همانطور که نیوزلند اعلام کرد موتورهای دوککه موتورهای محوری آنها مقرون به صرفه ترین و سبک ترین هستند. واحدهای قدرت تولید شده توسط این شرکت را می توان بر روی قایق ها و هواپیماهای سبک نصب کرد. اما این همه ماجرا نیست. در آینده نزدیک ، این شرکت قول می دهد موتورهای مشابهی را برای.
ما نمی دانیم که آیا Duke Engines می تواند موتورهای خوب و با کیفیتی برای صنعت خودرو بسازد یا خیر. این احتمال وجود دارد که در آینده این شرکت درک ما را از پیشرانه ها در خودروهای مدرن تغییر دهد. اما در هر صورت ، ارزش توجه به این موتورها را دارد. آنها غیر معمول به نظر می رسند ، به خصوص اگر ، که نحوه عملکرد این پیشرانه غیر معمول را نشان می دهد. چشمگیر.
اصل عملکرد موتور نه تنها شگفت انگیز نیست ، بلکه جذاب است.
طراحی موتور از توسعه مفهومی تا اولین نمونه های اولیه راه زیادی را طی کرده است. با وجود این واقعیت که در حال حاضر توسعه موتور ادامه دارد ، بدتر از موتورهای مدرن به نظر نمی رسد.
تا کنون ، واحد قدرت به عنوان نمونه اولیه وجود دارد. مانند موتورهای معمولی ، دارای سیستم روانکاری ، منیفولد و محفظه احتراق است. اما به سیستم پیستون شیب دار توجه کنید. ما فکر می کنیم که شما قبلاً چنین چیزی را ندیده اید.
امروز ما پیکربندی های بسیار کمی از موتور را به خاطر خواهیم داشت - هم از نظر تعداد سیلندر و هم از نظر چیدمان سیلندر. و بریم صعودی ...
موتور تک سیلندر
در حال حاضر این موتورهای تک سیلندر را فقط می توان در موتورسیکلت های دوچرخه سواری ، موتورسیکلت های با ظرفیت کم ، ریکشا و سایر تجهیزات با پیشوند "moto" یافت. در همین حال ، در دهه های 50 و 60 قرن گذشته ، سهم بزرگی از میکرو خودروهای پس از جنگ به چنین موتورهای ساده مجهز شد. برای مثال ، Bond Minicar بریتانیایی با موتور Villiers: بله ، حتی اگر سه چرخ و تنگ باشد ، اما دارای کاپوت ، سقف ، فرمان کامل است-حداقل مجموعه ای از امکانات رفاهی موجود است.
موتور دو پیستونی چنگال
چنین موتور مکانیزمی است که در آن دو پیستون به طور موازی در دو سیلندر کار می کنند. اما یک اشکال وجود دارد - محفظه احتراق این سیلندرها یک مورد معمول است. بنابراین ، احتراق کارآمدتری از مخلوط هوا و سوخت در مقایسه با موتورهای تک سیلندر معمولی حاصل می شود ، راندمان سوخت بهبود یافته و قدرت افزایش می یابد. این نوع موتورها در اروپای غربی قبل از جنگ استفاده می شد ، اما پس از جنگ جهانی دوم تقاضای آن بسیار کمتر شد. یکی از معدود خودروهای دارای موتور چنگال Iso Isetta بود که موتور 236 سی سی آن 9 اسب بخار قدرت داشت.
موتور 2 سیلندر V شکل
غرور هارلی دیویدسون ، بر خلاف موتورهای 2 سیلندر خطی یا مخالف ، در خودروهای سواری ریشه نداد-آنها بیش از حد ارتعاش می کنند. موتورهای V شکل با دو "گلدان" فقط در انواع مختلف عجیب و غریب مانند سه چرخ "Morgan" دهه 30 و همچنین برخی از کای اتومبیل های دوران اولیه پس از جنگ یافت می شوند. یکی از نمونه های مزدا R360 با مینیاتور V2 خنک کننده هوا است. بعداً وسایل نقلیه تجاری B360 / B600 بر اساس آن ظاهر شد - همچنین با "دو" V شکل.
موتور 4 سیلندر V شکل
موتورهای سه سیلندر V شکل در اتومبیل ها یافت نمی شوند (فقط در موتورسیکلت ها ، و حتی در آن صورت به ندرت) ، اما "چهار" های V شکل کاملاً هستند. درست است ، از نظر محبوبیت ، آنها از موتورهای داخل خط و موتورهای بوکسور با تعداد سیلندر یکسان پایین تر هستند. شما می توانید این نیروگاه عجیب و غریب را این روزها ملاقات کنید ، به عنوان مثال ، در Zaporozhets ، LuAZs ، برخی از نسخه های اولیه Ford Transit ، و همچنین اتومبیل های اسپرت مانند Saab Sonnet یا ، برای یک ثانیه ، پیروزمندانه Le Mans Porsche 919 هیبریدی.
موتور پنج سیلندر V شکل
در حال حاضر موتورهای پنج سیلندر خطی تولد دوباره خود را تجربه می کنند: اکنون آنها را می توان نه تنها در میانسالی آئودی 200 / کواترو دهه 80 ، بلکه در آئودی TT-RS مدرن تر نیز یافت. اما قبل از احیای "پنج" به شکل V ، دست مهندسان هنوز به آن نرسیده است. در دهه 90 ، مهندسان فولکس واگن به این طرح غیرمعمول فکر کردند و یک سیلندر را از موتور VR6 جدا کردند - به طور رسمی ، فولکس واگن V5 دقیقاً VR5 است ، زیرا موتور فقط یک سر سیلندر دارد و یک لبه کوچک از همین سیلندرها دارد. V5 با صدای دلپذیر بر روی بسیاری از مدلهای فولکس واگن در اواخر دهه 90 نصب شد: VW Golf ، Bora ، Passat و Seat Toledo.
موتور شش سیلندر خطی V شکل (VR6)
به هر حال ، VR6 نیز یک پیکربندی نادر است. و او نیز فقط در اتومبیل های مربوط به فولکس واگن یافت می شود. VR6 یک کامبر V6 بسیار کوچک (10.5 یا 15 درجه) با تنها یک سر سیلندر و الگوی زیگزاگ بود. در حال حاضر موتور دارای شهرت جنجالی است: نصب شده در قوی ترین فولکس واگن دهه 90 (Golf VR6 ، Corrado VR6 و حتی فولکس واگن T4) ، دارای گشتاور عالی و صدای مخملی است ، اما در صورت خرابی ، شروع به خوردن بنزین می کند - مواردی وجود داشت که مصرف به بیش از 70 لیتر در 100 کیلومتر افزایش یافت.
موتور خطی 8 سیلندر
قبل از جنگ جهانی دوم ، "هشت" های خطی موتورهای مورد علاقه مارک های برتر آمریکایی (پاکارد ، دوسنبرگ ، بیوک) بودند ، اما در آن زمان در اروپا به همان اندازه محبوب بودند: بوگاتی تیپ 35 با این موتور بیشتر برنده شد بیش از هزار مسابقه در سراسر جهان با موتور 8 سیلندر خطی ، آلفا رومئو 8C اصلی در Mille Miglia و 24 ساعته لمان نشان داد. آهنگ قو یک موتور طولانی در سال 1955 بود ، زمانی که خوان مانوئل فانجیو برای دومین بار پشت فرمان مرسدس W196 قهرمان شد. با این حال ، در همان سال ، تراژدی مشهور در لمان رخ داد ، هنگامی که مرسدس 300 SLR پیر لیوه (همچنین با هشت خط داخلی) بیش از 80 تماشاگر را کشت. پس از این حادثه ، مرسدس بیش از 30 سال از ورزش موتور بازنشسته شد.
موتور بوکسور 8 سیلندر
اگرچه این موتورها بیشتر در حمل و نقل هوایی رایج هستند ، اما زمانی آنها را در پورشه آزمایش کردند - پورشه های مسابقه ای 907 و 908 ساخته شده در دهه 60 مجهز به موتورهای 8 سیلندر بوکسور بودند که قدرت بالا و مرکز ثقل پایین را ارائه می دهند. نه اینکه بگوییم این ایده ناموفق بود ، اما شرکت به سرعت چنین موتورهایی را رها کرد و ترجیح داد "شش" را به آنها متصل کند ، اما با سیستم فشار. در پایان عمر خود ، 908 - مانند موردی که یوست و ایکس در 24 ساعته لمان در 1980 دوم شدند - قبلاً شش سیلندر بود.
موتور 8 سیلندر W شکل
موتور W8 ، که فقط در فولکس واگن پاسات B5 +یافت شد ، می تواند دو موتور V4 باشد که در کنار هم در 72 درجه به یکدیگر نصب شده اند. بنابراین ، چهار ردیف سیلندر بدست می آید ، که موتور آنها W8 نامگذاری شد. قبل از ظهور فولکس واگن فایتون ، مدل Passat W8 پرچمدار سدان این شرکت بود که 275 اسب بخار قدرت تولید می کرد و در یک خودروی اسپرت 6 ثانیه به صدها صفر می رسید.
موتور 10 سیلندر بوکسر
افسوس که این ایده برای تبدیل شدن به یک واقعیت بسیار جالب به نظر می رسید ، اگرچه GM بر روی موتور مشابهی در دهه 60 ، بر اساس مدل 6 سیلندر "مخالف" Corvair کار کرد. تصور می شد که موتور 10 سیلندر جدید جای خود را در سدان های سایز بزرگ و وانت های سبک جنرال موتورز خواهد گرفت ، اما این پروژه به دلایلی که در حال حاضر نامعلوم است به سرعت متوقف شد. هیچ موتور 10 سیلندر خطی روی ماشین ها وجود نداشت - به جز کشتی های سنگین کانتینری دریایی.
موتور خطی 12 سیلندر
دیوید برگس وایز در کتاب خود به نام دائرclالمعارف تصویری اتومبیل های جهان می گوید که تنها خودروی تولیدی با موتور خطی 12 سیلندر Corona بود که در سال 1908 در فرانسه تولید شد. با این حال ، این بدان معنا نیست که این ایده برای شرکت های دیگر جذابیتی نداشت - به عنوان مثال ، به طور قابل اطمینان می توان فهمید که پاکارد این نوع موتورها را آزمایش کرده است. نسخه در حال اجرا در سال 1929 ساخته شد و وارن پاکارد شخصاً آن را به مدت شش ماه آزمایش کرد ... تا اینکه در سانحه هوایی جان باخت. پس از مرگ او ، کابریت لوکس برچیده شد و موتور منحصر به فرد 150 اسب بخاری از بین رفت.
موتور 16 سیلندر V شکل
با ظهور بوگاتی ویرون / شیرون ، اکثر موتورهای 16 سیلندر تنها به شکل W ارائه می شوند ، اما این همیشه صادق نبود-در طول قرن گذشته ، 16 سیلندر تقریباً همیشه در دو ردیف قرار گرفته بودند. Auto Union Type A ، Cadillac V16 ، Cizeta V16T تنها چند نمونه از خودروهای V16 هستند. اما چنین موتوری به خوبی می تواند در اتومبیل های رولزرویس مدرن ظاهر شود-نمونه اولیه رولزرویس فانتوم کوپه با 9 لیتری V16 در فیلم "مامور جانی انگلیسی: بارگیری مجدد" ارائه شد.
موتور بوکسور 16 سیلندر
بدیهی است که چنین موتوری تنها می تواند با توجه به ورزش موتور سواری ایجاد شود. با این حال ، طنز این است که اتومبیل های 16 سیلندر "بوکسور" هرگز تعقیب نشده اند: نمونه اولیه پورشه 917 با 16 سیلندر تقریباً بلافاصله به قفسه تاریخ ارسال شد و 12 "گلدان" را انتخاب کرد و موتور جدید Coventry Climax FWMW که قرار بود در دهه 60 فرمول لوتوس و برابهام را مجهز کند ، آنقدر غیرقابل اعتماد بود که V8 محافظه کارتر را ترجیح دادند.
موتور 16 سیلندر H شکل
موتور H شکل یک "ساندویچ" دو "بوکسور" است که بر فشردگی نیروگاه تأثیر مثبت دارد ، اما بر مرکز ثقل آن منفی است. در دهه 60 ، تیم فرمول BRM جرأت ساخت چنین موتوری را داشت ... و نتایج متفاوت بود - موتور قدرتمند بود ، اما قابل اعتماد نبود و تعمیر آن دشوار بود. با این حال ، لوتوس 43 جیم کلارک مجهز به چنین موتوری اولین کسی بود که در سال 1966 در جایزه بزرگ ایالات متحده از خط پایان عبور کرد. این اولین و آخرین پیروزی H16 بود.
موتور 18 سیلندر V شکل
وقتی به نظر می رسد راه دیگری برای رفتن وجود ندارد ، کامیون های حمل بار روی صحنه می روند و خلاف آن را ثابت می کنند. خودرویی با V18؟ و مواردی وجود دارد - به عنوان مثال ، BelAZ 75600 ، مجهز به موتور دیزلی 78 لیتری کامینز QSK78. این "قلب" 3500 اسب بخار در 1500 دور در دقیقه تولید می کند و گشتاور آن به 13770 نیوتن متر می رسد. خوب ، چگونه می توان از کولوس بارگیری شده با وزن 560 تن کنار رفت؟
موتور 18 سیلندر W شکل
اکنون ، احتمالاً ، تعداد کمی به یاد خواهند آورد که بوگاتی ویرون در ابتدا قرار بود 18 سیلندر باشد - ماشین مفهومی اصلی دارای چنین نیروگاهی بود. با این حال ، بوگاتی نتوانست موتور را به درستی کار کند (مشکلات تعویض دنده وجود داشت) ، بنابراین ویرون در نهایت 16 سیلندر شد. زمانی فرانکو روچی ، متفکر فراری ، به موتور W18 فکر می کرد ، اما او بیشتر از برنامه پیش نرفت.
موتور V شکل
از این نیروگاه ها در کشتی های سنگین یا دیزل ژنراتورهای صنعتی استفاده می شود ، اما گاهی اوقات از آنها در معادن کمپرسی استفاده می شود. یکی از این هیولاهای 20 سیلندر ، کاترپیلار 797F است که از موتور 4000 اسب بخاری Cat C175-20 نیرو می گیرد. 106 لیتر حجم کار به این شکل است. موتورهای چند سیلندر پیچیده تری وجود دارد ، اما اینها بیشتر واحدهای خانگی هستند که با اتصال چندین موتور 8 یا 12 سیلندر ایجاد شده اند.
موتور 32 سیلندر به شکل ایکس
در حالی که موتورهایی با طراحی W شکل دارای بلوک های V شکل هستند که در زاویه تند همگرا هستند ، در موتورهای X شکل آنها در زاویه 180 درجه قرار دارند. بنابراین ، چهار ردیف پیستون و سیلندر تشکیل می شود و حرف X را تشکیل می دهد. زمانی که هوندا قصد داشت چنین موتور 32 سیلندر برای فرمول 1 بسازد ، اما تغییرات در مقررات و نتایج ناامیدکننده آزمایشات نیمکت باعث شد ژاپنی ها از آزمایش جسورانه دست بکشند. . اما مسکوها و مهمانان پایتخت می توانند موتور X شکل را در میدان اصلی کشور ببینند (و بشنوند)-به هر حال ، موتور 12 سیلندر ChTZ A-85-3A با X شکل این طرح در شرکت واحد دولتی آرماتا استفاده می شود.
موتورهای بخار خودرو و موتورهای احتراق داخلی عملا هم سن هستند. بازده موتور بخار آن طرح و در آن سالها حدود 10 درصد بود. بازده موتور لنوار تنها 4 درصد بود. تنها 22 سال بعد ، در سال 1882 ، اوت اوتو آن را بهبود بخشید به طوری که بازده موتور بنزینی اکنون به 15٪ رسید
از سال 1801 ، تاریخ حمل و نقل بخار تقریباً 159 سال به طول انجامید. در سال 1960 (!) ، اتوبوس و کامیون با موتور بخار هنوز در ایالات متحده ساخته می شد. موتورهای بخار در این مدت بسیار پیشرفت کرده اند. در سال 1900 در ایالات متحده ، 50 park از پارکینگ ماشین "بخار" بود. در آن سالها ، رقابت بین بخار ، بنزین و - توجه! - واگن برقی پس از موفقیت بازار مدل-T فورد و ظاهرا شکست موتور بخار ، افزایش جدیدی در محبوبیت ماشین های بخار در دهه 1920 رخ داد: هزینه سوخت برای آنها (نفت کوره ، نفت سفید) به طور قابل توجهی کمتر از هزینه بود. از بنزین
موتور بخار "کلاسیک" که بخار خروجی را به جو منتقل می کند ، بازدهی آن بیش از 8 نیست. با این حال ، یک موتور بخار با کندانسور و یک مسیر جریان پروفیل دارای بازده تا 25-30 است. توربین بخار 30-42 provides را تأمین می کند. کارخانه های چرخه ترکیبی ، که در آنها توربین های گاز و بخار "همزمان" استفاده می شوند ، تا 55-65 efficiency کارایی دارند. شرایط اخیر باعث شد تا مهندسان بی ام و کار خود را روی گزینه های استفاده از این طرح در خودروها آغاز کنند. به هر حال ، راندمان موتورهای بنزینی مدرن 34 است.
هزینه تولید موتور بخار در هر زمان کمتر از هزینه موتور کاربراتور و دیزل با همان قدرت است. مصرف سوخت مایع در موتورهای بخار جدید که به صورت چرخه بسته روی بخار فوق گرم (خشک) کار می کنند و مجهز به سیستم های روانکاری مدرن ، یاتاقان های با کیفیت بالا و سیستم های الکترونیکی برای تنظیم چرخه کار هستند ، تنها 40 of از نمونه قبلی است.
موتور بخار به آرامی روشن می شود. و یک بار هم بود ... حتی ماشین های تولیدی شرکت استنلی از 10 تا 20 دقیقه "زوج" ساختند. بهبود طراحی دیگ بخار و معرفی حالت گرمایش آبشار زمان آمادگی را به 40-60 ثانیه کاهش داد.
ماشین بخار بسیار آرام است. این اشتباه است. رکورد سرعت 1906 - 205.44 کیلومتر در ساعت - متعلق به ماشین بخار است. در آن سالها ، اتومبیل های موتورهای بنزینی نمی دانستند چگونه اینقدر سریع رانندگی کنند. در سال 1985 ، یک ماشین بخار با سرعت 234.33 کیلومتر در ساعت حرکت کرد. و در سال 2009 ، گروهی از مهندسان انگلیسی یک توربین بخار "bolide" با بخار با ظرفیت 360 لیتر طراحی کردند. با. ، که توانست با رکورد متوسط سرعت در مسابقه - 241.7 کیلومتر در ساعت حرکت کند.
جالب است که تحقیقات مدرن در زمینه سوخت هیدروژن برای موتورهای اتومبیل تعدادی "شاخه جانبی" ایجاد کرده است: هیدروژن به عنوان سوخت موتورهای بخار پیستونی کلاسیک و به ویژه موتورهای توربین بخار سازگاری مطلوب با محیط زیست را تضمین می کند. "دود" چنین موتوری ... بخار آب است.
موتور بخار دمدمی مزاج است. این درست نیست. از نظر ساختاری بسیار ساده تر از موتور احتراق داخلی است ، که به خودی خود به معنی قابلیت اطمینان بیشتر و بی تکلفی است. عمر مفید موتورهای بخار دهها هزار ساعت کار مداوم است ، که برای سایر انواع موتورها معمول نیست. با این حال ، این پایان کار نیست. با توجه به اصول عملکرد ، موتور بخار با کاهش فشار اتمسفر کارایی خود را از دست نمی دهد. به همین دلیل است که خودروهای بخار برای استفاده در ارتفاعات و در گردنه های کوهستانی دشوار بسیار مناسب هستند.
جالب است بدانید یک ویژگی مفید دیگر موتور بخار ، که به هر حال ، شبیه یک موتور الکتریکی جریان مستقیم است. کاهش سرعت شفت (به عنوان مثال ، با افزایش بار) باعث افزایش گشتاور می شود. با توجه به این ویژگی ، اتومبیلهای دارای موتور بخار اساساً نیازی به گیربکس ندارند - به خودی خود ، مکانیزمهای بسیار پیچیده و گاهی دمدمی مزاج.
موتور احتراق داخلی پیستونی بیش از یک قرن است که شناخته شده است و تقریباً مشابه آن ، یا بهتر است بگویم از سال 1886 ، در اتومبیل ها استفاده می شود. یک راه حل اساسی برای این نوع موتورها توسط مهندسان آلمانی E. Langen و N. Otto در سال 1867 پیدا شد. برای ارائه این نوع موتور با موقعیت پیشرو ، که امروزه در صنعت خودرو حفظ شده است ، بسیار موفق عمل کرد. با این حال ، مخترعان بسیاری از کشورها خستگی ناپذیر در تلاش برای ساختن موتور متفاوتی بودند که بتواند از موتور احتراق داخلی پیستونی در مهمترین پارامترهای فنی پیشی بگیرد. این شاخص ها چیست؟ اول از همه ، این به اصطلاح ضریب م effectiveثر عملکرد (COP) است ، که مشخص می کند گرمای موجود در سوخت مصرفی به کار مکانیکی تبدیل می شود. بازده موتور احتراق داخلی دیزل 0.39 و موتور کاربراتور 0.31 است. به عبارت دیگر ، کارآیی کارآمد ، اقتصادی بودن موتور را مشخص می کند. شاخص های خاص از اهمیت کمتری برخوردار نیستند: حجم اشغال شده خاص (hp / m3) و وزن مخصوص (kg / hp) ، که فشردگی و سبکی سازه را گواهی می دهند. به همان اندازه توانایی موتور برای انطباق با بارهای مختلف ، و همچنین زحمت تولید ، سادگی دستگاه ، میزان سر و صدا و محتوای مواد سمی در محصولات احتراق اهمیت دارد. با تمام جنبه های مثبت یک مفهوم خاص یک نیروگاه ، دوره ای از آغاز توسعه نظری تا معرفی آن در تولید انبوه گاهی زمان بسیار زیادی طول می کشد. بنابراین ، خالق موتور پیستونی دوار ، مخترع آلمانی F. Wankel ، با وجود کار مداوم ، 30 سال طول کشید تا واحد خود را به یک طرح صنعتی برساند. درجا گفته می شود که معرفی موتور دیزلی در خودروهای تولیدی تقریباً 30 سال به طول انجامید (بنز ، 1923). اما محافظه کاری فنی نبود که باعث چنین تاخیری طولانی شد ، بلکه نیاز به طراحی کامل طرح جدید ، یعنی ایجاد مواد و فناوری لازم برای امکان تولید انبوه آن بود. این صفحه شامل توصیف برخی از انواع موتورهای غیر متعارف است ، اما در عمل قابلیت زنده بودن آنها را ثابت کرده است. یک موتور احتراق داخلی پیستونی یکی از مهمترین اشکالات خود را دارد - این یک مکانیزم چرخشی نسبتاً عظیم است ، زیرا تلفات اصطکاک اصلی با عملکرد آن مرتبط است. در آغاز این قرن ، تلاش هایی برای رهایی از چنین مکانیزمی انجام شد. از آن زمان ، طرح های مبتکرانه زیادی پیشنهاد شده است که حرکت رفت و برگشتی پیستون را به حرکت چرخشی محور این طرح تبدیل می کند.
