Epätavallinen auto ajoi hitaasti linja-autoaseman lähellä olevaan kauppaan pysähtyen "Volgovsky"-jarrujen tyypilliseen pehmeään narinaan. Kun omistaja osti jotain kaupasta, minibussia odottavat ihmiset katselivat tätä epätavallista autoa kiinnostuneena. Lapset olivat erityisen vaikuttuneita. Silti et joka päivä näe "Voittoa".

80-luvun lopulla, lapsuuteni aikana, "Voitto" löytyi vielä usein teillä, ei niin usein kuin "kahdeskymmenesensimmäinen", mutta kerran viikossa sitä saattoi ehdottomasti tavata. Sitten niitä tuli vähemmän ja nyt lasten kysymykseen - millainen auto tämä on, kaikki heidän nuoret vanhempansa eivät voi antaa oikeaa vastausta. "Voitto" unohtui, vanhemman sukupolven ihmiset muistavat sen, tai me, aiheen ihmiset, veimme vanhojen ihmisten mukana.

GAZ M-20 oli aikansa aikana tekninen läpimurto ja voitto Neuvostoliiton henkilöautoteollisuudelle samanaikaisesti. Auton valmistus aloitettiin vuonna 1946, valmiit ajonäytteet esiteltiin Neuvostoliiton puoluejohdolle vuonna 1945, itse asiassa heti Neuvostoliiton maan voiton jälkeen Suuressa isänmaallissodassa, ja pääkehitys tehtiin. ulos vuodesta 1943, vaikka alun perin luotiin uusi Neuvostoliiton "auto kaikille" jäljellä sotaa edeltävinä aikoina, 30-luvun lopulla. Auton parissa työskennellyt pääsuunnittelija oli Andrey Aleksandrovich Lipgart, legendaarinen Neuvostoliiton autosuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori. Projektin pääsuunnittelija oli Alexander Kirillov. Tällaiset suunnittelijat eivät yksinkertaisesti voineet saada huonoa autoa.

Yhden autoa ympäröivän legendan mukaan sen alun perin suunniteltiin olevan "isänmaa". Mutta kun Stalin tutki esituotannon näytteitä ja kysyi tulevan auton nimeä, kuultuaan "isänmaan", hän kysyi - miksi aiot myydä "isänmaan"? Koneen luojat, kuten he sanovat, ymmärsivät "vihjeen".

Puinen malli 1944 mallista, huomioi, että sen takaovet avautuvat liikettä vastaan.

Puinen malli 1944 mallista, huomioi, että sen takaovet avautuvat liikettä vastaan.

Ja voitto oli, että maailmanstandardien mukaista modernia henkilöautoa alettiin valmistaa Neuvostoliitossa vain vuosi katastrofaalisen sodan päättymisen jälkeen, jonka jälkeen maa tuhoutui täysin taloudellisesti ja monet kaupungit, monet teollisuudenalat alkoivat tuskin nousta. rauniot. Nyt on vaikea edes kuvitella tämän auton luoneiden monien ihmisten tekemän työn täyttä mittakaavaa. Puolueen tehtävä on suoritettu.

"Pontoni"-tyyppinen tukirunko, ilman ulkonevia siipiä, oli silloin juuri tulossa automuotiin jopa lännessä, Pobeda-korin aerodynaaminen suorituskyky on edelleen parhaimmillaan, eivätkä kaikki edes 80-luvun autot voi ylpeillä sellaisista etujousitus oli itsenäinen, vipuissa jousi oli elastinen elementti, taka-akseli oli ripustettu jousiin. Matkustamossa oli lämmitin, vaikka laite oli välttämätön, mutta Pobedan edeltäjillä sitä ei ollut, ja tuolloin oli todellista luksusta - radio ja kello asennettiin säännöllisesti. Jopa eurooppalaisten standardien mukaan tätä pidettiin tyylikkäänä, saatavilla vain premium-autoissa. Ensimmäistä kertaa neuvostoautossa ilmestyivät vakiosuuntavalot, vaikka noiden vuosien säännöt sekä vähäinen liikenne sallivat täysin suuntavilkkujen puuttumisen auton suunnittelussa. Ne kytkettiin päälle kaksipuolisella vaihtokytkimellä ja päälle kojelauta siellä oli merkkivalot.

"Alligaattori"-tyypin konepellin alla oli nelisylinterinen alemman venttiilin bensiinimoottori, jonka tilavuus oli 2,1 litraa ja teho 52 hv, vuoteen 1952 - 50 hv. Vaihteisto oli kolmivaihteinen mekaaninen vaihteisto, jossa oli synkronoijat toisella ja kolmannella nopeudella, mutta synkronoijat olivat yksinkertaisia, yksikartioisia, ja siksi, kun vaihdetaan pienemmälle vaihteelle, kaksoispuristus kaasutuksella ei ollut ollenkaan tarpeetonta, hän säästi vaihdelaatikon resursseja erittäin hyvin. Polttoaineenkulutus oli ikäisekseen alhainen, 11-13 litraa 100 km:llä, mutta kiihtyvyys 100 km/h:iin kesti ikuisuuden - 45 sekuntia, ja se oli kiihtyvyys lähes auton maksiminopeuteen, joka oli 105 km/h.

Hydrauliset yksipiiriset rumpujarrut olivat myös innovaatio Neuvostoliiton henkilöautossa, aikaisemmissa GAZ-malleissa oli mekaaninen vaijerijarrukäyttö. Autossa ei ollut tyhjiöjarrutehostetta, ja poljinta piti painaa huomattavalla vaivalla, mutta ohjauspyörä pyörii hydraulisen tehostimen puuttumisesta huolimatta yllättävän helposti. Ohjauspyörä on nykystandardien mukaan valtava, mutta ohjaamossa oli riittävästi tilaa.

Mutta näkyvyys oli auton heikko kohta. Pieni sisätaustapeili, pienestä takaikkunasta, kuljettajalle annettiin vähän tietoa, peruspaketissa ei ollut sivupeilejä, mutta liikenne oli silloin pientä, nyt iso kaupunki raskaalla liikenteellä et tietenkään voi ajaa.

Kerran oli myytti ensimmäisten numeroiden "Voiton" tinatuista kappaleista. Se oli myytti, Pobedalla ei ollut tinattuja eikä galvanoituja runkoja, mutta oli tapauksia, jolloin tehtaalla leimausvirheet tasoitettiin juotteella, ja kun käsityöläiset löysivät runkoja korjattaessa juotekäsiteltyjä paikkoja, synnyttivät tämän myytin. Mutta samalla on huomattava Pobed-runkojen hyvä korroosionkestävyys.

Monet suunnitteluratkaisut siirtyivät myöhemmin Volga GAZ-21:een.

Tuotannon aikana "Victory" modernisoitiin useita kertoja. Ensimmäinen sarja valmistettiin vuosina 1946-1948 ja siinä oli paljon valituksia, jotka korjattiin jo toisessa sarjassa, joka valmistettiin vuosina 1949-1954. Kolmas sarja on kokenut eräänlaisen uudelleenmuotoilun - uusi jäähdyttimen vuoraus on ilmestynyt, kolme kromattua palkkia viiden ohuen sijasta, joita kutsutaan yleisesti "liiviksi", radiomalli on muuttunut, siitä on tullut taloudellisempi.

Toisesta sarjasta aloitettiin taksin muunnelman valmistus, ja vuosina 1949-1953 valmistettiin versio, jossa oli taitettava pehmeä katto, vain noin 14 tuhatta näistä autoista valmistettiin, suurin osa vietiin, ja nyt ne ovat harvinaisimpia keräilyesineitä.

