Sekä ulkomaisten autojen omistajat että kotimaisia ​​autoja. Lisäksi viime aikoina maailman johtavat autonvalmistajat ovat alkaneet käyttää tällaisia ​​moottorimalleja useammin, koska ne ovat ympäristöystävällisempiä, ja ympäristöstä huolehtiminen on, kuten tiedätte, yksi suosituimmista aloista modernissa teollisuudessa.

Jos haluat ostaa auton kolmisylinterisellä moottorilla, mutta epäilet päätöksesi oikeellisuutta, tämä artikkeli on sinua varten. Siinä tarkastellaan tämän tyyppisten moottoreiden tärkeimpiä etuja ja haittoja.

Mikä on kolmisylinterinen moottori?

Aloitetaan perusasioista, nimittäin selityksellä siitä, mitä kolme sylinterimoottori erilainen kuin kaikki muut. Jopa aloittelevat auton omistajat ja vain tekniikasta kiinnostuneet tietävät, että moottorin sisällä on sylintereitä: niitä ajetaan kampiakseli ja laittaa koko homman toimiin kuljetusmekanismi. Tästä voimme tehdä loogisen johtopäätöksen: mitä enemmän sylintereitä, sitä tehokkaampi moottori. Näin se toimii käytännössä.

Esimerkiksi, nelisylinteriset moottorit on kaupunkiluokan autoja, joiden tarkoituksena on säästää bensiiniä ja ajaa alhaisilla nopeuksilla, ja kuusisylinteriset ovat suurille kuormille suunniteltuja moottoripyöriä.

Kolmisylinterisellä moottorilla on pieni teho (siis yksi sen suosituimmista nimistä - "moottoripyörän moottori"). Se asennetaan yleensä pieniin autoihin ja autoihin, jotka on suunniteltu ajamaan ympäri kaupunkia ja lyhyitä matkoja.

Kolmisylinterisen moottorin edut

• Ympäristöystävällisyys. Mainitsimme sen artikkelin alussa. Tämän tyyppisillä moottoreilla varustetut autot todellakin aiheuttavat paljon vähemmän vahinkoa ympäristölle ja ovat siksi saamassa suosiota nyt, kun ympäristöstä huolehtimisesta on tullut yksi ihmiskunnan tärkeimmistä tehtävistä.
• Mahdollisuus yhdistää polttoainetyyppejä. Kolmisylinteriset moottorit on suunniteltu pienille bensiinimäärille (esim. uusin kehitys Kia, Kappa-moottorin tilavuus on vain 1,0 litraa), joten tehon lisäämiseksi ne yhdistetään usein lisäkaasusylinterin asennukseen. Tämä on jälleen ympäristöystävällistä ja maamme olosuhteissa varsin taloudellista.
• Pieni kaasun kulutus. Tämä etu seuraa loogisesti edellisestä: koska moottori on suunniteltu pienelle polttoainemäärälle, tarpeetonta tankkausta ei tarvita (100 km: tä kohti tarvitaan keskimäärin 5,9 litraa bensiiniä).
• Kevyt ja kompakti. Tämän tyyppiset moottorit on useimmiten valmistettu alumiinista ja ovat kooltaan pieniä. Tämä auttaa säästämään dynaamiset ominaisuudet pienissä moottoritilavuuksissa.

Kolmisylinteristen moottoreiden tärkeimmät haitat

• Epätasapaino. Tämä termi viittaa mäntien ja sylintereiden toiminnan väliseen eroon. Emme huomaa sitä visuaalisesti, mutta tunnemme tällaisen epätasapainon seuraukset: auto toimii korkealla melu- ja tärinätasolla. Teoriassa tämä voidaan korjata, mutta tarkistusprosessi on melko monimutkainen ja vaatii todella asiantuntevan asiantuntijan väliintuloa.
• Virta vähissä(useimmiten - 70-80 hv). Kolmisylinteriset moottorit eivät todellakaan sovellu kilpa-harrastajille. Kyllä, sellaisella moottorilla varustettua autoa voidaan kiihdyttää ja pakottaa toimimaan maksiminopeudella, mutta vastineeksi saat pian lisääntynyttä tärinää ja melua, mikä on varoitus: olemme valmiita, jos emme halua korjata auto myöhemmin. Ollakseni oikeudenmukainen, sanotaan, että monet valmistajat työskentelevät nyt tämän ongelman parissa, mutta sitä ei ole vielä täysin ratkaistu.
• Yhdistettynä manuaalivaihteisto vaihteet. Huomaa, että tämä koskee erityisesti venäläiset ostajat. Lännessä on malleja, joissa kolmisylinterinen moottori on varustettu automaattivaihteistolla, mutta meillä niitä on edelleen vähän, eivätkä ne ole kaikkien saatavilla.

Auto, jossa on kolmisylinterinen moottori: ottaako vai ei?

Kolmisylinterisellä moottorilla varustettu auto on valintasi, jos:

1. Etsit autoa liikkuaksesi kaupungissa etkä etsi suuria nopeuksia.
2. Haluatko säästää bensiinissä vai käyttää mieluummin bensiinin + kaasun yhdistelmää.
3. Et tarvitse suuritehoista moottoria.
4. Syntyminen ylimääräistä melua ja auton tärinä ei pelota sinua.
5. Välität ympäristöstä ja valitset aluksi ympäristölle vähiten haitallisen auton.