موتور Besshatunny S. Balandin
تبدیل حرکت رفت و برگشتی گروه پیستون به حرکت چرخشی با مکانیزمی انجام می شود که بر اساس سینماتیک "نوار چرخش دقیق" است. یعنی ، دو پیستون با یک میله که بر روی میل لنگ در حال چرخش با چرخ دنده در میل لنگ ها عمل می کند ، به طور محکم به هم متصل می شوند. مهندس شوروی S. Balandin یک راه حل موفق برای این مشکل پیدا کرد. در دهه های 40 و 50 ، او چندین نمونه از موتور هواپیما را طراحی و ساخت ، جایی که میله ای که پیستون ها را به مکانیزم مبدل متصل می کرد ، نوسانات زاویه ای ایجاد نمی کرد. چنین طرحی بدون میله ، اگرچه تا حدودی پیچیده تر از مکانیزم بود ، اما حجم کمتری را اشغال کرد و تلفات اصطکاکی کمتری را به همراه داشت. لازم به ذکر است که موتور با طراحی مشابه در اواخر دهه بیست در انگلستان آزمایش شد. اما شایستگی S. Balandin این است که او امکانات جدید مکانیسم تبدیل را بدون یک میله اتصال در نظر گرفت. از آنجا که میله در چنین موتوری نسبت به پیستون تاب نمی خورد ، می توان یک محفظه احتراق را در طرف دیگر پیستون با آب بندی ساختاری ساده میله که از روی آن عبور می کند وصل کرد.
موتور پیستون دوار F. Wankel
این یک روتور مثلثی دارد ، که یک حرکت سیاره ای را حول محور خارج از مرکز انجام می دهد. حجم متغیر سه حفره ایجاد شده توسط دیواره های روتور و حفره داخلی میل لنگ ، امکان انجام چرخه کار موتور حرارتی با انبساط گازها را فراهم می کند. از سال 1964 ، در اتومبیل های تولیدی که موتورهای پیستونی دوار در آنها نصب شده است ، عملکرد پیستون توسط یک روتور مثلثی انجام می شود. حرکت مورد نیاز روتور در محفظه نسبت به محور خارج از مرکز توسط مکانیزم تطبیق چرخ دنده های سیاره ای ارائه می شود (شکل را ببینید). چنین موتوری با قدرت مساوی با موتور پیستونی جمع و جورتر است (حجم آن 30 درصد کوچکتر است) ، 10-15 درصد سبک تر ، قطعات کمتری دارد و متعادل تر است. اما در عین حال از نظر دوام ، قابلیت اطمینان مهر و موم حفره های کاری از موتور پیستونی پایین تر بود ، سوخت بیشتری مصرف می کرد و گازهای خروجی آن حاوی مواد سمی بیشتری بود. اما ، پس از سالها تنظیم دقیق ، این کاستی ها برطرف شد. با این حال ، تولید انبوه خودروهای با موتور پیستونی دوار امروزه محدود است. علاوه بر طراحی F. Wankel ، طرحهای متعددی از موتورهای پیستونی دوار توسط دیگر مخترعین (E. Kauertz ، G. Bradshaw ، R. Seirich ، G. Ruzhitsky و غیره) شناخته شده است. با این وجود ، دلایل عینی به آنها اجازه نمی داد از مرحله آزمایشی خارج شوند - اغلب به دلیل عدم شایستگی فنی.
توربین گازی دو محوره
از محفظه احتراق ، گازها به دو پروانه توربین هجوم می آورند که هر کدام به شفت های مستقل متصل شده اند. کمپرسور گریز از مرکز از چرخ راست رانده می شود و نیروی هدایت شده به چرخ های خودرو از سمت چپ گرفته می شود. هوای مجبور شده از طریق مبدل حرارتی وارد محفظه احتراق می شود ، جایی که توسط گازهای خروجی گرم می شود. نیروگاه توربین گازی با همان قدرت جمع و جورتر و سبک تر از موتور احتراق داخلی پیستونی است و همچنین از تعادل خوبی برخوردار است. گازهای خروجی نیز سمیت کمتری دارند. با توجه به ویژگی های ویژگی های کشش آن ، توربین گاز را می توان در اتومبیل بدون گیربکس استفاده کرد. تکنولوژی تولید توربین های گازی مدت هاست که در صنعت هوانوردی تسلط دارد. به چه دلیلی ، با توجه به آزمایشات انجام شده با ماشین های توربین گازی که بیش از 30 سال است انجام می شود ، آیا آنها به تولید سریال نمی پردازند؟ دلیل اصلی کوچک ، در مقایسه با موتورهای احتراق داخلی پیستونی ، راندمان موثر و راندمان پایین است. همچنین تولید موتورهای توربین گازی بسیار گران است ، به طوری که در حال حاضر فقط در اتومبیل های آزمایشی یافت می شوند.موتور پیستونی بخار
بخار به طور متناوب به دو طرف مخالف پیستون عرضه می شود. جریان آن توسط قرقره ای تنظیم می شود که روی جعبه توزیع بخار روی سیلندر می لغزد. در سیلندر ، میله پیستون توسط یک بوش مهر و موم شده و به مکانیزمی به اندازه کافی عظیم متقاطع متصل می شود ، که حرکت رفت و برگشتی آن را به حرکت چرخشی تبدیل می کند.موتور آر استرلینگ. موتور احتراق خارجی
دو پیستون (پایین - کار ، بالا - جابجایی) توسط میله های متحدالمرکز به مکانیزم میل لنگ متصل می شوند. گاز در حفره های بالا و پایین پیستون جابجایی ، که به طور متناوب از مشعل در سر سیلندر گرم می شود ، از طریق مبدل حرارتی ، خنک کننده و عقب عبور می کند. تغییر چرخه ای دمای گاز با تغییر حجم همراه است و بر این اساس ، بر حرکت پیستون ها تأثیر می گذارد. موتورهای مشابه با سوخت مازوت ، چوب ، زغال سنگ کار می کردند. از مزایای آنها می توان به دوام ، عملکرد روان ، ویژگی های کشش عالی اشاره کرد که این امر باعث می شود بدون گیربکس اصلاً انجام شود. معایب اصلی: جرم چشمگیر واحد قدرت و راندمان پایین. تحولات تجربی در سالهای اخیر (به عنوان مثال ، توسط B. Lear آمریکایی و دیگران) امکان طراحی واحدهای چرخه بسته (با تراکم کامل آب) ، برای انتخاب ترکیبات مایعات تشکیل دهنده بخار با شاخص هایی که سود بیشتری دارند را ممکن ساخت. از آب با این وجود ، هیچ کارخانه ای در سال های اخیر جرات تولید انبوه خودرو با موتور بخار را نداشته است. موتور هوای گرم که ایده آن توسط R. Stirling در سال 1816 پیشنهاد شد ، متعلق به موتورهای احتراق خارجی است. در آن ، سیال کار هلیوم یا هیدروژن تحت فشار است ، به طور متناوب سرد و گرم می شود. چنین موتوری (شکل را ببینید) در اصل ساده است ، مصرف سوخت کمتری نسبت به موتورهای پیستونی احتراق داخلی دارد ، در حین کار گازهایی منتشر نمی کند که دارای مواد مضر هستند و همچنین دارای بازده م highثر بالایی برابر با 0.38 است. با این حال ، ورود موتور R. Stirling به تولید سریال با مشکلات جدی مانع می شود. سنگین و بسیار حجیم است و در مقایسه با موتور احتراق داخلی پیستونی به آرامی شتاب می گیرد. علاوه بر این ، از نظر فنی تأمین آب بندی قابل اطمینان حفره های کاری دشوار است. در بین موتورهای غیر متعارف ، سرامیک به تنهایی است ، که از نظر ساختاری با موتور احتراق داخلی پیستونی چهار زمانه سنتی تفاوتی ندارد. فقط مهمترین قطعات آن از مواد سرامیکی ساخته شده است که می توانند دمای 1.5 برابر بیشتر از فلز را تحمل کنند. بر این اساس ، موتور سرامیکی نیازی به سیستم خنک کننده ندارد و بنابراین هیچ اتلاف حرارتی در ارتباط با عملکرد آن وجود ندارد. این امر امکان طراحی موتوری را فراهم می کند که در چرخه اصطلاحاً آدیاباتیک کار کند ، که وعده می دهد مصرف سوخت را به میزان قابل توجهی کاهش دهد. در همین حال ، کار مشابهی توسط متخصصان آمریکایی و ژاپنی در حال انجام است ، اما هنوز مرحله یافتن راه حل را ترک نکرده اند. اگرچه هنوز هیچ آزمایشی با انواع موتورهای غیر متعارف وجود ندارد ، اما همانطور که در بالا ذکر شد ، موقعیت غالب در خودروها حفظ شده و احتمالاً برای مدت طولانی توسط موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه پیستونی حفظ خواهد شد.معرفی
لنین حمل و نقل را "شاید اصلی ترین یا یکی از مهمترین پایه های کل اقتصاد ما" 1 نامید. توسعه حمل و نقل و مسائل مربوط به بهبود کار حمل و نقل جاده ای - به ویژه ، در همه تصمیمات حزب و دولت کشور ما توجه زیادی می شود. در دهمین برنامه پنج ساله ، پارکینگ خودروها با وسایل نقلیه سنگین جدید پر می شود. در سال 1980 ، 2.1-2.2 میلیون وسیله نقلیه تولید می شود ، از جمله 800-825 هزار کامیون. تولید اتوبوس ، خودروهای سنگین ، تریلر و نیمه تریلر برای آنها افزایش می یابد. علاوه بر این ، توجه ویژه ای به بهبود ویژگی های فنی و اقتصادی خودروها - به عملکرد آنها ، بهره وری در کار ، کاهش مصرف مواد ، قابلیت اطمینان می شود.
قلب هر واحد حمل و نقل موتور است و همه این الزامات در مورد آن صدق می کند. بهبود کارآیی و قابلیت اطمینان سوخت موتورها ، کاهش وزن آنها ، ایجاد طرح های ساده و پیشرفته از نظر فنی ، کاهش سمیت خروجی و صدای موتور از اصلی ترین وظایف ساختمان موتورهای مدرن است.
مخترعین ، منطقی سازان و مبتکران شوروی سهم بسزایی در تحقق وظایف پیش روی اقتصاد ملی و توسعه راه حل های جدید م effectiveثر دارند. کار آنها در بیست و پنجمین کنگره CPSU بسیار مورد استقبال قرار گرفت.
دبیر کل کمیته مرکزی CPSU رفیق لئونید I. برژنف در گزارشی در کنگره XXV حزب "از
1 V.I. لنین. چند. مجموعه نقل ، ج 44 ، ص 302.
چت کمیته مرکزی CPSU و وظایف فوری حزب در زمینه سیاست داخلی و خارجی "تأکید کرد:
"... ما به رشد چشمگیری در زمینه های علمی و فنی دست یافته ایم. جبهه تحقیقات علمی حتی گسترده تر شده است. خلاقیت صدها هزار مخترع و مبتکر در حال افزایش است. "
این بروشور به انواع احتمالی موتورهای غیر معمول در آینده نزدیک و عمدتا به آثار مخترعان داخلی اختصاص داده شده است.
اگر مجلات محبوب را جستجو کنید و مقالاتی در مورد موتورها در آن پیدا کنید ، مطمئناً یک خواننده بی تجربه این تصور را پیدا می کند که روزهای موتورهای احتراق داخلی معمولی (ICEs) شمرده شده است - اخیراً درباره وسایل نقلیه برقی ، توربو ، چیزهای زیادی نوشته و صحبت شده است. لوکوموتیوها و حتی موتورهای بخار. این تصور اشتباه است. پیش بینی های متعدد پیش بینی می کند که در سال 2000 60 تا 75 میلیون خودرو تولید می شود (شکل 1 ، منحنی 5) و تعداد ناوگان خودرو به 500-750 میلیون دستگاه می رسد. تقریباً 95 درصد تردد مسافران و تقریبا 90 درصد بارها از طریق جاده انجام می شود. و سهم شیر آنها بر دوش موتور پیستونی بدون سن خواهد بود.
شکی نیست که موتور احتراق داخلی دستخوش تغییرات مهمی می شود. تیم های عظیمی از دانشمندان و مهندسان به دنبال م effectiveثرترین راه حل ها برای موتورهای معمولی و موتورهای جدید ، هنوز رایج نیستند.
خطوط کمی احتمالی حوزه های تأثیر انواع مختلف موتورها در تولید جهانی قبل از سال 2000 در شکل نشان داده شده است. 1. نویسنده معتقد است که مقدار کمی از "Wankels" معروف (منحنی 1) برای بسیاری غیر منتظره خواهد بود. در آینده قابل پیش بینی ، آنها بیش از 5 درصد از موتورهای احتراق داخلی معمولی را جابجا نمی کنند و تولید آنها تا سال 1985 از 2 میلیون دستگاه تجاوز نمی کند. در سال. در حال حاضر ، ما می توانیم با خیال راحت بگوییم که زمینه اصلی استفاده از این موتورها موتورسیکلت ها ، قایق ها ، موتورهای موتوری و موتورهای برفی خواهند بود. تا سال 1985 ، 50 درصد ناوگان چنین خودروهایی به موتورهای درجه یک مجهز خواهند شد. با این حال ، بسیار کمتر منتشر شد
"استرلینگ" همراه با توربین گازی نرخ رشد بی سابقه ای را نشان می دهد (منحنی 3). تولید انبوه آنها از سال 1981 آغاز می شود و تا سال 1985 به 10 درصد از کل تولید موتورهای خودرو می رسد. حوزه اصلی کاربرد آنها در ابتدا کامیون های سنگین خواهد بود. با توسعه مدلهای جمع و جور موتورهای استرلینگ و موتور توربین گازی (GTE) ، سهم آنها در کل موجودی به طور پیوسته افزایش می یابد.
منحنی 4 شدیدترین برخاست را دارد ، که مشخصه تولید موتورهای پیشرفته احتراق داخلی معمولی است. تا سال 1980 ، اکثریت قریب به اتفاق ICE ها دارای جرقه زنی پیش از چاه با توزیع بار طبقه ای ، تزریق مستقیم سوخت یا سایر پیشرفتهای گردش کار با هدف کاهش سمیت خروجی هستند. در مورد منحنی 2 ، پویایی احتمالی تولید خودروهای برقی را نشان می دهد. تعداد ناوگان خودروهای برقی در حال حاضر ده ها هزار دستگاه است. در تعدادی از کشورها ، برنامه های توسعه خودروهای برقی توسط دولت ها یارانه داده می شود. باتری ها و پیل های سوختی با افزایش مصرف انرژی (بیش از 200 وات در هر 1 کیلوگرم وزن) توسعه یافته اند. و در عین حال ، هزینه بالا ، و مهمتر از همه
برنج. 1. پیش بینی تولید موتورهای خودرو:
1 - موتورهای وانکل ؛ 2 موتور برای وسایل نقلیه برقی ؛ 3 - توربین های گازی موتورهای استرلینگ ؛ 4 - موتورهای احتراق داخلی بهبود یافته از طرح معمول ؛ 5- پویایی تولید خودرو ، مسافت پیموده شده خودروهای برقی به میزان قابل توجهی با یک بار شارژ (سوخت گیری) توزیع گسترده آن را برای مدت طولانی متوقف می کند. در سال 1990 ، سهم وسایل نقلیه برقی نزدیک به 10 درصد و در سال 2000 20 تا 35 درصد خواهد بود.
افول دوران موتور پیستونی به هیچ وجه با داده های پیش بینی شده تأیید نمی شود. این بیشتر نوعی تبلیغات برای خودروهای برقی ، وانکلز ، موتورهای توربین گازی است.
همه حملات به ماشین موجود در درجه اول ناشی از سمیت اگزوز است. حمل و نقل جاده ای 35 درصد آلودگی هوا را شامل می شود. رقم چشمگیر است. بنابراین ، همه کشورهای پیشرفته استانداردهای سمیت گازهای خروجی خودرو را در سال های اخیر صادر و تصویب کرده اند. شرکت های خودروسازی درباره الزامات استانداردهای "غیر ممکن" ، "غیر معقول" ، "فوق العاده سخت" سر و صدا کردند. با این حال ، همه اتومبیل های 1975 این شرایط را دارند. حتی کاهش ناچیز سمیت در مقایسه با الزامات استانداردها به عنوان طعمه تبلیغاتی روشن استفاده می شود.
تبلیغات روزنامه ها و شکایت در مورد سختی استانداردها توسط شرکت ها برای افزایش قیمت خودروها به طور متوسط 20 تا 25 درصد مورد استفاده قرار گرفته است ، اگرچه همه تغییرات عمدتا به توسعه کاربراتورهای بهبود یافته ، استفاده از سیستم های تزریق سوخت مستقیم و پس سوزها کاهش می یابد. یا کاتالیزورهای نصب شده در صدا خفه کن.
اساساً سیستم های جدیدی که اساس آن ، برای مثال تبدیل بنزین به حالت بخار با استفاده از مبدل حرارتی یا تقسیم اولیه بنزین و تبدیل آن به گاز قابل احتراق است ، هنوز در حال توسعه است. اما حتی این سیستم ها نمی توانند مشکل یک خودروی امیدوارکننده را که به طور جدایی ناپذیری با انتخاب نوع سوخت برای موتور ارتباط دارد ، حل کنند.
در سالهای اخیر ، کار بر روی وسایل نقلیه سیلندر گاز با استفاده از مخلوطی از گازهای مایع هیدروکربن ، به عنوان یک قاعده ، پروپان مایع و بوتان به عنوان سوخت ، به طور قابل توجهی تشدید شده است ، که این امر باعث کاهش سمیت می شود. استفاده گسترده از وسایل نقلیه سیلندر گاز با تعداد محدودی از ایستگاه های پر کننده گاز مانع می شود.
و همچنین کاهش قدرت موتور توسط. 10 تا 20 درصد
گاز طبیعی مایع ، متان ، امیدوار کننده تر است. استفاده از گاز مایع طبیعی نه تنها باعث کاهش شدید سمیت گازهای خروجی (به دلیل ترکیب همگن سوخت و سادگی ساختار شیمیایی) می شود ، بلکه عمر مفید یا قدرت موتور را نیز به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. با این حال ، درجه حرارت پایین گاز مایع طبیعی (- 160 درجه سانتی گراد) نیاز به ساخت مخزن سوخت مطابق با اصل گرماس دارد ، که با وضعیت فعلی فن آوری انجماد دشوار نیست.
کارهای گسترده ای در زمینه تبدیل ناوگان خودرو به گاز طبیعی مایع در ایالات متحده انجام شده است. خودروهای آزمایشی نیز توسط شرکت های اروپایی مانند Steyer-Pooh (اتریش) ، مرسدس بنز (آلمان) ، Saviem (فرانسه) تولید می شدند. تعداد ناوگان این خودروها در حال حاضر ده ها هزار نفر است.
در کشور ما ، به منظور بهبود فضای شهرهای بزرگ ، فرمان انتقال تعداد قابل توجهی کامیون به گاز مایع صادر شد و کار برای استفاده از گاز طبیعی مایع به عنوان سوخت ادامه دارد. در سال 1975 ، اولین اتومبیل هایی که با گاز مایع کار می کردند در خیابان های مسکو ظاهر شدند. آنها در ایستگاه های مخصوص پمپ بنزین پر می شوند.
با توجه به چشم انداز خودروهایی که از گازهای مایع استفاده می کنند ، نمی توان از هیدروژن مایع نام برد. تا کنون ، تنها در موشک ها با موفقیت مورد استفاده قرار گرفته است. با این حال ، این بدون شک سوخت آینده خودروها است ، هم به دلیل ذخایر نامحدود هیدروژن ، و هم به دلیل بالاترین خلوص محصولات احتراق (از لحاظ نظری ، محصولات احتراق هیدروژن از بخار آب تشکیل شده است).
اولین تجربه موفق استفاده از هیدروژن به عنوان سوخت موتورهای دیزلی با تزریق مستقیم در دانشگاه اوکلاهما (ایالات متحده) در سال 1968 - 1970 انجام شد ، جایی که سه موتور آزمایشی به مدت دو سال در غرفه کار کردند و ویژگی های قدرت آنها عملاً باقی ماند بدون تغییر تنها عیب هیدروژن نیاز به ذخیره آن در حالت مایع در دمای بسیار پایین - 250 درجه سانتیگراد است. بنابراین ، و همچنین به دلیل
از آنجا که هیدروژن انفجاری تلقی می شود (به هر حال ، غیر منطقی) ، معرفی این نوع سوخت را می توان زودتر از استفاده گسترده از وسایل نقلیه که بر روی متان مایع حرکت می کنند ، یعنی جایی خارج از 1990 ، انتظار داشت.
درست است ، ممکن است روش اخیر ذخیره سازی هیدروژن در ترکیبات پودری برخی از فلزات (به عنوان مثال ، در هیدریدهای لانتانوم نیکل) تا حدودی این دوره را نزدیک کند. ماهیت روش در ظرفیت جذب عظیم هیدریدها در رابطه با هیدروژن نهفته است. در واحد حجم پودر در فشار تقریباً جوی ، هیدروژن تقریباً به اندازه یک سیلندر با فشار 1000 کیلوگرم بر سانتی متر مربع ذخیره می شود!