Kone on viety maihin Länsi-Eurooppa, Itävaltaan, Belgiaan sekä Romaniaan, Unkariin, Suomeen, Bulgariaan ja oli siellä kova kysyntä edullisena, mukavana ja luotettavana perheautona.

Suurin osa Neuvostoliiton kansalaisista saattoi vain haaveilla tästä autosta, vaikka se oli vapaasti saatavilla, koska se maksoi tuolloin tähtitieteellistä rahaa - 16 tuhatta ruplaa. Edullisempi oli arkaainen Moskvich-401, josta keskiverto Neuvostoliiton perhe sai hankittua tarvittavan summan kahdessa vuodessa. Mutta jopa niin korkealla hinnalla, auton kysyntä Neuvostoliiton sisällä oli vakaata ja jonoja oli usein. Mutta samaan aikaan, 50-luvulla, kuka tahansa asukas suurkaupungit Neuvostoliitolla oli varaa ajaa tällä autolla taksin matkustajana.

Monet autot ovat tulleet meidän päiviimme erilaisissa olosuhteissa ja vaihtelevalla "hyvinhoidolla". Auto on suosittu sekä restauroijien, kerääjien että räätälöijien keskuudessa, ja siitä tulee perusta erilaisille syväviritysvaihtoehdoille. Sattuu myös niin, että jotkut omistajat käyttävät edelleen autoa pääautona matkoillaan ja keräävät matkan varrella muiden ihailevia katseita.

Kuvituksena on käytetty kuvittaja Peter Pereshivailovin, taiteilija Aleksei Bychkovin töitä sekä valokuvia arkistoista ja avoimista lähteistä.

GAZ-M20 Pobeda on neuvostovaltion valmistama sarjahenkilöauto. Gorkin autotehdas harjoitti tuotantoa vuosina 1946-1958. Malli oli yksi debyytistä maailmassa massakoneet sarjatuotanto, jossa oli 4-ovinen ponttonityyppinen kori, jossa ei ollut erillisiä siipiä, askelmia ja ajovaloja. Hänet vapautettiin sisään erilaisia ​​modifikaatioita, johon voit sisällyttää avoimen korityypin "cabrioletin". Kaikki .

Auton historia

Henkilöautoa ei kutsuttu vain Victoryksi - koska itse asiassa se oli voitto kaikilta osin. Neuvostoliiton armeija onnistui voittamaan suuren isänmaallisen sodan, alkoi ilmaantua mahdollisuuksia maan teollisuuden nostamiseen korkeatasoinen. Siksi uudesta mallista voi tulla noiden aikojen symboli.

Upouuden ajoneuvon suunnittelu osoitti, että Neuvostoliiton teollisuudessa on suuri potentiaali, ja se pystyy tuottamaan tuotteita, jotka eivät ole teknisiltä ominaisuuksiltaan huonompia kuin suosittujen ulkomaisten valmistajien tuotteet.

Tähän voidaan lisätä se tosiasia, että melkein heti vihollisuuksien päättymisen jälkeen aloitettiin GAZ-M20: n tuotanto, mikä ei ole pieni saavutus. Neuvostoliiton aikana kaikki tärkeimmät asiat tehtiin puolueen ohjeiden mukaan.

Siksi heti sodan päättyessä hallituksen tehtävä tuli suunnittelutoimistolle vuonna 1945 - suunnitella auto siviilikäyttöön. Monet Sosialististen Neuvostotasavaltojen Unionin yritykset yhdessä koko teollisuuden kanssa keskittyivät sotilasajoneuvojen tuotantoon, ja puolueen johto katsoi jo tulevaisuuteen.

Kuluneiden vaikeiden vuosien aikana oli vaikea kuvitella tilausten toteuttamisen työn laajuutta. Tehtävänä oli rakentaa edullinen, luotettava henkilöauto, jonka varakas Neuvostoliiton kansalainen voisi ostaa itselleen.

Tämän seurauksena GAZ-M20 Pobeda oli luovan älymystön, armeijan ja muiden Neuvostoliiton kunniallisten henkilöiden auto. Tunnettu suunnittelija Andrey Aleksandrovich Lipgart oli mukana suunnittelemassa uutta ajoneuvoa. Vuosien aikana hän suoritti harjoittelun Detroit Enterprisessa.

Autolla ei kuitenkaan ollut mitään tekemistä hänen "American Plan" -kokemuksensa kanssa. Tämä oli täysin ainutlaatuinen Andrey Lipgartin suunnittelema auto. Vihollisuuksien päätyttyä Gorkiin aloitettiin uuden GAZ-autotehtaan rakentaminen.

Suunnittelija itse osallistui myös sen rakentamiseen ja sen jälkeen hän pääsi johtamaan suunnittelutoimistoaan koneiden suunnittelussa. Hänen suunnittelemansa auto oli todella ainutlaatuinen. Se oli ensimmäinen auto, jossa oli "ponttonityyppinen" kori ja joka valmistettiin Neuvostoliitossa.

Mallia sivulta katsottuna aerodynaaminen suorituskyky, sitten Andrei Aleksandrovitš ajatteli vartalon niin, että hän voi jopa tänään ansaita korkeat arvosanat. Ensimmäinen sarake useista Gorkin autotehtaan GAZ M 20 Pobeda -autoista lähetettiin Moskovaan valtion komission tarkastettavaksi.

Kuitenkin aivan ensimmäinen tuttavuus antoi komissiolle mahdollisuuden hylätä auton. Puolueen johto ja kenraalit eivät pitäneet siitä, että autoon laskeutumisen aikana armeijan päästä lensi hattu pois. Yleisesti ottaen he pitivät mallia edelleen "raa'ana", joten he antoivat toisen vuoden parantamiseen.

Yhdessä vuodessa tehdas pystyi tekemään koko listan parannuksista. Esimerkiksi selkänojaan asennettu sohva laskettiin erittäin alas. Joitakin suunnittelusuunnitelman parannuksia voidaan jopa kutsua edistyneiksi - loppujen lopuksi GAZ-M20 Pobedassa ilmestyi liesi, jonka avulla asiakkaat voivat liikkua ilman paksuja vaatteita ja lämpimiä kenkiä.

Lisäksi malliin asennettiin radiovastaanotin. Jopa vartalon muodon perusteella se oli todellinen läpimurto noihin aikoihin. Runko osoittautui virtaviivaiseksi, elegantiksi ja jopa hieman naiselliseksi, mikä vastasi näitä trendejä. autoteollisuuden muoti.

Andrey Aleksandrovich Lipgartin johdolla he onnistuivat suunnittelemaan todella hämmästyttävän, alkuperäisen ja modernin auton, joka erottui joukosta.

Alusta alkaen he halusivat antaa autolle nimen "Isänmaa", joka teoriassa sopi tilaukseen. Stalin kuitenkin kysyi: - Ja kuinka paljon aiomme myydä "isänmaan"? Tämä hämmensi monia, joten he päättivät valita nimen "Voitto", joka symboloi Neuvostoliiton sotilaiden voittoa natsi-Saksan yli.

Kaiken kaikkiaan he pystyivät valmistamaan noin 236 000 autoa, ja monet niistä selviytyivät vielä tähän päivään asti, koska Andrei Aleksandrovich onnistui tekemään suunnittelusta toisaalta luotettavan ja kestävän, ja toisaalta muuta, yksinkertaista ja ylläpidettävää.