BMW B38 moottori- 3 sylinteriä bensiinimoottori, joka erottuu poikkeuksellisesta tehokkuudestaan ​​ja suuresta tuottavuudestaan. B38 on uusin virstanpylväs BMW:n bensiinikäyttöisten voimansiirtojen evoluution kehityksessä ja parannuksessa, ja se on osa uuden sukupolven B-sarjan moottoreita.

Main BMW:n ominaisuuksia B38:

• kompakti muotoilu;
• teho;
• helppous;
• tehokkuus;

B38-moottori on mekaanisesti samanlainen kuin moottori ja arkkitehtuuriltaan diesel B37.

BMW B38 -moottori on varustettu tekniikalla TwinPower Turbo, 4 venttiiliä sylinteriä kohden, kaksoisrullaturboahdin, High Precision Bensiinin suoraruiskutus, säädettävä venttiilin ajoitus, Valvetronic-järjestelmä, tasapainotettu akseli, erityinen tärinänvaimennin ja CO2-päästöt täyttävät EU6-standardin.

B38-moottorin puristussuhde on 11:1, ja tämä on enemmän kuin . Jokaisen sylinterin tilavuus on jopa 500 cc, teho 75 - 230 hv ja vääntömomentti 150 - 320 Nm, ja on syytä huomata, että tämä moottori on myös 5-15% taloudellisempi kuin 4-sylinteriset moottorit.

Vuonna 2014 kansainvälisessä kilpailussa BMW B38 -moottori sijoittui toiseksi BMW/PSA-moottorin jälkeen kategoriassa "1,4 - 1,8 litraa".

Video BMW B38 -moottorista

B38A12U0

Tämä moottorimalli on saatavana kahdessa versiossa: 75-102 hevosvoimaa ja se on asennettu yksinomaan 5-oviseen F55:een (10/2014 alkaen) ja 3-oviseen F56:een (03/2014 alkaen).

B38B15A

B38A15M0

Tämä moottoriversio on asennettu malleihin F20 ja , / , () , () ja MINI F56 (03/2014 alkaen) ja F55 (10/2014 alkaen).

B38K15T0

Tämä 3-sylinterinen TwinPower Turbo -bensiinimoottori perustuu B38:n aikaisempiin versioihin, ja se on kehitetty osana BMW:n EfficientDynamics-strategiaa, ja siinä yhdistyvät kaikki edut, joita voidaan odottaa tehoyksiköltä.

Dynamiikka ja korkeatasoinen suorituskykyyn liittyy erinomainen hyötysuhde, ja sen osoittaa keskimääräinen polttoaineenkulutus 2,1 l/100 km.

Muutokset B38K15T0:ssa verrattuna aikaisempiin B38-moottoreihin:

• kampikammio on sovitettu jäähdytysnestepumpun etuasennukseen. Tämä oli tarpeen generaattorin tilan säästämiseksi korkea jännite ja ilmanottojärjestelmät, jotka vaativat enemmän tilaa;
• päälaakerien halkaisijat ja kiertokangen laakerit nostettiin 50 mm:iin;
• sylinterinkansi on valmistettu painovoimavalulla, ja sen seurauksena on suurempi tiheys ja korkea vakaus;
• akselin halkaisija pakoventtiilit nostettiin 6 mm:iin. Tämä venttiili estää tärinää, joka voi johtua korkeapaine ahdin sulkuventtiilillä;
• öljypumppu on 1 kg kevyempi;
• stabilointiaine sivuttaiskestävyys sijaitsee öljypohjan etupuolella;
• uusi hihnaveto. Moottori käynnistetään suurjännitegeneraattorilla. Tavallisia käynnistysvaihteita ei ole asennettu;
• laakerit vetoakseli kotelossa mekaanisia jäähdytyspumppujärjestelmiä vahvistettiin hihnakäytön suuremman voiman vuoksi;
• Hihnakäyttöistä ilmastointikompressoria ei myöskään ole asennettu;
• uudet vyönkiristimet;
• käyttöhihna on laajennettu kuudesta kahdeksaan ripaan;
• mukautettu vääntövärähtelyn vaimennin, kun hihnapyörä on irrotettu;
• vesijäähdytteisen kaasuläpän rungon ensimmäinen käyttö;
• jäähdytys latausilmaa suoritetaan epäsuorilla ilmanjäähdyttimillä, jotka on sisäänrakennettu imujärjestelmään;
• pakokaasuturboahtimen turbiinikotelo integroitiin terässarjaan;
• latauspaine jopa 1,5 bar saavutetaan modifioidulla muuttuva geometria turbiini ja sitä ohjataan sähköisellä purkuventtiilillä;
• Turboahdin jäähdytetään laakerin istukan kautta;

BMW B38:n tekniset ominaisuudet

(moottorin parametrit)	B38A12U0	B38A12U0	B38B15A	B38A15M0	B38K15T0
Venttiilit per sylinteri	4	4	4	4	4
Tilavuus, kuutiometriä	1198	1198	1499	1499	1499
Teho hp (kW)/rpm	75 (55)/4000	102 (75)/4250	109 (80)/4500	136 (100)/4500)	231 (170)/5800
Vääntömomentti Nm/rpm	150/1400	180/1400	180/1350	220/1250	320/3700
Puristussuhde, :1	10,2	11	11	11	9,5
Sylinterin halkaisija/männän isku, mm	78/83,6	78/83,6	82/94,6	82/94,6	82/94,6
Keskimääräinen kulutus polttoaine, l/100 km	5,0-5,2	4,8	4,7-5,3	—	2,1
CO2-päästöt, g/km	117-122	109-114	109-126	107-112	49
Päästöstandardit pakokaasut	EU6	EU6	EU6	EU6	EU6
Moottorinohjaus	—	—	MEVD 17.2.3	MEVD 17.2.3	DME 17.2.3

Autoinsinöörit päättivät teknisiä ongelmia, joita vainottiin 80-luvulla ja 90-luvun alussa. Mutta jopa uusilla teknologioilla ja turbiinien käyttöönotolla, kolmisylinteristen voimayksiköiden suosio voi vielä kestää kauan.