یک اصل جالب توسط متخصصان موسسه مشکلات مهندسی مکانیک آکادمی علوم SSR اوکراین با همکاری همکاران مسکو ، لنینگراد و تعدادی از جمهوری های اتحادیه استفاده شد. آنها بر اساس "Moskvich" یک مدل آزمایشی از یک ماشین ایجاد کردند که در موتور آن بنزین جایگزین شد. هیدروژن با ماشین ، به جای یک مخزن بنزین ، یک راکتور مینیاتوری وجود دارد. پودر فلز موجود در آن با آب ترکیب می شود. یک واکنش شیمیایی صورت می گیرد و در نتیجه هیدروژن آزاد می شود. با هوا مخلوط شده و وارد سیلندر موتور می شود. سیستم سوخت ضد انفجار است.
چشم انداز گازهای مایع و هیدروژن با این واقعیت اثبات می شود که حتی در حال حاضر هزینه گاز طبیعی مایع از هزینه بنزین فراتر نمی رود و هزینه هیدروژن مایع به آن نزدیک است. از گاز مایع و هیدروژن مایع می توان به عنوان سوخت برای انواع موتورها استفاده کرد. می توان فرض کرد که ویژگی های مثبت این سوخت ها کاربرد مرحله ای آنها را بر روی تمام مدلهای جدید و پیشرفته موتور تضمین می کند.
اما "تمیزترین" سوخت ، البته برق است. بنابراین ، تقریباً همه مقالات خودروهای برقی ، بدون استثنا ، با این نظریه آغاز می شوند که مشکل آلودگی محیط زیست را می توان با توسعه آنها حل کرد. با این حال ، از سال 1900 ، شدت انرژی خاص باتری ها فقط از 15 به 40 - 50 W * h / kg افزایش یافته است ، و برای اطمینان از رقابت یک وسیله نقلیه الکتریکی ، به گفته کارشناسان ، شدت انرژی حداقل 220 وات / کیلوگرم مورد نیاز است ، یعنی 4 - 5 برابر بیشتر از انواع موجود.
انتظار می رود که باتری های لیتیوم ، روی-هوا و سدیم-گوگرد و پیل های سوختی با محتوای انرژی خاص تا 200 وات بر کیلوگرم ، یعنی هنوز کمتر از مقدار مورد نیاز ، تنها در 10 سال آینده گسترش یابد. بنابراین ، می توان شروع تولید گسترده وسایل نقلیه الکتریکی را زودتر از سال 1985 و سپس تنها با فرض پیشرفت سریع در فناوری باتری انتظار داشت. در آینده نزدیک ، توسعه این نوع حمل و نقل با شدت کم انرژی ، وزن قابل توجه ، عمر محدود باتری و دلایل دیگر محدود می شود.
کار برای افزایش عمر باتری تا 400 - 500 چرخه شارژ ، که معادل 2 تا 3 سال کار است ، هنوز در حال انجام است و از این نظر چشم اندازها بسیار کمتر از جهت افزایش شدت انرژی است. افزایش هزینه خودروهای برقی نیز مهم است ، که نه تنها با قیمت بالای منابع تغذیه *بلکه با استفاده گسترده از فلزات سبک نسبتاً گران قیمت و پلاستیک در ساختمان تعیین می شود. مورد دوم حداقل برای نزدیک شدن وزن کل یک وسیله نقلیه الکتریکی به وزن خودروی دارای موتور احتراق داخلی از همان کلاس ضروری است.
طرح های آزمایش شده نیروگاه های ترکیبی ، که در آنها ، همراه با موتورهای الکتریکی ، از موتورهای احتراق داخلی استفاده می شود ، موقعیت را نیز تغییر نمی دهد. معمولاً در چنین طرح هایی ، موتور احتراق داخلی در یک حالت (به منظور کاهش سمیت خروجی) فقط برای شارژ مجدد باتری ها کار می کند. اما در عین حال ، تلفات انرژی به 40 می رسد. بنابراین ، این طرح چشم انداز خاصی ندارد.
طرح نیروگاه ترکیبی ، اجرا شده توسط بوش (آلمان) ، که در آن موتور احتراق داخلی با استفاده از کلاچ مخصوص می تواند در زمان مناسب به محرک الکتریکی چرخها متصل شود ، میزان اتلاف انرژی را به 10 درصد کاهش داده است. با این حال ، وزن چنین نصب و راه اندازی ، برای خودروهای سواری ، 400 کیلوگرم افزایش یافته و هزینه آن - 30 compared در مقایسه با رانندگی از یک موتور احتراق داخلی معمولی. "مطالعه شرکت بوش در زمینه حفاظت از محیط زیست" ، - رقبای شرکت این طرح را نامیدند.
1 در اتحاد جماهیر شوروی ، هزینه یک باتری ذخیره برای یک ماشین سواری حدود 10 of از هزینه موتور است /
بنابراین ، علیرغم فراوانی خودروهای الکتریکی آزمایشی و حتی سریالی ، نمی توان آنها را به عنوان رقیبی جدی برای خودروهای موتور پیستونی در نظر گرفت.
همین را می توان تا کنون در مورد اتومبیل های ژیروسکوپی عجیب و غریب ، که در آنها تجمع انرژی یک ژیروسکوپ (چرخ فلای) است ، گفت. کار تحقیق و توسعه ، از جمله. و در کشور ما ، اجازه دهید این نوع حمل و نقل را به عنوان رقیب خودروهای برقی در نظر بگیریم. در واقع ، وزن و مسافت پیموده شده با دومی متناسب است ، ماشین های ژیرو می توانند کمبود انرژی تقریباً از هر پریز برقی را جبران کنند ، که مزیت بدون شک آنها محسوب می شود.
لازم به ذکر است که همه کارهای روی خودروهای برقی و ژیروسکوپی از نوعی یک طرفه بودن رنج می برند. نویسندگان با تبلیغ "عقیم بودن" این نوع حمل و نقل ، نیازی به مطالعه علمی جامع در مورد مشکل استفاده از آنها ندارند. در واقع ، در اصل ، وسایل نقلیه الکتریکی منبع آلودگی را فقط در خارج از شهرها حمل می کنند و آن را بر دوش صنعت برق قرار می دهند. تخمین زده می شود که اگر 14 میلیون موتور احتراق داخلی خودرو (سطح 1974 در FRG) با موتورهای الکتریکی جایگزین شوند ، باتری های آنها روزانه از ساعت 10 شب تا 6 صبح شارژ می شود ، مصرف برق حدود 100000 مگاوات خواهد بود. چنین مصرف انرژی را می توان ، برای مثال ، توسط 500 (!) نیروگاه هسته ای با ظرفیت 200 مگاوات (!) هریک تأمین کرد. خروج گرما از چنین سیستم قدرت عظیمی است. با در نظر گرفتن این جنبه ، و همچنین توازن احتمالی برق برای هر کشور جداگانه (در حال حاضر کمبود برق در ایالات متحده وجود دارد) ، به احتمال زیاد به این واقعیت منجر می شود که فراتر از سال 2000 ، خودروهای برقی و ژیروسکوپی هیچ وسایل به عنوان یک وسیله حمل و نقل غالب هستند.
یک عامل مهم که متناقض به نظر می رسد ، بازده کم مصرف انرژی در سیستم "نیروگاه - خودروهای برقی" است. بازده آن از 15 exceed تجاوز نمی کند. عملکرد سیستم در مقیاس سیاره ای معادل اتلاف انرژی است. بشریت تنها با توجه به شرایط شدید می تواند چنین تجملاتی را بپردازد ، تا بتواند شهرهای بزرگ را حفظ کند ، که جو آنها به طور فزاینده ای توسط گازهای خروجی مسموم می شود.
موتور احتراق داخلی zaai و تنها با مصرف منابع معدنی کره زمین ، روشهای تولید برق و وسایل نقلیه الکتریکی خود بهبود می یابد ، ممکن است تعداد آنها به شدت افزایش یابد. شاید به این دلیل که تعداد کمی جرات می کنند تا به اینجا فراتر از مرز هزاره دوم نگاه کنند. و ممکن است که در آن زمان نوع بی سابقه ای از حمل و نقل فردی متولد شود.
در کشور ما ، بخش خدمات به بزرگترین مصرف کننده خودروهای برقی در آینده نزدیک تبدیل خواهد شد. کار در این جهت توسط دانشمندان و مهندسان مسکو ، خارکف ، کالینینگراد ، ایروان ، زاپوروژه انجام می شود. یک اتومبیل برقی مسافربری برای استفاده های شخصی زودتر از سال 1990 در امتداد جاده ها حرکت می کند.
در سال های اخیر ، می توان این نظر را شنید که توسعه انواع جدید موتورها بی معنی است: قرن توربین ها و موتورهای الکتریکی در راه است. این پایان نامه با داده های شکل کاملاً رد می شود. 1 حتی با در نظر گرفتن ناقص بودن پیش بینی ها: تا سال 2000 ، حداقل نیمی از موتورهای تازه تولید شده (!) به طرح های اختراع شده در قرن گذشته وفادار خواهند ماند: اتو ، دیزل ، استرلینگ. با این حال ، سطح فعلی توسعه جامعه مستلزم معرفی پیشرفت های قابل توجهی در طراحی این موتورها و در فرایندهای کاری است که آنها به منظور افزایش کارایی و صرفه اقتصادی ، کاهش وزن و کاهش اثرات مضر بر محیط زیست اجرا می کنند. چشم انداز برخی از کارهای جستجو و توسعه که در مقیاس ملی و توسط افراد علاقمند انجام شده است می تواند به ترتیب زیر ارائه شود:
1. بهبود ICE معمولی.
2. توسعه موتورهای احتراق خارجی و توربین های گازی.
3. بهبود درایو برقی برای وسایل نقلیه.
4. ایجاد موتورهای پیستونی دوار.
البته این توزیع بسیار دلخواه است. با این حال ، در این بروشور که عمدتا بر موتورهای پیستونی و پیستونی دوار تمرکز دارد ، نویسنده ترجیح می دهد این دنباله را دنبال کند. و نشان دهد که چگونه غیر تاریخی
ضرورت ایجاد تغییرات در طراحی آنها ، و همچنین تداوم بسیاری از راه حل ها ، خواننده را دعوت می کند تا ابتدا به طور مختصر با تاریخچه موتور آشنا شود.
کمی تاریخ
سه قرن پیش ، در سال 1680 ، دانشمند مکانیک هلندی کریستین هویگنس "موتور پودری" را اختراع کرد. بر اساس این ایده ، در زیر پیستون ، که در یک استوانه عمودی قرار داده شده بود ، لازم بود که باروت باروت گذاشته شود و از طریق سوراخ کوچکی در دیواره استوانه آتش گرفته شود. محصولات احتراق پیستون را تا دهانه بزرگی پرتاب می کنند که محفظه احتراق را با اتمسفر ارتباط می دهد. پیستون که نزولی می شود ، باید بار معلق روی بلوک ها را بکشد. برای دوران هویگنس این یک "عظیم" فوق العاده بود (اصطلاحات "موتور" یا "ماشین" هنوز ظاهر نشده بود) ، زیرا در آن زمان تنها موتور قدرتمند یک چرخ آب بود.
در آن زمان ، H. Huygens خود به سنگ زنی لنزها برای تلسکوپ های غول پیکر ، طبق مفاهیم امروزی ، با فاصله کانونی تا 60 متر علاقه مند شد. بنابراین ، وی ساخت "غول بزرگ" ناامن را به دانش آموز - فیزیکدان فرانسوی ، سپرد. دنیس پاپین ، که ایده را در متال تجسم داد. نام او همچنین تاریخچه موتورهای حرارتی را باز می کند. ادعای گسترده ای که می گوید موتور بخار اولین دستگاهی بود که ظاهر شد ، نادرست است. "ماشین باروت" D. Papen نمونه اولیه یک موتور احتراق داخلی مدرن است ، زیرا احتراق درون سیلندر ویژگی جدایی ناپذیر آن است.
چند سالی که با "کولوس" سر و کار داشت ، پاپن متوجه شد که باروت بهترین سوخت نیست. سرنوشت در آن زمان معلمان برجسته جدیدی برای او فرستاد. در انگلستان ، او با روبرت بویل ، که وضعیت گازها را مطالعه کرد ، و بعداً در آلمان ، با ریاضیدان گاتفرید لایب نیتس ملاقات کرد. این احتمال وجود دارد که کار آنها به D. Papen در ایجاد "موتور بخار جوی" کمک کند که در آن پیستون "بخار آب حاصل از آتش" را بلند می کند. هنگامی که منبع حرارتی (آتش) برداشته شد ، بخار "دوباره در آب متراکم شد" و پیستون ، تحت تأثیر وزن و فشار جو 1 (!) ، فرو رفت.
1 هنگامی که بخار در زیر پیستون متراکم می شود ، خلا ایجاد می شود.
و اگرچه بخار قبلاً در اینجا استفاده می شود ، دستگاه جدید Papen را نمی توان بخار نامید: مایع کاری موجود در آن از سیلندر خارج نمی شود و فقط منبع گرما در خارج قرار دارد. بنابراین ، می توان گفت که پس از موتور احتراق داخلی ، پاپن موتور احتراق خارجی را اختراع کرد. اولین موتور احتراق خارجی در جهان تنها یک ضربه در دقیقه داشت که حتی الزامات بی تکلف آن زمان را نیز برآورده نمی کرد. و پاپن ، با جداسازی دیگ بخار از سیلندر ، موتور بخار را اختراع کرد!
اولین ماشین بخار جوی جهان در "کارآموز" به چرخ آب افتاد. در کتاب D.Papen "هنر جدید افزایش موثر آب به ارتفاعات با استفاده از آتش" گفته می شود که او آب را پمپ می کند به طوری که ... چرخ آب را می چرخاند.
قرن هجدهم. او تاریخ جدیدی از ICE نیاورد. اما توماس نیوکومن در انگلستان (در 1711) ، ایوان پولزنوف (در 1763) و انگلیسی جیمز وات (در 1784) ایده های D. Papfsch را توسعه دادند. زندگی مستقل موتور بخار ، راهپیمایی پیروزمندانه آن آغاز شد. حامیان احتراق داخلی نیز دوباره زنده شده اند. آیا ترکیب وسایل آتش نشانی و دیگ بخار موتور بخار با سیلندر آن وسوسه انگیز نیست؟ زمانی پاپن برعکس عمل می کرد ، اما اکنون ...
در سال 1801 ، F. Le Bon فرانسوی پیشنهاد کرد که گاز درخشان سوخت خوبی برای موتورهای احتراق داخلی است. 60 سال طول کشید تا این ایده به واقعیت تبدیل شود. هموطن او ، ژاک اتین لنوار ، بلژیکی تبار ، اولین موتور احتراق داخلی جهان را در سال 1861 راه اندازی کرد. با توجه به طراحی آن ، یک موتور بخار دو کاره بدون دیگ بود که برای سوزاندن مخلوطی از هوا و گاز روشنایی که در فشار اتمسفر تأمین می شد ، مناسب بود.
نمی توان گفت که لنوار اولین بود. طی 60 سال گذشته ، دفاتر ثبت اختراع درخواست های متعددی برای "امتیازات" برای ساخت موتورهای حرارتی غیر معمول دریافت کرده اند. به عنوان مثال ، در سال 1815 ، "موتور حرارتی هوا" رابرت استرلینگ به بهره برداری رسید ، که در سال 1862 به یک ماشین تبرید تبدیل شد. تلاشهای دیگری نیز برای ساخت موتور احتراق داخلی انجام شد.
اما فقط موتور لنوار رواج یافت ، علیرغم این واقعیت که حجیم ، دمدمی مزاج بود ، چربی و آب زیادی را جذب می کرد ، که حتی نام مستعار ناخوشایند "تکه بیکن چرخان" را نیز دریافت کرد. اما ژاک لنوار دستان خود را مالید - تقاضا برای "تکه های بیکن" افزایش یافت. با این حال ، او مدت زیادی پیروز نشد. در نمایشگاه جهانی در سال 1867 در پاریس ، برخلاف انتظار ، جایزه اول به "موتور گاز جوی" که توسط آلمان توسط نیکالائوس اتو و Hey gen Langen از آلمان آورده شده بود اهدا شد. با یک تصادف باورنکردنی بازدیدکنندگان را کر کرد ، اما سوخت بسیار کمتری نسبت به موتور لنوار مصرف کرد و 10 درصد بازدهی بالاتری داشت. راز موفقیت او فشرده سازی اولیه مخلوط کار است که در موتورهای لنوار نبود.
در سال 1824 ، مهندس فرانسوی نیکولا لئونارد سادی کارنو کتابی "تأملاتی در مورد نیروی محرک آتش و ماشین های قادر به توسعه این نیرو" منتشر کرد. آتش بازی ایده ها: اصول انتقال حرارت ، معیارهای مقایسه همه چرخه های حرارتی ، اصول ترمودینامیکی موتورها و از جمله آنها پیش فشرده سازی ، در صفحات این کتاب کوچک پراکنده شده است. ده سال بعد ، این ایده ها توسط B. Clapeyron و کمی بعد - توسط W. Thomson توسعه یافت. اکنون این اسامی برای همه آشنا است. اما نه لنوار ، نه اتو ، و نه لانگن چیزی در مورد کار آنها نمی دانستند. آنها آزمایش را به نظریه ترجیح دادند. آنها همچنین نمی دانستند که در سال 1862 فرانسوی A. Beau de Roche قبلاً چرخه چهار زمانه را ثبت کرده بود. و دومین مرحله متوالی دقیقاً فشرده سازی اولیه مخلوط کار است.
موتور چهار زمانه ، که عملاً تفاوتی با موتورهای احتراق داخلی مدرن ندارد ، توسط Otto و Lange تنها در نمایشگاه جهانی 1873 آورده شد. قبل از آن ، مخترعان نه تنها از تجربه تولید موتورهای بخار استفاده می کردند ، بلکه از مکانیسم زمان بندی سوپاپ مشابه آنها. موتور جدید به جای سوپاپ پیچ دارای سوپاپ بود.
موقعیت های غیرقابل دسترسی موتور بخار متزلزل شد. موتور احتراق داخلی تهاجمی شد. او که مدت کوتاهی روی گاز لامپ کار کرد ، روی یک گاز با کالری بیشتر - گاز ژنراتور - کار کرد. و سپس ، و در ابتدا باورنکردنی به نظر می رسید ، به سوخت مایع "غیرمعمول" رسیدم.
موتور بخار فوراً تسلیم نشد. در سال 1880 ، MD Mozhaisky دو موتور بخار برای هواپیمای خود سفارش داد. در مورد وزن "خاص" برابر 5 کیلوگرم در لیتر. با. ، طراحان موتور احتراق داخلی در آن زمان فقط آرزو داشتند ، و M. Mozhaisky بدون مشکل زیاد به این دست یافت. اما هشت سال بعد ، مشارکت برای ساخت هواپیمای روسی قرار بود یکی از اولین موتورهای بنزینی جهان را که توسط اگنسلاو کاستوویچ ساخته شده بود ، در کشتی خود نصب کند. او به سبکی فوق العاده طراحی دست یافت: 1 لیتر. با. قدرت موتور آن فقط 3 کیلوگرم وزن بود. طرح موتور نیز اصلی بود. یک جفت پیستون مخالف از طریق بازوهای راک در طرفین میل لنگ واقع در بالای استوانه ها را می چرخاند (شکل 2). موتور زنده مانده است و می توانید در خانه هوانوردی مسکو به نام آن آشنا شوید M. در "Frunze.
در آغاز قرن بیستم. آخرین سنگ در ساخت و ساز ساختمان ICE گذاشته شد. در سال 1893 ، یک مهندس آلمانی ، رودولف دیزل ، ایده پرمدعا "موتور حرارتی منطقی برای جایگزینی موتور بخار و دیگر موتورهای موجود" را ارائه کرد. اولین نمونه از موتور آن در سال 1897 به بهره برداری رسید. انبوه نقص ها به طور کامل با راندمان بی سابقه بالا ، برابر 26 درصد جبران شد. این برای نمونه اول بیش از حد کافی است. جالب است که بهبود موتورهای دیزلی ، تنظیم دقیق آنها توسط مهندسان روسی در کارخانه نوبل سن پترزبورگ در سال 1899 - 1902 انجام شد. تنها پس از آن دیزل تبدیل به یک رقیب شایسته برای ICE کاربراتور شد.
گسترش گسترده موتورهای احتراق داخلی زندگی بشر را بطور چشمگیری تغییر داده است. صدای موتور موتورها از هر طرف به گوش می رسید. او باعث شد عابران پیاده با ترس مقابل دیوار خانه ها جمع شوند ، با کنجکاوی سر خود را بالا بیاورند ، و ساعت ها به دستکاری ماشین های مختلف خیره شوند.
گشت و گذار در تاریخ موتور می تواند در آنجا به پایان برسد. توسعه بیشتر دنبال می شود. در صنعت خودرو ، از آن زمان تا به امروز ، موتورهای دارای سیلندر در یک یا دو ردیف ، به نوبه خود ، در زاویه (طرح V شکل) یا روبروی یکدیگر (طرح مخالف) عمدتا مورد استفاده قرار می گیرند . موتورهایی که بر اساس طرح های غیرمعمول ساخته می شوند اغلب متولد هوانوردی هستند. با شروع موتور تک سیلندر خنک کننده هوا در هواپیمای برادران رایت ، تولیدکنندگان هواپیما به سرعت به شعاعی چند خطی و خطی روی آوردند.
هواپیماهای ستاره دار برای همه خوب بودند ، اما با سرعت اولین هواپیمای 40-60 کیلومتر در ساعت ، آنها هنوز خنک کننده لازم سیلندرها را تأمین نمی کردند. مخترعان با چرخاندن بلوک سیلندر به دور یک محور ثابت ، این مانع را دور زدند ، و در عین حال اصطلاح "موتور دوار" را به جهان داد (شکل 3).
یک مانع برای پذیرش گسترده موتورهای این نوع ، افزایش شدید بارهای موتورهای اصلی ناشی از نیروهای گریز از مرکز بود.