Solmut yhdessä Pobeda-yksiköiden kanssa synkronoitiin täydellisesti koneiden muiden varaosien kanssa, joten ei turhaan sanottu, että sen korjaamiseksi venäläinen kekseliäisyys, "vasara taltalla" ja "muutama kuumia sanoja" tarvitaan.

Oli aikoja, jolloin auto kiertyi useita kertoja, sitten nousi pyörille, ja kuin mitään ei olisi tapahtunut, jatkoi ajamista. Kaikki tämä osoitti kaunopuheisesti kehon hyvästä voimasta.

Elinvuosiensa aikana GAZ-M20 muutti ulkonäköään useita kertoja, käytiin läpi, kuten sitä nykyään on tapana kutsua, "uudelleenmuotoilu", joka vastasi näitä autojen muodin suuntauksia. Lisäksi autoon tehtiin erilaisia ​​muutoksia.

Joten tavallisen "sedanin" lisäksi oli cabriolettiversio (joka oli ennenkuulumatonta luksusta Neuvostoliiton asukkaille), joka oli tarkoitettu mukavaan oleskeluun. GAZ-M20 Pobedaan perustuvia autoja oli tilauksia, jotka oli tarkoitettu kyliin, joten Gorkin autotehtaan asiantuntijat pystyivät jopa tekemään nelivetoinen versio sedan.

GAZ-M20 s pudota katto

Näin suurten kolhoosien ja valtiontilojen puheenjohtajat saattoivat kiertää omia peltojaan arvokkaasti ja ilman pelkoa jonnekin peltoon jäämisestä. He jopa yrittivät rakentaa ambulanssia mallista, mutta siitä ei tullut mitään, koska ruumis oli liian lyhyt. Mutta malli saavutti suosionsa Moskovan taksissa.

Ei myöskään olisi tarpeetonta sanoa, että juuri GAZ-M20 Pobedassa kuuluisa vihreä valo lasin yläkulmassa syttyi ensimmäistä kertaa, mikä osoitti, että taksi oli ilmainen. Hyvin harkittu jousitus mahdollisti GAZ-M20 Pobedan sujuvan ajon liikkeen aikana, josta muut autot eivät voineet ylpeillä.

Jokainen kansalainen ei voinut ostaa Gorky-autoa, mutta tästä huolimatta ensimmäinen Pobedan myyntimyymälä sijaitsi Moskovassa, Baumanskajan alueella. Sen saamiseksi he alkoivat asettua riviin huolimatta lievästi sanottuna ei kovin demokraattisista kustannuksista.

Kaikki autot puuttuivat, joten he päättivät tehdä "Voitosta" tietyssä mielessä neuvottelupelin. Siksi se voitaisiin välittää ylennyksenä ja palkintona kuuluisille henkilöille, joihin voi kuulua taiteilijoita, professoreita, akateemiikkoja ja sotilaslentäjiä. Tähän mennessä autosta on tullut retromalli, joka on melko edullinen.

Melko pienellä summalla on mahdollista ostaa melko hyvä auto kunnollisella tekninen kunto. Lisäksi sillä on erinomainen huollettavuus, joten siihen mahtuu suuri määrä osia muista koneista. Esimerkiksi voimayksikkö tuntee olonsa mukavaksi Pobedassa.

Ensimmäinen Neuvostoliiton näyttely, jossa maa esitteli oma auto saa aiheuttaa yleistä raivoa. Kuuluisan Henry Fordin pojanpoika, josta Lipgart opiskeli, kun hän tutki autoa, hän pystyi rehellisesti myöntämään, että tässä tapauksessa oppilas ylitti opettajan - koska hän todella piti siitä.

Kun GAZ-M20 pystyi voittamaan kansainvälisen suunnitelman menestyksen, he alkoivat kopioida sitä, jopa Englanti ei voinut vastustaa tällaista kiusausta. Sitä alettiin valmistaa Isossa-Britanniassa nimellä "Longard Standard". Hän oli hyvin samanlainen kuin Pobeda, ja kaikki hänen tekniset ratkaisunsa olivat siellä.

Sen jälkeen, kun malli Neuvostoliitossa poistettiin sarjatuotantoa Gorkin yrityksessä he päättivät myydä oikeudet sen tuotantoon Puolalle, joka ei 20 vuoteen lopettanut tämän auton tuotantoa Varsovan merkin alla.

Mutta kaikki ymmärtävät, että vuodet kuluvat ja autoteollisuuden maailmanlaajuinen järjestelmä alkoi ottaa suuria askelia kohti parannuksia, joten GAZ-M20 vanhentui pian moraalisesti. Venäjän autoteollisuuden toimettomuus ei sallinut tämän auton parantamista edelleen.

Sarjatuotanto korvasi Pobedan, joten GAZ-M20 siirtyi toissijaiseen suunnitelmaan. Suunnitteluhenkilöstöllä oli lupaavia kehityskulkuja, ideoita, innovaatioita, mutta kaikki tämä hajosi poliitikkojen toimistoihin. Ilman näitä esteitä meillä olisi nykyään täysin uusi autoteollisuus, jonka taso olisi korkeampi.

Mutta kaikesta tästä huolimatta ympäri maailmaa ja Venäjän federaatiossa on suuri määrä tällaisen legendaarisen auton asiantuntijoita. Saksassa, Itä-Euroopassa on jopa erikoistuneita klubeja, joihin tämän tuotemerkin ystävät kokoontuvat. Venäjän federaatiossa on GAZ-M20-ystävien kerhot, jotka kulkevat usein vuosittaisilla reiteillä 12. huhtikuuta ja 9. toukokuuta.

Ulkopuoli

1900-luvun 40-luvun puoliväliin asti Pobeda oli vallankumouksellinen kone. Opel Kapitan 1938:sta lainatun monokokkirungon muotoilu antoi GAZ:n suunnitteluhenkilöstölle mahdollisuuden miettiä täysin uudelleen auton ulkonäköä ja hyväksyä koko luettelo lännessä yleisiä innovaatioita vasta muutaman vuoden kuluttua.

Jos puhumme GAZ-M20-rungosta, sen voidaan katsoa johtuvan nykyään harvinaisesta fastback-tyypistä. Se on aerodynaaminen "kaksitilavuus", jossa on kalteva katto, kaventunut takapää, voimakkaasti kalteva takaikkuna ja erillinen tavaratila, jossa on vähän tilaa.

Opelin prototyypissä oli 4 ovea, joissa eteen asennetut avautuivat auton suuntaan ja takaovet sitä vasten. Pobedan ulkonäkö oli miellyttävä osittain hihnalinjan ulkonäön, etuosan yhtenäisyyden ja takasiivet rungolla, koristeellisten askelmien puuttuminen, alligaattorityyppinen konepelti, rungon nenään integroidut ajovalot ja muut tyypilliset elementit, jotka olivat epätavallisia noina vuosina.

Sisustus

Neuvostoliiton sedanin sisällä oli paljon tilavaa tilaa, ja auto erottui hyvästä tilavuudesta. Kuljettaja istui ja sai suurimman (silloin) mukavuuden ja mukavuuden. Ehkä eteen asennettu sohva on saanut vaikutteita amerikkalaisten muotista, jonka suunnittelija henkilökohtaisesti havaitsi, mutta siellä oli mahdollista venytellä mukavasti koko pituudelta lepäämään tauon aikana ja ehkä jopa yöpymään, jos sellaista oli. tarve.