Kolmisylinteriset moottorit kohtaavat havaittavan ongelman juuri klo Amerikan markkinat, jossa paikalliset automarkkinat tarjoavat perinteisesti autoja, joissa on suuri määrä sylintereitä. Aika näyttää, kuinka ostajat arvostavat näitä uusia autoja, jotka varustetaan pienillä tehoyksiköillä, mutta joka tapauksessa meille näyttää siltä, ​​​​että näiden moottoreiden polku ei ole helppo.

Esimerkiksi Yhdysvalloissa 25 vuotta sitten myytiin sellaisten merkkien autoja kuin Geo Metro, Subaru Justy ja Daihatsu Charade, joissa oli kolmisylinteriset moottorit. Tuolloin näitä moottoreita ei ollut mahdollista tehdä täysin tehokkaiksi. Esimerkiksi Charadeen asennetun 1,0 litran moottorin (myyty Yhdysvalloissa vuosina 1988-1992) teho oli vain 53 hv. Tämän nopeuttamiseksi pieni auto 100 km/h:iin hän tarvitsi 15 sekuntia. Ainoa plus tässä on polttoainetalous, joka yhdistetyssä tilassa vaadittiin 100 km:n ajoon, kulutus oli noin 6,2 litraa.

Otetaan nyt esimerkkinä uusi moderni auto, sanotaan - 2014, joka on varustettu kolmisylinterisellä moottorilla. Tekniikan ero on tässä ilmeinen. Näet heti, kuinka tekniikka on kehittynyt 25 vuodessa. Fiesta SFE:ssä on sama 1,0 litran moottori kuin Charadessa, mutta sen teho on 123 hv. Sen polttoaineenkulutus per 100 km on alle 5,2 litraa. On myös syytä huomata, että Fiesta painaa 360 kg enemmän kuin sen alkuperäinen ja kiihtyy 0-100 km/h nopeammin, vain 8 sekunnissa.

Tässä esimerkkinä toinen auto. Tämä BMW auto 2014 Mini-Cooper, joka on varustettu 1,5 litran kolmisylinterisellä turbolla. Tämä voimansiirto tuottaa enemmän tehoa kuin 1,6-litrainen nelisylinterinen moottori. Lisäksi kolmisylinterisellä moottorilla varustettu auto kiihtyy 100 km/h 2,3 sekuntia nopeammin kuin edeltäjänsä ja kuluttaa paljon enemmän vähemmän polttoainetta(5,9 l/100 km).

On syytä huomata heti, että Fordin ja muiden autonvalmistajien kaltaiset yritykset eivät pitkään aikaan kiinnittäneet huomiota kolmisylinterisiin moottoreihin, ja kaikki tämä heidän suoran maineensa vuoksi. Tämän sijaan, autoyhtiöt pitkään he painottivat ja... Mutta tekniikan raja oli jo lähellä. Yritykset ymmärsivät, että ilman moottorin sylinterien määrän vähentämistä ei olisi mahdollista vähentää polttoaineen kulutusta.

Yritykset päättivät myös vähentää sylinterien määrää autoissaan.

Muistutetaan, että Ford Fiesta -automalliin on ilmestynyt tämän vuoden alusta lähtien uusia kolmisylinterisiä moottoreita. Saman autonvalmistajan mukaan tiedetään, että kolmisylinterisillä moottoreilla varustettujen autojen myyntiosuus on nykyään 6-8 prosenttia, mikä on hyvä indikaattori ensimmäistä kertaa. Autoyhtiö odottaa, että kolmisylinteristen moottoreiden suosio kasvaa jatkuvasti ja näillä voimayksiköillä varustettujen autojen myynti kasvaa suuruusluokkaa.

Onko koolla väliä?

BMW-yhtiö valmistaa moottoripyöriään enemmän, ja ne on nyt sijoitettu konepellin alle Mini autoja- Cooper. Voit ostaa saman ruohonleikkurin, mutta tehokkaammalla moottorilla kuin esim. Mitsubishi auto Kangastus.

Autonvalmistajat alkoivat käyttää näitä kolmisylinterisiä moottoreita ensisijaisesti, mikä varmasti paransi auton käsittelyä ja jarrutusta. Lisäksi kolmisylinteriset moottorit sisältävät 20 prosenttia vähemmän osia kuin samat nelisylinteriset moottorit. Ja koska pienet moottorit ovat kooltaan erittäin kompakteja, tämä parantaa ajoneuvon suorituskykyä onnettomuudessa. Vapaa tila konepellin alla kolmisylinterisen moottorin ansiosta etutörmäys sen kanssa este, vähentää merkittävästi riskiä, ​​että jälkimmäinen siirtyy auton sisätilaan.

Mutta pääsyy miksi autonvalmistajat kiinnittivät huomionsa kolmisylinterisiin moottoreihin, se on luonnollista säästöä, toisin sanoen polttoaineen kulutuksen merkittävää vähenemistä pienemmillä investoinneilla auton tuotantoon. Lisäksi ilman tehon ja vääntömomentin menetystä itse moottorille.

