Kõik teavad, et kunagi, kaugetel 80ndatel ja 90ndatel, olid "miljonärid" mootorid, mis teenisid truult sadu tuhandeid kilomeetreid. Nii et tegelikult on – me mõtlesime need välja mitte nii kaua aega tagasi. Kuid "miljonäri" äril on tänapäeval väärilisi järeltulijaid.

Millegipärast arvatakse, et tänapäevased masinad on ühekordsed. Sõida kolm aastat, müüs maha ja läks uuele. Aga see on vähemalt liialdus ja üldistus. Tõepoolest on, kuid see on vaid osa turust. Inimesed on omanud autosid 5-7 või isegi 10 aastat ja, õudne öelda, ostavad neid kasutatuna! Seega on olemas töökindlad mootorid. Küsimus on: kuidas neid leida?

Millist autot ja mis mootoriga osta, et see mitte ainult garantiiajal katki ei läheks, vaid ka tagasikutsumiskampaaniate alla ei satuks, ei nõuaks kalleid kulumaterjale ja spetsiaalset hooldusvarustust. Ta jooksis õnnelikult elu lõpuni, ehkki aeglasemas tempos, kulutades veidi rohkem kütust kui edumeelsemad vennad.

Erinevatel autoklassidel on oma juhid ja loomulikult keerukamad ja kallid autod need ei sobi hästi karmidesse töötingimustesse, kuid neil on ka oma liidrid ja mahajäämus vajaliku teenindusmahu ja ebaõnnestumise tõenäosuse osas.

Renault 1.6 16v K4M

Väike klass

Renault’ kuueteistkümneklapiline K4M mootor on lihtsalt veidi keerulisem ja veidi kallim. Ei talu nii kergesti suuri koormusi. Kuid nad paigaldavad selle mitte ainult Loganile, vaid ka Dusterile, Megane'ile, Kangoole, Fluence'ile ja teistele autodele.

Keskklass

Üks töökindluse liidreid C-klassis on juba olemas – see on eelmainitud K4M Renault’lt. Kuid autod on mõnevõrra raskemad, sagedamini on automaatkäigukastiga autod, mis tähendab, et võimsusnõuded on veidi suuremad. Mootorid 1.6 saavad teadlikult lühema ressursi kui 1,8 ja 2 liitrise töömahuga mootorid, mis tähendab, et 1,6 mootorid tuleks eraldi rühmas välja tuua neile, kes ei pea kiiresti sõitma.

Tõenäoliselt kõige lihtsamat ja odavamat C-klassi autode ressursimootorit võib nimetada väga auväärseks Z18XERiks. Disain on kõige konservatiivsem, välja arvatud see, et paigaldatud on faasinihutid ja reguleeritav termostaat. Hammasrihma ajam, lihtne sissepritsesüsteem ja hea ohutusvaru. 140 jõu võimsusest piisab selliste raskete autode mugavaks liikumiseks nagu Opel astra J ja Chevrolet Cruse, samuti väikebuss Opel Zafira.

Fotol: Opel Astra J mootor

Teise koha töökindluse osas võib anda Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11 mootorite seeriale. Need kaheliitrised mootorid on kuulsa Mitsubishi 4G63 pärijad, seda ka töökindluse mõttes. Mitte ilma ajastuse juhtimissüsteemita ja selle ajamis on täiesti töökindel kett. Lihtne elektrisüsteem ja hea kvaliteet kokkupanek, kuid ketiajam Hammasrihm on keerulisem ja kallim ning mootor ise märgatavalt tehnoloogiliselt arenenum, seega alles teine ​​koht. Mootorite võimsus on aga tuntavalt suurem, kõik 150-165 hj. See on enam kui piisav igale C-klassi autole, mis tahes koormaga, maanteel ja linnas, automaatkäigukastiga ja "mehaanikaga". Sellised mootorid paigaldati suurele hulgale autodele, siin ja Hyundai i30-le, Kia cerato, tseed, Mitsubishi lanser ja muud kõrgema klassi autod ja crossoverid: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai sonaat, Elantra, ix35 ja Kia optima.

Kolmandale kohale võib vabalt pretendeerida Renault-Nissan MR20DE / M4R mootor. Seda kaheliitrist bensiinimootorit on toodetud pikka aega, alates 2005. aastast ja selle disain ulatub samuti F-seeria "kuulsustesse esivanematesse" 80ndatest. Edu võti peitub just disaini konservatiivsuses ja mõõdukas sundimises. Võrreldes liidritega on sellel vähem töökindel silindripea, mõnikord tõmmatakse kett välja, kuid sellegipoolest võimaldab see hoolika kasutamisega muuta kõik kolmsada tuhat kilomeetrit läbisõitu ja varuosade hind ei lähe skaalalt alla. .

Junior äriklass

D + segmendis on populaarsed ka C-klassi töökindluse liidrite kaheliitrised mootorid, mis siin näevad head välja, sest autode kaal ei erine nii palju. Kuid populaarsemad on keerukad ja "prestiižsed" suure võimsusega mootorid.

Mootor 2AR-FE võimsusega 165-180 hj. ja töömaht 2,5 liitrit on paigaldatud ühele D + segmendi enimmüüdud tootele, Toyota Camry, ja kahtlemata on see oma klassi kõige levinum ja töökindlam mootor. Need on paigaldatud nii RAV4 crossoveridele kui ka Alphardi mahtuniversaalidele. Mootor on üsna lihtne, kuid edu võti on Toyota autode jõudluse kvaliteet ja sagedane hooldus.

Foto: Toyota Camry mootor

Teise koha vääriliselt said Hyundai / Kia / Mitsubishi G4KE / 4B12 mootorid. Nende mootorite töömaht on 2,4 liitrit ja võimsus 176-180 hj. on paigaldatud Kia Optimale, Hyundai Sonatale, paljudele teistele reisijate mudelitele ja galaktikasse Mitsubishi krossoverid Outlander / Peugeot 4008 / Citroen C-Crosser. Disain on lähedane G4KD / 4B11 mootoritele ja samamoodi on nad usaldusväärsete Mitsubisi mootorite pärijad. Disain ilma eriliste näpunäideteta otsesissepritse, ajamahela ajami ja faasilülitite näol. Hea jõuvaru ja ressurss, mitte liiga palju kallid osad- see on edu võti.

Kolmandat kohta aga ei tule. Turbo mootorid sisse Euroopa autod palju keerulisem kasutada ja potentsiaalselt haavatavam. Suhteliselt töökindlad turbodiislid nõuavad ikka rohkem Kõrge kvaliteet teenust. Ja kolmanda koha saavad üsna lihtsad seadmed, näiteks juba mainitud Z18XER on Opeli sümboolika või Ford Mondeol Duratec Ti-VCT ja kui jõudu jätkub ja rahulikult sõidad, siis on need kõige odavamad kasutada.

Seenioride äriklass

Prestiižsed sedaanid E-klassi autod ei kuulu madalate kasutuskuludega masinate hulka ning selle klassi mootorid on keerulised ja võimsad. Ja sageli ei saa nad erilise töökindlusega kiidelda. Kuid isegi nende hulgas on kõrge töökindlusega juhte ja üksusi.