هموطن ما A.G. Ufimtsev سعی کرد با ساخت یک موتور birotative ، تأثیر نیروهای گریز از مرکز را کاهش دهد. بلوک شافت و سیلندر در جهات مختلف با نصف سرعت شروع به چرخش کرد. اما به زودی این تصمیم غیر ضروری شد - سرعت هواپیما از عدد 100 فراتر رفت. سیلندرهای بیرون زده به طرفین توسط جریان هوا از ملخ کاملاً منفجر شد ، اما ... (این "اما" همیشه از یک سازه به ساختار دیگر سرگردان است و بعید است هرگز آرام شود) کشش آیرودینامیکی قابل توجه.
وزن 80 کیلوگرم فلش ها جهت جریان مخلوط قابل احتراق را نشان می دهند.
برنج. 4. نمودار موتور هواپیمای دو زمانه توسط AA Mikulin و BS Stechkin (1916). قدرت 300 اسب بخار با. 1 - تزریق مستقیم سوخت سبک ، برای اولین بار در جهان ارائه شده است!
سیلندرها را به شفت فشار دهید! آنها را فشرده تر کنید! این در درجه اول توسط میله اتصال جلوگیری شد. طول آن با ضربه و قطر پیستون ارتباط تنگاتنگی دارد. به زودی راه حلی پیدا شد. سیلندرها به موازات شفت قرار گرفتند و میله های آنها (میله های متصل نیستند!) به یک واشر شیب دار متصل شده بودند. نتیجه یک واحد جمع و جور به نام موتور واشر مورب است (شکل 4). در روسیه ، از سال 1916 (طراحی شده توسط A. A. Mikulin و B. S. Stechkin) تا 1924 (موتور Starostin) مورد استفاده قرار گرفت. آزمایشات مفصل انجام شده در سال 1924 افزایش تلفات اصطکاکی و بارهای سنگین بر روی عناصر فردی را نشان می دهد که منجر به عدم اطمینان نسبی "و ناکارآمدی موتورهای واشر مایل می شود.
خواننده با دقت ، متوجه شد که کلمه میله اتصال دهنده در متن برجسته شده است. این بلافاصله به بخشی ضروری از موتورهای پیستونی تبدیل نشد.
در موتور بخار نیوکومن هیچ میله ای وجود نداشت ، این دستگاه قبلاً صادقانه به ایوان پولزنوف خدمت می کرد و وات حتی چندین مکانیسم را برای همین منظور ثبت کرد ، زیرا میله اتصال قبلاً در آن زمان ثبت شده بود.
به عنوان پیشروترین راه حل زمان خود ، که دو قرن به طور منظم به مردم خدمت کرده بود ، میله اتصال در دهه 20 قرن ما شروع به شکایت از سازندگان موتور کرد. بگویید ، و نوعی نام: "میله اتصال". تکان می خورد ، تکان می خورد ، همه چیز را می شکند. و گاب-
ریتم اجازه نمی دهد کاهش یابد و پیستون ها به یک یا طرف دیگر سیلندر فشار داده می شوند و بار اینرسی افزایش می یابد. در یک کلام ، میله اتصال برای همه بد شد. اما معلوم شد که کنار آمدن با او دشوار است.
سازندگان موتور هواپیما طرح های خود را خستگی ناپذیر اصلاح کرده اند. تا سال 1940 ، همه چیزهای کوچک در نظر گرفته شد ، تمام وزن اضافی حذف شد ، هزاران ترفند استفاده شد ، از عجیب ترین مواد استفاده شد. و فقط طرح اصلی - مکانیزم میل لنگ - هیچ تغییری نداشته است. در این زمان ، شاید ، هیچ کس نتواند پیروزی آینده موتورهای جت را پیش بینی کند. بنابراین ، در همه کشورها ، کارهای بزرگی برای ایجاد موتورهای هواپیمای پیستونی کوچک با قدرت کوچک انجام شد. اما با وجود کار فشرده ، موتور هواپیمای پیستونی با ظرفیت بیش از 4000 لیتر. با. در هیچ کشور خارجی ایجاد نشده است
در انگلستان ، هیپل یک موتور با پیستون های مخالف و یک میل لنگ در بالای آنها ایجاد کرد. بازوهای راک در طرفین قرار داشت. یعنی انگلیسی ها طرح کوستوویچ را احیا کردند. و اگر چند صفحه دیگر از تاریخ را ورق بزنید ، معلوم می شود که این نیز طرح Newcomen است. فقط او اصلا میل لنگ نداشت. طنابی که به یوغ بسته شده بود پیستون پمپ را به بالا و پایین کشید. سومین شرکت سوئیسی "Sulzer" خیلی دور نشد. موتور آن فقط از نظر شکل بازوی راک با هیپل متفاوت بود. حتي نيوزلندي ها هم تلاش خود را انجام دادند: در حرکات خود. بدنه راکر در داخل پیستون ها قرار دارد. اما همان میله اتصال به بازوهای راک متصل است.
جانشین شایسته مکانیزم میل لنگ برای همه مورد نیاز بود ، هنوز هم تا به امروز مورد نیاز است. بنابراین ، جستجوی او متوقف نشد. قادر به خلاص شدن از شر میله اتصال ، مخترعین مجزا و تیم های مختلف شروع به تغییر مکان آن کردند (شکل 5). چنین موتورهایی در سری های کوچک توسط تعدادی از شرکت ها تولید می شوند و "موتورهایی با مدارهای سینماتیکی پیچیده" نامیده می شوند. همچنین طرح های عجیب و غریب بیشتری وجود داشت. بنابراین ، اتریشی ها شش پیستون را در کناره های مثلث قرار دادند و میل لنگ را در مرکز قرار دادند. موتور آنها "Fia la Fernbrag" در میان دیگران تنها با نامی آراسته برجسته بود. ویژگی های آن بسیار مطلوب به جا گذاشت.
در آرایش مشابهی که آمریکایی ها از آن استفاده کردند ، استوانه های دوقلو در گوشه های مربع و تعدادی میله اتصال دهنده و دو میل لنگ در مرکز قرار داده شده است. طراحان "دینا استار" خلق خود را نامگذاری کردند. اما حتی در آن ، فقط نام کاملاً اصلی است.
نادیده گرفته نمی شود و واشر مورب. در حال حاضر به طور گسترده ای در موتورهای هیدرولیک مختلف استفاده می شود. و در پایان دهه 50 ، مخترع انگلیسی هوگنز "جدیدترین" موتور دوار با دوازده سیلندر را به هیئت متخصصان شرکت های پیشرو موتورسازی نشان داد. شبیه یک کاسه بود. و همان واشر مورب داخل آن پنهان شده بود. و اگرچه هاگنز استدلال می کرد که "موتور قدرت ترمودینامیکی موتور احتراق داخلی را با مزایای توربین ترکیب می کند" و "تلفات اصطکاک ناشی از عدم وجود میله های اتصال 60 درصد کمتر از موتور احتراق داخلی است" ، کارشناسان شگفت زده شدند. ، موتور را به طور کامل بررسی کرد و ... بیشتر در مورد nm شنیدنی نیست. با این حال ، هر دو مخترع تنها و حتی شرکت ها هنوز در تلاش برای ایجاد یک موتور واشر مورب قابل کار هستند. گزارش هایی از موتورهای بخار ، استرلینگ و موتورهای احتراق داخلی معمولی با استفاده از این طرح وجود دارد. چنین کارهایی در کشور ما نیز انجام می شود ، اما ظاهراً چشم انداز خاصی ندارند. خطا در تلفات اصطکاکی است که هوگنز با آن سخت مبارزه کرد. در موتورهای احتراق داخلی با سرعت بالا و موتورهای دارای موتور واشر مورب ، 15 تا 25 درصد از قدرت مفید آنها صرف می شود. و غیر معمول "Hipla" ، "Fiala" ، "Dina" و حتی بیشتر.
یکی دیگر از "دشمنان" موتورها ، که هنگام چرخش به طرز موذیانه ای ظاهر می شود ، نیروهای اینرسی هستند. آنها نه تنها به نیروهای اصطکاک کمک می کنند ، بلکه به سادگی بسیاری از قسمت ها را به طور غیرقابل قبولی بار می کنند.
سومین مورد نیز وجود دارد - کشش حرارتی استوانه. با افزایش دورها و در نتیجه تعداد چشمک زدن ، دیواره های سیلندر زمان لازم برای حذف گرما را ندارند. و سپس افزایش اصطکاک "روغن" را به سیلندر گرم شده اضافه می کند.
این "دشمنان" ، نزدیکترین خویشاوندان میله اتصال ، هستند که مخترعان کل جهان تا به امروز نتوانسته اند بر آنها غلبه کنند. البته ، نباید فکر کرد که توسعه موتورهای با کاهش تلفات اصطکاک و کاهش سرعت ، تمام مشکلات پیش روی ساختمان موتور را حل می کند. یکی از وظایف اصلی - کاهش سمیت گازهای خروجی - در حال حاضر هم در نتیجه بهبود گردش کار و استفاده از انواع دیگر سوخت و هم در نتیجه خراب شدن موتور در حال حل شدن است.
در سال های اخیر ، طراحان خارجی ، به دلیل ظهور الزامات سختگیرانه حفاظت از محیط زیست ، مجبور شدند سرعت و نسبت فشرده سازی موتورهای کاربراتوری را کاهش دهند. و این ناگزیر بر شاخص های فنی و اقتصادی آنها تأثیر گذاشت. بنابراین ، ظرفیت متوسط لیتر موتورهای آمریکایی در حال حاضر در سطح 30 - 40 لیتر است. s. / l مصرف سوخت ویژه نیز افزایش یافته است. و بنابراین ، خودروها مجهز به موتورهای حجیم و کم بازده هستند. بنابراین ، توسعه طرح هایی که امکان حفظ شاخص های کارایی و وزن موتورها را حداقل در سطح فعلی فراهم می کند ، می تواند یکی از وظایف اصلی در نظر گرفته شود. همانطور که در زیر نشان داده می شود ، این مشکل را می توان با ایجاد موتورهای میله اتصال ، که در آنها تلفات اصطکاک به شدت کاهش می یابد ، با موفقیت حل کرد. به طور غیرمستقیم ، چنین تصمیمی بر بهبود و کارایی و قابلیت اطمینان شاخص های وزن تأثیر می گذارد.
راه دیگر توسعه موتورهای با طراحی کاملاً متفاوت است - دوار و موتورهای بر اساس یک چرخه حرارتی متفاوت. در موتورهای این نوع ، از راه حل های زیادی می توان برای بهبود موتورهای احتراق داخلی معمولی استفاده کرد.
موتورهای رفت و برگشتی
موتورهای بالاندین. کار بر روی این موتورها پس از جنگ جهانی دوم آغاز شد. در آن سالها ، سرگئی استپانوویچ بالاندین روی موتورهای پیستونی منحصر به فردی کار می کرد که از نظر عملکرد برتر از موتورهای پیستونی هواپیماهای آن زمان بود. این موتورها سبک تر ، قوی تر ، مقرون به صرفه تر ، ساده تر ، قابل اطمینان تر و ارزان تر از موتورهای شناخته شده در آن زمان بودند. تا سال 1948 ، هفت نوع موتور توسعه داده شد و با ظرفیت 100 تا 3200 اسب بخار آزمایش شد. با. ، و در 1948 - 1951. یک موتور پیستونی فوق العاده قدرتمند با ظرفیت 10000 لیتر ظاهر شد. با. ، شاخص های خاص آن عملاً با موتورهای توربوجت برابر است.
قدرت مرحله پایه کار شده ، متشکل از چهار استوانه صلیبی شکل ، آنقدر زیاد بود که بحث کاهش آن مطرح شد ، زیرا هیچ هواپیمایی به موتورهای قدرتمند نیاز نداشت.
در حال حاضر اولین نمونه از موتور S. S. Balandin مزایای عظیمی را نشان داد. این هواپیما 1.5 برابر قدرتمندتر و 6 (!) بار بیشتر از موتور هواپیمای ستاره ای شکل M-11 برای مقایسه بود. علاوه بر این ، او از جهات دیگر از او پیشی گرفت. در کتاب "موتورهای احتراق داخلی Besshatunny" S. G. Balandin همه مهمترین آنها را در مورد این موتورهای خارق العاده متمرکز کرد. جمع بندی محتوای این کتاب کوچک دشوار است. هر یک از صفحات آن یک کشف است. این ارقام باورنکردنی به نظر می رسند. اما در پشت آنها نمونه های واقعی و دقیق آزمایش شده است.
در سال 1968 ، مجله "مخترع و منطقی ساز" شماره 4 مقاله ای تحت عنوان "اساساً موتور جدید" منتشر کرد ، جایی که در مورد "مکانیسم بدون میله برای تبدیل حرکت رفت و برگشتی به حرکت دوار" (گواهی نویسنده شماره 164756) بود. . نویسنده آن مخترع جوان سواستوپول E. I. Lev است. مقاله با این عبارت به پایان رسید: "... من می خواهم موتور ساخته شود ، در عمل آزمایش شود." و شش ماه بعد ، در مورد وجود گواهی حق چاپ به شماره 118471 ، که در سال 1957 به S. Balandin برای "موتور احتراق داخلی با مکانیسم میله اتصال" صادر شد ، معلوم شد.
در هر دو فرمول بندی ، کلمه "rodless" موجود است. اما پشت این کلمه چیست؟ پاسخگویی بدون آزمایش دقیق دشوار است. موتور (شکل 6) ، که توسط EI Lev طراحی شده است ، هنوز ساخته نشده است - پایه فناوری شکست خورده است. اما آثار S. Balandin می تواند جسورانه بگوید: در پشت کلمه کلیدی در هر دو گواهینامه حق چاپ ، کلمه "اتصال بدون چوب" موتورهای غیر معمول را در آینده نزدیک پنهان کرده است. چندین سال می گذرد و تنها محافظه کاران ناامید موتورهایی را با مکانیزم اتصال میل لنگ سنتی طراحی می کنند.
مکانیسم بدون میله S. Balandin چگونه کار می کند؟ "برجسته" آن میل لنگ است ، گویی به سه قسمت تقسیم شده است (شکل 7 ، الف). میل لنگ مرکزی 1 با شعاع نصف شده نسبت به شعاع معمول مجلات ، آزادانه در یاتاقانهای ساده دو میل لنگ 2 با شعاع یکسان می چرخد. قسمت مرکزی توسط یاتاقان میله ای پوشانده شده است. دو پیستون روی میله 3 ثابت شده است (مزایای طرح با پیستون های مخالف کاملاً قابل درک است). به طوری که نیروها از مجلات قسمت مرکزی شفت به پیستون ها منتقل نمی شوند ، میله در مرکز دارای راهنمای ویژه 4 است ، شبیه به سر متقاطع کمپرسورها و موتورهای بخار. فقط این سر عرضی در مرکز موتور قرار دارد. هماهنگ سازی چرخش میل لنگ ها توسط شفت 5 انجام می شود ، که توسط چرخ دنده 6 به آنها متصل می شود. همچنین شفت خروجی قدرت برای درایو سوپاپ ها و سایر واحدها است.
بلبرینگ میله در یک خط مستقیم حرکت می کند. مجلات میل لنگ در اطراف مرکز آن ، به صورت متقابل حرکت می کنند ، مسیرها (دایره ها) خود را شرح می دهند. و از آنجا که گردنها دارای یک مسیر - یک دایره هستند ، پس میل لنگ ها به آرامی گردنها را دنبال می کنند. بنابراین ، هیچ میله اتصال در موتور وجود ندارد. بنابراین ، می توان جریان قوی روغن را از طریق کانال های وسیع در قسمت عرضی در امتداد میله به پیستون ها به پیستون ها منتقل کرد ، که باعث خنک شدن کامل پیستون ها می شود ، که به نوبه خود به شتاب شدید موتور کمک می کند. روغن گرم شده نیز از طریق ساقه بازگردانده می شود. برای این ، توسط یک لوله به دو قسمت تقسیم می شود. به لطف کشیدن سر عرضی روی فیلم روغن ، پیستونهای موتورهای S. Balandin عملا فرسوده نمی شوند. سایش مجلات میل لنگ 3 تا 4 برابر کاهش می یابد. توضیح ساده است. در موتورهای احتراق داخلی معمولی ، کل نیروی فشار گاز بر روی پیستون ها به گردن منتقل می شود و در موتورهای S. Balandin تنها یک تفاوت مفید در نیروهای سیلندرهای مخالف وجود دارد.
کاهش بارهای روی قطعات چرخان منجر به کاهش سه تا چهار برابر (!) تلفات اصطکاک می شود. راندمان مکانیکی موتورهای S. Balandin 94٪ است! فقط 6٪ به جای 15 - 25٪ صرف غلبه بر اصطکاک می شود! ابعاد اولین موتورهای بالاندین از موتور M -11 کوچکتر بود ، حداقل بر اساس طول میله اتصال ، و قدرت لیتر آنها (حداکثر قدرت تقسیم بر حجم کار سیلندرها در لیتر) - مهمترین ویژگی موتور 1.5 برابر بیشتر بود و اکنون نقطه عطفی برای همه سازندگان موتور است - 100 اسب بخار. s. / l به عنوان مثال ، می توان به یاد آورد که ظرفیت لیتر موتور یک ماشین Zhiguli دقیقاً نصف آن است.
به گفته S. S. Balandin ، تا کنون "فقط از سطح" از موتورهای میله اتصال گرفته شده است. به عنوان مثال ، فقط این موتورها امکان پیاده سازی ساده یک فرآیند کار دو طرفه در سیلندرها را فراهم می آورند و قدرت موتور را دقیقاً 2 برابر افزایش می دهند.
عمل دوگانه یک اصطلاح قدیمی است. از متعلق به اولین ICE لنوار بود. و بعداً تقریباً از ادبیات فنی ناپدید شد. نه تنها به این دلیل که مشکلات زیادی در راه اجرای آن وجود دارد. تعداد کمی از موتورهای دو کاره موجود قدرت دوگانه ندارند و از نظر ویژگی های خاص بسیار بدتر از موتورهای احتراق داخلی معمولی هستند. میله اتصال مقصر است. قطعاً نیاز به یک سر متقاطع در کنار آن نصب شده است. و این منجر به افزایش اندازه ، افزایش وزن و بر این اساس بارهای اینرسی می شود. در نتیجه - طراحی دست و پاگیر و سرعت پایین ، به همین دلیل این طرح اکنون فقط در موتورهای دیزلی دریایی قدرتمند استفاده می شود. موتور بالاندین به هیچ وجه نیازی به افزایش جرم قطعات متحرک ندارد. در آن ، برای قرار دادن استوانه های دوم ، فقط باید کمی طول بکشید
کی خطر داغ شدن بیش از حد پیستون ها با طراحی خنک کننده پیستونی درخشان با جریان روغن قوی برطرف می شود.
همه موتورهای فوق قدرتمند S. Balandin ، در میان آنها یک موتور با ظرفیت 14 هزار لیتر وجود دارد. با. با وزن 3.5 تن (0.25 کیلوگرم در اسب بخار) ، آنها موتورهای دو کاره بودند ، از جمله موتورهای دارای زمان تنظیم سوپاپ ، که باعث کاهش بیشتر اندازه می شد. قرقره که از موتور بخار وام گرفته شده بود ، در ابتدای توسعه موتور احتراق داخلی رها شد. قرقره ها اکنون دوباره استفاده می شوند. فقط به جای حرکت تذهیب به جلو و عقب ، از چرخان استفاده می شود ، اما ماهیت آنها یکسان است.
اما چرا قرقره؟ با افزایش دورها و هر چه بیشتر ، اندازه موتور کوچکتر در همان قدرت ، بارهای اینرسی بر روی گروه پیستون میله اتصال و قسمتهایی از مکانیسم سوپاپ به شدت افزایش می یابد. در حالت دوم ، افزایش بارها زمان سوپاپ را نقض می کند. قرقره چرخان در خطر نیست. بیهوده نیست که موتورهای دارای زمان تنظیم سوپاپ پیچ اخیراً جهان را با رکوردهای قدرت لیتری شگفت زده کرده اند. از 200 لیتر s / l (GDR ، 1960) تا 300 اسب بخار HP / L (ژاپن ، 1970) ظرفیت لیتر موتورهای دارای قرقره برای دوچرخه های مسابقه طی یک دهه افزایش یافته است.
S. S. Balandin با ایجاد موتورهای بزرگ با قدرت فوق العاده حداقل 20 سال از "رکورد داران" جلوتر بود. به یاد داشته باشید که هیچ کس در جهان ، اگرچه متخصصان شرکت های معروف این موضوع را بر عهده گرفتند ، نتوانستند موتور هواپیمای پیستونی با ظرفیت بیش از 4000 هزار لیتر را جمع کنند. با. و در اینجا به طور همزمان 10 - 14 هزار ، و در صورت تمایل ، همه 20 هزار.و فقط 24 سیلندر. متوسط سرعت پیستون در موتورهای بالاندین به مقدار بی سابقه ای رسید - 80 متر بر ثانیه! (در موتورهای معمولی این سرعت 10 - 15 متر بر ثانیه است ، در مسابقات - حداکثر 30 متر بر ثانیه). و راندمان مکانیکی بالا مانع افزایش بیشتر آن نمی شود.
قدرت م ofثر بهترین نمونه های موتورهای میله ای با سرعت متوسط پیستون بیش از 30 متر بر ثانیه. به طرز مقاومت ناپذیری به صفر گرایش دارد. مکانیسم تونل بسا عملاً به افزایش سرعت متوسط پاسخ نمی دهد. قدرت م enginesثر موتورهای S. Balandin 5 - 6 برابر است و با عمل مضاعف 10 برابر (!) بیشتر از میله های اتصال دهنده است. کم اهمیت
نمودار ارائه شده در کتاب S. Balandin بی طرفانه گواه این امر است. نمودار محدود به محدوده سرعت متوسط پیستون تا 100 متر بر ثانیه است ، اما به نظر می رسد که منحنی ها از آن خارج می شوند ، گویی امکانات پنهان این طرح خارق العاده را برجسته می کند.
سرعت متوسط دور در دقیقه ، قدرت است. اما سرعت بیشتر است ، بارهای اینرسی و ارتعاش بیشتر است. و در اینجا موتورهای بالاندین از رقابت خارج هستند. نوسانات ارتعاشی (دامنه 0.05 - 01 میلی متر) از قوی ترین نمونه ها ، که در سه صفحه گرفته شده اند ، غیرممکن به نظر می رسند. حتی در توربین ها ، ارتعاش معمولاً کمتر نیست. تعادل ایده آل در هر مضرب 4 از تعداد سیلندر حفظ می شود. اگرچه در اصل ، موتورهای تک و دو سیلندر امکان پذیر است. از بلوک های اصلی چهار سیلندر ، مانند مکعب ها ، می توانید هر گونه ترکیب را بدون شک در ویژگی های عالی آنها اضافه کنید.
