgi. Sellest hoolimata erines see juba mõnevõrra Ameerika prototüüpidest: vene versiooni jaoks tugevdati siduri korpust ja roolimehhanismi.

Maksimaalne kiirus 90 km/h, võimsus 40 hj

Sõiduauto L-1 (1933-1934), maksimaalne kiirus 115 km/h, võimsus 105 hj.

1932. aastaks lõpetas Krasnõi Putilovetsi tehas (alates 1934. aastast Kirovi tehas) vananenud Fordson-Putilovetsi ratastraktorite tootmise ning tehasespetsialistide rühm pakkus välja idee korraldada esindusautode tootmine.

Auto prototüüp, mis sai nime "Leningrad-1" (või "L-1"), oli Ameerika "Buick-32-90" 1932. aastal.

See oli väga täiuslik ja keeruline (5450 osa) masin.

Sõiduauto GAZ-M-1 (1936-1940), maksimaalne kiirus 100 km/h, võimsus 50 hj

GAZ-M1 baasil toodeti "takso" modifikatsioone, samuti "pikupit" GAZ-415 (1939-1941). Kokku lahkus konveierilt 62 888 GAZ-M1 sõidukit ja mitusada on tänapäevani säilinud. Selle mudeli šassii on eksponeeritud Moskva polütehnilise muuseumi autoosakonnas.

KIM-10 on esimene Nõukogude seeriatootmises toodetud väikeauto. 1940-41, tippkiirus 90 km/h, võimsus 26 hj

Sõiduauto ZIS-101.

1936-1941, tippkiirus 120 km/h, võimsus 110 hj

Seda mudelit eristasid paljud tehnilised lahendused, mida kodumaise autotööstuse praktikas varem polnud kohatud. Nende hulgas: topeltkarburaator, jahutussüsteemi termostaat, siiber väändevõnked mootori väntvõllil, käigukastis sünkronisaatorid, keresoojendus ja raadio.

Autol oli kõigi rataste sõltuv vedrustus, varda raam, vaakumpidurivõimendi, silindripeas asuvad vardaga juhitavad klapid. Pärast moderniseerimist (1940. aastal) sai ta indeksi ZIS-101A.

Sõiduauto GAZ-11-73.

1940-1948, tippkiirus 120 km/h, võimsus 76 hj

Auto GAZ-61 (1941-1948)

Maksimaalne kiirus 100 km/h, võimsus 85 hj.

Sõiduauto GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958)

Maksimaalne kiirus 105 km/h, võimsus 52 hj.

Nõukogude autotööstuse ainulaadne auto.

GAZ-M20 prototüüp ilmus 1944. aastal. Kere-esivedrustuse konstruktsioonilt oli auto Opel-Captainile väga lähedane, kuid kokkuvõttes nägi see värske ja originaalne välja, kuid eriti ilmne tuli see esimeses. sõjajärgsed aastad kui Gorkis algas "võitude" masstootmine ja Euroopa juhtivad ettevõtted taaselustasid sõjaeelsete mudelite tootmise. GAZ M20 Pobeda prototüüpidel oli b-silindriline mootor;

1948. aastal konstruktsioonivigade tõttu (auto pandi hirmsa kiirusega konveierile) kokkupanek peatati ja seda jätkati 1949. aasta sügisel. Sellest ajast alates on auto olnud tugev, usaldusväärne ja tagasihoidlik. Kuni 1955. aastani ehitati 50-hobujõulise mootoriga versiooni, seejärel moderniseeriti versiooni M20 V, eelkõige 2-hobujõulise tõukejõuga. mootor. Väikestes kogustes eriteenuste jaoks toodeti GAZ-M20 G 90-hobujõulise 6-silindrilise mootoriga. Aastatel 1949-1954. ehitas 14 222 kabrioletti – nüüd on kõige haruldasem modifikatsioon. Kokku saavutati 1958. aasta maini 235 999 "võitu".

"ZIS-110" (1946-1958), maksimaalne kiirus 140 km/h, võimsus 140 hj

ZIS-110, "esinduslik" mugav limusiin, oli tõepoolest disain, mis võttis arvesse kõiki tolleaegseid autotehnika uusimaid saavutusi. See on esimene uudsus, mille meie tööstus esimesel rahulikul aastal omandas. Auto projekteerimist alustati 1943. aastal, juba sõja-aastatel, 20. septembril 1944 kinnitati auto näidised valitsuse poolt ja aasta hiljem, augustis 1945, hakati juba esimest partiid kokku panema. 10 kuuga – ennekuulmatu lühiajaline- tehas koostas vajalikud joonised, töötas välja tehnoloogia, valmistas ette vajalikud tööriistad ja seadmed. Piisab, kui meenutada, et kui tehas 1936. aastal autode ZIS-101 tootmist valdas, võttis nende tootmise ettevalmistamine aega ligi poolteist aastat. Samas tuleb arvestada, et kõik kõige keerulisemad seadmed - keredetailide valmistamise stantsid, raami varred, juhtmed keredetailide keevitamiseks - hangiti USA-st. ZIS-110 jaoks tehti kõik ise.

"Moskvich-401" (1954-1956), maksimaalne kiirus 90 km/h, võimsus 26 hj

Moskvich-401 pole tegelikult isegi mitte koopia, vaid sees puhtal kujul Opel Kadett K38 mudel 1938 v.a. uksed.

Mõned inimesed arvavad, et templid peale tagumised uksed läksid Rüsselsheimist transiidil kaduma ja ehitati uuesti üles. Kuid K38 toodeti ka 2-ukselisena, seega on võimalik, et just selle auto versiooni templid võeti välja. Ameerika okupatsioonitsooni komandör ei võtnud Nõukogude delegatsiooni toodud raha ja käskis Opeli tehasest venelastele kõik vajaliku ära anda. 4. detsembril 1946 pandi kokku esimene Moskvitš.

Indeksid 400 ja 401 - mootorite tehasetähised. Ülejäänud näitavad keremudelit: 420 - sedaan, 420A - kabriolett. 1954. aastal ilmus võimsam mootorimudel - 401. Ja uusimad Moskvich-401 olid varustatud uute Moskvich-402 mootoritega.

Sõiduauto MOSKVICH-402 (1956-1958), maksimaalne kiirus 105 km/h, võimsus 35 hj.

"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), maksimaalne kiirus 120 km/h, võimsus 90 hj Mootor. Selle tuumaks on kuuesilindriline GAZ-11 mootor, mille projekteerimist Gorki elanikud alustasid 1937. aastal. Selle väljalase käivitati 1940. aastal ning seda kasutati autodel GAZ-11-73 ja GAZ-61, samuti Suure Isamaasõja kergetel tankidel ja iseliikuvatel relvadel ning veoautodel GAZ-51.

"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maksimaalne kiirus 160 km/h, võimsus 195 hj. Koos.

Nõukogude unistuste auto, mis on valmistatud Detroidi baroki moodi ja sarnaselt.

"Kajakas" oli varustatud V-kujulise 5,5-liitrise mootoriga, X-kujulise raamiga, automaatkäigukastiga (!!! 1959 hoovis), salong koosnes 7-kohalisest. 195 l. Koos. Kapoti all hea kiirendus, mõõdukas tarbimine – mida veel täielikuks õnneks vaja on? Kuid seda kõike öelda "Kajaka" kohta tähendab mitte midagi öelda.

"Kajakas" ilmus 1959. aastal, Hruštšovi sula ajal. Pärast sünge "ZIS" ja sünge "ZIM" eristas teda üllatavalt inimlik, kui mitte naiselik nägu. Tõsi, see nägu loodi teistes osades: disaini poolest oli GAZ-13 hoolimatu koopia viimasest Packardi perekonnast - Patrician ja Caribbean mudelitest. Ja kaugel esimesest eksemplarist, esmalt valmistati Packardiga poliitbüroo liikmetele ZIL-111 ja hiljem otsustati ZIMide asemel teha lihtsam limusiini.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maksimaalne kiirus 130 km/h, võimsus 75 hj

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maksimaalne kiirus 145 km/h, võimsus 95 hj

15. juulil 1970 konveierile sattunud "Volga GAZ-24" loodi tervelt 6 aastat. Uue auto leiutamine pole lihtne ülesanne, kuid kuuekümnendate Nõukogude autotootjad teadsid seda teed. Ja kui nad said korralduse valmistada ilusale, kuid liiga iidsele Volga GAZ-21-le asendus, ei kannatanud nad kahtluste ja kahetsuse käes. Kas olete toonud kolm välismaist autot? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61? ja relvastatud reguleeritavate mutrivõtmete, kruvikeerajate ja muude analüüsivahenditega, hakkasid nad kogemustest õppima.

Selle tulemusena on "24." saanud tõeline autoalane ilmutus (võrreldes eelkäijaga "21R"). Otsustage ise: mõõtmed on vähenenud ja teljevahe on suurenenud, laius on jäänud samaks, kuid salong on muutunud avaramaks ja pagasiruum on täiesti tohutu. Üldiselt tüüpiline juhtum "rohkem sees kui väljas".

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maksimaalne kiirus 90 km/h, võimsus 27 hj

Nii imelik kui see praegu ka ei tundu, aga siis oli ZAZ-965 rohkem populaarne intelligentsi kui tööliste või kolhoosnike seas. Selle põhjuseks oli paljuski liiga tilluke pagasiruum, kuhu ei jõudnud köögiviljakotte laadida. Probleem lahendati ainult auto katusele kinnitatud võrealuse loomisega, millele hakati kohe laadima pool tonni kartuleid, seejärel tervet virna heina, mis muutis Zaporožetsid Aasia eesliteks.

ZAZ-968 Zaporožets, maksimaalne kiirus 120 km/h, võimsus 45 hj

ZAZ-968 toodeti aastatel 1972–1980. Tal olid sellised omadused nagu täiustatud MeMZ-968 mootor, mille maht suurenes 1,2 liitrini. töömaht, samal ajal kui selle võimsus tõusis 31 kW-ni (42 hj).

Autotööstus pole kunagi olnud meie tööstuse tugevaim külg. Tegelikult on peaaegu kogu kodumaise autotööstuse ajalugu lääne analoogide kopeerimise ja laenamise ajalugu. Portaali sait jälgis lääne autotööstuse ajaloos autosid, mida me varem pidasime "meie omadeks".

GAAS / Ford A

Esimene uue Nõukogude riigi masstoodanguna toodetud sõiduauto, mida toodeti aastatel 1932–1936. Algselt esitleti autot faetoni kerega, millele lõpuks lisandusid sedaan ja pikap. 3,3-liitrine mootor 40 hj. kiirendas GAZ A kuni 90 km/h. Jaemüügi autod olid üksikud (kokku läks erakätesse umbes 1000 autot), peamisteks tarbijateks said riigiteenistused, sõjavägi ja taksofirmad. Kokku toodeti 41 917 sõidukit.

Oma tuumaks oli GAZ A Ameerika Ford Model A litsentsitud koopia (parempoolne foto), mille tootmine NSV Liidus tootmise alustamise ajaks osariikides juba lõpetati. Kohandamise käigus lõid Nõukogude insenerid ja disainerid GAZ A baasil veel mitmeid modifikatsioone, sealhulgas tule-, soomustatud ja poolroomikuga.

KIM-10/Ford Perfect

Nõukogude võimude plaanide kohaselt pidi KIM-10 olema esimene massiliselt toodetud auto, mis oli mõeldud avalikkusele müügiks. NSV Liidu esimese "rahva" auto aluseks oli Ameerika kaubamärgi Inglise osakonna toodetud 1938. aasta tehniliselt lihtne ja odav Ford Perfect mudel. Ameerika Ühendriikide Nõukogude disainerite projektide kohaselt loodi kolme kere templid: kupee, sedaan ja kabriolett.

KIM-10 esimesed seeriamudelid nägid valgust 1941. aasta aprillis. Ja vähem kui kolm kuud hiljem tootmine peatati - algas Suur Isamaasõda.

Kokku jõudis tehas valmistada alla 1000 auto.

Moskvitš 400/ Opel Kadett K38

KIM-10 ideoloogiline järgija. Otsustati luua uus "rahva" auto ühe Saksa "trofee" auto baasil, mida sõja lõpuks NSV Liidu territooriumil oli kogunenud palju. Valik langes tolle aja kohta üsna kaasaegsele Opel Kadett K38 mudel 1937.a. Tõsi, auto tuli peaaegu uuesti luua, kuna suurem osa dokumentatsioonist ja varustusest Opeli tehas hävitasid või viisid välja ameeriklased (Opeli kaubamärk kuulus aastast 1929 kontsernile General Motors).