Taas on esikohal Toyota, täpsemalt Lexus, aga teate, mis firmaga tegu on? Mootorid 3.5 seeria 2GR-FE ja 2GR-FSE on paigaldatud Lexus ES ja GS mudelitele ning luksuslikele Lexuse linnamaasturid RX. Vaatamata suurele võimsusele ja väikesele kaalule on see ilma versioonita väga edukas bensiinimootor otsesissepritse seda peetakse oma klassi üheks probleemivabamaks.

Teise koha vääriliselt võtab Volvo oma 3-liitrise reas-kuue B6304T2-ga. Meie reitingu esimene turbomootor osutub töökorras veelgi lihtsamaks ja odavamaks kui diiselmootorid. Suuresti tänu hea turvavaruga konstruktsiooni auväärsele vanusele ja suhteliselt madalad hinnad teenuse eest.

Kahjuks pole vabalthingavat 3,2 mootorit enam saadaval, see on kahtlemata veelgi töökindlam ja võib pretendeerida selle kategooria esikohale. Edu saladus on modulaarne disain mootorid. Seda perekonda on toodetud aastast 1990 kuni tänapäevani nelja-, viie- ja kuuesilindrilistes versioonides. Disaini pidev täiustamine ja ulatuslik kogemus mootorite käitamisel on aidanud kaasa töökindlusele ja omamiskuludele.

Kolmandal kohal oleva Infiniti jaoks mängib selles klassis VQVQ37VHR-seeria legendaarse "kuuega" mudel Q70, mille maht on 3,7 liitrit ja võimsus 330 jõudu. Edu võti on sel juhul jõudluse kvaliteet, mootoriseeria kuulsusrikas ja pikk ajalugu ning levimus. Sellised mootorid paigaldati sport Nissan 370Z, nii maasturid QX50 ja QX70 kui ka väiksem sedaan Q50.

Fotol: Infiniti Q70 mootor

E-klassi autode nimekiri ei ole täielik, mainimata Euroopa linnade asendamatut omadust - diisel Mercedes E-klass W212 tagaosas ja OM651 mootoriga. Jah, see on turbodiisel, kuid kõige nõrgemas versioonis, tavaliste elektromagnetpihustitega, on see võimeline töötama minimaalselt. Jah, ilma edasimüüjata on sellist autot võimatu täielikult hooldada, kuid nagu praktika näitab, on lihtsad konfiguratsioonid ja isegi koos manuaal käigukastüllatavalt töökindel, pole asjata, et Euroopa takso on paljude jaoks diisel "ješka".

Executive klass

Ärge oodake siit hinnangut. F-klassi autot pole kunagi odav kasutada, kaasaegne auto see tase sisaldab kõiki tehnoloogia saavutusi Viimastel aastatel, kõik kõige keerulisemad ja kallimad seadmed. Neil on loomulikult oma juhid ja oma autsaiderid, seda enam, et Saksa juhisedaane toodetakse ka väga töökindlate diiselmootoritega ning Korea ja Jaapani omad. esmaklassilised margid keskenduge bensiinimootorite töökindlusele ja garantiile. Kuid valikut nende vahel on raske teha ja sellel pole mõtet, selles klassis kehtivad erinevad mängureeglid.

Alates esimese sisepõlemismootori ilmumisest on jõuallikad arenenud üsna kiiresti. Tänu mootorite ülemaailmsele populariseerimisele erinevad tootjad iga uue versiooniga muutusid need tehnoloogilisemaks, produktiivsemaks ja võimsamaks.

Samuti on sisepõlemismootori töökindlus võrreldes esimeste proovidega oluliselt tõusnud, aastal parem pool muutunud olulised omadused jne. Samal ajal ilmusid mootoriehituse ajaloo erinevatel etappidel paigaldised, mida võib pidada mitte lihtsalt järjekordseks mitmete täiustustega ja täiustustega mootoriks, vaid tõeliseks läbimurdeks.

Teisisõnu, sellised üksused on avaldanud suuremal või vähemal määral mõju autotööstusele tervikuna. Järgmisena räägime sellest, millised on erinevatel aegadel maailma parimad mootorid, millest sai järgmiseks lähtepunktiks edasine areng ja evolutsioon.

Lugege sellest artiklist

Parim automootor: silmapaistvamad mootorid

10. Alustame tuttavamatest moodsatest agregaatidest, tänu millele on tänaseks toimunud laialdane töömahu vähenemine (vähendamine) samaaegselt võimsuse ja pöördemomendi kasvuga. Pole raske arvata, millega tegu.

Samas tuleb eriti esile tõsta kaugetel 90ndatel ilmunud Audi 1.8 T mootorit. Selline mootor ette nähtud muljetavaldav esitus suhteliselt tagasihoidliku mahuga ja selle ilmumist võib pidada suuremahulistest sisepõlemismootoritest järkjärgulise loobumise alguseks.

Oma aja jõuallikas oli üsna välja töötatud tehniliselt, kuna samaaegselt turboülelaadimisega sai see 5 klappi silindri kohta, muutuva klapiajastussüsteemi, sepistatud alumiiniumkolvid ja terve rida muud lahendused.

9. Nimekirja üheksandal kohal oli (Wankeli mootor), mida Mazda Jaapani insenerid muutsid oma spordimudelid seeria RX. Alates 13B kahesektsioonilise pöörleva kolbmootori ilmumisest 1975. aastal on sellest mootorist ja selle modifikatsioonidest saanud maailma kõige massiivsem RPD.

Tänu mitmetele uuendustele andis algstaadiumis vaid umbes 100 hj võimsusega rootormootor hiljem sundvaruversioonidel umbes 300 "hobust". Mootor oli varustatud turboülelaaduriga, täiustatud kütuse sissepritse juhtimissüsteemiga jne.

Isegi kui võtta arvesse asjaolu, et sellisel seadmel on vähendatud ressurss ja see tarbib palju õli ja kütust, eristub see väikese kaalu ja töömahu poolest, pöörleb kuni 10 tuhat pööret minutis ja võimaldab saavutada madala raskuskeskme. Need omadused võimaldasid RPD-mootoriga Mazda RX-7-l tõusta 1980. aastatel võidusõidu liidriks.

8. Järgmisena keskendume Chevrolet mootor V8 Small Blocki valikust. See mootor asub GM-mudelite kapoti all ja on kõigi aegade massiivseim "kaheksa", kuna selle väiksemate muudatustega modifikatsioone tehti autodele aastatel 1955–2004.

Selle aja jooksul toodeti neid sisepõlemismootoreid umbes 90 miljonit ja esimesed versioonid loodi legendaarsele sportautole "Corvette", mis asendas nõrga reas-kuuesilindrilise agregaadi.

Erinevates modifikatsioonides ei olnud selle V8 maht alla 4,3 liitri. Leidub ka muljetavaldava 6,6-liitrise mahuga versioone. Mootor on tähelepanuväärne oma madala kõrguse poolest, kuna see loodi algselt Chevrolet Corvette’i kapoti alla mahtumiseks.