Kyllä, kolmisylinteristen moottoreiden etu on kiistaton. Mutta nyt herää kysymys: miten nämä nähdään? voimayksiköt kuluttajat itse. Loppujen lopuksi kolmisylinteristen moottoreiden tulevaisuus riippuu niistä.

Ja pointti on tämä. Kaikki riippuu siitä, kuinka ostajat näkevät autot itse. Esimerkiksi jos moottori käy epätasaisesti, ts. tullaan tarkkailemaan voimakasta tärinää päällä tyhjäkäyntinopeus ja moottori ei ole erityisen tehokas, niin luonnollisesti kuluttajat tuntevat välittömästi, että auton moottori toimii epäluotettavasti ja huonosti, eivätkä halua ostaa sellaista autoa itselleen. Mutta jos tämä moottori toimii sujuvasti ja riittävän luotettavasti ja sillä on tietty vahvuus ja teho, ostajat eivät edes kiinnitä huomiota siihen, että Tämä auto Se on varustettu vain kolmisylinterisellä pienellä moottorilla.

Esimerkiksi tässä on mitä BMW-autoyhtiön (Mini-divisioonan) johtaja kertoi meille. Mini-autojen ostajia valitessaan tämän merkin autoja ohjaavat kolme tekijää, nimittäin auton muotoilu, teho ja tehokkuus. Valitettavasti on huomattava, että uusimman sukupolven Mini-autot pettyivät moniin tämän merkin autojen faneihin, koska se kuluttaa 6,2 litraa polttoainetta 100 km: tä kohden sekatilassa. Kuluttajat odottivat paljon enemmän näiltä Mini-autoilta, koska kaikki uskoivat siihen pieni auto pitäisi kuluttaa paljon vähemmän polttoainetta kuin kuluttaa. Siksi yritys teki tänään ainoan oikean päätöksen varustaa Mini-autot 1,5 litran kolmisylinterisillä moottoreilla, jotka kuluttavat. sekoitettu sykli toimii vain 5,6 litraa / 100 km.

Ainoa nykyinen Mini-malli, jossa on nelisylinteriset moottorit, on Cooper auto S.

BMW-yhtiön mukaan valtava määrä ihmisiä, jotka tulevat yrityksen autoliikkeisiin ympäri maailmaa, etsivät autoja, joilla on sekä alhainen polttoaineenkulutus että alhaiset käyttökustannukset. Valitettavasti, BMW autot ja Mini eivät aina ja täysin tyydytä asiakkaiden kysyntää, ja tämän vuoksi baijerilainen yritys menettää monia asiakkaita, jotka menevät nykyään kilpailijoille, jotka tarjoavat enemmän taloudellisia autoja Tekijä: kohtuulliset hinnat ja halvemmalla huollolla.

Tänään BMW yhtiö toimii tähän suuntaan yrittäen vähentää monien automallien polttoaineenkulutusta alentamalla merkittävästi niiden omistuskustannuksia.

"Joskus menetämme asiakkaita, jotka menevät kilpailijoille, joilla on enemmän polttoainetehokkuus autoja. Uskon, että tulemme menestyvämmiksi lähitulevaisuudessa ja pystymme tarjoamaan ihmisille sitä, mitä he etsivät."

Patrick McKenna
Mini

Tekniikan kehitys kolmisylinteristen moottoreiden valmistuksessa on tehnyt moottoreista luotettavia ja korkealaatuisia, ne toimivat tasaisesti ja hiljaisesti, aivan kuten nelisylinteriset moottorit. Tämä huolimatta siitä, että pariton määrä sylintereitä moottorissa vaikeuttaa niiden tekniikkaa.

Asia on, että on erittäin vaikea tasapainottaa kolmisylinterisen moottorin toimintaa, jossa kaksi mäntää liikkuu samanaikaisesti ylös ja kolmas liikkuu alas.

Otetaan esimerkiksi Ford-yhtiö, joka ratkaisi kolmisylinteristen moottoreiden epätasapainon ongelman. Fordin patentoitu tekniikka tekee seuraavaa: se ohjaa epätasapainosta syntyvän energian vauhtipyörän ja etupyörän läpi, mutta BMW, Mitsubishi ja General Motors käytä tekniikkaa moottoriin asennettujen akselien tasapainottamiseen. Ne pyörivät pyörimisestä vastakkaiseen suuntaan kampiakseli, mikä poistaa epätasapainoisen tärinän.

GM-autoyhtiö tarjoaa kolmisylinteristä moottoriaan asennettuna uuteen malliin. Tämän mallin pitäisi täyttää asiakkaiden odotukset, jotka haluavat tyylikkään, taloudellisen ja tehokkaan pienen auton.

BMW käyttää Mini-autojen lisäksi 1,5 litran kolmisylinteristä moottoriaan uudessa hybridimallissa, i8:ssa. Tämä voi johtua kysynnän kasvusta hybridi autot. Jatkossa tämä moottori asennetaan muihin halvempiin hybrideihin.

Toyota ilmoitti viime kuussa julkaisevansa uuden 1.0-perheen litran moottoreita kolmella sylinterillä. Mutta näitä moottoreita ei käytetä kaikissa japanilaisen automerkin malleissa.