Selle tulemusena toodeti 1946. aasta detsembris esimene Moskvich 400. Tootmise alguses varustati auto 1,1-liitrise 23 hj mootoriga, kolmekäigulise manuaalkäigukastiga ja sõltumatu esivedrustusega. Moskvichi toodeti mitut keretüüpi, sealhulgas sedaan, kabriolett, kaubik, pikap ja šassii kabiin.

Aastatel 1946–1956 toodeti kokku 247 861 sõidukit.

GAZ-M20 Pobeda/Opel Kapitan

Esimene kandva kerega Nõukogude seeriaauto. GAZ-20 oli varustatud 2,1-liitrise neljasilindrilise mootoriga, mis oli oma massi kohta nõrk, võimsusega 52 hj. ilma sünkronisaatoriteta kolmekäigulise käigukastiga (hiljem ilmusid sünkronisaatorid 2. ja 3. käigule). GAZ-M20G piiratud versioon võimsama 90-hobujõulise kuuesilindrilise mootoriga loodi spetsiaalselt eriteenistuste jaoks.

GAZ-M20 ei loodud otsese kopeerimise teel, vaid oli kõigi Lend-Lease’i all püütud ja tarnitud seadmete tehniliste ideede kvintessents, mis pärast sõda Nõukogude Liidu territooriumile sattus. Märkimisväärset rolli "Võidu" loomisel mängis aga Saksa Opel Kapitan (tol ajal lipulaev mudelivalik Opel) - just tema disainifunktsioonid olid suures osas kohandatud uue kodumaise mudeli loomiseks.

Muide, 1955. aasta mudeli GAZ-69 nelikveolise šassii Pobeda modifikatsioon (GAZ-M72) on tegelikult esimene crossover maailmas - see tähendab nelikveoline sõiduauto maastikul kandva kerega.

Kokku toodeti aastatel 1946–1958 235 999 autot.

GAZ-21 Volga/Ford Mainline/Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Nagu Pobeda, pole ka GAZ-21 otsene nõukogude vaste ühelegi lääne mudelile. Pealegi tegutsesid kodumaised disainerid arenduse algfaasis täiesti iseseisvalt, püüdes olemasolevat GAZ-M20 moderniseerida. Juba järgmise põlvkonna prototüübi merekatsetuste ajal võttis GAZ tehas uurimiseks ja võrdlemiseks välismaiseid proove, mille hulgas olid Fordi, Plymouthi, Chevrolet, Kaiseri, Willyse, Opeli mudelid.

Selle tulemusel hakkas uus GAZ-21 Volga stiililiselt tugevalt meenutama kõiki tolleaegseid saadaolevaid lääne kolleege, kuid see polnud ühegi neist koopia. Lisaks laenati osa tehnilisi lahendusi lääne mudelitelt, mille meie disainerid tunnistasid edukaks või mille loomisel meie spetsialistidel puudus kogemus. Nii sai GAZ-21 Volgast esimene Nõukogude Liidu seeriaauto, mis oli varustatud Ford-O-Matic käigukastil põhineva automaatkäigukastiga.

Tootmise ajal oli GAZ-21-l suur hulk erineva kere ja mootoriga modifikatsioone, sealhulgas universaal, "eesmine" kabriolett, V8 mootoriga eriteenistuse sõidukid, aga ka eksporditud diiselversioonid.

Kokku toodeti aastatel 1956–1970 639 483 autot.

ZAZ 965/Fiat 600

Pärast Moskvich 402 mudeli väljaandmist, mis osutus selle “eelarvelisest” eelkäijast peaaegu kaks korda kallimaks, kerkis taas üles küsimus odava nelja inimese vedamiseks võimelise auto loomisest. Olles uurinud lääne analooge, valisid Nõukogude disainerid kohandamiseks mudeli - see osutus 1955. aasta Fiat 600-ks. Kompaktne kaheukseline luukpära tagamootor ja tagaveoline paigutus. ( Esirattaveoga sõidukid meie disainerid ei arvestanud sellega, kuna kodumaine tööstus ei suutnud konstantse kiirusega liigendite (CV-liidete) tootmist juhtida.

Selle tulemusena kujundati Fiat 600 MZMA tehases oluliselt ümber ja kandis algselt nime Moskvich-444. Seeriatootmist aga meisterdati kahes Zaporožje ja Melitopoli tehases, mille järgi autole anti nimi "ZAZ-965". Masina pikkus 3,33 meetrit vastu võetud kolmeköiteline korpus(erinevalt kahemahulisest Fiatist), neljasilindriline õhkjahutusega mootor mahuga 870 "kuubikut" (26 hj) ja esivedrustus kahel põikisuunalisel väändevardal.

Kokku toodeti aastatel 1960–1969 322 166 kõigi modifikatsioonide autot.

ZAZ 966 (968) / NSU Prinz 4

Järgmise põlvkonna "Zaporožets", mis sai indeksi 966 (pärast väikest moderniseerimist - 968), kopeeriti ka lääne analoogist. Nõukogude auto välimus kordas seekord peaaegu sõna otseses mõttes 1961. aasta mudeli Lääne-Saksamaa NSU Prinz 4 välisilmet, mis omakorda oli stiililiselt lähedane ennekõike 1959. aasta Chevrolet Corvairile.

Saksa autol polnud edasijõudnut tehniline täitmine, õnnestus aga tänu oma odavusele ja disaini lihtsusele – esialgu olid õhkjahutusega kahesilindriline mootor (hiljem 1200 V4 mootor), sünkroniseeritud käigukast ja diferentsiaal ühes korpuses auto tagaosas.

Kõik need tehnilised omadused loodi täielikult ZAZ 966 (968) peal. Ainus "brändi" erinevus oli "kõrvad" - ZAZ-i külgedel olevad õhuvõtuavad, mis kadusid ZAZ 968M ümberkujundatud versiooni väljalaskmisega. "Eared" ei omanud kõrget töökindlust, kuid oli väga "elatav" - võime liikuda tugevate tehniliste probleemidega oli paljude naljade aluseks.

Kokku kestsid ZAZ 966 (968) modifikatsioonid konveieril aastatel 1967–1994.

GAZ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Gorki autotehase kõige massiivsem sõiduauto. meeldib eelmine mudel, "Kahekümne neljas" ei olnud disainitud "koopia all", vaid nende aastate Ameerika autotööstuse mudelite üldiste suundumuste alusel. Stiililiselt on selliste autode nagu 1960. aastate alguse Ford Falcon ja Plymouth Valiant välis- ja siseomadused selgelt eristatavad.

Peamine agregaadi komponent oli 2,5-liitrine bensü uus mootor(85 või 95 hj) ja neljakäiguline manuaalkäigukast. Piiratud partiile autodele paigaldati 5,5-liitrine V8 mootor, mis oli ühendatud "automaatikaga". Lisaks püüdsid Nõukogude disainerid meisterdada välismaiste kuuesilindriliste bensiinimootorite paigaldamist GAZ-24 kapoti alla, aga ka prantsuse diiselmootorit ekspordivõimaluste jaoks. Struktuuriliselt oli GAZ-24 oma Ameerika kolleegide tasemel, kuid jäi märgatavalt alla sama klassi Euroopa autodele.

Nii nagu GAZ-21, oli ka uuel Volgal palju kere modifikatsioone ja sellest sai oma aja prestiižseim masstoodanguna toodetud auto NSV Liidus.

Kokku toodeti aastatel 1970–1992 1 481 561 GAZ-24 sõidukit. GAZ-24 täiustatud versioone toodeti kuni 2009. aastani.

VAZ 2101/Fiat 124

Tänapäeval teab vaevalt keegi, et legendaarne Nõukogude "Kopeyka" on Itaalia 1966. aasta mudeli Fiat 124 litsentsitud koopia, mis sai samal aastal tiitli "Aasta auto Euroopas". Üldiselt on Nõukogude autotööstus muutunud tõeliselt massiliseks, alustades VAZ-2101-st. Selle mudeli ilmumisega Nõukogude Liitu mitte ainult uus taim, vaid ka tütarettevõtted selle tagamiseks, samuti autotööstuse infrastruktuuri arendamine elanikkonna jaoks.

Vaatamata kõrgetasemelisele tiitlile ei olnud Fiat 124 oma aja kohta kõrgetasemeline auto, kuid seda eristasid head tarbija- ja sõiduomadused koos lihtsa disaini ja madal hind. Tehniliselt pole VAZ-2101 täpne Fiati koopia, kuna viimane loodi algselt häid Euroopa teid ja sooja kliimat silmas pidades. Sõidueksamite käigus raputasid meie insenerid peaaegu kõigi komponentide ja koostude disaini, muutes auto kodumaistes tingimustes töökindlamaks.

Tollaste Nõukogude autoomanike jaoks sai VAZ-2101 paljudes aspektides tõeliseks tehnoloogiliseks läbimurdeks, millest peamine oli nii sõidu- kui ka töömugavus.

Vaatamata sellele, et Fiat 124 tootmine lõpetati 1976. aastal, eksisteeris VAZ-2101 ja kõik selle hilisemad modifikatsioonid konveieril ligi 42 aastat (!) Alates 1970. aastast kuni 2012. aasta septembrini.

Moskvich 2141/Simca-Chrysler 1307

Möödunud sajandi seitsmekümnendate teisel poolel asus AZLK tehase uus juhtkond AvtoVAZi eeskujul otsima välispartnerit valmis mudeliga, mille tootmist saaks asutada Nõukogude Liitu. Kontseptsiooni ja hinna poolest pidi “uus Moskvitš” olema esiveoline ning asuma massiivse Žiguli ja prestiižse Volga vahel.

Valik langes peale prantsuse auto Simca-1307 mudel 1975, toodetud Chrysler Europe'i tütarettevõtte poolt. Nii nagu omaaegne Fiat 124, võitis Simca-1307 1976. aastal Euroopa aasta auto tiitli. AZLK disainerid kujundasid paigaldamiseks auto esiosa täielikult ümber kodumaine mootor, vahetatud tagumine torsioonvarda vedrustus Simca poolsõltumatu tala keerdvedrude ja muudetud kerepaneelidega. "Moskvich 2141" nimelise mudeli kereraam ja üldilme kordasid aga prantsuse autot.

Auto peamisteks eelisteks oli oma aja kohta ruumikas ja ergonoomiline salong, samuti hea suuna stabiilsus ja juhtimise lihtsus. Puudused - nõrgad vananenud mootorid VAZ-2106 või Ufa mootoritehasest. ausalt öeldes madala kvaliteediga kokkupanek, komponendid ja korrosioonikindlus, lõpuks rikkus auto ja seejärel kogu AZLK tehase.

Moskvich 2141 ajaloo jooksul on tehtud mitmeid moderniseerimiskatseid, sealhulgas Fordi diiselmootori ja Renault bensiinimootori paigaldamine. Mitmed modifikatsioonid ilmusid ka sedaani, kupee, pikapi ja universaali projekti kerel. Kõik need on jäänud tükiks või näituseks.

"Moskvich 2141" toodeti aastatel 1986–2003.

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

"Null" aastate lõpuks kerkis GAZ-i ettevõttes taas üles küsimus igas mõttes arhailise mudeli Volga väljavahetamise kohta, mille disain oli vähemalt 38 aastat vana. Väljakujunenud nõukogude traditsiooni kohaselt otsustati 2000. aasta Chrysler Sebringi (Dodge Stratus) mudelist 2000. aasta mudel, mille tootmine oli juba USAs lõpetatud, teha uue mudelina, eriti kuna kodumaine tehas oli juba Chrysleriga mootorite tarnimise leping.

Selle tulemusena läks auto 2008. aastal minimaalsete väliste ja tehniliste muudatustega tootmisse. Autole paigaldati "natiivne" 2,4-liitrine mootor, esmalt neljakäigulise automaatkäigukastiga ja seejärel viiekäigulise manuaalkäigukastiga. Plaanis oli paigaldada 2,0 ja V6 2,7-liitrised bensiinimootorid, kuid need ei olnud määratud täituma.