Samal ajal osutus mootor nii edukaks, et seda hakati seejärel paigaldama kõigile GM-i mudelitele, mille puhul eeldati V8 olemasolu. Selle seadme peamised eelised on jõudlus, töökindlus, lihtne disain, mis ei ole eriti nõudlik kütuse ja õli kvaliteedi suhtes.

7. Oli seitsmendal kohal BMW mootorid, nimelt reas "kuus". Tänu Saksa inseneride pingutustele on kuus silindrit järjest saanud terve ajastu sümboliks ning muutnud ka ideed, kuidas võimas ja tõhus reasmootor peaks töötama.

Esimene "kuus" BMW ilmus 1968. aastal ja krooniks sai legendaarne 2000. aasta atmosfääriline võidusõiduauto S54 BMW M3 peal. Suhteliselt tagasihoidliku, 3,2-liitrise töömahuga mootor andis 340 hj, mis on aspireeritud mootori kohta silmapaistev saavutus.

Samal ajal jätkasid baierlased kõigest hoolimata aktiivselt 6-silindrilise reamootori kasutamist, isegi kui teised tootjad keeldusid 6-silindriliste reasmootorite paigaldamisest kompaktsemate V6-de kasuks. nende mudelitel pikka aega. Tänu sellele lahendusele said autojuhid üle maailma hinnata sujuvat tööd, minimaalset vibratsiooni ja mootori võimet kiiresti maksimaalsele kiirusele pöörelda.

6. Nimekirja keskele oli lähemal legendaarne V8 HEMI, mida ehitati aastatel 1964–1971. Mootor sai oma nime tänu ainulaadsele poolkerakujulisele põlemiskambrile. Samal ajal ei tohiks te seda mootorit segi ajada nende samanimeliste analoogidega, mida tänapäeval toodetakse. '64 versioon on tõeline sportlik V8, mille töömaht on 7,0 liitrit ja võimsus on umbes 425 hj. Madala nukkvõlliga mootoril on kaks klappi silindri kohta ja minimaalselt keerulisi disainilahendusi.

Sellise sisepõlemismootori eripäraks on see, et need on tõeliselt hävimatud mootorid, millel on hämmastav ohutusvaru. Mootor kaalub umbes 400 kg, disain on väga lihtne ja ülimalt töökindel, talub ülisuurt koormust isegi maksimaalset tõuget arvesse võttes. Pole üllatav, et selline mootor on tänapäeval väga kallis, kuna see on eriti väärtuslik tänavasõiduhuvilistele, sportlastele, kollektsionääridele jne.

5. Viiendal kohal on vääriliselt kõrgtehnoloogiline W16 mootor, mis loodi Bugatti superautode turule naasmiseks. Algstaadiumis sai see mootor peadpööritava võimsuse üle 1000 hj, olles Volkswageni VR-kujuliste sisepõlemismootorite evolutsiooni ring.

Silindrite minimaalne kaldenurk (15 kraadi) võimaldas kahe silindrite reale panna ühe. Ka mootor sai kätte ainulaadne süsteem enesediagnostika, et kiiresti leida probleem ühes 16 silindrist. Mis puudutab disaini, siis lisaks 4 turboülelaadurile ja mitmele jahutusradiaatorile kasutati ka titaani, alumiiniumist õlipumpa ja muid ülikalleid detaile.

Selle tulemusel on W16 mass vaid umbes 400 kg ja mootori tootmiskulud ei oma tähtsust, kuna põhiülesanne on sisepõlemismootori tohutu võimsuse ja vastupidavuse saavutamine, et saavutada mootori silmapaistev jõudlus. superauto. Bugatti Veyron ja Chironi hüperauto, mille võimsus on peadpööritav 1500 hj.

4. Järgmine mootor mis väärib erilist tähelepanu, võime pidada Fordi V8-ks, mis on otseselt seotud USA autodega ja on omamoodi kogu Ameerika autotööstuse visiitkaart.

Fakt on see, et sellise sisepõlemismootori paigaldamine massautode mudelitele võimaldas G8-l jõuda tavatarbijale võimalikult lähedale, mitte jääda ülikallite ja "luksuslike" autode omanike omandiks.

Fordi V8 mootor ilmus 1932. aastal, oli palju massiivsem kui Euroopa analoogid ja maksis sageli vähem. Tänu Henry Fordi ettevõtte pingutustele valati kaks silindriplokki ja karter ühes tükis. Väntvõll ei olnud sepistatud, vaid valmistatud valamise teel, misjärel saavutati tugevus, lihtsate sõnadega, kuumkarastamine. Nukkvõll asus silindriplokis, mootori konstruktsiooni oli nii palju kui võimalik lihtsustatud.

Tulemuseks oli võimas, odav ja vastupidav mootor, mis tänu paljudele populaarsetele mudelitele paigaldamisele jõudis masside hulka kiiresti. Samuti sündis just selliste mootorite baasil häälestamise kultuur. auto sisepõlemismootor sest V8 Ford oleks võinud olla lihtne.

Nii ilmusidki esimesed "laetud" versioonid, mida tänapäeval tuntakse rohkem kui hot-rods (hot-rods) ning 8-silindrilised mootorid ise muutusid mitte lihtsalt standardiks, vaid tegelikult ka Ameerika Ühendriikidest pärit autode sümboliks.

3. Kolmandal kohal meie ajalukku oma panuse andnud ja ülemaailmset mootoriehitust mõjutanud mootorite nimekirjas langeb mootor teenitult. Seda tüüpi sisepõlemismootorite kuulsaimad tootjad on Volkswagen (Porsche) ja Jaapani firma Subaru oma bokseritega.

"Vastane" pälvis algstaadiumis tohutu populaarsuse ja tunnustuse alates pilootparteide ajast 1933. Volkswageni mudelid Beetle ja täiustatud versioonide väljaandmine lõppes alles 2006. Mootoril oli algselt õhkjahutus, seade osutus võimalikult lihtsaks, mida eristas töökindlus, vastuvõetav võimsus ja tagasihoidlikkus.

Mis puudutab jaapanlasi, siis Subaru kaubamärk toetus tegelikult sellisele paigutusele. Tulemusena boksermootorid Jaapanist osutusid need kompaktseteks, kergeteks, vibratsioonitase on vähenenud, raskuskese võimaldab saavutada suurepärase kaalujaotuse ja auto juhitavuse.

Isegi kui võtta arvesse hoolduse ja remondi keerukust, naudivad Subaru boksermootorid väljateenitud populaarsust mitmete ainulaadsed omadused... Muide, poksija areneb veelgi, Subarut tutvustati mitte nii kaua aega tagasi.

2. Teisel kohal on nn. Tunnustatud juhid selles piirkonnas on Toyota. Ettevõtte insenerid on ehitanud ainulaadse sümbioosi elektrimootorist ja tuttavast sisepõlemismootorist, vähendades seeläbi oluliselt kütusekulu ja mürgiste heitkoguste hulka atmosfääri.

Samas tundub hübriidmootor ka tänapäeval taustal eelistatava variandina aktiivne areng millel puudub täielikult sisepõlemismootor.