Nykyään ohjauspyörä ei ole kovin mukava, melko ohut ja sen koko on valtava - vaikka kaikki tämä oli aiemmin noiden aikojen muodin mukaista. On myös erittäin mielenkiintoista, että Pobeda-vaihteisto asennettiin samaan paikkaan kuin amerikkalaiset mallit - siellä oli ohjausvipu, joka sijaitsi ohjauspyörän alla.

Jopa Gorkin autotehtaan työntekijät vahvistivat pyyhkijöiden ja kytkimien olemassaolon (riippuen siitä, kuinka kova sade on). Etupaneelissa on informatiivisemmat instrumentit, voit myös tarkkailla kellon asetusta, mikä ei häiritse yleistä sisustusta.

Kaikki anturit päällä kojelauta oli järjestetty symmetriseen järjestykseen, mikä myös ainakin epäsuorasti kertoo tuon ajan muotista. Sisätiloissa oli puutahroja jäljittelevä muovipinta, ja tuolit oli verhoiltu keinonahalla. harvinaisia ​​tapauksia käytetty veluuri.

Vaihdevipu sijaitsi ohjauspyörän alla

Jos puhumme näkyvyydestä, se kärsi paljon, mutta älä unohda, että noina vuosina autoja ei ollut niin paljon, joten taustapeiliä ei tarvinnut asentaa. Ajoneuvon ovissa on tuuletusaukot, ja ikkunoita voitiin nostaa ja laskea käsin, ne suljettiin tiukoilla kehyksillä tärinän välttämiseksi.

Kuten edellä mainittiin, sedania käytettiin menestyksekkäästi taksin alla, joten taakse asennettu sohva oli melko tilava kaikenkokoisille matkustajille. Tupakointia pitävät voivat käyttää eteen asennetun sohvan takaosassa olevaa sisäänrakennettua tuhkakuppia. Matkustamon hyvän ilmanvaihdon varmistamiseksi takaovet saivat myös tuuletusaukot.

GAZ-M20 Pobedan tavaratila ei eronnut tilavista ominaisuuksistaan, koska leijonanosa oli varattu vararenkaaseen ja työkalulaatikkoon. Mutta silti oli mahdollista laittaa joitain matkalaukkuja tavaratilaan. Taitavat kuljettajat kiinnittivät joskus kattoon tavaratilan, jolla he onnistuivat kantamaan puutarhatyökaluja ja muita tavaroita mökille.

Tekniset tiedot

virtalähde

Alemmalla venttiilijärjestelyllä varustetun voimayksikön piti alusta alkaen olla 6-sylinterinen, mutta Andrei Aleksandrovich päätti tehdä aloitteen nelisylinterisen mallin luomiseksi.

Juuri tällainen moottori oli taloudellisempi ja mikä tärkeintä, se oli "suosittu", sillä sen tehdasindeksi oli GAZ-20 (kirjain "M" puhui yleisnimestä "Molotovets").

Moottori hyväksyttiin massatuotantoon puolueen ylimmän johdon katselussa vuonna 1945. Hieman myöhemmin 6-sylinteristä konetta alettiin kuitenkin valmistaa pienissä sarjoissa nimellä M-20G / M-26, mutta siinä oli täysin erilainen voimayksikkö. Se oli ZIM:n moottori (), joka antoi 90 Hevosvoimaa.

Päämoottorina on tunnettu nelisylinterinen 2,1-litrainen moottori, joka tuottaa noin 50 hevosta. Myös edeltäjämoottorilla Emkalla oli tällaista tehoa, mutta sen voimayksikön tilavuus oli 3,5 litraa ja se sai paljon vaatimattomamman polttoaineenkulutuksen.

GAZ-M20 kuluttaa noin 10-11 litraa sataa kilometriä kohden, mutta GAZ-M1 - jo noin 13 litraa. Sedan saavutti ensimmäiset sata kilometriä pitkässä 45 sekunnissa, ja huippunopeus on 105 kilometriä tunnissa.

Tarttuminen

GAZ-M20:n alkuperäisessä versiossa, joka valmistettiin sarjajärjestyksessä 46.–48., oli kolmivaiheinen synkronoimaton mekaaninen laatikko vaihteen vaihto GAZ-M1-autosta, jossa oli "helposti kytkettävä" kytkin (synkronisaattorin sijaan).

Jo 1950-luvun alusta GAZ-M20:ssa oli 3-vaihteinen vaihdelaatikko, jossa oli synkronoitu 2. ja 3. vaihteet, GAZ-12 ZIM -autosta. Vähän myöhemmin, tämä laatikko muutti 21. Volgaan. Vaihdevipu siirrettiin lattiasta ohjauspylvääseen.

Jousitus

seisoi edessä itsenäinen jousitus vipujousityyppi. Kaikki oli paljon yksinkertaisempaa takana, siellä oli jousia. Iskunvaimentimissa käytettiin hydraulisia kaksitoimisia. He antoivat auton kulkea sujuvasti. piirikaavio eteen asennettua jousitusta alettiin myöhemmin käyttää kaikissa Volga-malleissa.

Hänellä oli niveltyyppinen ja kierreholkit. Osa osista lainattiin Opelilta, mutta itse kääntölaitteella oli oma muotoilu. Hydraulityyppisissä iskunvaimentimissa oli vipukäyttöinen toimintatapa, jonka ansiosta ne olivat samanaikaisesti ylempiä jousitusvarsia.

Jarrujärjestelmä

Sitä pidettiin täydellisimpana 1900-luvun puolivälissä. Pobedallahan se oli hydraulinen, aiemmin tämän tyyppistä jarrujärjestelmää ei käytetty maallisessa autoteollisuudessa. Kuitenkin ääriviiva oli yksi, ei ollut jakoja. Osoittautuu, että jos yksi 4 sylinteristä vuoti, kaikki jarrut katosivat.

Kaikissa Volga-malleissa, joissa oli rumpujarrut, oli pari työsylinteriä pyörää kohti etujousituksessa. Pobedalla sen sijaan oli yksi sylinteri kahdessa ripustuksessa, ja kumpikin muodosti parin tyynyjä samaan aikaan.

Tekniset tiedot

Runko	fastback (4-ovinen sedan) ja 4-ovinen avoauto
Ovien lukumäärä	4
Istumapaikkojen määrä	5
Pituus	4665 mm
Leveys	1695 mm
Korkeus	1590/1640 mm
Akseliväli	2700 mm
Eturata	1364 mm
Takarata	1362 mm
Maavara	200 mm
Moottorin sijainti	edessä pituussuunnassa
moottorin tyyppi	bensiini
Moottorin tilavuus	2112 cm 3
Tehoa	52/3600 l. Kanssa. kierroksilla
Vääntömomentti	125 Nm kierrosluvulla
Venttiilit per sylinteri	2
Tarttuminen	3-vaihteinen, 2. ja 3. vaihteen synkronointi
Etujousitus	itsenäinen, vipujousi
Takajousitus	kevät
iskunvaimentimet	kaksitoiminen hydrauliikka
Jarrut edessä/takana	rumpu
Polttoaineenkulutus	13,5 l/100 km
maksiminopeus	105 km/h
aseman tyyppi	takaosa
Omapaino	1350 kg
Kiihtyvyys 0-100 km/h	45 sek

Muutokset

Yleisesti ottaen Pobedalla ei ollut niin paljon muutoksia. Kahdenkymmenen vuoden tuotantojakson aikana sitä päivitettiin vain kahdesti, ja kaikki autot saivat ehdollisen jaon 3 sarjaan:

• GAZ M20. Se oli 1. ja 2. sarjan vakioauto. Ensimmäinen (1946-1948) valmistettiin pieninä määrinä, ja sarjasuunnitelmassa oli paljon puutteita ja puutteita. Jossain vaiheessa he jopa keskeyttivät auton tuotannon, mutta 49. vuodesta alkaen GAZ M20:n toinen tuotanto alkoi, joka päättyi vasta vuonna 1954;
• GAZ M20V. Kolmas autosarja, joka alkoi vuonna 1955 ja valmistui GAZ Pobedan tuotannon päätyttyä. Autossa oli vaihdettu säleikkö ja radio;
• GAZ M20A. Ajoneuvo on suunniteltu toimimaan taksin alla. Autoa on valmistettu vuodesta 1949 (2. sarjasta). Autoja valmistetaan yhteensä yli 37 000 kappaletta;
• GAZ M20 "Cabriolet". Auto, jossa oli avoin katto (ei ollut metallikattoa). Sen julkaisu perustettiin vuosina 1949-1953. Tuotettu yhteensä noin 14 000 kappaletta.