Vaid kahe aasta pärast, 2010. aasta oktoobris, piirati Volga Siberi tootmist ülimadala nõudluse tõttu. Selgitame ebaõnnestumist: kodutarbijad ootab uut "Volgat" - see on suur, ehituslikult lihtne ja odav auto, kuid sai vastava maksumusega suhteliselt moodsa "välismaa auto".

Volga Siberi tootmise lõppemisega sai läbi sõiduautode GAZ tootmise ajalugu. Praeguseks on vabade kohtade juures asutatud lepinguline komplekteerimine Skoda autod, Volkswagen ja Chevrolet.

Aastatel 2008–2010 toodeti kokku 8933 Volga Siberi sõidukit.

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

2009. aastal pöördusid Venemaa võimud Renault-Nissani alliansi juhtkonna poole palvega moderniseerida AvtoVAZ-i tehas (sel ajal kuulus Prantsuse-Jaapani kontsernile juba 25% Venemaa ettevõttest).

Otsustati ühiselt toota uus mudel - mis on Prantsuse-Rumeenia auto Dacia Logan MCV litsentsitud koopia. Eriti uue mudeli jaoks loodi või muudeti uued tootmisruumid. Lisaks on uue masina lokaliseerimise tase ületanud 60% ja 2014. aastaks peaks olema 72%.

Kokkuvõttes ei erine Lada Largus oma Euroopa "analoogist", mida peagi esitletakse teises põlvkonnas. Kapoti all on Gaasimootor 1.6 võimsus 84 või 105 Hobujõud, dokitud viiekäigulise mehaanikaga. Kodumaiste inseneride muudatused taandusid vedrustuse "punkti" modifikatsioonidele, plastikust ja kummist tolmukate, porilaudade ja kaitsepatjade paigaldamisele.

Lada Largus on saadaval ainult universaalina, nii viie- kui ka seitsmeistmelise versioonina. Samuti on kaubaveo kaubanduslik modifikatsioon. Paigaldamine kaalumisel automaat käigukast. Lada Largus on igal juhul ülekaalukalt kõige rohkem kaasaegne mudel toodetud Vene kaubamärgi all.

Plaani järgi peaks auto tootmine kestma 2023. aastani.

Praegu on kõigist kodumaist sõiduautot tootvatest ettevõtetest säilinud vaid hiiglane AvtoVAZ koos tütarettevõtte IzhAvtoga ja sedagi tänu riigi enneolematutele rahalistele investeeringutele. Nagu ka Sollersi ettevõtete grupp, kes suutis säilitada UAZ maasturite tootmist.

AvtoVAZ peaks aga lähiajal täielikult minema Renault-Nissani liidu kontrolli alla, mis keskendub kindlasti oma mudelite tootmisele Venemaal (ehkki Lada kaubamärgi all). Ja Sollers on juba keskendunud Fordi, SsangYongi, Isuzu, litsentsitud kokkupanekule.

Tõenäoliselt jõuab kodumaise sõiduautotööstuse ajalugu lähikümnenditel oma loogilise järelduseni. Jättes lõputud katsed kohandada ja moderniseerida aegunud kodu- ja lääne kolleege, saavad Venemaa ettevõtted lihtsalt ülemaailmsete automarkide tootmiskohtadeks.

Materjalis on kasutatud fotosid saitidelt nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto . su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

Viimastel aastatel on endise liidu territoorium üle ujutatud autodega, mis on valmistatud mitte selle avarustes. Usaldusväärsed ja ranged sakslased, loomingulised ja rafineeritud jaapanlased, stiilsed ja võimsad ameeriklased, odavad prantslased ja iiveldavad hiinlased... välismaa autode tulekust saadik on nõukogude tootjad olnud kõige sügavamas taguses! Kiievi, Moskva, Minski ja nende tänavatel on suurusjärgu võrra rohkem Cayenne'i ja Escalade kui moskvalasi, Volgasid või Nivi.

Aga mis need olid, NSV Liidu autod? Ja kuidas me näeksime neid täna ilma Interneti ja digifotograafiata?

1920. aastate alguses eraldas Töö- ja Kaitsenõukogu raha veoauto loomiseks. Prooviks valiti sama Fiat. Seal oli kaks viiteeksemplari ja osaliselt dokumentatsioon.

Nõukogude Liidu autotööstus sai alguse 7. novembril 1924. Sel päeval nägi Moskvas riigi esimese autotehase esimesi autosid. Nad läbisid oktoobriparaadi ajal Punase väljaku - kümme punast veoautot AMO-F15, mis toodeti tehases, mille kaubamärk on tänapäeval kõigile tuntud kui ZIL. F-15 toodeti võimsusega 35 hj. ja maht 4,4 liitrit. Aasta hiljem pandi Jaroslavlis kokku esimesed kodumaised 3-tonnised veokid ja 1928. aastal esimesed nelja- ja viietonnised veokid ... aga räägime nõukogude autodest.

NAMI-1 (1927-1932), maksimaalne kiirus 70 km/h, võimsus 20 hj. Koos. Nõukogude Venemaa esimene masstoodanguna toodetud sõiduauto, toodeti ligikaudu 370 eksemplari. NAMI-1 funktsioonide hulka kuulus seljaraam - 135 mm läbimõõduga toru, õhkjahutusega mootor ja diferentsiaali puudumine, mis koos 225 mm kliirensiga tagas hea murdmaasõidu. võimet, kuid mõjutas suurenenud rehvide kulumist. NAMI-1-s ei olnud instrumente ja kerel oli iga istmerea jaoks üks uks.

Spartaki tehases, P. Iljini endises vankritehases, kus tootmine käivitati, puudusid seadmed ja kogemused täisväärtuslikuks autotootmiseks. Eelkõige tekitas seetõttu palju kriitikat NAMI-1 töökindlus.1929. aastal moderniseeriti autot: sai mootorit võimendatud, paigaldati spidomeeter ja elektristarter.Kavandatud oli NAMI-1 tootmine üle viia. Leningradi Izhora tehasesse. Seda aga ei tehtud ja 1930. aasta oktoobris NAMI-1 väljaandmine peatati.

Sõiduauto L-1 (1933-1934), maksimaalne kiirus 115 km/h, võimsus 105 hj. 1932. aastaks lõpetas Krasnõi Putilovetsi tehas (alates 1934. aastast Kirovi tehas) vananenud Fordson-Putilovetsi ratastraktorite tootmise ning tehasespetsialistide rühm pakkus välja idee korraldada esindusautode tootmine. "Leningrad-1" (või "L-1") nime saanud auto prototüüp oli aastal 1932 Ameerika "Buick-32-90". See oli väga täiuslik ja keeruline (5450 osa) auto.

Sõiduauto GAZ-M-1 (1936-1940), maksimaalne kiirus 100 km/h, võimsus 50 hj GAZ-M1 baasil toodeti "takso" modifikatsioone, samuti "pikupit" GAZ-415 (1939-1941). Kokku lahkus konveierilt 62 888 GAZ-M1 sõidukit ja mitusada on tänapäevani säilinud. Selle mudeli šassii on eksponeeritud Moskva polütehnilise muuseumi autoosakonnas.

KIM-10 on esimene Nõukogude seeriatootmises toodetud väikeauto.
1940-41, tippkiirus 90 km/h, võimsus 26 hj

Sõiduauto ZIS-101. 1936-1941, tippkiirus 120 km/h, võimsus 110 hj

Seda mudelit eristasid paljud tehnilised lahendused, mida kodumaise autotööstuse praktikas varem polnud kohatud. Nende hulgas: topeltkarburaator, jahutussüsteemi termostaat, mootori väntvõlli väände vibratsioonisummuti, käigukasti sünkronisaatorid, keresoojendus ja raadiovastuvõtja.

Autol oli kõigi rataste sõltuv vedrustus, varda raam, vaakumpidurivõimendi, silindripeas asuvad vardaga juhitavad klapid. Pärast moderniseerimist (1940. aastal) sai ta indeksi ZIS-101A.

Sõiduauto GAZ-11-73. 1940-1948, tippkiirus 120 km/h, võimsus 76 hj

Sõiduauto GAZ-61 (1941-1948). Maksimaalne kiirus 100 km/h, võimsus 85 hj.

Sõiduauto GAZ-M-20 VICTORY (1946-1958). Maksimaalne kiirus 105 km/h, võimsus 52 hj. Nõukogude autotööstuse ainulaadne auto.

GAZ-M20 prototüüp ilmus 1944. aastal. Kere-esivedrustuse konstruktsioonilt oli auto Opel-Kapitanile väga lähedane, kuid kokkuvõttes nägi see värske ja originaalne välja, kuid eriti ilmekas see esimestel sõjajärgsetel aastatel, mil hakati masstootma "võidud" algasid Gorkis ja juhtivad Euroopa ettevõtted taaselustasid sõjaeelsete mudelite tootmise. GAZ M20 Pobeda prototüüpidel oli b-silindriline mootor;

"ZIS-110" (1946-1958), maksimaalne kiirus 140 km/h, võimsus 140 hj

ZIS-110, "esinduslik" mugav limusiin, oli tõepoolest disain, mis võttis arvesse kõiki tolleaegseid autotehnika uusimaid saavutusi. See on esimene uudsus, mille meie tööstus esimesel rahulikul aastal omandas. Auto projekteerimist alustati 1943. aastal, juba sõja-aastatel, 20. septembril 1944 kinnitati auto näidised valitsuse poolt ja aasta hiljem, augustis 1945, hakati juba esimest partiid kokku panema. 10 kuuga – ennekuulmatult lühikese ajaga – valmis tehas vajalikud joonised, töötas välja tehnoloogia, valmistas ette vajalikud tööriistad ja seadmed. Piisab, kui meenutada, et kui tehas 1936. aastal autode ZIS-101 tootmist valdas, võttis nende tootmise ettevalmistamine aega ligi poolteist aastat. Samas tuleb arvestada, et kõik kõige keerulisemad seadmed - keredetailide valmistamise stantsid, raami varred, juhtmed keredetailide keevitamiseks - hangiti USA-st. ZIS-110 jaoks tehti kõik ise.

"Moskvich-401" (1954-1956), maksimaalne kiirus 90 km/h, võimsus 26 hj

Moskvich-401 pole tegelikult isegi mitte koopia, vaid puhtaimal kujul 1938. aasta mudeli Opel Kadett K38, kui uksed välja arvata. Mõned arvavad, et tagumise ukse templid läksid Rüsselsheimist transiidil kaduma ja tehti ümber. Kuid K38 toodeti ka 2-ukselisena, seega on võimalik, et just selle auto versiooni templid võeti välja. Ameerika okupatsioonitsooni komandör ei võtnud Nõukogude delegatsiooni toodud raha ja käskis Opeli tehasest venelastele kõik vajaliku ära anda. 4. detsembril 1946 pandi kokku esimene Moskvitš.

Sõiduauto MOSKVICH-402 (1956-1958), maksimaalne kiirus 105 km/h, võimsus 35 hj.

"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), maksimaalne kiirus 160 km/h, võimsus 195 hj. Koos.
Nõukogude unistuste auto, mis on valmistatud Detroidi baroki moodi ja sarnaselt.

"Kajakas" oli varustatud V-kujulise 5,5-liitrise mootoriga, X-kujulise raamiga, automaatkäigukastiga (!!! 1959 hoovis), salong koosnes 7-kohalisest. 195 l. Koos. Kapoti all, hea kiirendus, mõõdukas tarbimine – mida veel täielikuks õnneks vaja on? Kuid seda kõike öelda "Kajaka" kohta tähendab mitte midagi öelda.

"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), maksimaalne kiirus 130 km/h, võimsus 75 hj

"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), maksimaalne kiirus 145 km/h, võimsus 95 hj

15. juulil 1970 konveierile sattunud "Volga GAZ-24" loodi tervelt 6 aastat. Uue auto leiutamine pole lihtne ülesanne, kuid kuuekümnendate Nõukogude autotootjad teadsid seda teed. Ja kui nad said korralduse valmistada ilusale, kuid liiga iidsele Volga GAZ-21-le asendus, ei kannatanud nad kahtluste ja kahetsuse käes. Nad tõid kolm välismaist autot - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 aastat - ja relvastatud reguleeritavate mutrivõtmete, kruvikeerajate ja muude analüüsivahenditega, hakkasid nad kogemustest õppima.