Näitena võime mainida kuulus modell Toyota Prius või esmaklassiline Lexuse hübriid. Nendes mudelites on bensiinimootoril kõrge surveaste ja see on häälestatud töötama koos elektrimootoriga. Hübriidajam esindab ka tervet rühma keerukaid inseneri- ja disainilahendusi.

V üldine ülevaade, käivitamiseks ja madalal kiirusel traditsiooniline sisepõlemismootor hübriidautodel seda ei kasutata, rataste pöörlemise eest vastutab elektrimootor, mille toiteallikaks on elektriakud. Kui juht vajab rohkem jõudu, siis peale elektriveojõult teatud kiirusel käivitamist ühendatakse sisepõlemismootor, mis koos elektrimootoriga kiirendab autot veelgi tõhusalt. Paralleelselt laaditakse bensiinipaigaldise töötamise ajal ka akusid.

Kõigi aegade parim mootor autotööstuses

Niisiis, igati teenitud esikoht ja aunimetus Meie nimekirjas on "maailma parim mootor" jõuallikas, mis paigaldati Ford Model T-le. Seda mootorit võib pidada planeedi kõige levinumaks mootoriks, mis on oluliselt mõjutanud mitte ainult autotööstuse arengut. tööstus, vaid kogu meie tsivilisatsioon.

Fakt on see, et lisaks Ford T mudelile endale seisis ka see jõuallikas veoautod, paadid, kasutatud kui liikumapanev jõud elektrigeneraatoritele jne. Töömaht oli 2900 cm3, 4 silindrit, võimsust vaid 20 hj, samas andis agregaat head pöördemomendi indikaatorit ja oli kütusekvaliteedi osas ülimalt pretensioonitu. Elektrijaam töötas edukalt petrooleumi ja isegi etanooliga.

See pole aga veel kõik. Peamine trump on disaini ülim lihtsus. Planetaarne kahekäiguline käigukast integreeriti sisepõlemismootoriga ühte plokki, mootori ja käigukasti õli oli tavaline. Ise ei tähendanud surve all tarnimist, määrdeaine langes pritsides osadele.

Kõige usaldusväärsemate bensiini- ja diiselmootorite loend: 4-silindrilised jõuallikad, reas 6-silindrilised sisepõlemismootorid ja V-kujulised Elektrijaamad... Hinnang.

Milline on mootori kasutusiga, on norm kaasaegsed mootorid... Miks pole enam miljoneid mootoreid alles. Kuidas suurendada kaasaegse sisepõlemismootori ressurssi.

Kõik teavad, et kunagi, kaugetel 80ndatel ja 90ndatel, olid "miljonärid" mootorid, mis teenisid truult sadu tuhandeid kilomeetreid. Nii et tegelikult on - me tegime nende hinnangu mitte nii kaua aega tagasi. Kuid "miljonäri" äril on tänapäeval väärilisi järeltulijaid.

Millegipärast arvatakse, et tänapäevased masinad on ühekordsed. Sõida kolm aastat, müüs maha ja läks uuele. Aga see on vähemalt liialdus ja üldistus. Tõepoolest, on olemas halvad mootorid kuid see on vaid osa turust. Inimesed on omanud autosid 5-7 või isegi 10 aastat ja, õudne öelda, ostavad neid kasutatuna! Seega on olemas töökindlad mootorid. Küsimus on: kuidas neid leida?

Millist autot ja mis mootoriga osta, et see mitte ainult garantiiajal katki ei läheks, vaid ka tagasikutsumiskampaaniate alla ei satuks, ei nõuaks kalleid kulumaterjale ja spetsiaalset hooldusvarustust. Ta jooksis õnnelikult elu lõpuni, ehkki aeglasemas tempos, kulutades veidi rohkem kütust kui edumeelsemad vennad.

Renault 1.6 16v K4M

Erinevatel autoklassidel on oma liidrid ja loomulikult ei sobi keerulisemad ja kallimad autod karmidesse töötingimustesse, kuid neil on ka oma liidrid ja need, kes on nõutava teenindusmahu poolest maha jäänud. ja ebaõnnestumise tõenäosus.

Väike klass

Alustame klassist B +, kuna see suurus on Venemaal üks levinumaid. Segment areneb kiiresti ja selles on mitmesuguseid autosid: nii meie Kalina-Grantsid kui ka välismaiseid autosid igale maitsele ja eelarvele. Peaaegu kõik autod on ülimalt praktilised ega ole koormatud eriliste uuendustega. Kuid see on ainult Venemaal, välismaal on sellised autod sageli varustatud progressiivsemate mootoritega. Õnneks on "imporditud" autosid vähe, enamik selle segmendi autosid on juba ammu Venemaa pinnal juurdunud ja toodetud meie riigis või tarnitakse spetsiaalsetes Venemaa varustustasemetes.

Vaieldamatu liider on Renault K7M mootor. Töökindluse retsept on lihtne: töömaht 1,6 liitrit ja ainult kaheksa ventiili, ilma komplikatsioonideta. Hammasrihma ajam, hüdraulilisi tõstukeid pole, lihtne malmplokk, lihtne süütemoodul, ei mingit "uusmoodsat" asja. Sellised mootorid on pandud "folk" Loganile ja Sanderole ega tekita palju probleeme. Pole lihtsalt midagi murda ja töö on suurepärane.

Teine ja kolmas koht tuleks ehk anda VAZ-21116 ja Renault K4M mootoritele. Esimene mootor on samuti 1,6 ja kaheksaklapiline, lihtne ja töökindel. Kuid mõnikord ebaõnnestub koostekvaliteet, juhtmestiku kvaliteet ja manuaalkäigukastiga autod pole kõige töökindlamad, kuna kast pole mõeldud suurema pöördemomendi jaoks.

Renault’ kuueteistkümneklapiline K4M mootor on lihtsalt veidi keerulisem ja veidi kallim. Ei talu nii kergesti suuri koormusi. Kuid nad paigaldavad selle mitte ainult Loganile, vaid ka Dusterile, Megane'ile, Kangoole, Fluence'ile ja teistele autodele.

Keskklass

Üks töökindluse liidreid C-klassis on juba olemas – see on eelmainitud K4M Renault’lt. Kuid autod on mõnevõrra raskemad, sagedamini on automaatkäigukastiga autod, mis tähendab, et võimsusnõuded on veidi suuremad. Mootorid 1.6 saavad teadlikult lühema ressursi kui 1,8 ja 2 liitrise töömahuga mootorid, mis tähendab, et 1,6 mootorid tuleks eraldi rühmas välja tuua neile, kes ei pea kiiresti sõitma.

Tõenäoliselt kõige lihtsamat ja odavamat C-klassi autode ressursimootorit võib nimetada väga auväärseks Z18XERiks. Disain on kõige konservatiivsem, välja arvatud see, et paigaldatud on faasinihutid ja reguleeritav termostaat. Hammasrihma ajam, lihtne sissepritsesüsteem ja hea ohutusvaru. 140 jõu võimsusest piisab selliste raskete autode nagu Opel Astra J ja Chevrolet Cruse, aga ka Opel Zafira mahtuniversaali mugavaks liikumiseks.