نمی توان در مورد اقتصاد چیزی نگفت. مصرف سوخت ویژه موتور بالاندین به طور متوسط 10 درصد کمتر از نمونه های اولیه میله اتصال است. اما این همه ماجرا نیست! با خاموش کردن منبع سوخت برای یک یا چند سیلندر (و این کار انجام شده است!) ، می توان موتورها را با کارایی بالا و عملاً ثابت در حالتهای 0.25 تا حد بالای قدرت نامی کار کرد. نحوه عملکرد در بارهای جزئی ، که اصلی ترین و به طرز عجیبی کمترین نحوه عملکرد اکثر موتورها است ، اخیراً بیشترین توجه را به خود جلب کرده است. از این گذشته ، بازده موتورهای معمولی در محدوده های قدرت و سرعت محدود بهینه است.
موتورهای چند سیلندر و میله ای عملاً کارایی را در هر بار جزئی تغییر نمی دهند. این باورنکردنی است ، اما باز هم این واقعیت تجربی تأیید شده است که مصرف سوخت ویژه آنها می تواند حداقل 10 another دیگر کاهش یابد. این امر با استفاده از به اصطلاح چرخه انبساط گسترده ، یعنی با یک ضربه پیستونی طولانی تر به دست می آید. این چرخه در موتورهای معمولی کاربردی پیدا نمی کند ، زیرا لازم است اندازه آنها به طور چشمگیری افزایش یابد. در اتصال موتورهای بدون چوب ، افزایش اندازه مورد نیاز دقیقاً نصف آن است و با توجه به اندازه کوچک آنها ، چنین مرحله ای تقریبا هیچ تاثیری بر ویژگی های وزن موتور ندارد.
و آخرین مورد. هزینه تولید حتی نمونه های اولیه موتورهای S. Balandin به طور متوسط 1.6 برابر کمتر از موتورهای سری قدرت مشابه است. همین امر در مورد طرح های جدید صادق خواهد بود. کلید این امر هم قطعات کمتر و هم قابلیت ساخت سازه ها است.
موتور اشنایدر. در میان موتورهای غیر معمول ، موتور دیگری وجود دارد که فاقد میله اتصال نیز می باشد. این توسط رئیس گروه کارخانه ساختمان دیزل ریگا L.I.Shneider توسعه داده شد.
انگیزه توسعه موتور موفقیت موتورهای Wankel بود. به عنوان یک مهندس موتور ، L.I. Schneider به خوبی از مزایا و معایب این طرح آگاه بود و در توسعه خود سعی کرد چرخش پیستون را با شکل سنتی آن ترکیب کند. به نظر می رسد که موتور حالت محرک داشته است. با این حال ، این موتور با موتور A.G. Ufimtsev ، ساخته شده در ابتدای قرن ، متفاوت بود زیرا هر دو محور میل لنگ و بلوک سیلندرها در یک جهت می چرخند و علاوه بر این ، هیچ میله اتصال دهنده ای در آن وجود ندارد.
نمودار ساختاری موتور در شکل نشان داده شده است. 8. در یک محفظه ثابت با دیواره نازک که یک ژاکت خنک کننده هوا ایجاد می کند ، یک بلوک با چهار استوانه صلیبی شکل روی یاتاقان ها می چرخد. سیلندرها دارای پیستون های دو طرفه با تیغه های دمنده صاف 5 (شکل 8) در طرفین می باشند. پیستون ها مستقیماً روی مجلات میل لنگ قرار گرفته اند. شفت در یاتاقانهای خارج از مرکز به بلبرینگ بلوک سیلندر می چرخد. پیستون ها چرخش بلوک استوانه و میل لنگ را همزمان می کنند و بلوک در نیمی از سرعت در یک جهت می چرخد.
تیغه های دمنده در حفره های بلوک سیلندر حرکت می کنند و مکش مخلوط کار را از محفظه میل لنگ و کاربراتور 4 ، فشرده سازی اولیه آن (حجم محفظه میل لنگ ثابت است) و دور زدن به اتاق کار را تضمین می کنند. توزیع گاز با ترتیب منطقی بای پس / و خروجی 2 پنجره و تیغه های دمنده تضمین می شود. برای یک دور بلوک سیلندر ، یک ضربه کار در هر یک رخ می دهد و میل لنگ دو دور ایجاد می کند.
چرخش بلوک سیلندر باعث غنی سازی مخلوط در حاشیه سیلندر در ناحیه شمع ، مشخصه همه موتورهای دوار ، و احتراق سریعتر و کاملتر سوخت می شود. احتراق در اینجا همانند سیلندرهایی است که لایه به لایه توزیع بار دارند. بنابراین ، موتور L. Schneider الزامات مدرن برای "خلوص" گازهای خروجی را برآورده می کند.
از ویژگی های موتور می توان به تعادل عالی ، امکان قرار دادن میل لنگ سوپرشارژر 3 بر روی فلایویل اشاره کرد که کارایی آن به دلیل سرعت دو برابر چرخش به اندازه کافی بالا است و اثر مکش دنده های شیب دار سر بلوک ، که هنگام چرخش ، هوای خنک کننده را از طریق پنجره های انتهای بدنه می مکد و آن را به مرکز واقع در محفظه هدایت می کند ، یک ولتاژ است که در آن هوا با گازهای خروجی مخلوط می شود.
موتور مانند همه موتورهای موتور سیکلت با مخلوط کار روغن کاری می شود. کاربراتور در انتهای بدنه روبروی سوپرشارژر قرار دارد. احتراق - جرقه برقی. توزیع کننده احتراق خود شمع است.
نمونه اولیه موتور ، آزمایش شده در کارخانه ساختمان دیزل ریگا ، 31 کیلوگرم با حجم کار 0.9 لیتر وزن داشت. وزن مخصوص تخمین زده شده موتور در نسخه کاربراتور 0.6 - 1 کیلوگرم در لیتر است. با. ، در دیزل - از 1 تا 2 کیلوگرم در لیتر. با. در مقایسه با معمولی
موتورهای با پارامترهای مشابه موتور L. Schneider بسیار فشرده تر است.
موتور Kashuba - Korablev. یک موتور بدون ساک دیگر توسط دو مخترع از انجمن سواستوپول "Yugrybkholodflot" پیشنهاد شد - NK Kashuba و IA Korablev. آنها یک موتور طراحی کردند (شکل 9) ، که در آن پیستونهای ثابت روی قاب نصب می شوند /، و بلوک سیلندر 2 حرکت می کند ، حرکت آن توسط یک مکانیزم دنده 3 با چرخ دنده های متقابل با قفسه های دندانه دار به چرخش تبدیل می شود. یک میله اتصال دهنده 4 برای همگام سازی و راه اندازی استفاده می شود. از آنجا که تلفات دنده اندک است ، بازده مکانیکی موتور باید بیشتر از طرح های معمولی چند میله ای باشد. مدل هوای فشرده موتور نشان داد که طرح اتخاذ شده کاملاً قابل اجرا است. و مخترعان الهام گرفته بر اساس آن موتور دیزلی دریایی کم سرعت طراحی کردند. بسیار فشرده تر از حالت معمول بود. و محاسبات متعدد عناصر ساختاری و چرخه کار ، با کمک دانشجویان تحصیلات تکمیلی گروه موتورهای احتراق داخلی موسسه کشتی سازی ، تأیید کرد که امید نویسندگان به مزایای موتور کاملاً موجه است. آنها در مورد سازمانهایی که در مورد پروژه موتور بازخورد داده اند ، تردید ایجاد نکردند.
حتی در نسخه چهار سیلندر ، موتور باید دارای افزایش لیتر و قدرت موثر و کاهش مصرف سوخت ویژه باشد. با استوانه های بیشتر ، بازده افزایش می یابد. به طور متوسط ، بهبود پارامترهای اساسی به طور محافظه کارانه حدود 10 estimated تخمین زده می شود. نیازی به گفتن نیست که این موضوع برای کشتی هایی که سفرهای طولانی انجام می دهند چقدر مهم است! از سازندگان کشتی لذت می برد و منابع موتور را افزایش می دهد. پیستون های این طرح غیر معمول کاملاً از نیروهای جانبی رهایی یافته اند. و این فرسودگی آنهاست که اغلب سرنوشت خودرو را تعیین می کند. نیروهای جانبی در موتور فقط توسط میله همگام سازی ایجاد می شود. آنها کوچک هستند و علاوه بر این ، با چارچوبی که پیستون ها روی آن ثابت شده اند درک می شوند.
هوا و سوخت از طریق پیستون ها ، توزیع گاز - توسط سیستم پنجره ها و کانال های بای پس تامین می شود ، زیرا موتور یک موتور دو زمانه سوپرشارژ است ، مانند بیشتر سازه های کشتی. خنک شدن بلوک سیلندر با آب را می توان از طریق دو پیستون اضافی انجام داد. حرکت آن اختلالی در عملکرد سیستم خنک کننده ندارد. برای کاهش بارهای اینرسی ، بلوک از آلیاژهای سبک ساخته شده است. جرم آن کمی بیشتر از جرم قطعات متحرک در سازه های معمولی است. محاسبات و آزمایشات مدل نشان داده است که این عوارض را تهدید نمی کند.
مکانیسم تبدیل حرکت نیز در موتور اصلی است. مخترعان هنگام وارد شدن درگیر با قفسه با استفاده از دندانهای دنده ای که به طور خودکار کشیده می شوند ، از بارهای ضربه ای بر روی دندان های نیمه مهره خلاص می شوند. چرخش محورهای آنها توسط یک جفت دنده مخصوص همگام می شود (در شکل 9 نشان داده نشده است). به طور کلی ، موتور نمونه جالب دیگری از جستجوی راه هایی برای بهبود طرح کلاسیک است.
موتور گوسکوف - اولیبین. مخترعان مکانیسم های بدون میله در درجه اول هدف از بین بردن اصطکاک پیستون در برابر دیواره سیلندر را دنبال می کنند ، که نیمی از (!) تلفات اصطکاک را تشکیل می دهد. همین امر را می توان به روش دیگری نیز بدست آورد. موتور احتراق داخلی ، که در آن اصطکاک پیستون در برابر سیلندر حذف شده است ، توسط Voronezh توسعه یافت
توسط مخترعان G.G. Guskov و N.N. Ulybin (و. صفحه شماره 323562). در این موتور ، مکانیسم میله اتصال سنتی با یکی از مکانیسم های P. L. Chebyshev جایگزین می شود.
و مکانیزم ایجاد شده 100 سال پیش امکانات جدیدی را برای موتورهای پیستونی باز می کند. به گفته نویسندگان ، عدم وجود منبع اصلی تلفات اصطکاک باعث افزایش چشمگیر سرعت و منابع موتور ، 1.5 برابر بازده و حتی ساده سازی طراحی می شود. می توان نویسندگان را نسبت به رویکرد انتقادی کافی نسبت به فرزند خود مشکوک کرد ، به ویژه هنگامی که اولین آشنایی با پروژه ، کلمات "تقریباً مستقیم" نگران کننده است. با این حال ، اصطلاحات محتاطانه فقط از دقت نظر P. L. Chebyshev در ارزیابی مکانیسم ها صحبت می کند. انحراف از یک خط مستقیم برای طراحی موتور خاص (شکل 10) بسیار کمتر از فاصله های عمومی پذیرفته شده در جفت "پیستون-سیلندر" است. علاوه بر صاف بودن مسیر ، مکانیسم مزیت دیگری نیز دارد - عدم وجود نیروهای فشار بر پیستون ها.
این نیروها - منبع اصلی اصطکاک - توسط میله اتصال کمکی جذب می شوند. در عین حال ، تلفات اصطکاک در میله اتصال اضافی تنها 5 - 6 است ، که اجازه می دهد تا چرخش ها را تا 10 هزار در دقیقه یا بیشتر افزایش دهید.
سرعت بالا به شما این امکان را می دهد که ... حلقه های پیستون را رها کرده و به مهر و موم هزارتوی بروید (شکل 10 را ببینید). هیچ کس متعهد به راه اندازی موتور احتراق داخلی معمولی در غیاب حلقه نمی شود - فشاری وجود نخواهد داشت. اما اگر به نحوی حلقه ها از موتور در حال حرکت حذف شوند ، در شکل. 10
مهر و موم دخمه پرپیچ و خم وقتی خشک می شود بهتر عمل می کند. بنابراین ، روانکاری یا به طور کلی وجود نخواهد داشت ، یا حداقل خواهد بود و نمره گذاری احتمالی از کشیدن تسمه های راهنمای پیستون جلوگیری می کند. کمبود روغن در محفظه احتراق باعث کاهش دود می شود. نیازی به گفتن نیست ، در حال حاضر ، زمانی که قوانینی در مورد ممنوعیت کامل موتورهای دودی در حال آماده شدن است ، این واقعیت خاص بسیار مهم است.
و سرانجام ، یک ویژگی جالب دیگر موتور ، که مکانیسم چبیشف اجازه می دهد آن را درک کند. این احتراق فشاری است. با افزایش سرعت ، احتراق با یک پلاگین تک الکترود اغلب کیفیت مطلوب احتراق مخلوط را ارائه نمی دهد. دو شاخه ، شاخه های چند الکترود ، احتراق مشعل الکترونیکی یا محفظه جلو همه نتایج قابل قبول تری تولید می کنند.
اشتعال فشاری حتی کارآمدتر است: نسبت فشاری بالا - حدود 30 - در پایان ضربه فشاری دمایی را فراهم می کند که برای خود مشتعل سریع مخلوطی با چربی بسیار زیاد در کل حجم آن احتراق کامل و افزایش راندمان موتور را تضمین می کند. استفاده از احتراق فشاری نسبت تراکم متغیر را فرض می کند: با گرم شدن محفظه احتراق ، کاهش نسبت تراکم مورد نیاز است. بسیاری از فعالیتهای مبتکرانه در طول راه شکست خورده اند: انواع عناصر "الاستیک" در سازه نمی توانند دما و بارهای ناشی از احتراق "سخت" (انفجار دیزل) را تحمل کنند. و فقط در موتورهای فشاری مدلهای هواپیما از این روش با موفقیت استفاده می شود ، اما در آنجا نسبت فشرده سازی توسط خود مدلساز بلافاصله پس از راه اندازی موتور تنظیم می شود.
محاسبات نویسندگان نشان داده است که مکانیزم چبیشف دارای انطباق عالی است ، که به شما اجازه می دهد هیچ "الاستومر" اضافی را در طرح وارد نکنید.
1 با هوای اضافی مخلوط کنید.
"عناصر استاتیک و در عین حال نسبت فشرده سازی شبه متغیر کاملاً قابل قبول را بدست آورید. با توجه به چیدمان متقابل قطعات مکانیسم ، موتور به طور خودکار با شرایط مختلف کار سازگار می شود.
احتراق کامل مخلوط بدون چربی ، همراه با عدم روانکاری سیلندر ، باعث کاهش غلظت مواد مضر در گازهای خروجی (به استثنای اکسید نیتروژن) می شود. موتور متخصصان را علاقه مند کرد. در سال 1975 ، NAMI تولید نمونه اولیه را تکمیل کرد.
موتور کوزمین. موتور با مکانیسم چبیشف که در بالا توضیح داده شد برای موتورسیکلت ها در نظر گرفته شده است. و این تنها تازگی در قلک مخترعان نیست. در "کتاب" موتورسیکلت "که اخیراً منتشر شده است (SV Ivanitsky و همکاران ، 1971) ، که توسط گروهی از کارکنان برجسته VNIImotoprom نوشته شده است ، نشان داده شده است که" بازده کم روان کننده شروع به مهار پیشرفت موتورهای دو زمانه کرد "تغییرات مختلف در طرح روانکاری کلاسیک.
مزایای سیستم های روانکاری جداگانه برای موتورهای دو زمانه با پمپ های روغن - روانکاری بهتر قطعات مکانیسم میل لنگ ؛ کاهش تشکیل کربن ، کک حلقه و دود موتور ؛ پر کردن جداگانه روغن و سوخت - شامل سیستم روانکاری ایجاد شده توسط مخترع سواستوپول. V.I. Kuzmin (و. با شماره 339633). حداقل دو ویژگی مثبت دیگر دارد: عدم وجود پمپ پیچیده تامین روغن ، که سادگی و افزایش قابلیت اطمینان سیستم را تعیین می کند و گردش نسبی روغن در امتداد مدار مخزن سیلندر-روغن ، که باعث بهبود سرمایش و کاهش تنش حرارتی می شود. از موتور
عناصر اصلی سیستم روغن کاری (شکل 11 ، الف) یک مخزن دو لیتری است /، که در جعبه جانبی موتورسیکلت ، خطوط روغن 2 و شیارهای منحنی 6 در آینه سیلندر ، با خطوط روغن متصل می شود. سوراخ ها روغن به دلیل خلاء به سیلندر مکیده می شود (نیازی به پمپ نیست!). روغن از طریق سه سوراخ به قطر 7 به شیار پایینی وارد می شود! میلی متر (شکل 11 ، ب) هنگامی که پیستون از مرکز مرده پایین (BDC) به سمت بالا حرکت می کند تا باز شدن مکش
پنجره ، یعنی فقط در لحظه بالاترین خلاء در میل لنگ. در شیار فوقانی ، روغن با عمل اصطکاک لورشنیا از شیار پایین منتقل می شود. هنگامی که مخلوط مشتعل می شود ، بخشی از گازهایی که از حلقه پیستون شکسته شده اند در شکاف بین سیلندر و پیستون قفل می شوند و روغن را از شیار بالایی به داخل مخزن فشار می دهند. فشار در مخزن افزایش می یابد بخشی از روغن وارد شیار پایینی می شود.
در طول ضربه پیستون به BDC ، روغن چسبناک در امتداد قسمت های شیب دار شیار تحتانی کشیده می شود ، به همین دلیل روغن زیادی در ناحیه پین پیستون ایجاد می شود. در امتداد شیارهای ایجاد شده در باس های پیستون (زیر انگشت) ، بخشی از روغن به سمت بالا و تحت تأثیر نیروهای گرانشی به سر میله اتصال پایین تر جریان می یابد. قسمت دیگر توسط دامن پیستون در ناحیه کاکائوی روغنی بلبرینگ های میل لنگ با خود حمل می شود. مصرف روغن قبل از لحظه افزایش فشار در میل لنگ اتفاق می افتد. بنابراین ، بخشی از روغن تازه به صورت چرخه ای به همه مهمترین واحدهای مکانیسم میل لنگ عرضه می شود.
مقدار روغن عرضه شده به طور خودکار (!) به سرعت و بار موتور متصل می شود: هرچه خلاء در میل لنگ بیشتر باشد ، روغن بیشتری به شیار پایینی مکیده می شود. برای تنظیم بیشتر ، یک سوپاپ سوزنی 3 روی خط تامین روغن نصب شده است که توسط یک دکمه گاز (گاز) چرخان کنترل می شود. یک خط روغن دیگر 4 ، که مخزن روغن با آن به لوله مکش پشت کاربراتور متصل می شود ، برای برابر کردن فشار در مخزن عمل می کند. یک پیچ چوک کوچک در این خط نصب شده است. با تغییر موقعیت آن ، می توان عرضه روغن سیلندر را در طیف وسیعی تغییر داد.
بسیاری از موتورهای موتور سیکلت سیگار زیادی می کشند. این تا حدی به دلیل ویژگی های سیستم روغنکاری کلاسیک است ، جایی که روغن به نسبت 1 تا 20 - 25 قسمت بنزین به آن اضافه می شود ، تا حدی به دلیل بی سوادی رانندگان ، که معتقدند "نمی توانید فرنی را با روغن خراب کنید" ، "افزایش نسبت روغن. تعداد کمی از رانندگان می دانند که از دور خاموش تا متوسط (دریچه گاز تا نیمه باز) ، نسبت 1: 200 به 1:60 برای روغن کاری موتور کافی است. و فقط در بار کامل ، ترکیب 1:20 مورد نیاز است. به طور طبیعی ، سیستم روغنکاری کلاسیک این الزامات را برآورده نمی کند. روغن اضافی در بارهای کم فقط منجر به دود می شود.
در چند سال آینده ، نیازهای بیشتر برای نظافت اگزوز مانعی غیرقابل حل برای این طرح ایجاد می کند. GAI Uzh در حال حاضر شروع به حذف اعداد از موتورسیکلت های مخصوص سیگار می کند و با در نظر گرفتن ادعاهای طرح کلاسیک برای کیفیت روغن کاری ، در سالهای آینده ، ما باید توزیع گسترده ای از موتورهای دو زمانه با سیستم های روانکاری جداگانه را انتظار داشته باشیم.
بنابراین ، کار کوزمین ممکن است صنعت موتورسیکلت ما را مورد توجه قرار دهد. سیستم روغنکاری اصلی می تواند از فروش بدون مانع IZH و Kovrovtsev در خارج از کشور اطمینان حاصل کند. ممکن است لازم باشد تنها در مورد افزایش کارایی روانکاری یاتاقان اصلی میله اتصال فکر کنید. فراوانی روغن وارد کننده یاتاقان های میل لنگ نشان می دهد که امکان استفاده از دستگاهی مشابه دستگاه توصیف شده در کتاب "موتورسیکلت" وجود دارد که با موفقیت از نیروهای گریز از مرکز استفاده می کند. در همه جنبه های دیگر ، سیستم مخترع شوروی برتر از سیستم خارجی است.
کوزمین سیستم روانکاری خود را در Kov-rovets نصب کرد. و اکنون 50 هزار کیلومتر عقب است و پیستون و سیلندر دارای سطحی کاملاً تمیز هستند ، بدون کوچکترین اثری از ضربه. موتورسیکلت دود نمی کند ، بهتر می کشد (فقط بنزین خالص می سوزد و تمام قسمت ها کاملاً روغن کاری می شوند). هیچ سایش قابل توجهی روی پین پیستون یا بلبرینگ های میله و میل لنگ وجود ندارد ، اگرچه معمولاً با چنین مسافت پیموده شده ، گروه پیستون میله اتصال باید قبلاً تعویض شود.