Victoryä valmistettiin myös pieniä eriä turvallisuuspalveluille. He suunnittelivat super-avoauton sotilasparaatteja varten. Jopa urheiluversioita valmistettiin kuitenkin pieni erä.

Hyvät ja huonot puolet

Koneen edut

• Laadukas runko;
• Hydraulinen jarrujärjestelmä;
• Alhaiset kustannukset ja elementtien ja osien helppo vaihdettavuus;
• Kiva ulkomuoto;
• Korkea maavara (200 mm);
• Tilava ja mukava sisustus;
• Pehmeiden sohvien läsnäolo edessä ja takana;
• Radio;
• Pehmeä jousitus, joka mahdollistaa sedanin sujuvan liikkumisen;
• Rikas tarina;
• Kätevä ohjauspyörän vaihto.

Pobeda on Neuvostoliiton henkilöauto, jota valmistettiin massatuotantona Gorkin autotehtaalla vuosina 1946-1958. Mallin tehdasindeksi on M-20.
28. kesäkuuta 1946 aloitettiin Pobeda-autojen sarjatuotanto. Yhteensä 31. toukokuuta 1958 mennessä valmistettiin 241 497 autoa, joista 14 222 avoautoa ja 37 492 taksia.

GAZ M-20V


Tärkeimmät muutokset:
M-20 "Voitto" (1946-1955):
- ensimmäinen sarja (1946-1948) ja
- toinen sarja (1948-1955) (1.11.1948 alkaen sai lämmittimen ja tuulilasipuhaltimen, parantaakseen dynaamiset ominaisuudet päävaihteen välityssuhde muutettiin 4,7:stä 5,125:een, lokakuusta 1948 lähtien uudet paraboliset jouset; lokakuusta 1949 alkaen uusi termostaatti; vuodesta 1950 lähtien uudet luotettavammat kellot; 1. marraskuuta 1949 alkaen se koottiin uudelle kuljettimelle; lokakuusta 1950 lähtien hän sai ZIM:ltä uuden vaihdelaatikon, jossa oli vipu ohjauspyörässä ja suunnilleen samalla - uusi vesipumppu) - pikaperäinen sedan-runko, 4-syl. moottori, 50 hv. s., vuodesta 1955 - 52 litraa. Kanssa. (M-20), massasarja (184 285 kopiota, mukaan lukien M-20V ja noin 160 tuhatta kaikkia modifikaatioita M-20V asti).
M-20V (1955-1958) - modernisoitu Pobeda, kolmas sarja, 52 hv moottori. kanssa., jäähdyttimen vuorauksen uusi muotoilu, puskurin hampaiden välinen hyppyjohdin on poissuljettu, radio on vakiovarusteet, antenni kääntyvässä alustassa, uusi muotoilu etuakselin palkit, modernisoitu kaasutin "K-22 E", uusi ilmansuodatin, uusi ohjauspyörä soittoäänipainikkeella instrumentin ja kellon asteikon kirkkaan punainen väri on muutettu ruskeaksi.
M-20A Pobeda (1949-1958) - pikaperäinen sedan-kori, 4-syl.moottori, 52 hv Kanssa. (M-20), muunnos taksiin, massatuotanto (37 492 kpl).

"Voitto" - avoauto

(On olemassa versio tämä muutos oli oma indeksi "M-20B") (1949-1953) - sedan-cabriolet-kori (jäykillä turvakaareilla) 4-syl., 52 hv moottori. Kanssa. (GAZ-M-20), avoin muunnos, massatuotanto (14 222 kpl).
Ralph Morsin (Life-lehti) raportti amerikkalaisten neuvostoauton testauksesta.


Viimeisimmän modernisoinnin yhteydessä vuonna 1955 Pobeda sai uuden jäähdyttimen vuorauksen, näyttävämmän verhoilun, uuden ohjauspyörän soittoäänipainikkeella, A-8-radiovastaanottimen ja uuden tunnuksen jäähdyttimen vuoraukseen.


Kotona nopeasti tunnustusta saava GAZ M-20 tasoitti tietä Neuvostoliiton autoteollisuudelle maailmanmarkkinoille. Auto ostettiin mielellään Skandinavian maista, Belgiasta, useissa Länsi-Euroopan maissa, joissa ensimmäiset Gorky-tuotemerkin myyntiedustajat ilmestyivät.
Sodan jälkeisessä Euroopassa oli pulaa suhteellisen edullisista ja mukavista autoista, ja Pobeda löysi nopeasti vakaat markkinat monissa maissa.
Jopa länsimaiset erikoisjulkaisut puhuivat imartelevasti Pobedasta, joka hämmästyi auton kestävyydestä ja löysi siitä vain kaksi vakavaa haittaa: riittämätön dynamiikka (maksu tehokkuudesta ja sopeutumiskyvystä huono bensa) ja huono näkyvyys takaisin.


Amerikkalainen Science and Mechanics -lehti kirjoitti vuonna 1957 arvioidessaan Venäjän voittoa:
Hiljainen kuoppissa, kaarteissa ja kiihdytyksissä. Hyvä vaikeilla teillä, jos sinulla ei ole kiire. Kestää hyvin tiellä. Kokoonsa nähden se on erittäin vakaa - ilmeisesti painon ja voimakkaiden jousien takia.


Ja Auto Age -lehti vuodelta 1953 kertoi, että amerikkalaiset insinöörit tutkivat huolellisesti Pobedan ja totesivat työn olevan monessa suhteessa erinomaista. Käytössä kehon elementtejä paljon merkkejä käsityöstä. Joissain paikoissa näkyy jälkiä viilasta, mutta yleisesti ottaen rungon laatu on erittäin hyvä.


Brittiläinen arvovaltainen aikakauslehti The Motor totesi suoritettuaan kattavat testit Venäjän Victorysta:
Pobedan muotoilu tarjoaa ennen kaikkea luotettavuuden ja kyvyn ajaa pitkiä matkoja maassa, jossa tiet ovat huonoja ja palvelupisteitä on vähän ja kaukana toisistaan.
Viivojen kauneus ja korkea suorituskyky uhrataan käytännöllisyyden ja hyödyllisyyden vuoksi. Tästä huolimatta se, että huomiota kiinnitetään sellaisiin yksityiskohtiin kuin tupakansytyttimien, lämmittimien ja muiden sisustusvarusteiden järjestely, osoittaa, että tällaisia ​​laitteita arvostetaan niin Venäjällä kuin muuallakin.