Teise koha töökindluse osas võib anda Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11 mootorite seeriale. Need kaheliitrised mootorid on kuulsa Mitsubishi 4G63 pärijad, seda ka töökindluse mõttes. Mitte ilma ajastuse juhtimissüsteemita ja selle ajamis on täiesti töökindel kett. Lihtne toitesüsteem ja hea koostekvaliteet, kuid ajastuskett on keerulisem ja kallim ning mootor ise on tehnoloogiliselt märgatavalt arenenum, seega alles teine ​​koht. Mootorite võimsus on aga tuntavalt suurem, kõik 150-165 hj. See on enam kui piisav igale C-klassi autole, mis tahes koormaga, maanteel ja linnas, automaatkäigukastiga ja "mehaanikaga". Sellised mootorid paigaldati suurele hulgale autodele, siin Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer ja teised kõrgema klassi autod ja crossoverid: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 ja Kia Optima.

Kolmandale kohale võib vabalt pretendeerida Renault-Nissan MR20DE / M4R mootor. Seda kaheliitrist bensiinimootorit on toodetud pikka aega, alates 2005. aastast ja selle disain ulatub samuti F-seeria "kuulsustesse esivanematesse" 80ndatest. Edu võti peitub just disaini konservatiivsuses ja mõõdukas sundimises. Võrreldes liidritega on sellel vähem töökindel silindripea, mõnikord tõmmatakse kett välja, kuid sellegipoolest võimaldab see hoolika kasutamisega muuta kõik kolmsada tuhat kilomeetrit läbisõitu ja varuosade hind ei lähe skaalalt alla. .

Junior äriklass

D + segmendis on populaarsed ka C-klassi töökindluse liidrite kaheliitrised mootorid, mis siin näevad head välja, sest autode kaal ei erine nii palju. Kuid populaarsemad on keerukad ja "prestiižsed" suure võimsusega mootorid.

Mootor 2AR-FE võimsusega 165-180 hj. ja 2,5-liitrine töömaht on paigaldatud D + segmendi ühele enimmüüdud mudelile Toyota Camry ning see on kahtlemata oma klassi kõige levinum ja töökindlam mootor. Need on paigaldatud nii RAV4 crossoveridele kui ka Alphardi mahtuniversaalidele. Mootor on üsna lihtne, kuid edu võti on Toyota autode jõudluse kvaliteet ja sagedane hooldus.

Teise koha vääriliselt said Hyundai / Kia / Mitsubishi G4KE / 4B12 mootorid. Nende mootorite töömaht on 2,4 liitrit ja võimsus 176-180 hj. on paigaldatud Kia Optimale, Hyundai Sonatale, paljudele teistele reisijate mudelitele ja mitmele krossoveritele Mitsubishi Outlander / Peugeot 4008 / Citroen C-Crosser. Disain on lähedane G4KD / 4B11 mootoritele ja samamoodi on nad usaldusväärsete Mitsubisi mootorite pärijad. Disain ilma eriliste näpunäideteta otsesissepritse, ajamahela ajami ja faasilülitite näol. Hea jõu- ja ressursivaru, mitte liiga kallid varuosad – see on edu võti.

Kolmandat kohta aga ei tule. Euroopa autode turbomootorid on märgatavalt raskemini kasutatavad ja potentsiaalselt haavatavamad. Suhteliselt töökindlad turbodiislid nõuavad siiski kõrgemat teeninduskvaliteeti. Ja kolmanda koha saavad üsna lihtsad agregaadid, näiteks juba mainitud Z18XER Opel Insignial või Duratec Ti-VCT Ford Mondeol ja kui jõudu jätkub ja rahulikult sõidad, siis need osutuvadki. odavaim kasutada.

Seenioride äriklass

Prestiižsed E-klassi sedaanid ei ole odavautod ning selle klassi mootorid on keerukad ja võimsad. Ja sageli ei saa nad erilise töökindlusega kiidelda. Kuid isegi nende hulgas on kõrge töökindlusega juhte ja üksusi.

Taas juhib Toyota, täpsemalt Lexus, aga kas tead, et ettevõte on sisuliselt üks? Mootorid 3.5 seeria 2GR-FE ja 2GR-FSE on paigaldatud Lexus ES ja GS mudelitele ning Lexus RX luksusmaasturitele. Vaatamata suurele võimsusele ja väikesele kaalule on see väga edukas bensiinimootor, ilma otsesissepritseta versioonis peetakse seda oma klassi üheks probleemivabamaks.

Teise koha vääriliselt võtab Volvo oma reas oleva "kuue" B6304T2-ga, mille maht on 3 liitrit. Meie reitingu esimene turbomootor osutub töökorras veelgi lihtsamaks ja odavamaks kui diiselmootorid. Suuresti tänu hea ohutusvaru ja suhteliselt madalate teenindushindadega konstruktsiooni auväärsele vanusele.

Kahjuks pole vabalthingavat 3,2 mootorit enam saadaval, see on kahtlemata veelgi töökindlam ja võib pretendeerida selle kategooria esikohale. Edu saladus peitub mootorite modulaarses disainis. Seda perekonda on toodetud aastast 1990 kuni tänapäevani nelja-, viie- ja kuuesilindrilistes versioonides. Disaini pidev täiustamine ja ulatuslik kogemus mootorite käitamisel on aidanud kaasa töökindlusele ja omamiskuludele.

Kolmandal kohal oleva Infiniti jaoks mängib selles klassis VQVQ37VHR-seeria legendaarse "kuuega" mudel Q70, mille maht on 3,7 liitrit ja võimsus 330 jõudu. Edu võti on sel juhul jõudluse kvaliteet, mootoriseeria kuulsusrikas ja pikk ajalugu ning levimus. Sellised mootorid paigaldati sportlikule Nissan 370Z ning maasturitele QX50 ja QX70 ning väiksemale Q50 sedaanile.

Ärge oodake siit hinnangut. F-klassi autot pole kunagi odav kasutada, sellisel tasemel kaasaegne auto sisaldab kõiki viimaste aastate tehnikasaavutusi, kõiki keerukamaid ja kallimaid seadmeid. Neil on muidugi omad liidrid ja oma autsaiderid, seda enam, et ka Saksa tippsedaane toodetakse väga töökindlate diiselmootoritega ning Korea ja Jaapani premium-brändid keskenduvad bensiinimootorite töökindlusele ja garantiile. Kuid valikut nende vahel on raske teha ja sellel pole mõtet, selles klassis kehtivad erinevad mängureeglid.

Parima mootori kindlaksmääramine pole lihtne. Hea ja "sakslased" ja "jaapanlased" ja "ameeriklased". Sellegipoolest oleme koostanud nimekirja kõige töökindlamatest mootoritest ja avastanud nende vastupidavuse saladused.

Selle kohta, milline mootor on parim, on autojuhtide seas erinevaid arvamusi. Mõned hoiavad käest Saksa töökindluse, teised jaapani vastupidava kvaliteedi eest. On isegi legend supermootori kohta, mis ei purune ...

Kogenud juhid väidavad, et maailmas on mootoreid, mille töökindlus väljendub 500 tuhande km või isegi 1 miljoni km läbisõidus. Tõepoolest, selgub, et sellised mootorid on tegelikkuses olemas. Kogenud automehaanikute abiga avaldame nimekirja. Loomulikult ei saanud me loendisse lisada kõiki mootorimudeleid ning tutvustame teie tähelepanu ainult 10 kõige kuulsamat ja massiivsemat, mis võitis võistlusi ja on tuntud üle kogu maailma.