Huolimatta kolmisylinteristen moottoreiden laajasta käyttöönotosta, asiantuntijat eivät ennusta niiden valtavaa suosion kasvua useisiin vuosiin. Kyllä, tietysti kolmisylinterisilla moottoreilla varustettujen autojen myynti kasvaa, mutta ei niin paljon, että voimme sanoa, että ne syrjäyttävät nelisylinteriset voimayksiköt kokonaan markkinoilta.

Kustannustehokas ja helposti saatavilla

Toisin kuin perinteiset moottorit, joissa ei ole turboahdinta, kolmisylinterisillä turbiinimoottoreilla on useita etuja. Niiden suurin vääntömomentti saavutetaan paljon pienemmillä nopeuksilla. Ja silti turboahdetut moottorit ovat paljon tehokkaampia polttoaineenkulutuksen suhteen, jos kuljettaja haluaa urheilullisen ajotyylin.

Tietysti turboahdettujen moottoreiden polttoainetalous vaihtelee ajotyylin, auton käyttöpaikan maantieteellisten tekijöiden ja tietysti automallin mukaan.

Tässä on syytä huomata, että useimmat kolmisylinterisellä turbomoottorilla varustetut autot eivät tuota suurinta vääntömomenttiaan turboahtimen ollessa käynnissä. Tämä on ainoa negatiivinen.

Siksi Mitsubishi-autoyhtiö päätti varustaa Mirage-mallinsa kolmisylinterisellä moottorilla ilman turbiinia, jotta kuljettaja voisi hyödyntää vääntömomentin parhaalla mahdollisella tavalla. Mutta kukaan ei ole vielä kumonnut fysiikan lakeja. Mitä tehokkaampi ja vahvempi auto, sitä enemmän se kuluttaa polttoainetta. Insinöörit Japanilainen yritys päätti luottaa itse auton painon vähentämiseen polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi. Esimerkiksi Mirage-auto saavuttaa 100 km/h kolmisylinterisellä moottorilla 11,0 sekunnissa.

Kuten Mitsubishin johtajat itse toteavat, Mirage-auton tuotannossa ei painotettu auton tehon lisäämiseen, vaan auton omapainon vähentämiseen, mikä mahdollisti polttoaineenkulutuksen vähentämisen 5,9 litraan 100 km:llä. yhdistetty tila.

Jos kolmisylinteriset moottorit todella pystyvät tuottamaan merkittävää polttoainetaloutta ilman tehon menetystä, ja jos ne toimivat kuin nelisylinteriset moottorit, kolmisylinteriset moottorit syrjäyttävät ennemmin tai myöhemmin nelisylinteriset voimayksiköt automarkkinoilta.

On totta, että monissa kolmisylinterisillä moottoreilla varustetuissa automalleissa ei vielä ole riittävästi vaadittua tehoa tietyissä tietilanteissa, joten kuljettajien on sellaisina hetkinä pakko lisätä moottorin nopeutta, mikä luonnollisesti vaikuttaa lopulliseen polttoaineeseen. kulutus. Siksi on ennenaikaista sanoa, että tulevaisuus kuuluu 3-sylinterisille moottoreille.

Jos aiemmin laiskuutta pidettiin edistyksen moottorina, niin nykyään se varmasti on ympäristöstandardeja. Uusin bensiinimoottorit Peugeot EB -sarja, joka tapahtuu 208 viistoperän konepellin alla, päästää vähemmän hiilidioksidia ilmakehään kuin Peugeot 508RXH diesel-sähköhybridin voimalaitos.

Kolmisylinteriset 1,0 ja 1,2 litran moottorit tuottavat 68 ja 82 hv. Vääntömomentti on vastaavasti 95 ja 118 Nm - aivan riittävästi, jotta hyvin varusteltu kompakti auto tuntee olonsa varmaksi kaupungissa. Kokeneet autoilijat kun mainitaan kolmisylinterinen litrainen moottori, he rypistävät nenänsä tottumuksesta, ja täysin turhaan. Jotta pienet moottorit eivät menetä kasvojaan, Peugeot Patentteja oli rekisteröitävä 52, joista 23 liittyy voimalaitoksen suunnitteluominaisuuksiin, 20 ohjainohjelmiin ja 9 erityisiin teknologisiin prosesseihin ja laitteisiin.

Kolmisylinterisiä moottoreita tarjotaan Venäjällä tällä hetkellä vain manuaalivaihteistolla, ja 1,6 "neljä" tarjotaan hydraulisella automaattivaihteistolla. He päättivät olla toimittamatta harkittuja "robotteja" pienitehoisiin moottoreihin maahamme, jolloin ne jätettiin kärsivällisille ja säästäville eurooppalaisille.

Rauta-ruokavalio

Ilmeisin tapa säilyttää auton suorituskyky ja samalla vähentää päästöjä, polttoaineen kulutusta ja tehoa on laihtua. 1,0 litran VTi-moottorista on tullut 11 kg edeltäjäänsä kevyempi, ja 1,2 litran VTi-moottori painaa lähes 10 kg vähemmän kuin 1,4 litran voimayksikkö Peugeot yksikkö 207.

Sekä sylinterilohko että sylinterinkansi on valettu alumiiniseoksesta kaasutusvalumenetelmällä. Tarkka malli vaahtopolystyreenistä valmistetut osat asetetaan muottiin ja täytetään hiekalla, joka sitten tiivistetään huolellisesti ja täyttää kaikki mallin ontelot. Lomaketta täytettäessä kuuma metalli korvaa polystyreenin haihduttamalla sen.