سیستم روانکاری قابل اعتماد باعث افزایش قدرت موتور می شود. و برای این ، V. Kuzmin ، به همراه G. Ivanov ، از یک راه حل اصلی استفاده کردند ، که مقاله ای در مورد گردبادهایی که در یک مجله محبوب ظاهر شد به آنها پیشنهاد شد. گردباد می چرخد ، هوا را مخلوط می کند. در موتورها ، وزن بیشتر کامل مخلوط ، کامل بودن احتراق سوخت را افزایش می دهد ، که منجر به افزایش قدرت می شود. با تغییر شکل محفظه احتراق با جوشکاری و حکاکی دو فرورفتگی گرداب در آن ، کوزمین و ایوانف سعی کردند قدرت موتور را افزایش دهند. پس از چندین تلاش ناموفق ، شکل منطقی فرو رفتگی های گرداب پیدا شد و قدرت موتور "Kovrovtsa" نزدیک به 20 اسب بخار شد. با.!
راندمان موتور توسط شاخص های زیادی تعیین می شود ، از جمله این موارد ، تلفات حرارتی در محفظه احتراق در آخرین مکان نیست. آنها در محفظه های احتراق چادر (کروی) حداقل هستند و سطح آنها محدودیتی است که طراحان برای آن تلاش می کنند. هرگونه انحراف از کره باعث افزایش سطح و منجر به افزایش اتلاف حرارتی می شود. در مورد ما ، ظاهراً سود حاصل از افزایش بازده احتراق ، به طور قابل ملاحظه ای بیشتر از خسارت ناشی از برخی افزایش سطح است.
تاج پیستونی از نظر حرارتی بیشترین بار را دارد. با افزایش شدید قدرت و در نتیجه کشش حرارتی ، تاج پیستون می تواند بسوزد. برای جلوگیری از این اتفاق ، یک قطعه پیکربندی پیچیده روی میل لنگ موتور توصیف شده (در محفظه پیش فشرده سازی) قرار می گیرد - یک جابجایی پیستون ، که مخلوط گرم شده را از زیر پیستون خارج می کند. با این کار ، مخترعین به خنک کننده شدید تاج پیستون دست یافته اند. مخلوط را در محفظه میل لنگ بهم ریخته و حجم محفظه میل لنگ را کاهش داده و در نتیجه نسبت پیش فشرده سازی را افزایش می دهد. و اکنون در "Kovrovets" می توانید با خیال راحت هر سفری را آغاز کنید.
سیستم روانکاری خودکار عملکرد مطمئن و طولانی مدت ضعیف ترین حلقه را تضمین می کند - مکانیزم میل لنگ / محفظه و جابجایی باعث بهبود ترکیب و کارایی احتراق ، کاهش مصرف سوخت ویژه و تأمین قدرت بالا - تضمین ویژگی های عالی رانندگی موتورسیکلت . و آنها واقعاً قد بلندی دارند. تعداد زیادی از "Kovrovtsy" معمولی 70 - 90 کیلومتر در ساعت است ، ماشین بهبود یافته به راحتی 100 - 110 کیلومتر در ساعت توسعه می یابد. من حتی مجبور بودم چرخ ها را متعادل کنم ، زیرا در سرعت متوسط بالا ، لرزش ناشی از عدم تعادل ، معمولاً نامحسوس ، آزاردهنده بود. مخترعان سواستوپول با دستیابی به نتایج عالی با وسایل نسبتاً ساده ، رویای اجرای اختراع خود را دارند. آنها آماده ارائه هرگونه اطلاعات از جمله خود موتور سیکلت به سازمان های علاقه مند هستند.
با توسعه و اصلاح ایده های آنها ، می توان ماشین هایی را طراحی کرد که از موتورسیکلت های بهترین شرکت های خارجی پیشی بگیرند. و البته ، راه حل های ساکنان سواستوپول می تواند نه تنها در موتور سیکلت ، بلکه در هر موتور دیگر نیز کاربرد داشته باشد. بنابراین ، به عنوان مثال ، اخیراً مشخص شد که حداکثر نسبت فشرده سازی موتورهای بنزینی ممکن است طبق معمول 12 نباشد ، اما 14.5 - 17.5 باشد. در این حالت ، بازده حرارتی موتور تقریبا 15 I. افزایش می یابد. جابجایی و محفظه "Kovrovets" فقط نمونه هایی از چنین دستگاهی هستند.
میله اتصال انعطاف پذیر. ایده های ما در مورد تعدادی از جزئیات نوعی کلیشه است. بگویید میله اتصال چیست؟ این یک صفحه شکل با دو سوراخ است. به عنوان آخرین راه حل ، یک یا هر دو سوراخ با سر توپ جایگزین می شود. این دو سازه از خودرویی به ماشین دیگر سرگردان هستند. و آنها بدون تردید نقاشی می کنند و می گذارند. و در غیر این صورت چه چیزی می تواند باشد؟
بیایید نگاهی به میله اتصال از جانبی بیندازیم. باید کاملاً عمود بر محور طولی موتور باشد. اما تصور کنید که مجله میله ای میل لنگ کمی با محور موازی نیست. سر میله اتصال به طرف حرکت می کند. اکنون تصور کنید که سوراخ های انتهای پایین و بالای میله اتصال کمی کج شده است. این اتفاق همیشه می افتد ، حتی اگر در محدوده تحمل باشد. در نتیجه ، محور پایه پیستون ، که باید موازی محور موتور باشد ، تقریباً هرگز چنین موقعیت ایده آلی را اشغال نمی کند.
با در نظر گرفتن خطای حفره سوراخ برای انگشت و نادرستی نصب بلوک سیلندر بر روی میل لنگ ، متوجه می شویم که حتی با دقت ساخت بسیار بالا ، اطمینان از موازی بودن دیواره های سیلندر و پیستون!
اما میلیون ها ICE کار می کنند! VS Salenko ، مخترع از Kom-Somolsk-on-Dnepr می گوید: "ما می توانستیم بهتر کار کنیم." برای انجام این کار ، میله اتصال باید سه پیوند (شکل 12) ایجاد شود تا پیستون در امتداد سیلندر و سر پایین-در امتداد مجله میله اتصال ، خود را تراز کند. مفاصل انگشت در نزدیکی سرهای میله اتصال بالا و پایین عمود بر سوراخ های آنها اضافه می شود.
به سختی می توان باور کرد که چنین پیچیدگی از جزئیات ساده ضروری باشد. اما ، برای مثال ، اگر پس از چند ساعت کارکردن ، هر موتور از هم جدا شود ، مشخص می شود که "ضرورت" اغلب به هیچ وجه نظری نیست. پیستونهای تقریباً همه موتورهای احتراق داخلی کمی بیضوی ساخته شده اند: در جهت پین پیستون ، اندازه آنها کوچکتر است. از لحاظ تئوری ، پس از چند ساعت کار نباید سایشی در کناره ها ایجاد شود. در واقع ، بیشتر اوقات وجود دارد و نشان دهنده عدم هم راستایی پیستون در سیلندر است. ناهماهنگی نه تنها مستلزم ساییدگی پیستون ، بلکه مخروطی یاطاقان های سنجاق و میله اتصال دهنده ، سایش ناهموار آنها در طول است. اساساً ، این فرایندها در حین اجرا انجام می شود. سپس همه "اضافی" پاک می شوند و جزئیات موقعیتی پیدا می کنند که در آن به مدت طولانی و به طور منظم کار خواهند کرد. اما مجوزهای اجرایی ناگزیر افزایش می یابد.
گروه میله پیستون منبع موتور را تعیین می کند. با استفاده از میله اتصال سه پیوندی ، همه "اضافی" که در حین اجرا پاک می شوند می توانند برای افزایش طول عمر مفید باشند. VS Salenko چندین میله اتصال سه موتوره برای موتورسیکلت ها و موتور اتومبیل Moskvich ساخت. موتور Moskvich ، مونتاژ شده در شرایط صنایع دستی (!) ، علیرغم این واقعیت که شکاف در تمام اتصالات مفصلی 0.005 قطر بود ، در حین اجرا به راحتی راه اندازی شد و در کمترین دور در دقیقه به وضوح و پیوسته کار می کرد.
موتورهای احتراق خارجی
توجه به موتورهای احتراق خارجی عمدتا به دو دلیل است: این واقعیت که احتراق سوخت در خارج از محفظه احتراق می تواند میزان ناخالصی های مضر در گازهای خروجی را به شدت کاهش دهد و این واقعیت است که کارایی چنین موتورهایی می تواند به طور قابل توجهی بیشتر از موتورهای احتراق باشد. دیگران.
اول از همه ، اینها موتورهای پیستونی هستند که چرخه های استرلینگ و اریکسون را اجرا می کنند و ... موتورهای بخار. در حال حاضر مشهورترین چرخه استرلینگ است که با چرخه اریکسون متفاوت است زیرا گرمایش و سرمایش گاز در یک حجم ثابت در امتداد ایزوکره انجام می شود و نه تحت فشار ثابت - طبق ایزوبار (شکل 13) . در سطوح دمای بالا و پایین یکسان ، موتورهای استرلینگ و اریکسون با بازسازی کننده ها بازده یکسانی دارند ، اما بازده "حالت دهی" بیشتر است ، زیرا مصرف گرمای مورد نیاز برای گرم کردن گاز توسط ایزوکره کمتر است. شکل. 13 نتیجه می شود که کار مفید ، که در نمودار T - S با منطقه چرخه مشخص شده است ، همچنین برای موتورهای استرلینگ بیشتر است.
جالب است بدانید که هر دو موتور در دوران شکوفایی موتورهای بخار ظاهر شدند و تا اوایل این قرن در مقادیر قابل توجهی تولید می شدند. با این حال ، هیچ کس در آن زمان نتوانست به مزایای آنها پی ببرد و در درجه اول به دلیل دست و پا گیر بودن آنها ، موتورهای احتراق داخلی آنها را کاملاً جایگزین کردند.
تولد دوباره موتور استرلینگ در دهه 50 رخ داد. و در حال حاضر اولین نمونه اولیه سازندگان را با کارایی بی سابقه ای معادل 39 ((از لحاظ نظری تا 70)) متحیر کرد. بیایید اصل عملکرد آن را در نظر بگیریم (شکل 14).
موتور دارای دو پیستون و دو محفظه است: فشرده سازی (بین پیستون ها) و گرمایش (بالای پیستون بالا). یک میله از مرکز پیستون اصلی 1 کار می کند ، که پیستون دوم 2 روی آن ثابت است ، که پیستون جابجایی نامیده می شود.
به دلیل طراحی مکانیسم متوازی الاضلاع ، حرکت پیستون جابجایی با حرکت پیستون اصلی خارج از فاز است. پیستون ها در حال حاضر تا حد ممکن نزدیک هستند ، سپس از یکدیگر دور می شوند. تغییر حجم گاز بین پیستون ها در شکل با دو منحنی خط کشی نشان داده شده است. مساحت بین آنها مربوط به تغییر حجم فضای مهار شده است و منحنی پایین تغییر حجم در بالای پیستون کار را مشخص می کند. هنگامی که پیستون ها به سمت یکدیگر حرکت می کنند ، گاز کار در محفظه فشرده سازی فشرده می شود (فقط به دلیل حرکت پیستون به سمت بالا) و به طور همزمان در یخچال 3 و سپس از طریق احیا کننده 4 به داخل محفظه گرمایش منتقل می شود. بازسازی به معنای بازسازی است. در بازساز ، گاز حرارتی را که احیاکننده از قسمتی از گاز که قبلاً در جهت مخالف از آن عبور کرده است ، جذب می کند. سپس گاز وارد سر دستگاه (محفظه گرمایش) می شود که دائماً توسط یک منبع گرمای خارجی گرم می شود. در اینجا گاز به سرعت تا دمای 600 - 800 درجه سانتی گراد گرم می شود و شروع به انبساط می کند. گاز منبسط کننده از طریق احیا کننده و خنک کننده ، که در آن دمای آن حتی بیشتر کاهش می یابد ، وارد محفظه فشرده سازی می شود ، جایی که کارهای مکانیکی را انجام می دهد.
پیستون جابجایی که به سمت بالا حرکت می کند ، تمام گاز محفظه گرمایش را به داخل محفظه فشرده سازی فشار می دهد. پس از آن ، چرخه تکرار می شود. بنابراین دستگاه پمپاژ می کند
حرارت از محفظه گرمایش در دمای بالا تا محفظه فشرده سازی در دمای محیط. انرژی به دست آمده از گاز در محفظه گرمایش به کار مکانیکی برداشته شده از محور موتور تبدیل می شود.
علاوه بر کارایی بالا و عقیم بودن ، لازم است یک چیز دیگر را به مزایای "هم زدن" اضافه کنید - توانایی کار بر روی هر نوع سوخت یا انرژی گرمایی ، و همچنین بی سر و صدا و عملکرد نرم. "همزن" های موجود این ویژگی ها را مدیون رانندگی هستند.
اولین استرلینگ ها در بازار دارای یک میل لنگ دو زانو ساده بودند و مجلات حدود 70 درجه تغییر می کردند. این یک گردش کار خوب را فراهم کرد ، اما ماشینها ارتعاش کردند - متعادل کردن چنین درایو کاملاً غیرممکن بود. در تغییرات زیر ، درایو متوازی الاضلاع ظاهر شد. ارتعاش تقریباً ناپدید شده است (شانس کمیاب!) ، اما گردش کار کمی بدتر شده است. از بین دو شر ، کمتر انتخاب می شود: بدون لرزش - قابلیت اطمینان بیشتر.
بدتر شدن روند با این واقعیت توضیح داده می شود که چرخه واقعی با چرخه نظری تفاوت قابل توجهی دارد. در شکل 13 (در مختصات T - S) در داخل متوازی الاضلاع ایده آل که چرخه استرلینگ را مشخص می کند ، یک بیضی نشان داده می شود - این است که فرآیندهای واقعی را نشان می دهد. شکل (نمودار IV) همان چرخه را در مختصات P - V نشان می دهد که برای اپراتورهای موتور بیشتر آشنا است.
برنج. 14. طرح عملکرد موتور استرلینگ:
1 پیستون کار ؛ 2 - پیستون جابجایی ؛ 3 - یخچال ؛ 4 - بازسازی کننده
درایو - بیضی را تا آنجا که ممکن است به شکل ایده آل نزدیک کنید ، بدون این که کیفیت مکانیکی موتور خراب شود.
محرک متوازی الاضلاع که توسط مهندسین هلندی برای مدل بهبودیافته استفاده شده است ، فقط تا حدی با این شرایط مطابقت داشت. راه حل بسیار بهتری (شکل 15) توسط دانشمندان و مهندسان ازبک T. Ya. Umarov ، V. S. Trukhov ، Yu. E. Klyuchevsky ، N. V. Borisov ، L. D. Merkushev - کارکنان بخش هلیوفیزیک آکادمی موسسه فیزیک -فنی پیشنهاد شد. علوم SSR ازبک
در درایو قدیمی (شکل 15 ، الف) ، مسیر نقاط میل لنگ که حرکت پیستون ها را تعیین می کند یک دایره است. در درایو جدید (شکل 15 ، ب) برای پیستون جابجایی - یک دایره ، برای کارگر - بیضی. این امر با حفظ تمام مزایای درایو متوازی الاضلاع ، امکان هماهنگی بهتر حرکات پیستون را فراهم می آورد و چرخه واقعی را به حالت ایده آل نزدیک می کند. راه حل با گواهی حق چاپ شماره 273583 محافظت می شود.
ضعف اصلی استرلینگ ها حجیم بودن آنها است. برای 1 لیتر با. قدرت در سازه های ساخته شده 4 - 5 کیلوگرم در مقابل 0.5 - 1.5 کیلوگرم در موتورهای معمولی است. چندین اختراع T. Ya. Umarov ، V. S. Trukhov و Yu. E. Klyuchevsky می توانند به کاهش وزن کمک کنند. در موتور روی a. با. شماره 261028 ، پیستون جابجایی عملکردهای یک پیستون کار را در مراحل خاصی از حرکت انجام می دهد ، یعنی از کارآمدتر استفاده می شود. نگاهی به انجیر بیندازید. 15 ، ج. وقتی هر دو پیستون به سمت بالا حرکت می کنند ، هر دو در فشرده سازی قرار می گیرند. این امر به دلیل این واقعیت است که پیستون کار در داخل پیستون جابجایی قرار دارد. همان چیزی که در لحظه گسترش اتفاق می افتد - یک سکته مغزی. در نتیجه ، درایو به طور مساوی بارگیری می شود ، نسبت سکته مغزی در کل چرخه افزایش می یابد ، ابعاد و در نتیجه ، وزن دستگاه کاهش می یابد.
ابعاد این موتور حتی کوچکتر است. با. شماره 385065 توسط همین نویسندگان (شکل 15 ، د). علاوه بر قرار دادن پیستون کار در داخل پیستون جابجایی ، دومی با یک حفره داخلی بسته ساخته شده است ، که در آن یک محرک قرار دارد ، متشکل از میل لنگ و یک جفت چرخ دنده مورب. - علاقه دانشمندان تاشکند به موتورهای احتراق خارجی فقط یک سرگرمی برای یک موضوع شیک نیست. آنها به عنوان یکی از عناصر سیستم های خورشیدی ساده ، قابل اعتماد و کارآمد به آنها نیاز دارند. جمع آوری شده در پرتو اشعه خورشید "حالت" هر طرح قابل تصور را به حرکت در می آورد و کارایی چنین سیستمی به میزان قابل توجهی از کارایی باتری های خورشیدی یا باتری های حرارتی فراتر می رود.
موتورهای دارای چرخه احتراق امکانات شگفت انگیزی را ارائه می دهند. و به جرات می توان گفت توجه محافل مخترع و مهندسی به آنها به وضوح کافی نیست. به عنوان مثال می توان به گواهی نویسنده شماره 376590 مهندس V. I. Andreev و دکتر علوم فنی A. P. Merkulov اشاره کرد. موتور آنها (شکل 16) از مکانیسم میله اتصال 6 S. S. Balandina استفاده می کند. "استرلینگ" با مکانیسم S. S. Balandin بسیار فشرده تر شد. اما این اصل اختراع نیست: محفظه های گرمایش 7 موتور جدید توسط لوله های حرارتی 5 - ابررساناهای حرارتی متصل می شوند. تبخیر و تراکم موادی که در آنها قرار دارد ، انتقال تقریباً لحظه ای شار حرارتی عظیم را در ارتباط با اندازه از یک سر لوله به سر دیگر فراهم می کند.
این لوله ها به مخترعان اجازه می دهد راه حل مناسب برای یکی از مشکلات موتورهای احتراق خارجی - استخراج ناهموار گرما را بیابند. در چرخه های حرارتی موتورهای احتراق داخلی معمولی ، گرما در زمان مشخصی تأمین می شود. و در موتورهای احتراق خارجی ، سر دائما گرم می شود. در نتیجه ، در لحظاتی که استخراج گرما وجود ندارد ، سرها بیش از حد گرم می شوند. لازم است دمای گرمایش را کاهش دهید ، و این به طور مستقیم بر کارایی تأثیر می گذارد: هرچه درجه حرارت پایین تر باشد ، کمتر است. شرم آور است ، اما هیچ کاری نمی توان انجام داد: استفاده از مواد مقاوم در برابر حرارت ضریب انتقال حرارت را کاهش می دهد ، استفاده از مواد رسانای گرما مستلزم کاهش دمای مجاز گرمایش سر است.
موتور آندریف و مرکولوف دو کاره است. هنگامی که ضربه کار در یک طرف پیستون به پایان می رسد ، لوله های حرارتی گرمای اضافی را به محفظه گرمایش مقابل "پمپ" می کنند. به این ترتیب ، درجه حرارت منطقه گرمایش تراز می شود و می توان آن را به میزان قابل توجهی افزایش داد. "استرلینگ" جدید عملکرد دو طرفه خود را مدیون مکانیسم S.Balandin است. از بین تمام مکانیسم های شناخته شده ، تنها مکانیزم S. Balandin اجازه می دهد تا یک عمل دو طرفه با حداکثر سود با حداقل افزایش ابعاد و حداکثر کارایی مکانیکی ممکن انجام دهد.
در موتور Andreev-Merkulov ، پیستونهای جابجایی 2 و پیستونهای اصلی 1 در سیلندرهای جداگانه نصب شده اند و یک محفظه مستقل در هر طرف پیستون قرار دارد. محفظه ها به صورت جفت به وسیله خطوط لوله متصل می شوند که باله های یخچال روی آنها ثابت شده است. در هر جفت اتاق ، یک چرخه "هم زدن" تک سیلندر انجام می شود.
نمودار نشان دهنده اصل عملکرد تک سیلندر "استرلینگ" (شکل 14 را ببینید) به وضوح حرکت ناهمزمان پیستون ها را نشان می دهد ، که توسط مکانیسم متوازی الاضلاع ارائه شده است. اگر مجلات میل لنگ با زاویه خاصی جابجا شوند ، در مکانیزم میله ای غیر متصل S. S. Balandin و در هر مکانیسم میله ای چند اتصالی دیگر ، همین تأثیر حاصل می شود.
بازده موتورهای احتراق خارجی که قبلاً ساخته شده است به 40 می رسد. طبق محاسبات V. Andreev و A. Merkulov ، تنها با استفاده از لوله های حرارتی می توان آن را حداقل 15 افزایش داد. مکانیسم S. Balandin چیزی کمتر نخواهد داد. آیا کارآیی واقعی دستگاه به صورت نظری - 70 خواهد بود؟ این تقریباً دو برابر بهترین ICE های زمان ما است. به این موضوع "عقیم بودن" موتور استرلینگ را نیز اضافه کنید.
یک موتور احتراق خارجی برای یک ماشین سواری در خارج از کشور آزمایش شد. مشخص شد که غلظت CO در گازهای خروجی 17 - 25 برابر ، اکسیدهای نیتروژن - تقریبا 200 (!) ، هیدروکربنها - 100 بار کاهش یافته است.