Kõige töökindlamad diiselmootorid

See, et diiselmootoreid peetakse kõige vastupidavamaks, on teada juba ammu. Kujutage ette umbes 10 aastat tagasi sportautot diislikütus see oli raske. Kuid ka praegu ostavad diiselmootoreid need, kes reisivad palju (mootor töötab optimaalsetes tingimustes). Vanad diislid on disainilt suhteliselt lihtsad ja pealegi üsna vastupidavad.

OM602 diiselmootorite seerial on 5 silindrit, millel on kaks klappi silindri kohta, ja mehaaniline Boschi sissepritsepump. See nägus mees võtab meie edetabelis (ja mitte ainult selles) üsna vääriliselt esikoha jooksu pikkuse ja "hävitamatuse" poolest. Ta seisis konveieril peaaegu 2 aastakümmet - 1985 - 2002.

Mootoritel polnud ülivõimsust - 90 - 130 hj, nende eeliseks on efektiivsus ja töökindlus. Nende eelkäijad on OM617 põlvkond ning nende järglastel OM647 ja OM612 oli samuti suurepärane maine.

Selliseid mootoreid võib leida W201 (MB190), W124 kerega Mercedestelt kaubikud Sprinter ja T1, G-klassi maasturid. Paljude nende autode läbisõit ületab 500 tuhat km ja rekordiomanikel on üle 2 miljoni km! Kui te regulaarselt jälgite mõnikord korrast ära manuseid ja kütusevarustus, siis sellise mootoriga saab sõita väga kaua.

Baierimaa mootorid ei jää praktiliselt alla Stuttgarti "vendadele". Neid 6-silindrilisi mootoreid iseloomustab lisaks hämmastavale töökindlusele ka väga energiline käitumine, mis omal ajal aitas kaasa juhtide arvamuse muutumisele diiselmootorite kohta. Täna ei pane keegi BMW 330D E46 nime aeglane auto, nüüd on see juhiauto – võimas ja suure pöördemomendiga masin.

10 aastat (1998 - 2008) koosteliinil seistes need mootorid, mille võimsus kõikus koridoris 201 - 286 hj. ja paigaldati enamikule viimase kümnendi BMW kujundustele. Mudelitel 3 kuni 7 olid kõik sõidukid varustatud M57-ga. Mõnikord võib neid leida Range Rover- selle konkreetse seeria mootor "Mumusik".

M57 eelkäija polnud vähem legendaarne ja laialt levinud. Aastatel 1991–2000 seisis konveieril rida M51 mootoreid. Peale mõningate pisiprobleemide käitus mootor üldiselt mehaanika hinnangul ideaalselt kuni 350–500 tuhande km läbisõiduni.

Kõige usaldusväärsem reabensiin "neli"

Venemaa autojuhid eelistavad jätkuvalt bensiinimootoreid. Talvel bensiin ei külmu ja bensiinimootori seade on lihtsam. Meie edetabelis osutusid diiselmootorid suhteliselt suurteks, kuid "bensiiniliidrite" hulgas on väiksemad mootorid, tavalised reas "neljad".

Nimekirja avab tuntud S-seeria Toyota 3S-FE mootor. Selles peetakse seda seadet töös kõige usaldusväärsemaks ja tagasihoidlikumaks. Karakteristikud - maht 2,0, 4 silindrit ja 16 klappi - on 90ndate mootoritele väga tüüpilised. Nukkvõlli veab rihm, sissepritse on lihtne. See oli konveieril aastatel 1986–2000.

Võimsus jäi vahemikku 128–140 hj. jõud. Hiljem ja võimsad versioonid sellel mootoril - 3S-GTE ja 3S-GE on ka suurepärased tehnilised omadused. 3S-FE mootor oli paljudel Toyota autodel: Toyota Celica T200 ja Toyota Camry (1987-1991), Toyota Corona T170 ja T190, Toyota MR2 jt ning 3S-GTE (turboülelaaduriga) ka Toyota Altezza, Toyota Caldina. .

Tähelepanelik mehaanik märgib selle mootori erakordset vastupidavust, hoolimata intensiivsetest koormustest ja kehvast hooldusest, mõistlikku läbimõeldud disaini ja remondi lihtsust. Kui sellist mootorit korralikult hooldada, rõõmustab tagasitulek teid - 500 000 km ilma kapitaalremondita!

Jaapani bensiinimootor 2.0 tuntud perekonnast. Esimene versioon veeres konveierilt maha 1982. aastal ning selle koopiaid ja järelmudeleid valmistatakse tänapäevalgi. Algul oli mootoril üks nukkvõll (SOHC) kolme klapiga silindri kohta, kuid alates 1987. aastast nägi see valgust uus versioon DOHC 2 nukkvõlliga. Selle mootori uusim versioon paigaldati Mitsubishi Lancer Evolution IX-le. Lisaks olid pere mootorid kasulikud ka teiste markide autodele - Kia, Huyndai ja Brilliance (Hiina).

Pärast mitmeid uuendusi on uusima versiooni mootoril keerulised toitesüsteemid, ka survestamine. Mootori parandamine pärast uuendusi lihtsamaks ei muutunud, kuid hooldatavus jäi vastuvõetavale tasemele. "Miljonäride" arv hõlmas ainult vabalthingavaid versioone, kuigi turbomootoritel on konkurentidega võrreldes suurepärane ressurss.

Ja sellesse Jaapani perekonda kuulus umbes 10 sorti mootoreid mahuga 1,2–1,7 liitrit, mille jaoks oli "hävitamatu" au vääriliselt juurdunud. Nende tootmisaastad - 1984 - 2005. Töökindlamad kui teised versioonid D16 ja D15, mida iseloomustavad kõrged määrad tahhomeeter ja töökindlus.

Nende "jaapanlaste" võimsus ulatub 131 hobuseni ja tööpöörete arv - kuni 7000. Mootoreid kasutati Streami, Accordi, Acura Integra, HR-V ja Honda civic... Väikese töömahu ja suure "kannatlikkusega" peetakse mootori ressurssi enne 500 tuhande km kapitaalremonti suurepäraseks ning optimaalselt kavandatud mehhanism võib anda võimaluse teiseks eluks kuni umbes 350 tuhande km pikkuseks.

Parimate "neljade" tipu lõpetab Euroopas valmistatud mootor - x20se. See GM Family II perekonna liige saavutas üleüldise kuulsuse tänu sellele, et see elas kauem kui sellega käitatavad autod.

Selle disain on lihtne: 8 ventiili, rihm-nukkvõlli ajam ja lihtne sissepritsejaotussüsteem. See tagab selle vastupidavuse. Sarnaselt Jaapani kolleegidega on selle maht 2 liitrit ning ava ja käigu suhe on sama kui 3S-FE-l – 86 mm x 86 mm.