Onnelliset "Voiton" omistajat


esitellyssä raportissa jokin amerikkalainen uutuus on jatkuvasti Pobedan vieressä vertailun vuoksi.


Tavaratilan kapasiteetin vertailu.


Uteliaat amerikkalaiset:


Aktiivinen kiinnostus:

Tarve mukaviin nelivetoisiin ajoneuvoihin ei hävinnyt sodan jälkeen - sekä armeija että kansantalous tarvitsi Pobedan kaltaisen suljetun lämmitetyn korillisen auton, jolla olisi sama maastokyky kuin GAZ-69:llä. vuonna 1953 ilmestynyt auto. Siksi, kun Gorkin autotehdas uskottiin tällaisen auton suunnitteluun, suunnittelijat päättivät miettimättä kahdesti luoda Pobedan ja GAZ-69:n hybridin. Kaikki M-72:n suunnittelutyöt kesti kirjaimellisesti kolme päivää. Prototyypin rakentamiseen meni vielä kuukausi. Tämän seurauksena 24. helmikuuta portilta Gorkin autotehdas M-72 julkaistiin ja siitä tuli maailman ensimmäinen nelivetoinen henkilöauto kehyksettömällä monokokkirungolla. Muutokset Pobedovskin ruumiissa olivat minimaaliset.

Grigory Moiseeevich Wassermanin johtama suunnittelijaryhmä yksinkertaisesti vahvisti Pobedovskin rungon heikkoja osia ja lisäsi maavaraa. Tätä varten päätettiin asentaa takajouset ei taka-akselipalkin alle, kuten M-20:ssa, vaan sen yläpuolelle. Samalla runko nousi 150 mm. Lisäksi kierrejousien etujousituksen sijaan asennettiin etujouset. Auton pituus 2712 mm akselivälillä (12 mm enemmän kuin Pobedalla) oli 4665 mm. Leveys oli 1695 mm M-72:n sisävarustelu oli sama kuin M-20:n: pehmeä verhoilu, lämmitin, kello, kaksikaistainen (pitkä- ja keskiaaltoradio). Nelivetovaihteiston ohjaamiseksi ilmestyi uusia vipuja. Mittariston alla vahvistettiin kilpi, jossa oli muistutus kuljettajalle - siinä on moninkertaimen ohjausjärjestelmä ja taulukko kunkin vaihteen enimmäisnopeuksista. Ottaen huomioon tarpeen työskennellä likaiset tiet, M-72:ssa käytettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa tuulilasin pesuria - mekaanista pumppua, joka toimi painamalla paljaaa poljinta erityisellä polkimella.

Huolimatta alkuperäisistä suunnitelmista laittaa autoon 3,485-litrainen GAZ-11-moottori, joka asennettiin tuolloin ZiM- ja GAZ-51-malleihin, he päättivät viime hetkellä jättää tavallisen 2,112-litran moottorin, joka oli myös Pobedalla ja GAZ-69:llä. Sen sylinterin halkaisija oli edelleen 82 mm ja männän isku 100 mm. Totta, tämä moottori sai erilaisen sylinterikannen, minkä seurauksena se sai 6,2-kertaisen puristussuhteen sijaan 6,5-kertaisen. Samaan aikaan suositeltiin käyttää autoa B-70-lentobensiinillä. Kuitenkin asennuksen yhteydessä myöhäinen syttyminen Myös 66. bensiiniä voitiin käyttää, mutta polttoaineen kulutus kasvoi hieman. Minun on sanottava, että he alun perin halusivat asentaa tämän saman pään aivan ensimmäiseen Pobedaan, mutta sitten he asensivat halvemman bensiinin käyttämiseksi pään, jossa oli 6,2-kertainen puristus. Puristussuhteen kasvu, kaasuttimen suuttimien muutos ja imujärjestelmän parantuminen lisäsivät vääntömomenttia suurilla nopeuksilla ja nostivat tehoa 55 hv:iin. Vasta M-72-julkaisun lopussa moottorin sylinterit porattiin 88 mm:iin, työtilavuus kasvoi 2433 kuutiometriin. cm, ja teho nousi 65 hevosvoimaan. Sisältyy öljyjärjestelmään öljyjäähdytin. Öljyä pääsi sisään suodattimesta. karkea puhdistus ja jäähdytettiin jäähdyttimessä, virtasivat öljyn täyttöputkeen. Kun runkoa nostettiin, sen ja pyörien väliin muodostui rakoja. Ne peitettiin takaa kilpeillä, ja edestä ne pienensivät siipien aukkojen syvyyttä.

Auton sähkölaitteet olivat 12 volttia. 1.7 HP käynnistin oli tehokkain kaikista Neuvostoliiton aloittelijoista. Käynnistin sai virtaa 6 STE-54 akusta, jonka kapasiteetti oli 54 ampeerituntia. Erityisesti tälle koneelle suunnitellussa taka-akselissa oli puolikelluvat akselin akselit, joita kannattivat yksiriviset kuulalaakerit. Irrotettavia napoja ei ollut, ja pyörät kiinnitettiin suoraan akselin akselien laippoihin. Taka-akselin päävaihteella oli sama välityssuhde kuin Pobedan - 5.125. Vetovaihteessa oli 8 hammasta ja vetopyörässä 41 hammasta. GAZ-69:stä auto sai vain siirtokotelo. Koska tässä yksikössä ei ollut suoraa vaihteistoa, jopa vaihteistokotelon ylävaihteen välityssuhde oli 1:1,15 ja alimman välityssuhde 1:2,78. Siksi M-72:n maksiminopeus oli pienempi kuin Pobedan.

Prototyypin M-72 tietestit osoittivat sen korkean maastojuoksun ja ajokyvyn. Auto liikkui itsevarmasti likaisilla rikkoutuneilla teillä, hiekalla, pellolla, lumipeitteisessä maastossa, nousi jopa 30 asteeseen. Virtaviivaisen rungon ansiosta nopeus moottoritiellä saavutti 100 km / h, ja polttoaineenkulutus oli pienempi kuin GAZ-69. Muuten, kuluista. Polttoaineenkulutus 100 km radalla päällystetyillä teillä oli 14,5-15,5 litraa, päällystämättömillä teillä - 17-19 litraa ja off-road olosuhteissa - 25-32 litraa. Kevään 1955 aikana prototyyppi kulki yli 40 tuhatta kilometriä, mikä mahdollisti joidenkin heikkouksien tunnistamisen ja puutteiden poistamisen. Toukokuussa autoa testattiin Krimin vuoristossa, ja kesäkuussa aloitettiin M-72:n massatuotanto GAZ:lla. Huomattavasta leveydestä huolimatta autolla oli hyvin pieni kääntösäde niinä vuosina - 6,5 metriä, mikä mahdollisti sen kääntymisen onnistuneesti kapeilla kaistalla.

Pobeda-autojen sarjatuotanto alkoi 28.6.1946 ja jatkui 31.5.1958 saakka. Tänä aikana valmistettiin 241 497 autoa, joista 14 222 avoautoa ja 37 492 taksia.

GAZ "Pobeda" - ensimmäinen Neuvostoliiton henkilöauto, jossa oli täysin ponttonityyppinen kantava runko, ts. ilman ulkonevia jalkajalkoja, ajovaloja, lokasuojia ja niiden alkioita.

Malli sai tehdasindeksin M-20. Sitä valmistettiin Gorkin autotehtaalla sarjassa 1946-1958.