"استرلینگ" ، طراحی شده توسط V. Andreev و A. Merkulov ، با ظرفیت 50 لیتر. با. وزن آن 70 کیلوگرم یا 1.4 کیلوگرم در لیتر است. با. - در سطح بهترین نمونه های موتورهای کاربراتور خودرو. و این یک اغراق نیست. در نتیجه استفاده از مکانیزم SS Balandin ، اندازه کاهش یافت و نویسندگان با نصب غشای لاستیکی غلتکی بر روی میله ، که قادر به تحمل فشار تا 60 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است ، از فشار در میل لنگ خلاص شدند. معمولاً در فضای پیستونی این موتورها حدود 40 کیلوگرم بر سانتی متر مربع). لوله های گرمایی برای ابعاد مشابه قدرت بیشتری را افزایش داده اند. بلافاصله پس از دریافت گواهی حق چاپ ، مخترعین یک اختراع آمریکایی را کشف کردند که کمی بعد برای جنرال موتورز صادر شد ، که استفاده از لوله های حرارتی را برای تامین حرارت به داخل موتورهای احتراق خارجی مقرر می دارد. معنی یکسان است ، اصل تا حدودی متفاوت است.
موتورهای احتراق خارجی بیش از 150 سال است که شناخته شده اند. کارایی اولین آنها 0.14 بود! می توان گفت که آنها زودتر از موعد متولد شده اند. کمبودهای قابل توجه آنها را برای مدت طولانی در "حاشیه" نگه داشت. انفجار اندیشه های فنی ، مشابه ایده V. Andreev و A. Merkulov ، خیابان سبز را برای آنها باز می کند.
یک روش بسیار جالب دیگر برای نزدیک کردن کارآیی استرلینگز به نظری وجود دارد که توسط دانشمندان شوروی - کارکنان موسسه مهندسی انرژی هسته ای آکادمی علوم BSSR - نیز یافت شده است. در تعدادی از گواهینامه های حق چاپ شماره 166202 ، 213039 ، 213042 ، 201434. نویسندگان آنها I. M. Kovtun ، B. S. Onkin ، A. N. Naumov ، S. L. Kosmatov ، راه هایی برای دور زدن ممنوعیت ابدی ترمودینامیک و ساخت موتورهای حرارتی با کارآیی ارائه می دهد. بالاتر از چرخه کارنو. این گزاره که حقایق اولیه ای را که برای همه مهندسان گرمایشی شناخته شده است رد می کند ، در نگاه اول متناقض به نظر می رسد. و در عین حال ، چنین ماشین هایی امکان پذیر است. در مجموع ، بدون استثنا ، کارهای اساسی اختصاص داده شده به موتورهای حرارتی ، فرض بر این است که خواص بدن کار - گازها در حین کار تغییر نمی کنند. ماهیت راهی که دانشمندان بلاروس پیشنهاد کرده اند تغییر این ویژگی ها است. دومی در صورتی امکان پذیر است که در طول چرخه ، واکنشهای شیمیایی برگشت پذیر در گازهای کار یا مخلوط آنها رخ دهد. بنابراین ، برای مثال ، بازده حرارتی یک توربین را می توان تا سه برابر افزایش داد ، در صورت گرم شدن ، سیال کار جدا شده ، و هنگامی که سرد می شود ، دوباره ترکیب می شود. چنین اجسامی می توانند گوگرد گازی ، ید ، اکسیدهای نیتروژن ، کبالت ، تری کلرید آلومینیوم باشند.
به طور خاص ، تری کلرید آلومینیوم در حال حاضر به عنوان یک مایع مفید امیدوار کننده برای "heliostyrling" در نظر گرفته می شود که در فضا کار می کند. مشکل اصلی در این مورد حذف گرما از یخچال است. راهی جز تابش گرما به فضا وجود ندارد. برای اینکه این فرایند م effectiveثر باشد ، دمای یخچال و رادیاتور باید به اندازه کافی بالا باشد ، نه کمتر از 300 درجه سانتیگراد. حداکثر درجه حرارت همان چیزی است که روی زمین است: از 600 تا 800 درجه سانتی گراد. این توسط گرما محدود می شود. مقاومت مواد موجود در این شرایط ، کارآیی "استرلینگ" معمولی به طور قابل توجهی کاهش می یابد و استفاده از گاز تفکیک کننده نه تنها قدرت را 2 تا 3 برابر افزایش می دهد ، بلکه تقریباً دو برابر بازدهی را نیز افزایش می دهد.
شکی نیست که کنار گذاشتن چنین مزایایی بر روی زمین گناه است. بنابراین ، به کسانی که فعالیت آنها مربوط به موتورهای حرارتی است توصیه می شود که کار دانشمندان بلاروس را با دقت مطالعه کنند. آنها همچنین امکان ایجاد بزرگ را پنهان می کنند
موتورهای حرارتی با راندمان نزدیک به 100 و اساس ساخت موتورهای احتراق خارجی خودرو با کارایی بی سابقه.
اولین نتایج مثبت در حال حاضر در دسترس است. مهندسان هلندی محیط کار یک دستگاه تبرید را که روی چرخه استرلینگ کار می کرد ، مجبور به تغییر فاز کردند و ظرفیت تبرید آن را دو برابر کرد. حالا بستگی به موتورها دارد!
موتور بخار. در مورد موتورهای احتراق خارجی ، نمی توان از موتورهای بخار نام برد. این نوع رانندگی ، که 100 سال پیش رایج ترین بود ، امروزه عجیب و غریب تلقی می شود. و این تنها با این واقعیت توضیح داده می شود که موتورهای احتراق داخلی عملاً موتورهای بخار را از اتومبیل ها بیرون کردند ، اگرچه تولید وسایل نقلیه کوچک در مقیاس کوچک تا ... 1927 وجود داشت.
علاقه مندان به بخار دلایل زیادی برای احیای موتور پدربزرگ های ما ارائه می دهند. و اول از همه ، ملاحظاتی در مورد "نازایی" بالای موتور. از این نظر ، یک موتور بخار دارای مزایای مشابه موتور استرلینگ است: از نظر تئوری ، فقط دی اکسید کربن و بخار آب در محصولات احتراق وجود دارد و مقدار اکسید نیتروژن می تواند حتی کمتر باشد ، زیرا دمای مورد نیاز بسیار کمتر است. . علاوه بر این ، در نتیجه احتراق کامل تر ، مقدار کل "اگزوز" در مقایسه با موتور احتراق داخلی تقریباً 1 lower کمتر است.
کارایی موتورهای بخار مدرن به هیچ وجه پایین نیست. می توان آن را تا 28 درصد افزایش داد و بنابراین ، با کارایی ICE های کاربراتوری قابل مقایسه است. لازم به ذکر است که به عنوان مثال ، بازده کلی وسایل نقلیه برقی (با در نظر گرفتن فرآیند تولید برق) از 15 exceed تجاوز نمی کند ، یعنی در مقیاس جهانی ، ناوگان همزن و خودروهای کشتی جو را آلوده می کند تقریباً نصف ناوگان مشابه خودروهای برقی. و با توجه به عملکرد استثنایی موتورهای بخار ، علاقه مجدد به آنها دیگر بی دلیل به نظر نمی رسد. نه تنها مقالات مجلات و ثبت اختراعات "تازه" شواهدی از تمایل مجدد است ، بلکه تجارت اختراعات مربوط به موتورهای بخار نیز وجود دارد.
نمودار شماتیک نسخه تک مدار موتور بخار خودرو در شکل نشان داده شده است. 17. منبع گرما / سیال کار موجود در دیگ بخار را به جوش می آورد 2. این "سیال کار" است ، زیرا می تواند نه تنها آب ، بلکه سایر عوامل با دمای قابل قبول جوشش (تراکم) و پارامترهای مهندسی حرارت باشد. یکی از عوامل امیدوار کننده ، به عنوان مثال ، فرون -113 است که نقطه جوش آن (48 درجه سانتی گراد) نصف آب است.
بخار خروجی از طریق مکانیزم توزیع 3 وارد خود موتور بخار 4 می شود. بخار خروجی توسط جریان هوا از فن 5 در کندانسور 6 متراکم می شود ، زیرا قبلاً بخشی از گرمای مایع را در مبدل حرارتی بازیابی 7 خارج کرده است. مایع توسط پمپ به مبدل حرارتی و سپس به دیگ بخار عرضه می شود. عناصر مدار مانند موتور 4 ، کندانسور € (رادیاتور) و پمپ 8 بخشی از هر خودرو هستند. فقط دیگ 2 با بخاری 1 و مبدل حرارتی 7 اضافه می شود.
به عنوان موتور 4 ، تقریباً از هر ماشین پیستونی و دوار یا حتی توربین می توان استفاده کرد. بنابراین ، تقریباً تمام راه حل های فنی توصیف شده در این بروشور را می توان در درایو بخار استفاده کرد.
مزایای مکانیسم های توصیف شده در ترکیب با ویژگی های موتورهای بخار ، ایجاد محرک های بسیار کارآمد خودرو را ممکن می سازد. به هر حال ، مزایای اولیه اتومبیل های مدرن - بی صدا ، پاسخگویی گاز ، عملکرد نرم - نسبی است. اتومبیل های فری کاملاً با معنای واقعی این کلمات مطابقت دارند. آنها تغییرات شدیدی در فشار اگزوز ندارند ، و بنابراین ، هیچ منبع اصلی نویز وجود ندارد ، و در عین حال هیچ سیستم میرایی صدای خروجی وجود ندارد. تعداد کمی از مردم اخیراً قادر به دیدن ماشین کشتی بوده اند. اما احتمالاً لوکوموتیوها همه به یاد دارند. به یاد داشته باشید که حتی با یک قطار سنگین ، آنها کاملاً بی سر و صدا و استثنایی روان حرکت کردند.
عملکرد روان و واکنش خارق العاده دریچه گاز خودروهای کشتی با این واقعیت توضیح داده می شود که ویژگی های موتور بخار از نظر کیفی متفاوت از موتورهای احتراق داخلی است. حتی در حداقل دور در دقیقه ، گشتاور آن حداقل 3 تا 5 برابر بیشتر از موتور احتراق داخلی با قدرت قابل مقایسه در دور در دقیقه است. گشتاور بالا دینامیک شتاب عالی ماشین کشتی را فراهم می کند. اگر موتورهای احتراق داخلی کاربراتور با ظرفیت 50 لیتر. با. اطمینان حاصل کنید که ماشین در حدود 20 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می رسد ، سپس موتور بخار برای این کار به نصف زمان نیاز دارد.
همچنین مهم است که در هنگام شتاب نیازی به تعویض دنده نباشد ، گشتاور بالای موتور بخار در تمام محدوده سرعت - از صفر تا حداکثر - حفظ می شود. در اینجا نیازی به گیربکس نیست. به یاد داشته باشید: همان لوکوموتیوهای بخار هرگز آنها را نداشتند. مزیت موتور بخار سرعت نسبتاً کم است ، که به نوبه خود منجر به افزایش دوام می شود. حتی اگر نسبت دنده از چرخ ها به موتور برابر یک باشد ، دورها از 2000 - 3000 در دقیقه با سرعت خدمه تا 200 کیلومتر در ساعت (!) تجاوز نمی کند و فاصله معمول چرخش موتور 3000 است - 6000 دور در دقیقه
اما علیرغم سرعت کم ، شاخص های قدرت ویژه موتور بخار نسبت به موتورهای احتراق داخلی برتر است. به عنوان مثال ، از موتور بخار قدرت مشخصی بین 400 - 600 اسب بخار دریافت کنید. ثانیه / لیتر (در دور موتور 2500 - 3000 دور در دقیقه) به هیچ وجه دشوار نیست. مقدار زیادی از موتورهای احتراق داخلی معمولی تنها 50-100 لیتر است. s./l و فقط موتورهای جداگانه با مکانیزم S. Balandin دارای شاخص های مشابه هستند.
و در نهایت ، قابلیت اطمینان موتورهای بخار به هیچ وجه آخرین مزیت آنها نیست. حتی در حال حاضر ، شما می توانید لوکوموتیوهای بخار کار ساخته شده در ابتدای قرن را در حاشیه ها پیدا کنید. و موتورهای بخار آنها در عملکرد کامل هستند. دلایل این امر عبارتند از - سرعت کم ، ثبات رژیم دما (دمای بخار) ، سطح پایین حداکثر دما - 5-6 برابر کمتر از موتور احتراق داخلی ، عدم وجود کامل فرآیندهای ناخوشایند مانند تشکیل کربن و کک ، و خلوص مطلق عامل در گردش در یک حلقه بسته (در موتور احتراق داخلی ، تمیز کردن کامل هوا را نمی توان انجام داد).
به طور طبیعی ، این س arال مطرح می شود که چه دلایلی مانع از آن می شود که موتور بخار بار دیگر جایگاه مناسب خود را در بین موتورهای مدرن بگیرد؟
اول از همه ، این راندمان پایینی دارد و در نتیجه مصرف سوخت را 1.5 تا 3 برابر افزایش می دهد. راندمان موتورهای بخار رفت و برگشتی را فقط می توان تا 28 درصد افزایش داد و در نمونه های ساخته شده به میزان قابل توجهی کمتر است. از این گذشته ، کارایی لوکوموتیوهای بخار ، که موتور بخار برای مدت طولانی روی آنها وجود داشت ، در حال حاضر مترادف با راندمان پایین است: در بهترین مدلها با چگالش معکوس جزئی بخار ، به سختی به 10 می رسد. درست است ، چرخه موتور بخار باز بود. استفاده از چرخه های بسته با مبدلهای حرارتی بازآفرین کارآمد به طور قابل توجهی از آستانه 10٪ فراتر می رود. و در یکی از پیامهای مربوط به موتور بخار "جدید" ، مشخص شد که بازده ژنراتور بخار (دیگ بخار) 90 است. کارایی فرآیند احتراق موتور احتراق داخلی تقریباً با همان مقدار مشخص می شود. اما حتی با مصرف سوخت بیشتر ، هزینه های عملکرد یک ماشین کشتی می تواند نزدیک به رقبای بنزینی آن باشد ، زیرا ارزان ترین سوخت را می توان سوزاند.
دلیل دوم هزینه بالای نیروگاه است. دلیل سوم وزن زیاد آن در نظر گرفته می شود
1 توربین بخار حلقه بسته 29٪ بازدهی را به دست می آورد.
ماشین گردان با این حال ، از موارد فوق نتیجه می شود که وزن کل خدمه مقایسه شده عملا یکسان خواهد بود. بنابراین ، در حال حاضر هیچ دلیل جدی وجود ندارد که مانع از آن شود که موتور بخار جایگاه مناسب خود را در خط موتورهای غیرمعمول بگیرد.
موتورهای احتراق داخلی پیستونی دوار
در این بخش ، ما در مورد موتورها صحبت می کنیم ، که نویسندگان نشریات متعدد گاهی اوقات آینده ای روشن را نوید می دهند. و البته موتور وانکل در وهله اول قرار دارد.
اما آیا چشم اندازهای آن واقعاً بسیار گلگون هستند؟ اقتصاددانان همه کشورها بر این عقیده هستند که تنها حداقل 25 درصد از مزیت در شاخص های اصلی این حق را به "فناوری جدید" می دهد که بدون قید و شرط جایگزین "قدیمی" می شود.
بیش از 15 سال از اولین طرح صنعتی موتور Wankel می گذرد. این اصطلاح قابل توجه است. و معلوم می شود که مزایای "Wankel" در وزن فقط 12 - 15 است. هیچ مزیتی از نظر هزینه و دوام وجود ندارد و فقط حجم اشغال شده توسط موتور زیر کاپوت خودرو 30 درصد کاهش می یابد. در عین حال ، اندازه خودروها عملا کاهش نمی یابد.
واقعیت همچنین اظهارات هنوز رایج در مورد "جزئیات کوچک" این موتور را رد می کند. یکی از روتورهای آن دارای 42 - 58 عنصر آب بندی است ، در حالی که یک موتور احتراق داخلی قابل مقایسه دارای 25 عدد از جمله سوپاپ است.
وضعیت در موتورهای چند روتور حتی بدتر است. آنها به میل لنگ پیچیده ، سیستم خنک کننده گران قیمت و درایو چند قسمتی نیاز دارند. در حال حاضر فقط دو روتور "Wankel" شامل شش ریخته گری حجمی با پیکربندی پیچیده است و موتور پیستونی معادل آن فقط 2 - 3 موتور بسیار ساده تر و پیشرفته تر از نظر فناوری دارد.
فناوری پیچیده ساخت اپیتروکویید - مشخصات داخلی هر یک از میل لنگ ، پوشش استاتورها و عناصر آب بندی متعدد با مواد گران قیمت و مجموعه پیچیده همه مزایای بالقوه Wankels را نفی می کند.
و اگرچه قبلاً در نمایندگی های خودرو در سال 1973 ، یک موتور چهار روتور با ظرفیت 280 لیتر ارائه شد. با. (حجم 6.8 لیتر ؛ 6300 دور در دقیقه) ، محدوده "Wankels" طرح های یک و دو روتور باقی خواهد ماند. مدل چهار روتور توسط جنرال موتورز (ایالات متحده) برای مدل ورزشی شورلت-کوروت ساخته شده است ، تولید آن در سری های کوچک برنامه ریزی شده است که در سال 1976 آغاز شود. در انبار در. این شرکت همچنین دارای یک نمونه دو روتور (4.4 لیتر ؛ 180 اسب بخار در 6000 دور در دقیقه) است. با این حال ، این موتورها فقط به درخواست خریدار نصب می شوند. در 1974 تولید مقیاس کوچک نسخه فرانسوی موتور دو روتور (1.2 لیتر ؛ 107 اسب بخار) برای مدل اسپرت Citroen-Biotor آغاز شد.
لازم به ذکر است که اینها عملاً تنها نمونه هایی در جهان هستند که توسط شرکت هایی تولید شده اند که سرمایه گذاری زیادی در اخذ مجوزها و توسعه فناوری طراحی و تولید کرده اند. البته هزینه ها مستلزم بازگشت هستند ، اما انتشار مدل ها به احتمال زیاد اهداف معتبری را دنبال می کند. به گفته کارشناسان ، هر موتور دوار تنها در صورتی قابل رقابت است که هزینه و مصرف سوخت آنها به میزان قابل توجهی کاهش یابد (!). و در اینجا در "Wankel" همه چیز خیلی خوب نیست.
اما حتی اگر این الزامات برآورده شود ، برای مثال برای تولید انبوه موتورهای دوار ، صنعت آمریکا حداقل به 12 سال نیاز دارد. داده های پیش بینی شده در مورد چشم انداز سایر انواع موتورها نشان می دهد که این انتقال رخ نخواهد داد. به این دلایل ، چنین غول های خودروسازی ، هر دو فورد و کرایسلر ، که پول زیادی را صرف توسعه Wankels کرده اند ، این موضوع را به طور کامل خاموش کردند.
در سال های اخیر ، گزارش های جالبی در مورد موتور دوار در حال توسعه در استرالیا توسط مخترع رالف ساریک منتشر شده است. روزنامه نگاران و ، احتمالاً ، بدون کمک نویسنده ، توانستند پیام را بسیار مبهم کنند ، موتور را "با توربین ها ، و با" Wankel "و با موتورهای دیگر مقایسه کردند ، بنابراین لازم است روی طراحی آن متمرکز شویم. .
موتور بر اساس اصل عملکرد یک پمپ دوار است که صفحات آن محفظه هایی با حجم متغیر را محدود می کند. نمونه های موتور ساخته شده دارای هفت اتاق کار هستند (شکل 18 ، الف) ، هر کدام دارای شمع و شیرهای ورودی و خروجی هستند (شکل 18 ، ب). روتور هفت طرفه ساخته شده است و تحت تأثیر میل لنگ مرکزی ارتعاشات غیرعادی ایجاد می کند. تیغه های موتور U شکل هستند (شکل 18 ، ج). در جهت شعاعی ، آنها در شیارهای محفظه ارتعاش می کنند و روتور نسبت به تیغه ها به طور همزمان به صورت مماسی به دایره حرکت می کند. برای اطمینان از حرکت تیغه ها و تماس محکم لبه پایینی تیغه با روتور ، غلطک ها روی نوارهای آنها نصب شده و در شیار خاصی در بدنه قرار می گیرند.
متوسط سرعت حرکت متقابل قطعات نسبتاً کم است و از نظر تئوری دور موتور می تواند به 10 هزار در دقیقه برسد. اگر این موتور را با "Wankel" مقایسه کنیم ، حداکثر مسافت طی شده در هر دور توسط عنصر آب بندی ، به ترتیب 685 و 165 میلی متر خواهد بود. سیستم آب بندی شامل حدود 40 قسمت است که قابل مقایسه با وانکل است.
نمونه های ساخته شده در 4000 دور در دقیقه و وزن 64 کیلوگرم 130 - 140 لیتر توسعه می یابد. با. جابجایی موتور
3.5 لیتر ، یعنی ظرفیت لیتر در سطح موتورهای معمولی است و حدود 40 لیتر است. s. / l هنگام اجبار ، این شاخص تقریباً دو برابر می شود.
برنج. 18. طرح موتور R. Sarich:
a - برش متقاطع ؛ ب - ضربه فشاری در یکی از محفظه ها ؛ ج - تیغه موتور
از معایب موتور می توان به چگالی حرارتی بسیار بالا اشاره کرد که نیاز به استفاده از سیستم های آب و روغن بسیار قوی تری دارد. در طول آزمایشات مشخص شد که بارگذاری شده و ضعیف ترین دستگاه غلطک های صفحه است. بنابراین ، در آینده نزدیک ، بعید است عملکرد موتور به طور قابل توجهی بهبود یابد.
به طور کلی ، مدار موتور را نمی توان به عنوان اصلی تشخیص داد ، زیرا تعداد زیادی مشابه آن ثبت شده اند و فقط در جزئیات جزئی متفاوت هستند. بنابراین ، شایستگی اصلی R. Sarich این است که او کار تنظیم دقیق آن را بر عهده گرفت و به نتایج خاصی رسید. موتور او هیچ انقلابی ایجاد نمی کند ، و شاید مهمترین چیز در کار R. Sarich این باشد که او توجه جامعه مهندسی را به طرح هایی بر اساس اصل عملکرد ماشین های دوار جلب کرد.
در کشور ما نیز علاقه مندان به این طرح وجود دارد. بنابراین ، یکی از ساکنان روستای ساری-اوزک ، منطقه تالدی-کورگان ، GI Dyakov ، حتی نمونه اولیه ای از چنین موتوری را با روتور چرخشی ساخته است ، یعنی طبق طرحی که شرایط کار صفحات بدتر است. موتور هنوز آزمایش نشده است.