"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), maksimaalne kiirus 90 km/h, võimsus 27 hj

22. novembril 1960 läks esimene partii uhiuusi autosid, seerianimega ZAZ-965, õnnelike klientideni. Mis tekitas peagi tohutu järjekorra, kuna "Zaporožetsi" hind määrati väga mõistlikuks - umbes 1200 rubla. Siis oli jutt aasta keskmisest palgast.
Nii imelik kui see praegu ka ei tundu, aga siis oli ZAZ-965 rohkem populaarne intelligentsi kui tööliste või kolhoosnike seas. Selle põhjuseks oli paljuski liiga tilluke pagasiruum, kuhu ei jõudnud köögiviljakotte laadida. Probleem lahendati ainult auto katusele kinnitatud võrealuse loomisega, millele hakati kohe laadima pool tonni kartuleid, seejärel tervet virna heina, mis muutis Zaporožetsid Aasia eesliteks.

ZAZ-968 Zaporožets, maksimaalne kiirus 120 km/h, võimsus 45 hj

ZAZ-968 toodeti aastatel 1972–1980. Tal olid sellised omadused nagu täiustatud MeMZ-968 mootor, mille maht suurenes 1,2 liitrini. töömaht, samal ajal kui selle võimsus tõusis 31 kW-ni (42 hj).

1960. aasta lõpus Zaporožje taim Kommunar tootis esimese Zaporožetsi autode seeria. Unistus "rahvaautost" on saanud reaalsuseks. Nõukogude autotööstus täitis unistused nii talupojaautost kui ka parteieliidi autost.

Zaporožets

Alates 1950. aastate keskpaigast on inimeste nõudmised kompaktse ja odava "rahva" auto järele muutunud üha laiemaks. Selle loomise ülesandeks seadsid riigi majandusplaneerimisasutused arendamiseks ajavahemikul 1959-1965. Tulevase auto aluseks otsustati võtta Fiat 600. Peab ütlema, et “küürakas” ei olnud Itaalia väikeauto pimekoopia. Paljud struktuuriüksused on läbi teinud olulisi muudatusi. ZAZ 965 sai tõeliseks "rahvaautoks", "näitas" sellistes filmides nagu "Kolm pluss kaks", "bensiinijaama kuninganna" ja paljudes teistes. “Küürus” ilmus isegi koomiksites “Just sa oota” ja “Puhkus Prostokvashinos”.

Ukraina autotööstus, kes katsetas Brežnevi valitsemise aastatel "küüraga" Zaporožetsit, mis oli kuuesajanda Fiati koopia. uus mudel, peaaegu täielik, kuid väga kompaktne sedaan, välimuselt sarnane Chevrolet Corvairsiga. Iseloomulik omadus autost said suured õhuvõtuavad, mille rahvas nimetas kohe kõrvadeks, millest sai ZAZ 966 oma hüüdnime. Hilisemates mudelites "kõrvu" kärbiti, kuid hüüdnimi jäi alles. "Eared" oli Vladimir Putini esimene auto, 19-aastane juuratudeng võitis DOSAAF-i loteriis oma esimese auto.

ZIL-111

"Ameerika järelejõudmine ja möödumine" oli 1950-60ndate Nõukogude tööstuse arengu peamine eesmärk. See trend mõjutas ka kodumaist autotööstust, eriti selle esindussegmenti. NLKP esimene sekretär Nikita Hruštšov tahtis USA presidendiga sama autot, ainult et paremat. 50. aastate lõpuks 13 aastat ustavalt teeninud “stalinistlik” ZIS-110 vananes ja lakkas mitmel põhjusel koheselt sobimast. Esiteks ei vastanud see väliselt autodisaini arengusuundadele ja teiseks polnud ZIS-110 tükk, seda toodeti koosteliinil ja täitis taksoparke. On selge, et Nõukogude Liidu juht ei saanud sama autoga sõita lihtsurelikega. Anti tellimus uue juhtivauto tootmiseks; selle tellimuse tulemuseks oli ZIL-111. Kahtlaselt Ameerika Cadillaciga sarnane Zil-111 ühendab endas kõik parima, mida autotööstus anda võib: automaatkäigukasti koos klahvidega juhtnuppudega, elektriaknad, V-kujulise kaheksasilindrilise mootori, roolivõimendi, nelja esitule valgustussüsteem ja esinduslik seitsmekohaline salong. Mudeli valmistamise ajal toodeti vaid 112 autot. Huvitav fakt: kui Hiinas hakati tootma juhtivaid autosid "Huntsy", võeti aluseks ZIL-111 disain.

"Kajakas"

Kõige ilus auto Nõukogude Liidu "Kajakas" oli kõige massiivsem Nõukogude tippklassi auto. Oma välimuse poolest oli auto kompilatsioon disainilahendused Ameerika autotööstus, nn fin stiilis ehk "Detroiti barokk". "Kajaka" võib omistada Nõukogude autotööstuse saja-aastastele: autosid toodeti aastatel 1959–1981. "Kajakatel" sõitsid ministeeriumide ja osakondade juhid, vabariiklike kommunistlike parteide esimesed sekretärid, NSV Liidu suursaadikud välismaal. Lisaks toodeti autost mitmeid erimodifikatsioone: kiletamist, poolfaetoneid, teada on ka GAZ-13 baasil raudteevaguni valmistamise juhtum.
Kohe pärast "Kajakate" ilmumise algust algas nende jaoks "jaht" - elegantne, mugav auto võrgutas parteifunktsionääre, kuid peamiseks liikmekandjaks jäi vananenud ZiM. Leiti väljapääs: ühes kaitsetehases keevitati Zimi esi- ja tagaosa Chaika kere külge. Praktikas saadi kõrge mugavustasemega kamuflaažiga auto, rahvapäraselt hüüdnimega "Oslobyk". "Kajakas" oli pikka aega massostjale kättesaamatu, pärast kahte kapitaalremonti pidi see utiliseerima. Alles 70ndatel lubas Brežnev "Kajakate" pealt raha teenida: autosid hakkasid laialdaselt kasutama registriametid, mida teenindasid Intourist, välisriikide diplomaatilised esindused, ministrid, sõjaväeparaadid, Nõukogude suursaadikud välismaal ja NSV Liitu külastavad staarid. .

"Volga"

Volga peaks olema must. Must 24. Volga oli terve ajastu sümbol, mis pole üllatav – autot toodeti aastatel 1970–1992. See auto oli iga nõukogude kodaniku heaolu näitaja ja hellitatud unistus. Volga massilist müüki erakätesse ei nähtud aga ette: enamik autosid jagati riigiasutustele, taksofirmadele ja ekspordiks. Volgat said endale lubada vaid väga jõukad inimesed, võrreldes “populaarsete” Moskvitši ja Žigulidega olid nomenklatuuriautod väga kallid. "Volga" toodeti mitmes modifikatsioonis, levinuim oli muidugi sedaan. Universaale oli vähem ja peaaegu kõik need läksid rahvamajanduse vajadustele, nii et pikka aega sai neid osta kas Beryozka keti kauplustes tšekkide eest või saada individuaalse tellimuse alusel.

VAZ 2101 ("Penny")

VAZ 2101, "Kopeyka" - legendaarne auto, NSV Liidu populaarseim auto. Esimese Zhiguli mudeli prototüübiks võeti itaallaste Fiat 124. Tõsi, itaallast täiustati oluliselt, Fiati disainis tehti üle 800 muudatuse.
"Üks", nagu inimesed alguses armastavalt VAZ 2101 kutsusid, oli Nõukogude autojuhtide jaoks revolutsiooniline auto. Autode teostamise ja komplekteerimise tase oli väga kõrgel tasemel. Piisab, kui öelda, et paljusid nõukogude disainerite tehtud muudatusi kasutati hiljem Itaalias autode tootmisel. "Kopeyka" oli lemmikauto mitte ainult Nõukogude Liidus, vaid ka sotsialistliku bloki riikides. Kuubal kasutatakse tänini fikseeritud marsruudi taksodena "penny limusiine". 2000. aastal tunnistati ajakirja Za Rulem peaaegu 80 tuhande Venemaa ja SRÜ riikide autojuhi seas läbi viidud uuringu tulemuste kohaselt VAZ 2101 "sajandi parimaks Vene autoks".

VAZ-2108 ("Meisel")

"Kaheksa" oli esimene esiveoline Nõukogude auto. Kodumaise autotööstuse jaoks oli see revolutsiooniline mudel. Enne seda olid kõik Žiguli mudelid eranditult tagaveolised. Mõned VAZ-2108 komponendid ja koostud töötati välja koostöös Lääne ettevõtetega Porsche ja UTS. Minavtopromi ja Porsche vahelise lepingu summa pole teada. Kuid kuuldavasti võimaldas "peisli" teritamine ettevõttel ehitada täismõõtmetes tuuletunnel kehva kliimakambri asemel. Ebatavalise kuju tõttu nimetati rahvas “kaheksat” kohe “peitliks”, kuid vaatamata hüüdnimele “juurdus auto”.

Esimesi Vene autosid käsitleva postituse jätkuna räägime täna sõjaeelse aja autodest.

Prombron S 24/45 1923

Valmistatud Filis konserveeritud Russo-Balta komponentidest. Istekohtade arv - 6; mootor - neljataktiline, karburaator, silindrite arv - 4, töömaht - 4501 cm3, surveaste - 4, võimsus - 45 hj. Koos. /33 kW 1800 p/min juures; käikude arv - 4; põhiülekanne - koonusülekanded; rehvimõõt - 880 120 mm; pikkus - 5040 mm; laius - 1650 mm; kõrgus - 1980 mm; alus - 3200 mm; rööbastee - 1365 mm; tühimass - 1850 kg; suurim kiirus on 75 km/h. Tiraaž - 10 tk.

AMO-F15SH

Sõiduauto veoauto AMO F15 šassiil. Istekohtade arv - 6; neljataktiline mootor, karburaator, silindrite arv - 4, töömaht - 4396 cm3, võimsus - 35 liitrit. Koos. kiirusel 1400 pööret minutis; käikude arv - 4; põhiülekanne - koonusülekanded; Pikkus - 4550 mm; laius - 1760 mm; kõrgus - 2250 mm; alus - 3070 mm; rööbastee - 1400 mm; tühimass - umbes 2100 kg; suurim kiirus on 42 km/h.

NAMI-1 1927

Enamik autoajaloolasi peab traditsiooniliselt esimeseks Nõukogude autoks veoautot AMO F-15, mida toodeti tulevasel ZiSe-l ja seejärel ZiL-il aastatel 1924–1931. Teised automotostarina uurijad peavad Prombronit esimeseks Nõukogude autoks. Seda autot toodeti mõnda aega samanimelises tehases tollases Moskva oblastis Fili 1915. aastal Riiast välja toodud Russo-Balta tootmisseadmetel. Veok AMO F-15 oli aga Itaalia prototüübi koopia ja reisijate esindaja Prombron töötati välja enne revolutsiooni. Seetõttu pole nende nimetamine puhtalt nõukogude autodeks täiesti õige. Sellega seoses võib esimese puhtalt nõukogude auto tiitlile pretendeerida ainult üks autotehnika näidis. See on auto NAMI-1, mille lõi 1927. aastal disainer Konstantin Andreevitš Šarapov.

ŠARAPOV Konstantin AndrejevitšŠARAPOV Konstantin Andrejevitš, sündinud 1899, venelane, Moskva päritolu. Lõpetanud Lomonossovi autoinstituudi. PhD, Peainsener MATI NSVL, osakonnajuhataja. Esimese nõukogude looja väikesed autodÕhkjahutusega mootoriga NAMI-1 ja NAMI-2.

NATI autobüroo peadisainer. kaks last. 23.04.1939 arreteeriti Moskvas. NSV Liidu NKVD OSO mõisteti 8 aastaks töölaagrisse. Süüd ei tunnistanud. Sõitis Kolõmasse. Algus sepistamispood Kutaisi autotehases. 19.01.1949 arreteeriti. 03.09.1949 OSO MGB NSVL, protokoll nr 15, mõisteti asumisele Turuhhanskisse, kuhu ta saabus 26.06.1949. Asus ümber 11.10.1949 KK Jenissei rajooni. Veebruaris 1952 paguluses Jenisseiskis. 12.02.1953 vabanes pagulusest, lahkus Moskvasse. 04.11.1953 rehabiliteeriti. Isiklik toimik nr 5944, arh. nr Р-7872 ITs ATC KK. Suri 1979. aastal.