Mudeli erinevate variatsioonide võimsus jääb vahemikku 114-130 hj. Mootorid ei lahkunud konveierilt aastatel 1987–1999 ja olid kasulikud järgmised mudelid: Omega, Frontera, Calibra, Kadett, Astra, Vectra, Holden (Austraalia), Oldsmobile ja Buick (USA). Ja Brasiilia autojuhtide jaoks valmistasid nad isegi mootori turboülelaaduriga versiooni - Lt3 (165 hj).

Paigaldati kuulus 16 klapiga mudel C20XE Chevrolet autod ja Lada osaleda WTCC võistlustel, kus ta näitas end suurepäraselt, selle C20LET turbolaaduriga versioon on õigustatult (rallil osalemise põhjal) tunnistatud üheks edukamaks ja lihtsamaks.

Mootori lihtsate versioonide puhul ei ole poole miljoni suurune verstapost ilma kapitaalremondita piir. Pealegi ei tundu korraliku hoolduse korral 1 000 000 km tulemus enam fantastiline. Kuid mudelid C20XE ja X20XEV (ka 16 klapiga) pole nii vastupidavad, kuigi isegi nende loogilise ja lihtsa disainiga saab sõita üsna kaua.

Kõige usaldusväärsemad V-kujulised "kaheksad"

Sõiduautodes ei saa V8 mootorid ilma kapitaalremondita suure läbisõiduga kiidelda. Paigutuse keerukus ja disaini kergus ei muuda mootorit töökindlamaks. See omadus ei kehti täielikult Ameerika V8-de kohta, kuid see on eriline vestlus.

Tõtt-öelda pole V-kujuliste mootorite arv, mis ei ole altid riketele ja mille ressurss on üle 500 tuhande km, väga suur.

Usaldusväärne Baieri mootorid- jälle tipus. Olles teinud paljude aastate jooksul esimese reisija V8, ei teinud sakslased end häbisse: silindrite nikasilkate, kaherealine kett ja silmapaistev ohutusvaru. Väike sundimise aste, pluss suurepärane uuring terase disainist, vastupidava mootori vardast.

Nikkel-räni kate (Nikasil) tugevdab mootorisilindreid nii palju, et need on saavutanud hävimatu maine. Pool miljonit kilomeetrit "jooksnud" sellise mootoriga isegi kolvirõngad pole vaja muuta. Kuid kütuses sisalduv väävel mõjutab ülitugevat nikasil-katet negatiivselt. Ja pärast mitmeid mootorikahjustusi USA-s, loobuti selle katte pealekandmisest, eelistades Alusili tehnoloogiat, mis on "õrn". Sarnased mootorid on BMW 7. ja 5. seeriatel, mida toodeti aastatel 1992–1998.

Lihtne disain, kadestamisväärne võimsus ja ohutusvaru võimaldavad sellistel mootoritel probleemideta ületada poole miljoni kilomeetri piiri. Kuid ärge täitke paaki kõrge väävlisisaldusega Kanada bensiiniga ... Hiljem välja töötatud M62 mootorid olid palju keerulisemad ja loomulikult vähem töökindlad. Need on piisavalt tugevad, kuid purunevad sellegipoolest palju sagedamini.

Kõige usaldusväärsem reabensiin "kuus"

Silmatorkav fakt: miljonäride seas on palju kuuesilindrilisi mootoreid. Disaini lihtsus ja tasakaal (vibratsioonita), samuti võimsus - garanteerivad ressursi ja töökindluse.

Need mootorid mahuga 3 ja 2,5 liitrit on muutunud peaaegu legendaarseks. Nende suurepärane ressurss ja elav iseloom on ilmselged. Neid toodeti erinevates versioonides 17 (!) Aastat - 1990 - 2007. On ka nende turboülelaaduriga versioone - 2JZ-GTE ja 1JZ-GTE.

Meil on need laialt levinud Kaug-Idas, parempoolse rooliga "jaapani naiste" piirkonnas. Muuhulgas paigaldati 2JZ ja 1JZ mudelitele Supra, Crown, Chaser, Toyota Mark II, samuti GS300 ja Lexus Is 300.

Nende mootorite atmosfääriversioonid on üsna võimelised ületama miljoni kilomeetri pikkuse verstaposti, mille lukk on lihtne ja mõistlikult välja töötatud disain ning nende jõudluse kadestusväärne kvaliteet.

Selle lugu algas suurepärane mootor tagasi aastal 1968. Ja selle erinevaid muudatusi tehti kuni 1994. aastani!

Nende töömaht jääb vahemikku 2,5–3,4 liitrit ja mahutavus on koridoris 150–220 liitrit. Koos. Kõige lihtsam disain: ajastusketi ajam, malmplokk, 12-klapiline alumiiniumplokipea, kuigi M88-st on olemas ka 24 klapipeaga sportversioon.

M30-l on ka turboülelaaduriga versioon, kuigi turbiin ainult kiirendab mootori kulumist. Ja M102B34 mootor on sama M30, "relvastatud" turbiiniga, mille võimsus on 252 hj.

M30-seeria mootoreid kasutatakse mitme põlvkonna 5., 6. ja 7. seeria autodes. Läbisõidurekordeid nende mootorite seas ei registreeritud, kuid tulemus 500 tuhat km on nende jaoks praktiliselt tavaline. Ja kui võtta arvesse tolleaegsete tagaveoliste autode rasket juhitavust, siis enamus jõuallikaid sattus prügimäele sugugi mitte kulumise tõttu.

M50 seeria mootorid on traditsiooni väärikalt jätkanud. Mootori töömaht - 2,5 liitrit ja 2,0 liitrit, võimsus - 150 - 192 hj, ka malmist silindriplokk, kuid pea - ainult 4 klapiga silindri kohta. Hilisemas seerias paigaldati huvitav VANOS gaasijaotussüsteem.

Sellised nägusad mehed ei kaota oma mainet ja sõidavad probleemideta pool miljonit kilomeetrit. M52-ga on olukord Nikasili skandaali tõttu mõnevõrra hullem. Sellel mootoril on keerulisem disain, rohkem rikkeid ja vähem ressursse, kuigi maine on püsinud hea.

Töörežiim ja läbisõit

Loomulikult sõltub läbisõit väga palju selle toimimisest. Takseerimisel keerleb mootor väga kiiresti palju läbisõitu. Ja kui keegi sel juhul vaidleb, et "200 tuhat km 3 aasta jooksul ilma probleemideta", siis tõeline ressurss mootor sellistel fraasidel on vähe ühist. Tõepoolest, "takso" režiimis töötades on kulumine ja rikete arv minimaalne.

Need rikuvad mootoriressurssi pikk seisakuaeg ummikutes, külmkäivitustes, sagedane sõitmine "sussiga põrandal", samuti auto kasutamine karmides riikides kliimatingimused... Seetõttu pole meie edetabelis ühtegi uut mootorit, mis on paari aastaga läbinud 500 000 km. Säästva töörežiimi korral pole see tõepoolest tõsine tõend nende töökindluse kohta.

Autojuhtide seas käib vaidlus: kas mootor, mida ei saa tappa, on olemas või mitte? Ja kas sellised mootorid on tõesti olemas? See artikkel pakub nimekirja autodest, mille mootorid on ühe miljoni inimese jaoks.