Kuinka GAZ M20 luotiin

viimeisintä tekniikkaa Neuvostoliiton autoteollisuus 30-luvun loppuun mennessä saa siirtyä liikkeeseenlaskusta ulkomaisia ​​malleja alkuperäisten mallien sisäiseen kehittämiseen.

Siihen mennessä GAZ:lla oli jo täysimittainen insinöörikoulu, ja suunnittelukoulu käytti työssään nykyaikaisia ​​suunnittelumenetelmiä. ulkomuoto auto, käyttämällä taiteellista ulkoasua ja käyttämällä graafis-plastista menetelmää monimutkaisten koripaneelien pintojen rakentamiseen.

Laitoksen suunnittelijoilla on paljon kokemusta työskennellessään sopeuttamisessa kotimaiset olosuhteet ulkomaiset mallit sekä niiden modernisointi.

Tuotantopohja alkoi myös muotoutua, autotehtaalla suoritettiin onnistuneesti kokeita leimaus- ja puristuslaitteiden valmistuksessa korin valmistukseen.

III-IV viisivuotissuunnitelmien suunnitelman mukaisesti AvtoGAZ aloitti vuonna 1938 lupaavan tuotetyypin muodostamisen.

Kehittämistä varten suunniteltiin seuraavat: GAZ-11-51 kuorma-auto ja keskiluokan henkilöauto GAZ-11 kuusisylinterisellä moottorilla, jonka teho on 78 hv. Kanssa.

Saadaksesi tietoa viimeisimmistä suuntauksista globaalissa autoteollisuudessa, a koko rivi ulkomaisia ​​keskiluokan henkilöautoja, joiden kanssa suoritettiin vertailutestejä, jotka mahdollistivat oman lupaavan "henkilöautomme" korin muodon ja dynaamisen suorituskyvyn perusvaatimukset.

Saatujen tietojen perusteella suunnittelijat päättivät tulevan auton päärakenneosista, joihin kuuluivat:

• kantava elin;
• hydrauliset jarrut;
• riippumaton etujousitus.

GAZ M20 Pobedan historia alkoi vuonna 1938, kun tehdassuunnittelija Valentin Brodsky teki ensimmäiset luonnokset. matkustaja-auto virtaviivainen pisaran muotoinen runko ja litteä sivuseinä ilman ulkonevia siipiä.

Tämä korin muoto mahdollisti muuttamatta auton ulkomittoja, lisätä sen virtaviivaisuutta ja matkustamon leveyttä.

Ulkomaiset valmistajat, jotka pelkäsivät pelotella ostajia liian radikaalilla muutoksella auton ulkonäössä, siirtyivät tähän suuntaan hyvin vastahakoisesti, joten sotaa edeltävinä vuosina valmistettiin hyvin vähän tällaisia ​​koreja sisältäviä autoja, vain muutamia kokeellisia tai pieniä. mittakaavassa malleja.

GAZ:lla, joka työskenteli enemmän tai vähemmän kaukaiselle tulevaisuudelle luotua autoa varten, he uskoivat, että edistyneen korin muodon käyttö antaisi sille suuremman "turvamarginaalin" moraalista vanhenemista vastaan ​​- mikä myöhemmin vahvistettiin loistavasti.

Pyrkiessään parantamaan näkyvyyttä kuljettajan istuimelta ja samalla antamaan autolle virtaviivaisemman muodon Brodsky tarjosi projektissaan panoraamatuulilasin käyttöä, mutta noina vuosina ei ollut tekniikoita, jotka mahdollistaisivat suurten kaarevien tuottamisen. lasi, jolla on korkeat optiset ominaisuudet.

Tältä osin yhden kaarevan lasin sijasta oli käytettävä neljä litteää - kaksi suurta keskikokoista, jotka oli asennettu V-kirjaimen muotoon, ja kaksi pientä sijaitsi niiden sivuilla.

Ajovalot osoittautuivat täysin hukkuneiksi siipiin, samalla kun puoliympyrän muotoinen jäähdyttimen maski säilyi auton etuosan arkkitehtuurin itsenäisenä elementtinä.

Moskova, nuori taiteilija Vladimir Aryamov vuonna 1940 esitteli versionsa lupaava auto Gorkin kasvi.

Hänen kaksiovisella pikaperäisellä sedanilla, nimeltään GAZ-11-80, oli myös erittäin kehittynyt runkomuoto, tasainen sivuseinä ja ilman ulkonevia siipiä, litteällä etupäällä ilman ulkonevaa säleikköä.

Tuolloin henkilöauton suunnittelulla oli vähemmän taloudellista merkitystä, ja lisäksi se oli monimutkaisempi kuin ensisijainen kuorma-auto GAZ-11-51, joten työ uuden henkilöauton luomiseksi viivästyi. Tähän vaikutti myös V. Brodskin kutsu vuonna 1940 sotaan Suomen kanssa ja tietysti Suuren isänmaallisen sodan alkaminen.

Stalingradin taistelun jälkeen tehtaalla oli täysi mahdollisuus työskennellä autojen parissa.

3. helmikuuta 1943 Keskiteollisen teollisuuden kansankomissariaatin kokouksessa hyväksyttiin lupaava tyyppi tehtaan esittämästä sodanjälkeisestä mallisarjasta.

Kokouksen tuloksena tehdas sai hallituksen toimeksiannon, joka oli olennaisesti muodollisuus ja toisti omia ehdotuksiaan.

Päätyö auton suunnittelussa uskottiin tehtaan pääsuunnittelijalle A. A. Lipgartille. Alustan kehitys A. M. Kriegerille, kori - A. N. Kirilloville.

Autosta suunniteltiin alun perin kaksi versiota: M-25, täysin toimeksiannon mukainen ja siinä oli 2,7 litran kuusisylinterinen moottori ja 2,1 litran nelisylinterinen, joka luotiin Lipgart M-20:n aloitteesta.

Numerot "25" ja "20" autojen nimityksissä kertoivat niiden kuulumisesta uuteen GAZ-mallisarjaan, jonka moottoreiden käyttötilavuus oli pienempi verrattuna sotaa edeltäneisiin malleihin - myöhemmin GAZ-21 ja GAZ- 24:stä tuli mallin seuraajia.

Monikäyttöisten matkustajamallien nimitykset alkoivat yksiköllä - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 ja GAZ-14 Chaika.

Dynaamisten ominaisuuksien osalta nelisylinterisellä moottorilla varustettu Pobeda vastasi suunnilleen Emka M-1:tä, joka vaihdettiin vuonna kansallinen talous ja se oli uuden mallin päätehtävä.

Edistyneemmällä moottorirakenteella, joka mahdollisti sen työtilavuuden pienentämisen 3,5 litrasta 2,1 litraan ilman tehon menetystä, GAZ 20 Pobeda -auto oli huomattavasti taloudellisempi.

Kuusisylinterisellä moottorilla varustetun GAZ M25:n dynamiikka vastasi samanlaisia ​​sen ajan eurooppalaisia ​​malleja, samoin kuin kuusisylinteristä GAZ-11-73:a, mutta sen hyötysuhde oli suhteellisen alhaisempi. Myöhemmin "Victoryn" kuusisylinterisen version työskentelyä rajoitettiin useista syistä.

Suuren isänmaallisen sodan aikana Neuvostoliitto sai laajan kokemuksen useiden ulkomaisten autolaitteiden käytöstä ja huollosta, sekä vangittujen saksalaisten että amerikkalaisten Lend-Lease-yhtiöiden - noina vuosina Saksa ja Yhdysvallat olivat tunnustettuja johtajia autojen suunnittelussa ja valmistuksessa.