Selle auto ajalugu on järgmine: 1926. aastal hakkas üliõpilane Kostja Šarapov kirjutama oma lõputööd. Oma teemat ta aga valida ei osanud. Lõpuks otsustas ta Nõukogude äärealadel töötamiseks mõeldud üliodava auto projektiga. Juhendajatele meeldis diplomitöö nii väga, et Šarapov võeti konkursita NAMI juhtivinseneriks ja diplomitöö otsustati tõlkida metalli. NAMI inseneride Lipgarti ja Charnko abiga vaadati diplomiprojekt üle seoses tootmisnõuetega ning 1927. aastal tegi Moskva Spartaki tehas, mis praegugi seisab Pimenovskaja (praegu Krasnoproletarskaja) tänaval Novoslobodskaja metroojaama lähedal. NAMI Instituudi järgi nime saanud näidisauto. Eeldusel, et instituut jätkab üha uute autode tootmist, nimetati näidis peagi ümber NIMI-1.
Tehniliselt pole auto lihtsalt ülilihtne. Seda ei tohiks isegi nimetada lihtsaks, vaid lihtsustatuks. Seljaraamina kasutati tavalist toru läbimõõduga 235 mm. Selle taga oli kinnitatud iseseisev tagumine vedrustus, ja ees rippus kahesilindriline õhkjahutusega mootor V-kujulise silindrite paigutusega. Selle mootori töömaht oli 1160 kuupmeetrit. cm, mis tegi selle tollal üliväikeseks - toonased väikeautod Ford T või Russo-Balt K 12/20 olid kaks korda suurema töömahuga. See mootor oli viiesilindrilise radiaallennuki mootori "Cirrus" kärbitud versioon. Sellist mootorit kasutati lennukil AIR-1, mis ilmus 1927. aastal. Seetõttu kanti mõlema kolvi jaoks üks V-kujuline ühendusvarras ühele väntvõlli kannule. Iga silindri läbimõõt oli 84 millimeetrit ja kolvi käik 105 mm. 2800 p/min juures andis mootor 22 hj. Tihendusaste oli äärmiselt väike ja ulatus 4,5 ühikuni.
See võimaldas kasutada madalaima klassi bensiini, mis võis karburaatoris aurustuda. Autol polnud kütusepumpa ja kütus tuli paagist raskusjõu toimel. Seal polnud mitte ainult elektristarter, vaid isegi aku - mootor käivitati edukalt vända abil. Armatuurlaud ei olnud autos. Kiirust mõõdeti silma järgi ja mootori pöörete arvu määras juht kõrva järgi, kuna mootori vali susisev heli lubas seda üsnagi. Muide, just selle susiseva heli pärast sai auto hüüdnime “primusahi”. Mis on praegu primus, arvatavasti on paljudel teist üsna nõrk ettekujutus. Seega neile meie lugejatele, kes ei jõudnud uue majanduspoliitika lõbusaid aegu tabada, olgu selgitatud, et pliit on tahtmatu kütteseade, mis töötab bensiinil, petrooleumil või gaasil ja mis töötab kütuse põletamise põhimõttel. õhuga segatud aur.
Oma struktuurilt sarnaneb see puhurlamp, kuid erinevalt viimasest on selle põleti leek suunatud ülespoole. Selle põleti kohal on rõngakujuline traatalus, millele saab panna veekeetja, poti või panni. Lisaks köeti neil päevil isegi ruume ahjuga, kuna keskkütet veel polnud ja kuuparshin küttepuid oli kallim kui ämber bensiini. Nüüd tundub selle seade primitiivne, kuid arenenuma samovari asendas odavam primuspliit, milles muide ei keedetud mitte ainult teed, vaid ka borši.

Pöördugem siiski tagasi NAMI-1 juurde. Autol polnud pagasiruumi ja varuratas kinnitatud otse tagaistme seljatoele. Auto jalalauale paigaldati tööriistakast. Kuna auto oli mõeldud kasutamiseks NSV Liidus, siis komplekteeriti kasti massiivse tabalukuga. Seal oli ainult kaks ust: eesmine vasakul, tagumine paremal. Parema rooliga juht pidi välja pääsemiseks kõrvalistuja istmelt välja ajama. Varsti tehti veel paar eksemplari. Need prototüübid sõitsid edukalt Moskvast Sevastopolisse ja tagasi.
Diferentsiaali, tagarataste sõltumatu vedrustuse puudumine ja kõrge 265 mm kliirens andsid NAMI-1-le suurepärase maastikusõiduvõime tolleaegsetel teedel ning piiratud arvu osade ja keerukate tehniliste seadmete puudumise. aitas kaasa asjaolule, et auto ei läinud peaaegu kunagi katki - selles oli peaaegu võimatu midagi lõhkuda. Pärast töö edukat lõpetamist alustas Spartaki tehas 1928. aasta jaanuaris nende masinate masstootmist, mis kestis kolm aastat. Kokku valmistati selle kolme aasta jooksul 412 autot. Moskva kitsastel tänavatel, millel sageli polnud kõva katet, edestas NAMI-1 kergesti suurte mootoritega kohmakaid Ameerika autosid. See toimetas reisijad ja kerged kaubad kiiremini igasse linnaossa, ilma raskusteta ületada liiklusummikuid. Muide, Moskva liiklusummikute probleemi 21. sajandil ei tekkinud.
See hakkas ilmuma 1930. aastate keskel. Just siis hakkasid sõjakommunismi aastatega kogunenud lakkamatust nõudlusest rikkaks saanud nepmenid Vneshposyltorgi kaudu hulgakaupa välismaalt tellima mitmesuguseid autosid. Peagi täitusid Moskva ja Petrogradi tänavad Rolls-Royce’ide, Mercedeste, Hispano-Suises’ide ja vähemtäisvereliste välismaiste autoimedega. Kogu selle autovaliku vahel siblisid autod ja kärud. Samas ei tundnud märajuhid ühtki liikluseeskirja ära.
Vastuseks klistiirilaadsetest sarvedest kostvale nurinale valasid nad graatsiliselt juhtidele peale peent mitmekorruselist mati. NIMI-1, erinevalt kõigist nendest Rolls-Royce'idest, Mercedesest ja Hispano-Suisest, ei peetud kodanlikuks, vaid proletaarseks autoks. Taksiautod võtsid ta omaks ja, kuuldes Primuse susinat, põiklesid viisakalt kõrvale ja tegid teed. 1930. aastal, kui tulevase GAZ-i ehitus juba käis ja ZiS-i ümber varustati, peeti aastas toodetud 160 eksemplari juba ebapiisavaks. Tootmise laiendamist takistas aga piirkonnas asuva territooriumi kitsas suur linn.
Seejärel tegid tehase insenerid ettepaneku viia autode kokkupanek spetsialiseeritud ettevõttesse, kes saaks šassii Spartakilt ja kered teisest tehasest. See projekt lubas suurendada autode tootmist 4,5 tuhandeni aastas ja vähendada nende maksumust. Teel oli aga litsentsitud Ford nimega GAZ-A ja valitsus pidas NAMI-1 edasist tootmist ebaotstarbekaks. Tänaseks on säilinud kaks tervet NAMI-1 sõidukit ja kaks kereta šassii. Üks eksemplar ja üks šassii on eksponeeritud polütehnilises muuseumis, teist NAMI-1 autot hoitakse Nižni Novgorodi tehase Gidromaš muuseumis ning teine šassii asub Moskva ajalehe Autoreview tehnikakeskuses.

NATI-2 1932

Istekohtade arv - 4; neljataktiline, karburaator, õhkjahutusega mootor. Silindrite arv on 4, töömaht 1211 cm3, surveaste 4,5, võimsus 22 liitrit. Koos. 2800 pööret minutis; käikude arv - 3; põhiülekanne - koonusülekanded; pikkus - 3700 mm; laius - 1490 mm; kõrgus - 1590 mm; alus - 2730 mm; rööbastee - 1200 mm; tühimass - 750 kg; kiirus - 75 km / h Tiraaž - 5 tk.

GAZ-A 1932

6. detsembril 1932, üksteist kuud pärast Gorki autotehase käivitamist, veeresid selle konveierilt maha esimesed GAZ-A autod. Need on väga lihtsad ja tagasihoidlikud autod, võitis kiiresti autojuhtide südamed.

Selle auto ajalugu sai alguse ülemere Detroidis, kui Henry Ford lõpuks taipas, et tema Ford T on lootusetult vananenud. Kuni viimase ajani uskus Ford, et tema T seisab konveieril vähemalt sada aastat, kuni inimkond leiutas mahukamad akud. kui tema auto bensiinipaak. Seejärel, umbes 2008. aastal, pidanuks inimkond Fordi prognooside kohaselt üle minema elektrisõidukitele. Tegelikkus sundis Fordi aga mudeli T konveierilt eemaldama ja asendama selle mudeliga A.

Mudeli A juurde liikudes otsustas Ford ennekõike mootori välja vahetada – viimase Ford T 23 hobujõust ei piisanud uute tingimuste jaoks selgelt. Uus mootor oli aga eelmise mudeli veidi suurendatud mootor. Silindri läbimõõt oli puuritud 92,5-98,43 mm - väga ratsionaalse disainiga mudeli T mootori keskpunktide kaugused ei võimaldanud edasi puurida.uued kepsud. Selle tulemusena on töömaht kasvanud 200,7 kuuptollini (meetrilistes mõõtmetes - 3285 kuupsentimeetrit). Võimsus oli 40 hobujõudu. projekteerimisel kasutati ka palju progressiivseid lahendusi. Näiteks puidust kodarate asemel paigaldati ratastesse metallkodarad ja õlisiduri asemel kuiv ühekettaline sidur. Viimane välistas juhud, kus auto juhile otsa sõitis.
Tõsiasi on see, et autol Ford T oli üks ohtlik iseloomuomadus - vahel lülitus külma õli tõttu sidur ise sisse ja vändaga autot käivitanud juht jäi tema enda autoga muljuda. Seetõttu oli Ford T juhistes märgitud: "enne auto käivitamist lülitage tagasikäik sisse." Tõsi, alates 1920. aastast, kui Ford T-le paigaldati elektrilised starterid, kadus vajadus juhise selle lõigu järele, kuid mudelile A üle minnes otsustas Ford jätta starteri ja aku ainult valikuks, et täita määratud $. 385.

Järgides sama tootmis- ja turustamisskeemi, mis mudelil T, valmistas Ford ka sõiduautost Ford A kerge veoki Ford AA, täpselt nagu Ford TT kunagi Ford T-st. Oli isegi kolmeteljeline Ford AAA mudel, mis päris Ford TTT. Just see universaalne ja hästi ühtne seeria meeldis Nõukogude juhtkonnale ning just see auto kui üsna lihtne, töökindel ja tehnoloogiliselt arenenud, otsustati teha peamiseks. Nõukogude sõiduauto. Tollane Nõukogude Liit vajas muidugi rohkem veoautosid. Seetõttu, olles tehase avamiseks välja andnud esimese partii NAZ-A, valmistati järgmine valmis alles 6. detsembriks, kui Nižni Novgorod on juba saanud Gorkiks ja NAZist on saanud juba GAZ.

Alustame, nagu alati, sellest välimus. GAZ-A nägi välja nagu tüüpiline kahekümnenda sajandi 20.–30. aastate vahetuse auto. Auto kaitseraud oli valmistatud kahest elastsest terasribast. Nikkeldatud radiaatorit kaunistas Gorki tehase esimene embleem - must ovaal tähtedega "GAS". Traadist kodarad ilma keermestatud nipliteta pinge reguleerimiseks - konstruktsioonil oli selline tugevus ja töökindlus.