Tälle menetelmälle on ominaista tarkkuus, minimaalinen jäte ja haitalliset päästöt. Samalla se mahdollistaa monimutkaisen muotoisten osien valmistamisen sisäisillä onteloilla turvautumatta ytimien käyttöön.

Sisustuksen suhteen Peugeot 208 on suunnannäyttäjä. Ohjauspyörää on pienennetty ja "litistetty" pohjasta, jotta se ei häiritse polvia, mittarit on asennettu ohjauspyörän yläpuolelle ja useimmat säätimet palvelutoiminnot määrätty isolle kosketusnäyttö korkea resoluutio.

Tarkka tekninen prosessi Peugeot pidetään salassa, patenteilla suojattu ja nimeltään PMP (Process Moule? Perdu). Sen ominaisuudet mahdollistavat voimayksikön osien määrän vähentämisen integroimalla sylinterinkanteen maksimitoimintoja. Erityisesti pää on sisäänrakennettu pakosarja, moottorin kiinnikkeet ja jäähdytysjärjestelmän asennus.

Painon vähentämiseksi Peugeotin insinöörit eivät säästäneet mukavuudesta. Tasapainotusakseli epäkeskeillä, pyörivät sisään vastakkaiselle puolelle kampiakselin kanssa tärinän torjumiseksi - eksoottista sellaiselle kompaktit moottorit. Turvavyö nokka-akseli sijaitsee myös moottorikotelossa ja siinä on öljyjärjestelmä voiteluaineet melun vähentämiseksi. Hihnaa ei tarvitse vaihtaa moottorin koko käyttöiän aikana.

Hiljaisuutta varjeleva moottorin kampikammio, jonka jäykkyys on kasvanut, seisoo tukevasti, mikä vähentää kampiakselin resonanssia. Paikalle on asennettu erityinen resonaattori imusarja tehdäkseen moottoriin imetyn ilmakehän pillistä harmonisemman.

Dmitri Mamontov, tieteellinen toimittaja

Vanha hyvä perinne nimetä autoluokat latinalaisten aakkosten kirjaimilla korin koosta riippuen ei kestä nykyään kritiikkiä. Peugeot 208 on kokonainen aakkoset: polttoaineenkulutus (kolmisylinterisillä moottoreilla) luokasta A, mitat B:stä, mukavuus ja varustelu vähintään C, ja monitoiminäyttö keskikonsolissa - vähintään E. Näytön koko, sen resoluutio, grafiikan laatu ja käyttöliittymän nopeus osoittavat selvästi erityisen näytönohjaimen olemassaolon. Valikkoarkkitehtuuriltaan näyttö muistuttaa tavallista tablettia, joten sen ymmärtäminen on helppoa. Toisin kuin monissa muissa autoissa, vieritys toimii täällä erinomaisesti - sormen tavallisilla liukuliikuksilla voit selata valikkoruutuja, muistikirjan nimiä ja jopa flash-asemalta ladattua työpöydän taustakuvaa. "Nyt yritetään nousta tämän kaiken kanssa", lentolentäjä sanoi kuuluisassa vitsissä ja oli oikeassa: viistoperän 120 hevosvoiman moottori riittää vain liikkumaan nopeasti jopa 90 km/h nopeuksilla. Kiihdytys moottoritien nopeuksiin vie aikaa. Kuitenkin kaupungin rajoissa erittäin yksinkertainen ja helppokäyttöinen, kompakti ja kaunis auto on todellinen etu.

Kuumassa päässä

Toinen tapa ylläpitää voimaa laihduttamisen aikana on kitkan torjunta. Männän renkaat Sekä tapit että venttiilinnostimet on timanttipinnoitettu liukumisen parantamiseksi. Kiertokkojen muoto on suunniteltu siten, että pyörimisen aikana keskipakovoima vaikuttaa kampiakselin laakereihin mahdollisimman vähän, myös kitkan vähentämiseksi.

Jotta moottorin olisi helpompi liikuttaa mäntiä, insinöörit varustivat sen muuttuvatilavuuksisella öljypumpulla. Tyypillisesti pumpun nopeus ja sen mukana öljynpaine riippuvat suoraan moottorin nopeudesta. Tämä tarkoittaa, että päällä matalat kierrokset paine ei voi olla niin korkea, ettei se tehorajalla ylitä moottorin kapasiteettia. Itsenäisen pumpun avulla voit huoltaa optimaalinen paineöljyä millä tahansa moottorin kierrosluvulla.

Kylmä moottori vaatii rikkaamman ilma-polttoaineseoksen kuin lämmin, mikä tarkoittaa, että se kuluttaa enemmän polttoainetta ja vapauttaa enemmän hiilidioksidia. Sylinterinkanteen rakennettu pakosarja auttaa moottoria saavuttamaan käyttölämpötilansa nopeammin.

Sylinterilohkon ja sylinterinkannen jäähdytysjärjestelmän erilliset piirit toimivat siten, että ne välittömästi käynnistyksen jälkeen ohjaavat maksimaalista lämpöenergiaa sylinterilohkoon, joka lämpenee vähemmän helposti.