Mis on miljonäri mootor?

Esimese sammuna tuleb välja selgitada, mis peitub selle väljendi "miljonärimootor" taga. Seda saab dešifreerida jõuallikana, mis läbis enam kui 1 miljoni km distantsi.

Paljud hakkavad kohe vastu vaieldama, et see kõik on müüt ja see ei saa olla, kuid tegelikult on sellised mootorid olemas ja neid on palju.

Veatu töökindlus ICE operatsioon määratakse järgmiste põhinäitajatega:

1. Hooldatavus.
2. Vastupidavus.
3. Töökindlus.

Kuid tasub öelda, et miljonite plussmootorite kontseptsioon ei tähenda sugugi seda auto läheb mööda ilma kapitaalremont selline jooks. See tähendab, et tootja pakub varuosade ressurssi miljoni pikkuseks. Selliste mootorite tootmise vaieldamatud liidrid on:

• Jaapani autod;
• Ameerikas valmistatud masinad;
• Saksa autod.

Samuti tuleb öelda, et mitte kõik mootorid ei suuda sellist jooksu läbida, sest õigeaegsest läbimisest sõltub paljuski olek Hooldus(TO) ja sõidustiili.

Kumb mootor on parem bensiin või diisel?

Samuti ei vaibu autojuhtide seas vaidlused, kumb mootor on töökindlam ja sinna pandud ressurss tuleb välja, kas bensiin või diisel? Sellele küsimusele vastamiseks on vaja kasutada statistikat, mis näitab, et diiselautosid enam ei tapa. Mootorid, mis sellist ressurssi tegelikult kasutasid, võib jagada mitut tüüpi:

• diisel. Seda tüüpi mootorid on saavutanud vastupidavuse ja töökindluse maine;
• bensiin reas "neljad"... Selliste mootoritega autod võistlevad populaarsuse ja töökindluse pärast diiselmootoritega;
• bensiin reas "kuued"... Need mootorid on erinevad suur jõud, ja liikumise ajal praktiliselt puudub vibratsioon;
• V-kujulised "kaheksad"... Sellised mootorid lähevad suured suurused, ja erinevalt esimesest kolmest ei saa nad kiidelda pikaajalineärakasutamine sõidukit, kuigi seda ei saa öelda USA-s valmistatud mootorite kohta.

Neid oli ka harvad juhud kui kodumaine 406 mootoriga auto GAZelle ületas 1 miljoni km piiri. Saime aru, mis on miljonär, nüüd peaksime minema selliste autode väikese nimekirja juurde, sest paljud autojuhid ei tea, millistel autodel selliseid üksusi leida.

Nimekiri autodest, mille mootorid on ühe miljoni inimese jaoks

Nüüd tasub esitada väike nimekiri mootoritest, mis tõesti läbisid neile omase ressursi, st. on miljonärid. Bensiinikütuste hulgast võib märkida järgmist:

• Toyota 3S-FE;
• Honda D-seeria;
• Toyota 1JZ-GE ja 1JZ-GE;
• BMW M30 ja M50.

Pikaealised diiselmootorid hõlmavad järgmisi mootorimarke:

• Mercedes-Benz OM602.

Noh, nüüd tuleb iga mudelit üksikasjalikumalt käsitleda.

Jaapani 2-liitrine mootor sündis 1982. aastal. Esimesed mudelid toodeti ühe nukkvõlliga, kuid 5-6 aasta pärast juba kahega nukkvõllid... Sellised mootorid paigaldati Mitsubishile, Huyndaile ja Kiale. Pikkade tootmisaastate jooksul on neid korduvalt moderniseeritud.

Tuleb märkida, et selle litsentsitud koopiat toodetakse endiselt Hiina tehastes ja Hiinas Sel hetkel autole paigaldatud toodetud Hiinas Sära.

Toyota 3S-FE

Ka miljonäre peetakse 2-liitristeks Toyota mootor 3S-FE. Rida "neljade" hulgas on ta üks usaldusväärsemaid ja mitte tapetud. Selle tootmisperiood on 1986–2000. 16-klapiline neljasilindriline mootor on hästi hooldatav ja talub suuri koormusi. Kui plaaniline hooldus tehakse õigeaegselt, suudavad sellised mootorid läbida ilma suurema remondita üle 500 tuhande km.

Honda d-seeria

Tootja mudelivalik Honda autod, selle valikus on rohkem kui tosin erinevat mootori modifikatsiooni, mahuga 1,2–1,7 liitrit ja neid peetakse õigustatult mitte tapetuteks. Sellistes mootorites ulatub sisepõlemismootori võimsus 130-ni Hobujõud, mis on väikese mahuga autode jaoks üsna hea. Nagu näitavad arvukad testid, peetakse mudeleid D15 ja D16 kõige tapmatumateks.

Toyota 1JZ-GE ja 1JZ-GE

Sellised mootorid kuuluvad juba reas "kuue" hulka ja neid toodeti aastatel 1990–2007. Neid on kahes mahus: 2,5 ja 3,0 liitrit. On olnud juhtumeid, et mõned selliste mootoritega autod on läbinud miljon kilomeetrit suurema remondita. Mõned autojuhid nimetavad neid "legendaarseteks". Need paigaldati nii nende autodele kui ka mõnele Ameerika Lexuse mudelile.

BMW M30 ja M50

Selliste mudelite mootoriga varustatud autod tuleks samuti liigitada miljonärideks. Mudelit M30 toodeti mahuga 2,5–3,4 liitrit ja selle maht oli 150–220 "hobust". Kuid mudelit M50 toodeti mahuga 2–2,5 liitrit ja mootori võimsusega 150–195 hobujõudu.

Nende mootorite töökindluse peamine saladus oli malmist korpuses. jõuseade, ja ajastust juhtis kett. Sellised mootorid on võimelised sõitma 500 tuhat kilomeetrit ilma kapitaalremonti vajamata ja tootja poolt ette nähtud ressurss on miljon kilomeetrit.

Samuti kuuluvad miljonärile autod, milles on sellised mootorimudelid. Neid toodeti aastatel 1998–2008 ja paigaldati peaaegu kõigile BMW autod mis on toodetud sel perioodil. Lisaks suurele töökindlusele oli selliste mootorite peamine positiivne omadus auto muljetavaldav dünaamika.

Mercedes-Benz OM602

Seda diiselmootorit toodeti aastatel 1985–2002 ja selle võimsus oli 90–130 hobujõudu. Nagu näete, pole see mudel väga võimas, kuid selle peamine eristusvõime on kõrge töökindlus... Kui täidate õigeaegselt kõik hooldusraamatu ettekirjutused, suudavad sellised mootorid ilma tõsiste kahjustusteta läbida alla miljoni kilomeetri.

Tulemused

Kogu ülaltoodud teabe tulemuste põhjal on aeg teha kokkuvõte. Miljoni inimese mootoriga autosid on olemas ja neid on palju. Kuid selleks, et auto nii palju lahkuks, on vaja plaanipäraselt hooldust teha, samuti jälgida sisepõlemismootori seisukorda. On ka teine lepinguline mootor, kuid seda arutatakse järgmises artiklis.