Esiklaasi kergelt kollakas värvus viitab sellele, et tegemist on tripleksiga – kaks klaasikihti, millele on peale pandud kolmas – elastne kile, kord läbipaistev, kuid aeg-ajalt kolletunud. Kokkupõrkel oli triplex kaetud paksu pragude kihiga, kuid ei murenenud eraldi kristallideks nagu tänapäevane autoklaas. Kütusepaagi kork jääb esiklaasi ette. See asub tagaküljel mootoriruum: kütust juhiti karburaatorisse raskusjõu toimel. Seega polnud vaja bensiinipumpa, mis neil aastatel oli veel väga ebatäiuslik seade. GAZ-A bensiinipaak rippus peaaegu juhi ja kaasreisija põlvede kohal. Paagi põhjas oli kraan, mille juht lahkudes blokeeris.
Tihti lekkis segisti, mis kujutas endast tõsist ohtu tuleohutuse seisukohalt. Mustal eebenipuust roolil on kaks hooba signaalnupu kõrval. Ühte kasutatakse süüte ajastuse käsitsi juhtimiseks (tänapäeval teeb seda tööd automaatne masin) ja teist pideva "gaasi" juurdevoolu seadistamiseks. Spidomeetril puudub tavapärane nool - seadme aknas liiguvad trumlile trükitud numbrid, mis näitavad kiirust. Gaasinäidikul olevad numbrid on trükitud skaalal, mis on ühendatud otse gaasipaagis oleva ujukiga.

Vahetult tillukese ümara gaasipedaali all oli parema jala kanna tugi - piklik pedaal tekkis autodele palju hiljem.

Kui suudaksime kogu auto viimase paadini lahti võtta, näeksime ainult 21 rull-laagrit (kaasaegsel autol on neid umbes kakssada), millest seitse on rull-laagrid ja rullid on keritud paksust terasribast. . Kuid väntvõlli laagrid olid liugelaagrid ja mitte samad, mis praegu, õhukese seinaga kiirvahetatavate bimetallvooderdistega, mis teenisid * VO-100 tuhat km. Materjaliks oli nende jaoks sulam nimega babbitt, mis valati laagri “voodisse” otse silindriplokis või ühendusvarras. Sellise laagri pinna sobitamiseks väntvõlli kangide külge kraabiti kiht babbitti. Kuid isegi kõige hoolikam reguleerimine ei päästnud sellest, et pärast 30-40 tuhande kilomeetri läbimist tuli laagreid uuesti täita.

GAZ-3 - esimene suletud kerega kodumaine seeriasõiduauto käsipidur tagumised rattad, klappide reguleerimise seadme puudumine (vajadusel sai klapivarre veidi lõigatud), väga madal (4,2) surveaste, nii et kuuma ilmaga, kui vedeliku aurustumise tingimused on soodsad, töötab mootor võiks isegi petrooleumiga joosta.

Rataste vedrustuseks oli kaks põikvedru, tagumine oli ebatavalise kujuga tugevalt venitatud L-tähega. GAZ-A toodeti peamiselt lahtise viiekohalise neljaukselise "phaetoni" kerega. tüüp. Halva ilma korral oli võimalik tõsta kangast varikatust ja kinnitada uste kohale tselluloidakendega lõuendist külgseinad. 1934. aastal kooriti sedaan-tüüpi suletud kerega varustatud autode eksperimentaalne partii. Selliste kehade kokkupanek konveierile, mis nõudis paljude keeruka kujuga ja mis kõige tähtsam, kergesti deformeeruvate osade vastastikust reguleerimist, oli väga aeglane ja neist loobuti. Kuid nõudlus suletud sõiduautode järele oli olemas, selle rahuldamiseks hakkas Moskva tehas "Arsmkuz" monteerima GAZ-A šassiile Moskva taksodele suletud neljaukselisi kereid.

Aastatel 1934–1937 tootis Gorki autotehas pikapeid GAZ-4 (näidatud vasakpoolsel fotol). Nad kasutasid veoauto GAZ-AA kahekordset kabiini, mille taga oli metallkere 0,5 tonni lasti jaoks. Kere tagumisse seina tehti uks (posti, toodete, tööstuskaupade väikeste partiide laadimiseks). Seetõttu rändas varuratas esimese vasaku poritiiva taskusse. Muide, GAZ-4 posti "pikureid" leiti Moskva tänavatelt isegi neljakümnendate lõpus. Pean ütlema, et GAZ-A šassiid ei kasutatud mitte ainult "pikurite" või taksode jaoks. Sellele paigaldati soomusautode D-8 kered, mis läksid kasutusse Punaarmee koosseisus Autot GAZ-A toodeti aastatel 1932–1936 Gorkis. autotehas, ja aastatel 1933–1935 lisaks veel Moskva külje all asuvas KIM-i tehases Tekstilštšikis, kus pärast sõda hakatakse vangistatud seadmetel tootma 400. Moskvitšit. Kokku toodeti 41 917 autot, kuid juba 1934. aastal hakati GAZ-A konveieril asendama kuulsat GAZ-M1.

L-1 1933

Istekohtade arv - 7. Pikkus - 5,3 m Mootor 8-silindriline, töömaht 5750 cm3, võimsus - 105 hj. kiirusel 2900 pööret minutis. Kiirus 115 km/h. Tiraaž - 6 tk.

GAZ-M1 1936. a

See auto oli 20. sajandi keskpaiga kõige massiivsem Nõukogude auto. Molotovi nimelises Gorki autotehases toodetud 62888 eksemplari täitsid 30-40ndatel kogu riigi ja tegid sellest autost ühe võiduka sotsialismi sümboli, sest just teatega, et NSV Liidus ehitati sotsialism, tekkis ilmumine riigis langes selle autoga kokku. Tõenäoliselt olete juba aru saanud, et me räägime autost GAZ M1, rahvapärase hüüdnimega "Emka".

Hoolimata asjaolust, et see auto ehitati võiduka sotsialismi riigis, olid selle juured kõige kodanlikumad. Enamik autoajaloolasi ja valdav enamus autoajakirjanikke usub, et selle auto prototüüp oli F40 modifikatsiooni Ameerika Ford B.

Tõepoolest, vastavalt tollal kehtinud kokkuleppele andis Ameerika pool üle 3285 cm3 V-kujulise kaheksasilindrilise mootoriga varustatud auto F40 tehnilise dokumentatsiooni. cm (200,7 kuuptolli), kuid väidetavalt ei saanud me G8 tootmisega hakkama ja panime Emkale selle eelkäija GAZ-A sundmootori. Kui aga autoajalugu süveneda, selgub väike nüanss, mis ametlikus ja üldtunnustatud versioonis kahtlema paneb. Selgub, et pärast mudeli F40 tehnilise dokumentatsiooni kättesaamist ei mõelnud Gorki disainerid isegi seda tootmises omandada. Algusest peale tunnistati auto meie teedele sobimatuks ja selle arendamine nõudis põhjalikku tehniliste dokumentide ülevaatamist – ainuüksi tollist meetriliseks muutmine võtaks aega vähemalt aasta.

Äsja GAZ-i peadisaineriks nimetatud Andrei Aleksandrovitš Lipgart toetas aga uue sõiduauto mudeli kiiremat tootmisse toomist. Ta juhtis tähelepanu asjaolule, et Fordi Euroopa filiaal Saksamaal tootis Ford B Euroopa versiooni. Seda autot kutsuti Ford Rheinlandiks ja Saksa disainerid olid selle juba täielikult Euroopa tingimuste jaoks kohandanud. Eelkõige täiustasid Saksa mootorikonstruktorid selle asemel, et panna kallist ja ahvatlevat "kaheksat", vana Fordi mootorit mudelist Ford A. Muutsid klapiajastust, tõstsid töösegu surveastme 4,6 ühikuni (Fordi jaoks). -A see parameeter oli 4,2), suurendas klapi tõstmist 0,8 mm, laiendas karburaatori kanalite läbipääsuosasid ning moderniseeris ka määrimis- ja jahutussüsteeme, mille tulemusena hakkas mootor tootma 40 hj asemel. . 50 hobujõudu. Samuti tugevdati vedrustust ja suurendati kere jäikust. Seetõttu pakkus Lipgart, et pöördub sakslaste poole ja ostab neilt tehnilise dokumentatsiooni.

Sellise otsuse tegemisel olid aga poliitilised takistused – 1933. aastast oli Saksamaal võimul Hitler ning kõik NSV Liidu ja Saksamaa vahelised kaubandussuhted olid selleks ajaks peaaegu täielikult kärbitud. Sellegipoolest tuli Lipgarti ettepanek väga soodsal hetkel – meie Nõukogude Liidu kaubandusesindaja Rootsis David Vladimirovitš Kandelaki lahkus salavisiidile Saksamaale. 5. mail 1935 kohtus ta Göringiga ja ta otsustas Hitleri eest salaja müüa Nõukogude Liidule midagi sellist, mida me olime valmis talle väga korraliku tagasilöögi maksma.

Kõik see müüdi väidetavalt Rootsi ja seejärel väidetavalt reeksporditi rootslaste poolt Nõukogude Liitu. Kõige selle hulgas oli ka Ford Rhinelandi auto tehniline dokumentatsioon. Töö mudeli väljatöötamisega algas kohe ja juba 17. märtsil 1936 saadeti Kremlisse kaks esimest tootmiseelset GAZ-M1 näidist. Seal vaatasid nad üle Stalin, Molotov, Vorošilov ja Ordžonikidze, misjärel nad andsid loa reatootmiseks.

Tõsi, 8. juulil 1936 andis rasketööstuse rahvakomissar Grigori Konstantinovitš Ordžonikidze, kes oli meile rohkem tuntud pseudonüümi Sergo all, NATI-le ülesandeks viia läbi kolme seeria GAZ-M-1 ametlikud testid: kaks autot pidid minema 30 000-le. kilomeetrine maastiku- ja lohakas ralli ning ka üks kukkus põhjaliku uurimistöö objektiks ja disainiparandusteks, mis tehti, kui kahe esimese auto sõidu ajal avastati defekte. Samal ajal tehti nende disainis muudatusi otse masstootmise käigus. Emka võis lõplikult valminuks lugeda alles 1937. aasta lõpuks.

Tänapäevaste standardite järgi võiks GAZ-M1 pidada keskklassi autoks. 2845 mm teljevahega Emka pikkus oli 4665 mm. Laius oli 177 sentimeetrit. Seega klassifitseeritaks see auto tänapäeval suure tõenäosusega segmenti D. Auto kerel oli raami struktuur. Raam koosnes kahest kast-sektsioonist peelest, mis olid ühendatud kahe X-kujulise risttalaga ees ja keskel ning kahest tagumisest risttalast.Autole paigaldati reas neljasilindriline madalama klapiga karburaatormootor. Selle töömaht 98,43 mm ava ja 107,95 mm käigu juures oli 3286 cc. vt Pöördemoment kanti tagarattale lihtsa käigu siduriga varustatud kolmekäigulise käigukasti kaudu. 24 sekundiga kiirendas auto 80 km kiiruseni. Selle maksimaalne kiirus oli 105 km / h.

Autotehas tootis mitmeid Emka modifikatsioone. Limusiini järel oli populaarseim pikap nimega GAZ M-415. Selle esiosa, sealhulgas radiaatori vooder, sulestik ja kapuutsid (Emkal oli neid kaks - vasak ja parem), jäi muutumatuks. Tagumine osa sai aga ümber tehtud – oligi kaubaplatvorm madalate kokkuklapitavate külgedega, mis mahutasid kas 400 kg lasti või kuus reisijat.

Suurem osa neist pikappidest sisenes Punaarmeesse ja alles pärast märkimisväärset kulumist viidi need üle rahvamajandusse. Oli ka Emka puhtalt lahinguversioon - soomusauto BA-20 BA-20 - kerge kuulipilduja soomusauto. Punaarmee kasutas seda Khalkhin Goli lahingutes ja Nõukogude-Soome sõjas, samuti Suure Isamaasõja algfaasis. 1937. aastal eksponeeriti GAZ-M-1 maailma tööstusnäitusel Pariisis, kuid ei saanud seal ühtegi auhinda. Märksa rohkem pöörati tähelepanu Moskva metroojaamade maketid ja Muhhina skulptuurirühmitus "Tööline ja kolhoositüdruk". 1930. aastate lõpus võeti vastu otsus auto moderniseerimiseks. Kõigepealt oli vaja välja vahetada kiiresti vananev mootor. Kuuesilindriline Dodge D5 mootor tunnistati NSV Liidus tootmiseks ja kasutamiseks kõige sobivamaks.