Sergei Apresov, päätoimittaja

Ei useinkaan saa mahdollisuutta ajaa autoa, jonka on ehdottomasti tarkoitus jäädä autohistoriaan. Eikä pointti ole ollenkaan innovaatiolla täytetyssä kolmisylinterisessä dieselmoottorissa - saimme testaukseen auton tutumman 1,6 rivin nelin ja perinteisen automaattivaihteiston kanssa. Uutta 208:aa ajaessa kaikki on epätavallista, uutta, erilaista kuin muut. Ja pidän todella kaikesta. Ranskalaiset ovat keksineet, kuinka ohjauspyörästä saa äärimmäisen pienen näkymän peittämättä kojelauta: Mittarit sijoitettiin ohjauspyörän yläpuolelle ja ohjauspyörä laskettiin melkein kuljettajan syliin. Ohjauspyörän alaosaa piti leikata hieman irti perinteisestä pyöreästä muodosta luopumalla. Tämä ei kuitenkaan vaikuttanut hallinnan laatuun millään tavalla: nopeassa rullauksessa ohjauspyörä näyttää pyöreältä. Pieni ohjauspyörä antaa hämmästyttävän helppouden hallinnan tunteen - kääntyminen vaatii nimittäin fyysistä vähemmän liikettä. Auto rakastaa ajamista ja yrittää kaikin mahdollisin tavoin miellyttää kuljettajaa - sekä iloisella käynnistyksellä (vanhan hyvän momentinmuuntimen ansiosta) että rehellisellä ohjauksella, joka on kevyt vain parkkipaikalla ja nopeissa käännöksissä täynnä informatiivista työtä. Lisää tähän avaruuden tunne (pieni ohjauspyörä vie vähemmän tilaa), hyvä äänieristys kompaktiin luokkaan ja lopuksi kirkkain ulkonäkö- ja hanki auto, joka on erittäin miellyttävä omistaa ja jota kilpailijat varmasti jäljittelevät.

Nykyinen auttamaan

Valmistautuminen lähtemään ulos kompakti crossover Peugeot 2008 pitäisi saada vielä enemmän tehokkaat moottorit perustuu EB-sarjaan. "Mild hybrid" -teknologia Stop&Start-järjestelmällä tulee avuksi ympäristölle. Moottorit saavat täydellisen käynnistysgeneraattorin, joka pystyy käynnistämään moottorin neljänneskierroksella ilman tärinää. Jarrutettaessa se varastoi energiaa suurikapasiteettiseen akkuun, mikä samalla helpottaa jarrujen toimintaa. Pysähdyttäessä moottori sammuu ja pieninkin kaasun painallus käynnistää sen uudelleen. Stop&Start-järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä milloin tahansa painikkeella.

1,2-litrainen moottori saa myös turboahtimen ja suora ruiskutus polttoainetta. 1,2 litran e-THP:ksi kutsuttu moottori pystyy tuottamaan 110 tai 130 hv.

Useita vuosia sitten monet autonvalmistajat tarjosivat 3-sylinterisiä moottoreita. Tällaisia ​​yksiköitä voidaan pitää esimerkkinä supistamisesta, joka tällä hetkellä lakaisee koko autoteollisuuden.

Mutta kolme sylinteriä eivät ole uusia. Japanilaiset ovat pitkään käyttäneet vastaavia moottoreita pienissä autoissaan (esim. Suzuki ja Daihatsu). Tämä malli tarjoaa useita etuja: pienempi paino, halvempi tuotanto ja alhainen polttoaineenkulutus. Kuulostaa hyvältä, mutta todellisuus on hieman erilainen.

Polttoaineen kulutus ei siis vastaa ilmoitettua, ja suurempi kuorma vaikuttaa merkittävästi kestävyyteen. Ajan myötä suhteellisen korkea tärinä ja keskinkertainen dynamiikka alkavat ärsyttää. Kyllä, on moottoreita, joissa ei ole käytännössä mitään ongelmia. Esimerkiksi Toyotan R 3, jota mekaanikot kunnioittavat.

Toyota 1.0

1 litran Toyota-moottori, valmistettu vuodesta 2005, yksi parhaista kolmisylinterisistä moottoreista Viime vuosina. Se oli alun perin tarkoitettu Aygon vauvalle, kehitetty yhdessä PSA-konsernin kanssa. Se meni myös ranskalaisille yhteisalustoille: Citroen C1 ja Peugeot 107.

Perussuunnittelu lainattiin Daihatsulta. Toyotan insinöörit modernisoivat moottorin: pienensivät painoa, lisäsivät puristussuhdetta, asensivat säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän ja ketjutyyppisen ajoituskäytön. Tulos ylitti kaikki odotukset. Tehokas, pieni ja kevyt (valmistettu alumiinista), yksikkö on ihanteellinen pieneen kaupunkiautoon. Myöhemmin se siirtyi suurempaan toisen sukupolven Yarikseen. Moottorista on markkinoilla kaksi versiota, jotka eroavat toisistaan ​​symbolisesti teholtaan - 68 ja 69 hv.

On syytä huomata, että litran hengittävältä moottorilta ei pitäisi odottaa suurta dynamiikkaa. Aygo kiihtyy 100 km/h 14,2 sekunnissa, mutta saavuttaa kaupunkien 60-70 km/h nopeuden melko nopeasti. Polttoaineen kulutus on rauhallisella ajotyylillä 5-5,5 l/100 km. Suuren Yarisin tapauksessa kaikki ei ole niin ruusuista. Ensimmäinen sata saavutetaan vasta 16 sekunnin kuluttua. Älä myöskään luota kustannustehokkuuteen.

Mutta vielä tärkeämpää on, että moottori on suhteellisen luotettava. klo säännöllinen huolto ja kohtuulliset kuormat vakavia ongelmia ei tapahdu, eivätkä pienet viat vaadi korkeat kustannukset poistamista varten.