موتورهای کروی. در سال 1971 ، مجله Inventor and Rationalizer مقاله ای در مورد موتور کروی اختراع ورونژ منتشر کرد
برنج. 19. طرح تبدیل لولا هوک به موتور کروی:
1 - قطعه قطعه ؛ 2 - دیافراگم ؛ 3 - چنگال ؛ 4 - بخش ها ؛ 5 - پوسته کروی
G. A. Sokolova. این موتور بر اساس توانایی اتصال محور محور هوک به مکانیزمی است که دارای چهار حفره است که حجم آن در زمان چرخش از حداقل به حداکثر تغییر می کند. در یک یا دو حفره ، می توان چرخه موتور احتراق داخلی را سازماندهی کرد. نمونه ای از تغییر شکل در شکل نشان داده شده است. 19. اگر قطعه متقاطع 1 لولا به یک دیافراگم دایره ای 2 با سطح بیرونی کروی تبدیل شود و چنگال های 3 لولا با قطعات صاف 4 جایگزین شوند و این سه عنصر در یک پوسته کروی 5 قرار گیرند ، در این صورت دریافت می کنید مکانیزمی که می تواند عملکردهای یک موتور را انجام دهد. برای این کار ، در مکان های مربوط به پوسته کروی ، فقط لازم است پنجره های ورودی و خروجی را بسازید و ... SDHD آماده است.
پس از مقاله در مورد این موتور غیر معمول ، بیش از 300 حرف آمد. اساتید ، دانشجویان ، مهندسان ، مدیران شرکتها ، مستمری بگیران ، مکانیک و دیگران "موافق" و "مخالف" صحبت کردند. ده کارخانه گزارش دادند که می توانند موتور تولید کنند. نامه های زیادی از سوی باشگاه های ورزش های آبی ارسال شده است. پیشنهاداتی برای استفاده از SDHDD به عنوان موتور یا پمپ هیدرولیک برای لوکوموتیوهای دیزلی ، موتور قایق ، موتور پنوماتیک برای ابزارهای دستی ، کمپرسور و نیروگاه برای پایه آزمایشی ارائه شد. بنابراین ، هیئت تحریریه مجله حدود 40 دعوت نامه به مutesسسات ، دفاتر طراحی ، کارخانه ها و تحریریه مجلات با پیشنهاد تجمع در "میز گرد" ارسال کرد.
در این جلسه ، دبیر اجرایی تحریریه توجه حضار را به دو پارادوکس جلب کرد: این واقعیت که VNIIGPE ، تنها با اختراعات ثبت شده در قرن گذشته مخالف بود ، درخواست اختراع را عمدتاً به دلیل "عدم کاربرد" ، رد کرد ، و این واقعیت که جامعه مهندسی از وجود چنین موتورهایی اطلاع ندارد.
قبل از ملاقات ، بسیاری در عملکرد چنگال های مفصلی ، احتمال روانکاری آنها ، قدرت کلی بالا (به دلیل شکاف نامناسب محفظه احتراق و پر شدن ضعیف به دلیل تماس مخلوط تازه با دیافراگم داغ) و تنگ بودن محفظه های احتراق
1 مخترع V.A.Kogut پیشنهاد کرد که موتورهای این نوع را موتورهای دیافراگمی با مفصل کروی (SDMD) بنامند.
نمایش یک مدل عملیاتی موتور با کره با قطر 150 میلی متر ، که 4500 دور در دقیقه در فشار هوای فشرده ای که به آن 14 کیلوگرم در سانتی متر مربع می رسد ، ایجاد کرد ، به طور قانع کننده ای امکان ایجاد یک طرح قابل اجرا از این نوع را اثبات کرد. . قطر پین گردان موتور می تواند تا 60 میلی متر باشد. با این ابعاد ، فشارهای خاص بر روی سطوح تماس را می توان به راحتی به هر میزان دلخواه کاهش داد. کارآیی مهر و موم دیافراگم نمونه اولیه باعث تردید اکثر افراد حاضر نشد.
موتور دیگری با قطر کره 102.8 میلی متر نیز ارائه شد. این توسط مخترع A. G. Zabolotsky ساخته شد ، که هیچ چیز در مورد کار G. A. Sokolov نمی دانست. در حالت موتور هوایی ، طراحی آن حدود 40 ساعت کار کرد و تا 7000 دور در دقیقه توسعه داد. در این مدت هیچ گونه ارتعاش یا سایش افزایش یافته مشاهده نشد. و شکاف بین کره و دیافراگم در این مدل حتی بسیار کوچک بود ، زیرا در حین آزمایشهای "داغ" موتور گیر کرد.
در طول بحث در مورد قابلیت اطمینان مهر و موم SDSD ، مشخص شد که به عنوان مثال ، در موتورهای Wankel ، سرعت لغزش صفحات آب بندی در مقایسه با حلقه های موتورهای پیستونی معمولی بسیار بیشتر است ، و در عین حال ، این موتورها کاملا با موفقیت کار می کند در SDDD ، سرعت لغزش حتی کمتر است. بنابراین برای صنعت امروزی که قادر به ساختن هر نوع طراحی موتور است ، احتمال اطمینان از مهر و موم مشکلی نیست. قابلیت اطمینان مهر و موم تا حد زیادی به دقت ماشینکاری سطح داخلی پوسته کروی بستگی دارد. تجربه A.G. Zabolotsky ، که موتور را در کارگاه مزرعه میوه Verkhnedonsk ، که فقط دارای ماشین تراش است ، ساخت ، نشان می دهد که دقت لازم در پردازش یک کره را می توان حتی در شرایط نیمه صنایع دستی به دست آورد. سادگی پردازش کره نیز با ساخت یک موتور کروی دیگر در کارخانه ماشین آلات Srednevolzhsky تأیید شد. در آنجا کارگران از یک ماشین سنگ زنی داخلی با یک میز دوار استفاده می کردند.
زاویه بین محورهای لولا در موتورهای کروی به 35 - 45 درجه می رسد. در این حالت ، نابرابری سرعتهای زاویه ای باید منجر به ظهور گشتاورهای اینرسی متناوب با علامت و در نتیجه ارتعاش عظیم شود. آزمایش نمونه های اولیه در هوای فشرده ارتعاشات خطرناکی را نشان نداد. حتی پیچ های M3 ، که نیمکره های موتور GA Sokolov را سفت کرده اند ، در برابر بارها مقاومت می کنند. V.I.Kuzmin ، که در Kherson زندگی می کند ، زوایای بزرگ را خطرناک نمی داند و فعالیت حرفه ای وی به مدت 15 سال با لولا هوک همراه بوده است. "من طراحی موتور سوکولوف را تأیید می کنم." او روی "میز گرد" تلگراف کرد.
عدم وجود ارتعاشات در SDSD با زاویه زیاد بین محورها (در زوایای بیش از 10 درجه ، معمولاً از لولا هوک جلوگیری می شود) را می توان با اثر میرایی محیط کار توضیح داد. و از آنجا که بار فقط از یک طرف لولا اعمال می شود ، چرخش ناهموار شفت عاری از بار منجر به ظاهر شدن لحظات اینرسی قابل توجهی نمی شود.
کسانی که در "میز گرد" جمع شده بودند به این نتیجه رسیدند که مزایا و معایب SDDD تنها با تأیید آزمایشی آشکار می شود. همین ایده در نامه استاد گروه موتورهای احتراق داخلی دانشگاه فنی دولتی مسکو نیز موجود است. Bauman A.S. Orlin. وی برای نویسنده آرزوی "سریعترین اجرای ایده های خود در زمینه فلزات و آزمایشات" را داشت ، زیرا تنها آزمایش ها "به حل همه مسائل بحث برانگیز اجازه می دهد." آزمایشات و حتی بیشتر ساخت نمونه های اولیه موتورها چندان ساده نیست: فقط تنظیم دقیق موتور معمولی ، حتی در شرایط کارخانه ، 4 تا 5 سال به طول می انجامد.
گزیده ای از اختراعات مربوط به موتورهای کروی در میز گرد ارائه شد. اگرچه در ادبیات علمی و فنی اطلاعاتی در مورد آنها وجود ندارد ، بایگانی ثبت اختراع نشان می دهد که G. A. Sokolov و A. G. Zobolotsky اولین کسانی نبودند که به توانایی قابل توجه لولا هوک در تبدیل شدن به موتور یا پمپ توجه کردند. اولین ثبت اختراع انگلیسی مشابه به 1879 باز می گردد ، آخرین - به زمان ما. این طرح در جدول طبقه بندی همه طرح های قابل تصور موتورهای پیستونی دوار ، که در کتاب وانکل در مورد موتورهای دوار آمده است ، نادیده گرفته نشده است.
بنابراین ، موتورهای کروی بر اساس لولا هوک به سادگی بدشانس بودند.
در تاریخ ساختمان موتورهای شخصی هیچ شخصی وجود نداشت که زحمت تنظیم دقیق آنها را بکشد.
در حال حاضر ، G. Sokolov (موسسه پلی تکنیک ورونژ) و تعدادی دیگر از علاقه مندان خود را برای این کار با جزئیات آماده می کنند. سوکولوف مراحل توزیع گاز را که از نیمکره مخصوص آلیاژ ضد اصطکاک (آلیاژ باکلان) ریخته شده بود ، تصفیه کرد و محاسبات متعددی را انجام داد که هیچ بار غیرقابل قبول را نشان نمی داد.
دومین مرکز برای ساخت SDD Kherson "Cardan Theorist" بود ، همانطور که در جلسه میز گرد وی نامیده شد ، ویکتور ایوانوویچ کوزمین آنقدر به این طرح غیرمعمول علاقه مند شد که ساخت و ساز را به عهده گرفت. او گروهی از کارگران ، دانشجویان ، دانشجویان تحصیلات تکمیلی را به کار جذب کرد. موتور از فلز ساخته شده است و اکنون در حال آزمایش است.
در سال 1974 ، یک موتور کروی دیگر شناخته شد. جوانانی که در تسلینوگراد زندگی می کنند
برنج. 20. موتور V. A. Kogut. حجم کار 1600 سانتی متر مربع ؛ قطر کره 210 میلی متر ؛ سرعت 2500 دور در دقیقه ؛ قدرت 65 اسب بخار با.؛ وزن 45 - 65 کیلوگرم ؛ کج شدن محورها 30e:
1 - دیافراگم ؛ 2 و 3 - بخش ؛ 4 و 5 - حلقه های آب بندی ؛ € "صفحات آب بندی ؛ 7 - انگشتان ؛ 8 - آستین فاصله دار ؛ 9 - چرخ فلک ؛ 10 - خط لوله دور زدن ؛ 11 - میله های هیت سینک
طراح ماشین آلات کشاورزی والری آلوینوویچ کوگوت مدتها پیش ایده چنین موتوری را مورد بررسی قرار داد و با آشنایی با کارهای سوکولوف ، یک مدل کار ساخت (شکل 20). موتور بدون سیستم خنک کننده ساخته شد و در حین تنظیم دقیق ، چند دقیقه کار کرد تا بیش از حد گرم شد و در مجموع بیش از 2 ساعت پیچید. لازم به ذکر است که چنین مدت عملکرد نوعی رکورد است. موتورهای کروی سایر نویسندگان برای مدت کوتاهی کار کردند.
موتور شامل یک دیافراگم 1 و دو بخش 2 ، 3 است که به طور محوری به دیافراگم متصل هستند. محورهای قطعه در واحدهای بلبرینگ می چرخند. آب بندی قطعات و دیافراگم توسط حلقه های 4 ، 5 انجام می شود ، مهر و موم بین قطعات و دیافراگم توسط صفحات دارای فنر 6 است. در بدنه دیافراگم چهار پین 7 وجود دارد که قسمتهای 2 ، 3 به آنها با استفاده از آستین های فاصله 8 پیچ می شوند (بخش 1-1 را ببینید).
چرخه موتور دو زمانه است. در نیمه چپ کره (از سمت چرخ فلک 9) ، فشرده سازی اولیه مخلوطی که از کاربراتور خودرو می آید انجام می شود. از طریق خط لوله بای پس 10 ، مخلوط به نیمه راست کره هدایت می شود. در موقعیتی که در شکل نشان داده شده است ، دمیدن در قسمت فوقانی انجام می شود و ضربه کار از قسمت پایین شروع می شود.
قسمت سمت راست 3 و دیافراگم / باید روغن کاری شده و از طریق مجموعه بلبرینگ مناسب خنک شود. علاوه بر این ، چندین میله حذف کننده حرارتی 11 با سطح انتهایی قسمت راست در تماس هستند ، در امتداد آنها شار حرارتی به سمت محفظه آجدار مجموعه بلبرینگ "جریان" می یابد. در سمت چپ ، دیافراگم با یک مخلوط تازه کار سرد می شود.
آزمایشات موتور V. Kogut ، که طی آن بسیاری از واحدهای آن مدرن شد ، کارآیی اصلی این طرح را ثابت می کند. SDS از نظر ساختاری و تکنولوژیکی بسیار ساده تر از موتور Wankel است. مزایای واقعی در آینده نزدیک پس از آزمایش موتورهای سوکولوف ، کوزمین ، کوگوت مشخص می شود.
1 محل درگاههای تصفیه و خروجی در شکل. 20 معمولاً نشان داده شده است.
در میز گرد مجله مخترع و منطقی ساز ، مخترع کوئیبیشف V.I. ویژگی موتور (شکل 21) این است که از دو روتور خارجی / و داخلی 3 تشکیل شده است که در یک جهت می چرخند. محورهای روتورها مایل هستند ، جفت شدن آنها در امتداد کره انجام می شود. در مرکز کره یک دیافراگم - پیستون 2 وجود دارد که حجم کار را به چهار محفظه احتراق مستقل تقسیم می کند.
روتورها را حداقل یک دور بچرخانید و حجم نزدیک دوشاخه بالایی به حداکثر برسد ، که می تواند مربوط به ضربه یا دور زدن باشد (چرخه موتور دو زمانه است) و سپس دوباره به حداقل کاهش می یابد ، یعنی اگزوز یا فشرده سازی رخ می دهد. هوا از قبل توسط یک دمنده گریز از مرکز فشرده می شود 4.
از سوپرشارژر ، هوا به داخل کاربراتور و سپس از طریق شفت توخالی 6 وارد محفظه احتراق می شود. خروجی اگزوز از طریق پنجره های 7 در روتور خارجی انجام می شود و انرژی گازهای خروجی بر روی توربین 5 انجام می شود. روتور بیرونی در یک چرخش دو شاخ 8 می چرخد. بنابراین ، تیغه ها به طور متناوب عملکرد یک دمنده و یک توربین اگزوز در یک شاخ رخ می دهد (در شکل نشان داده نشده است) ، دیگری برای سوپرشارژر استفاده می شود. به همین دلیل ، سرعت دور موتور نسبتاً زیاد است - حداقل 1500 دور در دقیقه.
در یک چرخه دو زمانه کار در محفظه های کاملاً متضاد ، فرآیندهای مشابه به طور همزمان رخ می دهد. در شکل 21 لحظه ای را نشان می دهد که ضربه کار در محفظه های/و /// شروع می شود و پاکسازی در محفظه های // و /// در حال انجام است (خطوط جامد فلش - مخلوط کار ، خطوط نقطه - محصولات احتراق).
اگر به موتور سمت راست نگاه کنید ، هنگامی که روتور در جهت عقربه های ساعت در محفظه های / و /// می چرخد ، انبساط (ضربه) 110 درجه در زاویه چرخش رخ می دهد ، سپس پنجره های اگزوز باز می شوند و بعد از 8 دیگر ° - پنجره های ورودی پس از چرخش 180 درجه ، حجم / و III محفظه ها با حجم در موقعیت اولیه اتاقهای II و IV برابر می شود که مربوط به وسط ضربات است. در زاویه چرخش 240 درجه ، پنجره های اگزوز بسته می شوند و پس از 8 درجه دیگر ، پنجره های ورودی. در این مرحله ، چرخه فشرده سازی (چرخه نامتقارن) آغاز می شود. در حین کار ، باله های روتور خارجی توسط هوای تمیز (فلش هایی از نقاط) شسته می شوند که باعث خنک شدن روتور می شود و سپس از این هوا برای فشار استفاده می شود. با خالی شدن ، باله ها مانند پره های توربین عمل می کنند.
برآورد قدرت موتور - 45 اسب بخار با. در اولین آشنایی با آن ، اندازه نامتناسب کاربراتور قابل توجه است. اما به نظر می رسد کاربراتور حتی کوچکتر از موتورسیکلت های معمولی است و خود موتور کوچک است. وقتی می فهمید که نقاشی های کار همه قسمت ها ، بدون استثنا ، در یک پوشه کوچک قرار می گیرند ، بیشتر شگفت زده می شوید. او متقاعد کننده از سادگی طراحی ، حداقل تعداد قطعات صحبت می کند. و پس از خواندن ویژگی های مقایسه ای ، توسط بسیاری تأیید شده است
محاسبات محاسبه شده - باور نکردن آینده این طرح به سادگی امکان پذیر نیست. خودتان قضاوت کنید.
هر دو روتور در یک جهت می چرخند. بنابراین ، سرعت حرکت متقابل قطعات به شدت کاهش می یابد و حلقه های معمولی عملکردهای خود را کاملاً انجام می دهند.
به دلیل سرعت بالای آب بندی بود که وانکل مجبور شد دور موتور را از 10-12 هزار به 6000 دور در دقیقه معمول کاهش دهد. نویسندگان موتور کروی حتی نیازی به تعقیب دورهای بالا ندارند. حتی در 4 - 5 هزار دور در دقیقه ، موتور آنها از Wankels پیشی می گیرد. کافی است بگوییم که این موتور دارای ظرفیت لیتری بالاتر - 97 اسب بخار است. ثانیه در لیتر در 4000 دور در دقیقه ، 2 تا 3 برابر گشتاور بیشتر (25 کیلوگرم بر متر) ، و وزن مخصوص - 0.5 کیلوگرم در لیتر. با. با موتورهای هواپیما رقابت می کند و همه اینها در مورد نمونه اولیه صدق می کند! با توجه به اینکه روتورها در محورهای چرخش متقارن هستند ، موتور کاملاً متعادل است. همین امر با طی فرآیندهای یکسان در اتاقهای کاملاً متضاد تسهیل می شود. برآورد ناهمواری موتور 2 درجه 16 اینچ است که بسیار کمتر از موتور "Wankel" یا پیستونی است که با احتراق داخلی کار می کند. تقارن فرایندها ، علاوه بر این ، عملکرد دیافراگم را نیز مشخص می کند. در حالت معلق ، بار را بر روی جفت های مالش به شدت کاهش می دهد.
اگر بار روی پین های دیافراگم را با بار روی پین پیستون و بار «روی بلبرینگ های روتور خارجی با بار روی مجلات میله اتصال یک موتور احتراق داخلی معمولی با همان قدرت مقایسه کنیم ، 2 خواهد بود. مقایسه با گردن اصلی یک موتور احتراق داخلی پیستونی دو سیلندر).
کاهش تعداد جفت مالش و بزرگی کم بارها منجر به کارایی مکانیکی بی سابقه ای می شود. طبق محاسبات ، می تواند به 92 reach برسد! حتی یک موتور ، به استثنای موتورهایی با مکانیزم S. Balandin ، کارایی حتی نزدیک به این مقدار را ندارند.
موتور V.I. Andreev از این نظر جالب است که تیغه های روتور خارجی عملکرد یک کمپرسور تقویت کننده و یک فن خنک کننده و همچنین یک صدا خفه کن (تغییر سرعت و حجم گازها) و یک توربین را انجام می دهند. در موتورهای معمولی ، 5 تا 15 درصد از قدرت در صدا خفه کن هدر می رود. در اینجا حداقل 5 درصد از توربین به عقب برمی گردد. ایده استفاده از گازهای خروجی چیز جدیدی نیست. اما اجرای آن دشوار است: توربین ، کمپرسور ، خطوط لوله گاز اضافه می شوند (شکل 22). در موتور V.I. Andreev و L. Ya. Usherenko ، هیچ قسمت اضافی برای این مورد لازم نیست.
عملکرد توربین قبلاً تحت شرایطی تا حدودی غیرمعمول آزمایش شده است. برای کارکردن سرد در موتورهای الکتریکی ، موتور بر روی پایه ای در مغازه ابزار کارخانه ماشین آلات Srednevolzhsky نصب شد ، جایی که قطعات آن تولید و مونتاژ شد. این چرخش 6 ساعت به طول انجامید.عملکرد هیچ گونه لرزش ، هیچ گرم شدن موتور ، و هیچ آسیبی از عناصر مالش را نشان نمی دهد.
با این حال ، در طول آزمایشات "داغ" ، حادثه ای رخ داد. توده ای از شعله از لوله تخلیه توربین مانند نازل هواپیمای جت خارج شده است ، اما موتور قدرت مورد انتظار را نمی دهد. هنگامی که جدا شد ، محفظه های احتراق کاملاً تمیز بودند. دلیل آن این است که سر شمع ها بسیار نزدیک به بدن قرار دارند و جرقه می لغزد ، اما نه در جایی که باید باشد. بنابراین اولین آزمایشها به طور غیر مستقیم تنها عملکرد توربین را تأیید کرد. بازسازی سیستم احتراق و همه مشکلات برای تنظیم دقیق توسط مکانیک V.A. Artemyev انجام شد.
توسعه موتور در دهه های آینده یک مشکل پیچیده و چند وجهی است. روشن کردن کامل آن در یک بروشور کوچک غیرممکن است. لازم است در مورد تلاش برای بهبود فرایند کار موتورهای احتراق داخلی معمولی ، در مورد روشهای خنثی سازی گازهای خروجی ، در مورد اطمینان از استحکام یکنواخت اجزای موتور ، حذف نیاز به تعمیر و نگهداری و سازگاری ساختار با تشخیص صحبت کنیم. هر یک از این مشکلات مستلزم یک داستان مفصل جداگانه است.
هدف از این بروشور این است که به خواننده کمک کند تا جریان اطلاعات مربوط به موضوع مطرح شده را جلب کرده و توجه او را به طرح مخترعانی جلب کند ، که مطمئناً جایگاه خود را در خانواده مهمترین دستیاران انسان - موتورها - خواهند گرفت.
|||||||||||||||||||||||||||||||||
کتاب تشخیص متن از تصاویر (OCR) - استودیوی خلاق BK -MTGK.