GAZ-11 mootori ettevalmistamine seeriatootmiseks lõpetati peamiselt 1940. aasta märtsis. Samast ajast algas uue 76 või 85 hj mootoriga moderniseeritud GAZ-11-73 Emka tootmine. ja töömaht 3,485 liitrit. Märgin, et esimesel võimsusväärtusel oli malmist kolbidega mootor ja teisel alumiiniumkolbidega. Auto GAZ-11-73 erines mõnevõrra oma eelkäijast - sellel oli kaasaegsem radiaatorivooder, kapotidel muud rulood, uuendatud armatuurlaud, pooltsentrifugaalsiduri mehhanism ja täiustatud amortisaatorid. Vedrustus oli varustatud stabilisaatoriga rulli stabiilsus. Selles versioonis toodeti Emkat kuni 1943. aasta juunini, mil Gorki keretöökoja hävitanud pommirünnakud sundisid selle tootmise lõpetama. Ülejäänud osadest suudeti aga aastatel 1945-48 kokku panna veel 233 autot, misjärel Emka väljalaskmine lõpuks katkestati.

ZiS-101 1937

See auto loodi Stalini autona, kuid Stalin ei kasutanud seda autot kunagi. Peo- ja majandusvara jaoks osutus see auto aga väga kasulikuks. Fakt on see, et 1937. aasta suvel keelas NKVD juht Ježov välismaiste autode käitamise Moskvas ja Leningradis. Ta selgitas seda liiklusummikute vastu võitlemisega - Moskva tutvus ummikutega juba uue majanduspoliitika päevil ning isegi Gorki tänava laiendamine ja Aiaringi aedade likvideerimine ei päästnud pealinna sellest nuhtlusest.

ZIS 101 loomisele eelnes Krasnõi Putilovetsi tehase poolt seitsmekohalise esinduslimusiini Leningrad-1 (sagedamini L-1) väljatöötamine. Prototüüp võeti Ameerika Buick-97 mudelist 1932. aastal. See oli väga täiuslik, kuid üsna raskesti valmistatav auto. Joonised tellis LenGiproVATO Instituut, mis kuulus Üleliidulisse Auto- ja Traktoriühingusse. Nende jooniste järgi valmistasid putilovlased kuus eksemplari, mis 1933. aasta mai meeleavaldusel tribüünide ees paraaditi. Teel Leningradist Moskvasse läksid aga kõik kuus kokkupandud eksemplari katki, misjärel Rahvakomissaride Nõukogu otsustas, et Putilovi tehas peaks tootma peamiselt sõjatooteid ning limusiini tootmine viidi üle ZiS-ile. Selle väljatöötamist juhtis Jevgeni Ivanovitš Važinski. Ta säilitas üldise disaini, kuid loobus raskesti viimistletavatest sõlmedest: amortisaatorite kaugjuhtimispuldist ja automaatne kast varustus, mis Buickil olemas oli. Sel ajal kui šassii meisterdati, oli auto kere vananenud ja tundus ilmselge anakronism. Seetõttu otsustas keha uuesti luua.

Tema keha kallal tegeles noor lennukiinsener Rostkov, erakordne iseõppinud kunstnik, kes armastas meremaastikke.

Töö käigus selgus, et täismetallist kere, mille konstruktsiooni nad arenduse käigus juhiti, on tulvil palju rohkem probleeme, kui esialgu arvati, ja rühm Nõukogude disainereid saadeti Ameerika treenerifirmasse. Badd, kus nad vastavalt oma visanditele loovad toote töönäidise, tembeldatud tööriistad ja muud vajalikud tehnoloogilised seadmed. On üsna loomulik, et keha stiil osutus uudse voolujoone suuna vaimus puhtalt ameerikalikuks. Siluett, detailid ja pealispinna killud tegid 101.-st väljanägemise mitmete tollal populaarsete Ameerika autodena, kuid vaatamata sellele nägi auto omapärane välja, millele aitas suuresti kaasa mudeli raske ja veidi konarlik plastilisus.

ZiS-101 filmis "Foundling"

Sellise kerega auto pikkus oli 5647 mm, laius 1892. Võrdluseks, sama laiusega L-1 oli vaid 5,3 meetrit pikk. Teljevahe oli 3605 mm pikk, esiratta rööbastee 1500 mm ja pöörderaadius ulatus 7,7 meetrini. ZIS-101 autodele paigaldati reas kaheksasilindriline õhuklapi mootor. Selle silindri läbimõõt oli 85 mm ja kolvi käik 127. Töömaht oli seega 5766 kuupsentimeetrit.

L-1 taim "Red Putilovets"

Mootorit eristasid sellised omadused nagu vajaliku toetamine temperatuuri režiim termostaat jahutussüsteemis väntvõll vastukaaludega, väntvõlli vibratsioonisummuti, kahekambriline heitgaasiküttega karburaator. Käigukast sisaldas topeltsidurit ja 3-käigulist käigukasti. Teine ja kolmas käik olid sünkroonsed. Alumiiniumkolbide kasutamisel arendas ta 110 hj. kiirusel 3200 pööret minutis. Malmkolbidega langes selle võimsus 90 hj-ni. kiirusel 2800 pööret minutis. Auto maksimaalne kiirus sellel võimsusel oli 115 km / h, kütusekulu 100 km raja kohta - 26,5 liitrit. Võimsusega 110 - mootoril lubati kiirendada kuni 125 km / h. Prototüüpe demonstreeriti Stalinile 1936. aasta kevadel ja seeriatootmine algas novembris. Neid toodeti 4-5 tükki päevas ja 3. novembrist 1936 kuni 7. juulini 1941 toodeti 8752 autot.

Vaatamata sellele, et kõigil parteinõukogude ja majandustöötajatel ZiSovi ei jätkunud ja paljud pidid sõitma lihtsate emkadega, viidi Moskva 13. taksoparki 55 autot. Erinevalt valitsuse omadest olid neil ebatavalised värvid - sinine, Burgundia sinine ja kollane. Selliseid taksosid kasutati ka teistes linnades. Näiteks 1939. aastal oli Minskis kolm ZIS-101 taksot. Limusiinitaksodel olid kesklinnas oma eripeatused - Moskva hotelli kõrval, Suure Teatri ees, Sverdlovi väljaku metroojaama lähedal. ZiSi sõidutasu maksis 1 rubla 40 kopikat kilomeeter, takso-emkas aga ainult rubla. Lisaks sai ZiS-101-st esimene väikebuss: esimene neist lasti käiku mööda Garden Ringi. Sõiduhind 1940. aastal oli 3 r. 50 kopikat, samas bussipilet siis maksis rubla, trammipilet 50 kopikat ja metroopilet (siis ei olnud turnikesi ja piletid osteti kassast ja näidati kontrolörile) - 30 kopikat. Keskmine palk oli sel aastal 339 rubla.

Avati ka Moskva-Noginski linnadevaheline liin. Eriti populaarsed olid aga lahtise kerega taksotoolid. Kabet siis veel ei eksisteerinud – need ilmusid alles 1948. aastal Pobedysse ja taksosid eristati peosõidukitest vaid selle järgi, et need ei olnud musta peomajandusliku värviga, vaid olid sinised, helesinised ja kollased. Tõsi, see kollane oli nii kahvatukollane, et nüüd kutsutaks seda beežiks. Sõja alguseks oli Moskvas 3500 taksot, millest umbes viissada olid ZiS-id.

ZiS-101 esimene eksemplar, vasakult paremale: Üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee sekretär Andrei Andrejevitš Andrejev (sageli segamini ZiS-i direktori Ivan Likhacheviga), rasketööstuse rahvakomissar G.K. Ordzhonikidze, I.V. Stalin, V.M. Molotov, A. I. Mikojan.

1940. aasta juunis töötas ZiSis valitsuskomisjon, mida juhtis akadeemik E.A. Tšudakov. Ta märkis eelkõige, et ZiS-101 on 600–700 kg raskem välismaised analoogid. Hilisem moderniseerimine viis ZiS-101A loomiseni. Radiaatori vooder on muutunud, mootor on muutunud võimsamaks, käigukasti sünkronisaatori konstruktsiooni on lihtsustatud ning kasutatud on esimese käigu ja tagurpidi käigu spiraalseid käike, välja on töötatud ühe plaadiga sidur.

Mootori võimsus suurenes seoses üleminekuga uuele MKZ-L2 karburaatorile (Stromberg tüüpi), kus segu sisenes silindritesse mitte tõusvas, vaid langevas voolus, tänu millele paranes nende täituvus ja võimsus. Sisselaskekollektori muudetud konstruktsioon ja muudetud klapiajastus mängisid oma rolli: ainult alumiiniumkolbidega toodetud ZiS-101A arendas 116 hj. ZiS-101B prototüübid ehitati astmelise pagasiruumi ja mitmete šassii täiustustega, samuti ZiS-103 koos sõltumatu vedrustus esirattad. Neid plaane ei saanud aga sõja puhkemise tõttu ellu viia. Selleks ajaks suutis tehas toota umbes 600 ZiS-101A sõidukit.

ZiS-e müüdi vabalt ka avalikkusele. Need maksavad 40 tuhat rubla ehk vastavalt 118 keskmist palka. sellegipoolest ostsid teadlased, kirjanikud ja kunstnikud selle hea meelega. Ostjate hulgas olid Ljubov Orlova, Aleksei Tolstoi, Aleksei Stahhanov ja tulevase Nõukogude Liidu peanõia isa Ilja Vesper.

Sõja ajal suleti pargid ükshaaval. Krasnaja Presnja kümnes park hävis otsese pommitabamuse tõttu. 1942. aasta kevadeks oli alles vaid Grafsky Lane'i kolmas park. Siis nad sulgesid ka selle. Takso viidi esmalt üle bussidepoo Družinnikovskaja tänaval ja 1943. aasta talvel Aviamotornaja garaaži. Sõja lõpuks jäi mobiliseerimata ja pommimata 36 taksot. Pärast sõda muudeti need kõik väikebussideks. Ja nad hakkasid uhiuut ZiS-110 kasutama takso limusiinidena, aga see on juba teine lugu.

ZiS-101A-Sport 1938

Istekohtade arv - 2; mootor - neljataktiline, karburaator, silindrite arv - 8, töömaht - 6060 cm3, võimsus - 141 hj. Koos. 3300 pööret minutis; käikude arv - 3; pikkus - 5750 mm; laius - 1900 mm; kõrgus 1856 mm; teljevahe - 3570 mm; tühimass - 1987 kg; suurim kiirus on 162,4 km/h.

GAZ-11-73 1940. a

Modifikatsioon GAZ M1 koos kuuesilindriline mootor GAZ-11. See erines Emkast radiaatori voodri kuju ja kapoti külgedel asuvate tuulutusavade, kihvadega kaitseraudade (mis pikendasid autot 30 mm), uue armatuurlaua, täiustatud pidurite, kahepoolse toimega kolviamortisaatorite, tugevdatud vedrude poolest. Istekohtade arv - 5; mootor: silindrite arv - 6, töömaht - 3485 cm3, võimsus - 76 liitrit. Koos. 3400 pööret minutis; käikude arv - 3; rehvimõõt - 7,00-16; pikkus - 4655 mm; laius - 1770 mm; kõrgus - 1775 mm; alus - 2845 mm; tühimass - 1455 kg; kiirus - 110 km / h. Tiraaž - 1250 tk.

GAZ-61 1941

Auto kindralitele ja marssalitele

17. septembril 1939, 17 päeva pärast Saksa rünnakut Poolale, tungis Punaarmee lagunevasse Poola riiki, mille valitsus oli päev varem riigist põgenenud. Kahe päeva pärast Nõukogude väed lähenes Vilniuse linnale – tulevasele Vilniusele. Neil aastatel kuulus see linn Poolale ja Kaunas oli iseseisva Leedu pealinn. Enamiku Vilniuse ja Vilna piirkonna elanikest moodustasid valgevenelased. Poola väed ei osutanud peaaegu mingit vastupanu ja kolonnid marssisid marssimise järjekorras. Ees, kolonni eesotsas, sõitis emk-ga Valgevene rinde 3. armee poliitilise direktoraadi juht brigaadikomissar Šulin. Tee oli kitsas, asfalteerimata ja seetõttu pole imestada, et komissari emka keset teed kinni jäi. Ja mitte ainult ei jäänud kinni, vaid blokeeris kogu sellele järgneva 3. armee tee.