Volkswagen 1.2HTP

Vuonna 2001 debytoinut 3-sylinterinen saksalainen moottori sai paljon positiivista palautetta. Moottori on suunniteltu tyhjästä, valmistettu kevytmetalliseoksesta, varustettu ketjutyyppisellä ajoituskäytöllä ja tasapainotusakselilla. Voimayksikköä tarjottiin 2 (54 ja 60 hv) tai 4 venttiilillä sylinteriä kohden (60, 64, 70 ja 75 hv). Sen piti houkutella pienellä polttoaineenkulutuksella, hyvällä dynamiikalla ja hyvällä kestävyydellä. Valitettavasti todellisuudessa kaikki meni hieman toisin.

Ensinnäkin, jopa hiljaisella ajolla, keskimääräinen polttoaineenkulutus oli noin 7 litraa, kun luvattiin lähes 6 litraa. Toiseksi 6-venttiilisten versioiden dynamiikka jätti lievästi sanoen paljon toivomisen varaa. Kyllä, tehokkaammat 12-venttiiliset versiot ovat hieman nopeampia. Mutta 14,9 sekuntia 100 km/h Fabia II:ssa 1,2 HTP:llä on "erittäin keskimääräinen" tulos.

Kolmanneksi ennen vuotta 2006 koottujen moottoreiden luotettavuus oli erittäin alhaisella tasolla. Sytytyspuolat, ketjut ja palaneet venttiilit tuotiin kuuluisuus. Muutoksen jälkeen ketju ja lohkopää vahvistuivat.

R3 1.2 HTP -moottori asennettiin Volkswagen-ryhmän "B-segmentin" autoihin: Skoda Fabia, Ibiza istuin ja VW Polo.

Opel 1.0

Tämä on ensimmäinen kolmisylinterinen moottori, joka esiintyy pienissä saksalaisissa autoissa. Se debytoi vuonna 1997 Opel Corsa B:n konepellin alla. Moottori sai nimen X10XE. Valitettavasti tärinä, alhainen teho (54 hv) ja heikko dynamiikka eivät antaneet meille mahdollisuuden kerätä imartelevia arvosteluja. Jouduimme myös käsittelemään laatuongelmia. Vakavin haittapuoli oli ajoitusketju, joka venyi nopeasti ja joskus katkesi. Lisäksi oli öljyvuotoja ja elektroniikkavikoja.

Ensimmäinen modernisointi tehtiin vuonna 2000. Tuloksena on parempi suorituskyky (58 hv) ja kestävyys. Päivitetty moottori sai Z10XE-merkinnän. Mutta tilanne muuttui dramaattisesti vasta vuonna 2003 X10XEP:n (Twinport) 60 hevosvoiman version julkaisun jälkeen. Mekaanikkojen mukaan laatu on parantunut merkittävästi ja ongelmien määrä on vähentynyt merkittävästi. Myös dynamiikka on parantunut. Keskikulutus oli noin 5,5 l/100 km. Vuonna 2010 moottorista ilmestyi 65 hevosvoiman versio ja myöhemmin 75 hevosvoiman versio.

1 litran Opel-moottoria käytettiin Agilassa ja Corsassa.

Volkswagen 1.2 TDI PD ja1.4 TDI PD

Molemmat pieniä diesel yksiköitä pumppusuuttimilla ilmestyi vuonna 1999. Nuorin poistui ehdotuslistalta muutaman vuoden kuluttua, kun taas 1,4 valmistui vuoteen 2010 asti. 1,4-litrainen yksikkö löytyy VW-konsernin malleista: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba ja Skoda Fabia.

Kestävyys on myös kyseenalainen. Ongelmat ilmenevät 150-180 tuhannen kilometrin jälkeen. Useimmiten turboahdin ja korkeapaineinen polttoainepumppu epäonnistuvat, ja joskus elektroniikka epäonnistuu. Mutta vakavin haittapuoli on kampiakselin aksiaalisen välyksen kriittinen kasvu. Purkaminen ja hionta ei ole perusteltua epätasapainon vuoksi.

Smart 0,6-1,1

0,6-litrainen R3 Smart debytoi vuonna 1998. Moottoria tarjottiin kahdella tehovaihtoehdolla: 45 ja 55 hv. Vuotta myöhemmin ilmestyi diesel R3 - 0,8 CDI 41 hv ja myöhemmin - bensiini R3, jonka tilavuus oli 0,7 litraa. Valitettavasti pian kävi selväksi, että yksikkö vaatii peruskorjaus jo suhteellisen lyhyen ajon jälkeen.

1,1-litrainen bensiinimoottori, joka on ollut käytössä vuodesta 2004, ansaitsee korkeammat arvosanat. Smart Forfour ja Mitsubishi Colt. Myöhemmin valikoimaa täydensi 3-sylinterinen dieselmoottori, jonka tilavuus oli 1,5 litraa. Se kannattaa huomioida dieselmoottorit kalliimpi huoltaa ja korjata.

Johtopäätös

Älä huijaa itseäsi. Kolmisylinteriset moottorit on suunniteltu paitsi polttamaan vähemmän polttoainetta (vaikka todellisuudessa tämä ei aina toimi), vaan myös ennen kaikkea vähentämään tuotantokustannuksia. Tällaiset voimayksiköt ovat itse asiassa halvempia valmistaa. Muista, että R3-moottorit eivät ole pitkäikäisiä, ja noin 200-250 tuhannen km:n mittarilukema jättää vakavan jäljen tekniseen kuntoon.