Selle intsidendi tagajärjel ei okupeeritud Vilnat kell 8, vaid alles kell 13.00. Vähesed Punaarmee inimesed teadsid, et just sel päeval väljus Gorki autotehase väravast esimeseks katsesõiduks põhimõtteliselt uus juhtimis- ja staabisõiduk. Väliselt erines see "emkast" vähe. Ainult liiga kõrge kliirens andis selles välja maastikuauto. Uue armee sõiduauto aluseks oli kindel Gorki "emka" GAZ-M-1, millel olid üsna töökindlad ja vastupidavad šassiiüksused. 1938. aasta alguseks ehitati selle järgmise modifikatsiooni prototüübid: GAZ-61-40. 40-hobujõuline Gaz-M mootor, sama, mis oli nii emkal kui ka veokil, osutus aga sellise auto kohta väga väikese võimsusega. Seetõttu otsustati 1939. aasta suvel autole panna GAZ-11 mootor, mille võimsus oli siis 73 hj.
Suurem osa komponentidest ja koostudest pärineb "emkalt", täpsemalt selle modifikatsioonilt M-11-73, millel oli sama mootor. Uuesti oli vaja luua, tegelikult ainult esiveosild ja ülekandekast. Nende toiteühenduse jaoks veidi muudetud kardaan auto ZiS-101 hingedega nõellaagritel. Tagumine suletud kahekordne veovõll oli varustatud vaheliigendiga. Kolmekäigulise “reisija” käigukasti asemel kasutati GAZ-AA “lasti” neljakäigulist, mille võimsusvahemik oli kahekordistunud, mis võimaldas hakkama saada ilma demultiplikaatorita. Seda vahemikku suurendati tänu sellele, et razdatka oli kahekäiguline. Pidurite mehaanilises ajamis kasutati ekvalaiserit. Ja nii läkski auto 19. septembril tehasekatsetustele. 500 kg täiskoormusega maanteel arendas ta kiirust 107,5 km/h, kütusekulu 14 liitrit 100 km kohta.

Tänu nelikveole suurenesid suured mootori jõuvarud ülekandearv käigukastis, eriprofiiliga rehvid ja 150 mm tõstetud raam, ületas uus auto selliseid maapinnal tõuse, et mitte iga roomiksõiduk- kuni 43 kraadi. Seda väärtust piiras tagasilla võllide keerdumine ja tagasikaldumise algus, mitte veovõime. Liival tõusis GAZ-61-40 paigalt 15 kraadini, jooksu pealt - kuni 30 kraadini, eemaldatud ventilaatoririhmaga ford - kuni 0,82 m, kraav - kuni 0,85-0,9 m lai, lumi - sügav üle 0,4 m. Auto ei jäänud kinni isegi sügisvihmadest uhutud pinnastele ja põllumaale, sai vedada kuni 700 kg kaaluvat haagist, ületas enesekindlalt üle 0,37 m läbimõõduga palgi , ja isegi ... ronis kultuuribaasi autotehase tantsupõranda 45-sentimeetrisele plankplatvormile.
Sügisel, kui kolm päeva sadanud pidev vihm muutis kõik ümberkaudsed teed läbimatuks, lahkus sõiduauto GAZ-61 Gorki linnast järjekordsele reisile. Ees laius pinnastee, mis oli täis järske tõuse ja laskumisi. Teekatte moodustanud liivaga segatud savi sai märjaks ja lõigati sügavateks veega täidetud roopadeks. Tee äärtes olevad kraavid olid justkui omapärased lõksud, millest kunagi tavaline auto ise välja ei saanud. Ilmselgelt jäi tee sel põhjusel täiesti inimtühjaks. Järsku ilmus ette vastutulev auto. See oli ratastele pandud roomikutega kolmerattaline kaubaauto, mis laskus väga ettevaatlikult mäest alla.
Tema juht kavatses auto peatada, et sellisel teel mööduda ohtlik koht, tema arvates oli see võimatu. Kuid järsku nägi ta, et sõiduauto keerab kraavi ja hüppas sellest takistusest kergelt üle. Põllul ringi keerates läks sama manöövriga auto kolmeteljest mööda minnes keset teed. Vastutuleva auto imestunud juht väljus sellest ja vaatas pikalt sõiduautot GAZ-61, millega ta sellistel asjaoludel esmakordselt kohtus. Auto GAZ-61 võime trepist üles ronida on väga indikatiivne. Gorki autotehase kultuuribaasis viidi läbi prototüübi katse seda tüüpi takistuste ületamiseks.

GAZ-61 ületab veetõkke

Liivasest jõerannast viis neli treppi 30 kraadise nurga all ülesmäge. Auto, nagu siin fotol näha, ronis selle peale üllatavalt rahulikult. Uut autot pidi tootma kolmes versioonis, mis vastaksid täielikult armee ja rahvamajanduse huvidele: avatud kerega "phaeton", suletud standardkerega "emka" tüüpi sedaanist ja poolkerega. - veoauto "pipp". Faetoni esimene eksemplar läks marssal Vorošilovile. Ülejäänud marssalid - Budyonny, Kulik, Timošenko ja Šapošnikov - said sedaanid. Autod said armee kindralid Žukov, Meretskov ja Tjulenev, samuti Lääne eriväeringkonna ülem, Nõukogude Liidu kangelane, tankivägede kindralpolkovnik Dmitri Grigorjevitš Pavlov, kes sai peagi ka armeekindrali auastme.

Juba pärast sõja algust võttis sellise auto vastu Kaug-Ida rinde ülem armeekindral Iosif Rodionovitš Apanasenko ja 3. veebruaril 1941 riigijulgeoleku 1. järgu komissar Vsevolod. Nikolajevitš Merkulov. Juulis endine auto hukatud Pavlov läks tulevase marssali Ivan Stepanovitš Konevi juurde. Ta sõitis sellega terve sõja. Sõja ajal läbis see auto, mis praegu Mosfilmi filmistuudios töötab, mõlema esiklaasi väikesed killud. Katuses parandati ka mitmeid auke.Autol säilis nii mootor nr 620 kui kere nr 1418. Vahetatud ainult kolvirõngad, voodrid, väntvõll poleeritud.

1930. aastate lõpuks teatati NSV Liidus, et sotsialism on lõpuks üles ehitatud. Elu on muutunud paremaks, elu on muutunud õnnelikumaks. Kui 1929. aastal - aastal algas kollektiviseerimine ja industrialiseerimine - oli NSV Liidu keskmine palk 75 rubla, siis 1940. aastal juba 339. Lisaks olid toiduainete hinnad üsna madalad ja rubla ostujõud ületas NSVLi oma. USA dollar. Seetõttu kogunesid elanike taskusse eelmise palga jäänused, mis kuude ja aastate jooksul muutusid korralikeks summadeks. Teadmatud kodanikud ei tahtnud seda raha hoiukassasse tassida ega võlakirju juurde osta (lisaks vabatahtlikele-kohustuslikele) ning Riiklik Plaanikomisjon pidi selle raha nende taskust Isamaa vajaduste jaoks välja tõmbama.

Just selleks tegi 1940. aasta alguses üks Gosplanovi nutikas mees ettepaneku panna tootmisse Nõukogude massiauto. Idee laenati Saksa natsionaalsotsialismi praktikast. Seal Saksamaal viidi edukalt ellu idee varustada iga pere lihtsa rahvaautoga, mille maksumus ei ületanud tuhat marka.

Need 990 marka, mille Volkswagen maksis, võrdus siis 2100 Nõukogude rublaga, emka maksis aga NSV Liidus üheksa tuhat. Seetõttu pole üllatav, et Nõukogude Liidus taheti alguses lihtsalt kopeerida saksa auto või ostke selle jaoks litsents. Stalinile aga ei meeldinud õhumootoriga "tolmuimeja" ja pealegi, mis asus tema taga ja siis kingiti talle kaks Inglise autot. Neist esimene – Austin 7 – oli toota üsna odav. Selle ehitus ja projekteerimine olid aga selleks ajaks juba üsna mahajäänud. Teine, Ford Corporationi Briti filiaalis toodetud Ford Perfect oli tollal autotehnika arengus viimane sõna ja kuigi see kahe tuhande rubla hinnapiiri sisse ei mahtunud, valis Stalin selle. Ainus, mida ta muuta tahtis, oli varustada kere, mis oli prefektil kaheukseline, tagaistujatele mõeldud ustega.

KIM-10 filmis "Hearts of Four"

Tootmise sisseseadmine usaldati KIM-i nimelisele tehasele, mis asus tollal veel Moskva lähedal Tekstilštšikis. See tehas sai nime Kommunistliku Noorsoo Internatsionaali, tollase Kominterni noorteosakonna järgi. Tehas alustas tegevust 1930. aasta novembris, hakates kokku panema Fordi sõidu- ja veoautosid. Alates 1933. aastast on Gorki autotehas töötanud täisvõimsusel, KIM-i tehasest saab GAZ-i filiaal ja lülitub montaažile GAZ-A autod ja GAZ-AA Gorki autokomplektidest. Just sellele tehasele langes riikliku planeerimiskomisjoni valik. Gorki disainer Brodsky kujundas prefekti ümber ja USA-s telliti sellele autole keretemplid firmalt BUDD.

500 autost koosnev proovipartii nimega KIM-10-50 lasti välja 25. aprilliks 1941. aastal. Neljaukseliste kerede templid jäid endiselt hiljaks ja maiparaadil osalesid autod kaheukselises versioonis.2385 mm teljevahega auto pikkus oli 3960 mm; laius - 1480 mm; ja kõrgus on 1 meeter 65 sentimeetrit. Esi- ja tagarataste jälg oli sama ja võrdus 1145 millimeetriga. Nii oli auto nõukogude versioon Briti originaalist 16 sentimeetrit pikem, 3,6 sentimeetrit laiem ja neli sentimeetrit kõrgem. Teljevahe pikkus oli 185 millimeetri võrra suurem kui prototüübil. Samuti suurendati kliirensit 210 millimeetrini, mis Briti mudelil oli vaid 139,7 millimeetrit.

Auto oli varustatud madalama klapiga neljasilindrilise mootoriga. 63,5 mm silindri läbimõõduga ja 92,456 mm kolvikäiguga oli selle töömaht 1171 kuupsentimeetrit. Selle surveaste oli originaalis 6,16:1 ja 4000 p/min juures andis mootor 32 hobujõudu. Kuid Nõukogude Liidus talus sellist surveastet ainult lennukibensiin B-70 ja mootori surveaste langetati 5,75 ühikuni. Võimsus langes kohe 30 hobujõule. Kuid tollal peeti seda täiesti piisavaks - sõjajärgsel Moskvitšil oli kaheksa väge vähem. Maksimaalne kiirus, mis oli Briti mudelil 95 kilomeetrit tunnis, langes aga vaid 90 km/h-ni, millest siis täiesti piisas – enamikul Nõukogude teedel sõitsid autod siis 40-kilomeetrise kiirusega ja pärast 50. -kilomeetri verstapostil hakkasid autod värisema nii, et roolida ei saanud.

Lisaks oli väiksema surveastmega mootorit lihtsam käsitsi käivitada, sest 6-voldise aku mahust piisas vaid kolmeks-neljaks mootorikäivituseks.KIM-10-l esimest korda kodumaises autotööstuses tööstuses kasutati tollal levinud tõstetavate külgseintega kapotite asemel alligaatoritüüpi kapoti.Salongis oli väikeauto varustatud kella ja esiistmete paigaldust reguleeriva mehhanismiga – mõlemaid leidus ainult Eesti autodel. kõrgeim klass. KIM-10 kerel oli palju uuendusi. Tal polnud välist astet, nagu teistel autodel. Esiklaas ei olnud tasane, vaid koosnes kahest osast, mis paiknesid nurga all – selline kujundus võeti hiljem kasutusele sõjajärgsetel autodel. Muude uudiste hulka kuuluvad õhukeseseinalised kahekihilised laagrikestad mootori väntvõllile, tsentrifugaalsüüteajastusseade, mootori sisselasketorus vaakumi mõjul töötav klaasipuhasti. Samuti oli auto modifikatsioon “ phaeton” katus. Seda kutsuti KIM-10-51 ja see anti välja 1941. aastal väikeses seerias. Tema kehal oli riidest kokkupandav markiis ja tselluloidakendega külgseinad. Auto oli mõeldud peamiselt kasutamiseks Nõukogude Liidumaa lõunapoolsetes piirkondades. Kuid sõja algusega anti kõik välja antud faetonid üle Punaarmeele ja seetõttu pole säilinud ühtegi eksemplari.