Mikä salli Neuvostoliiton autosuunnittelijat"täysimittaisilla yksilöillä" tutkittavaksi viimeaikaiset saavutukset maailman autoteollisuus.

Myös sotavuosina Gorkin autotehdas kokosi Chevrolet-autoja.

Ulkomaisten automallien pitkäaikainen käyttö mahdollisti suunnitteluratkaisujen tunnistamisen, jotka sopivat parhaiten Neuvostoliiton erityisiin ilmasto-, tie- ja käyttöolosuhteisiin.

Tämän arvokkaan kokemuksen perusteella laadittiin tekniset eritelmät ja suunniteltiin ensimmäiset henkilöautot.

Sodan vuoksi menetetty aika ja yleinen suunnittelukokemuksen puute nykyaikaiset autot, Gorkin autotehtaan suunnittelijat käyttivät samanaikaisesti saatuja tietoja - erityisesti lainattiin etujousituksen yleinen suunnittelusuunnitelma, monet apurungon elementit ja pohjan voimaelementit, saksalainen malli Vuoden 1938 mallin Opel Kapitan, jolla oli moderni kantava runko ja massamittaominaisuudet lähellä AvtoGAZ:lla suunniteltua autoa.

Mutta muuten neuvostoauton kori oli suunnittelultaan ja tekniseltä suunnittelultaan varsin omaperäinen, ja aikansa epätyypillisen suunnittelun vuoksi useita ainutlaatuisia ratkaisuja joita ei löydy mistään muualta.

Lupaavan mallin suunnittelussa työskennellyt keskikokoisen koneenrakennuksen kansankomissariaatin työntekijä Juri Dolmatovsky otti lähtökohtana Brodskin sotaa edeltäneen kehityksen, mutta teki omat muutokset, poisti tuulilasin lisäosia, vaihtoi jäähdyttimen. maski kuperasta litteään, joka jatkoi etusiipien pintaa ajovaloilla.

Viimeinen ilme tuleva GAZ M20 "Victoryn" on suunnitellut suunnittelija Veniamin Samoilov - hän teki luonnoksissaan alkuperäisen etuosan suunnittelun, jossa oli laajat välimatkat ajovalot ja tyypillinen vaakasuora raidallinen "kolmikerroksinen" etupäädyn vuoraus, joka ulottuu etulokasuojat.

Kesän 1944 alkuun mennessä suunnitelmapiirustusten valmistelu saatiin päätökseen, tehtiin mestarimalli rungon valmistukseen (kovasta puusta valmistettiin aihio, joka toisti tarkasti rungon pinnan muodon, sittemmin siitä poistettiin leimapohjat) ja autosta tehtiin esittelymalli puusta.

Samana vuonna, 6. marraskuuta, he testasivat ensimmäistä käynnissä näyte auto kuusisylinterinen versio (M-25), kaksisävyinen, musta ja harmaa, väritys.

Kun takaovet ripustettiin takasaranoihin ja avautuivat eteenpäin, kuten myöhempi ZIM GAZ-12 -malli, jonka sivuseinä oli koristeltu kromilistalla, myöhemmin tuotantoautoissa näistä molemmista ratkaisuista luovuttiin.

Nelisylinterinen prototyyppi M-20, beige, valmistui vasta vuoden 1945 alussa ja sen oviaukot olivat jo tuotantoauton kaltaisia.

Molemmilla ajoasetelmilla oli yhteisiä piirteitä, jotka erosivat niitä seuranneista tuotantoautoista:

• "Kolmikerroksinen" jäähdyttimen säleikkö, jossa on kaksi ensimmäisen "lattian" listaa, jotka menivät sivuvalojen alle (on todisteita, että se säilyi ensimmäisissä tuotantoautoissa); itse sivuvalojen monimutkaisempi muoto;
• kaksiosaiset etulokasuojat - itse lokasuoja ja välikappale sen ja etuoven välillä;
• Emkan pyörät, joille on annettu tyypillinen kiekkomuoto, jäljittelemällä yksittäisiä pinnoja.

Hitain työ tehtiin auton sisätilojen koristeluun. Työn nopeuttamiseksi ensimmäiset käynnissä olevat mallit varustettiin ulkomaisen tuotannon valmiilla instrumenteilla ja sisustusosilla, jotka tulivat Neuvostoliittoon Lend-Lease-sopimuksella ja olivat saatavilla tehtaiden varastoissa (sotavuosina, GAZ:n kokoamia Chevrolet-autoja).

Ja vasta vuoden 1945 ensimmäisellä neljänneksellä, Laboratory for External and sisustus, joka oli mukana kehittämässä alkuperäistä sisustussuunnittelua, nimikylttejä, tunnuksia ja muita pieniä yksityiskohtia, muovien, kankaiden ja muiden materiaalien valikoimaa.

GAZ M-20 Pobeda -auton luomisen aikana Neuvostoliiton autotehtailla ei vielä ollut vakiintuneita tunnuksia, ja siksi lähes jokaiselle mallille luotiin omat alkuperäiset nimikilvet.

"Voiton" jalustassa oli kirjain "M", joka samalla viittasi Nižni Novgorodin Kremlin muurin kärkeen ja Volgan symboliin - kohoavaan lokkiin.

Itse asiassa kirje puhui nimestä "Molotovets" (1930-luvun alusta 1950-luvun loppuun asti tehdas nimettiin kansankomissaari V. M. Molotovin mukaan).

Virallisesti auto kirjattiin nimellä M-20 - "Molotovets, kahdeskymmenes malli" (tehdasmerkintä kirjoitettiin tyyppikilpeen: Auto GAZ-20).

Tunnus oli tietysti punainen - Neuvostoliiton lipun väri.

Sodan jälkeen tehdas aloitti uudelleen viimeisen sotaa edeltävän tuotannon tuotantomalli- GAZ-11-73, ja tämän myötä he alkoivat aktiivisesti valmistautua täysin uuden auton sarjatuotantoon.

I. Stalinin johtamalle korkeimmalle valtion- ja puoluejohdolle esiteltiin "Voiton" tuotantoa edeltäviä kopioita valtion hyväksyntätestien suorittamisen jälkeen, 19. kesäkuuta 1945 Moskovassa.

Nelisylinterinen versio päätettiin tuoda sarjatuotantoon, koska se oli halvempi ja taloudellisempi, ja mallin lopulliseksi nimeksi tuli M-20 Pobeda.

On huomattava, että M-20:een perustuva kuusisylinterinen auto meni pieneen sarjaan, mutta myöhemmin, ja sillä oli merkintä M-20G / M-26, vaikkakin eri moottorilla - 90 hevosvoimaa ZIM:stä (GAZ) -12), lisääntynyt verrattuna "Victoryn" prototyyppeihin, joiden käyttötilavuus on 3,5 litraa 2,7 litran sijaan.

On olemassa sellainen versio, että aluksi he halusivat kutsua autoa "Rodinaksi", mutta kun Stalinille näytettiin kesäkuussa 1944 näyte tulevasta tuotantoautosta, hän kysyi: "Ja kuinka paljon meillä on Isänmaa?"

Sen jälkeen Stalinille tarjottiin nimen toista versiota, joka hyväksyttiin. Mutta itse asiassa tämä on vain kaunis myytti, koska virallinen nimi "Victory" sisällytettiin siihen heti auton suunnittelun alusta lähtien välittömän Natsi-Saksan voiton kunniaksi.

Nimi "isänmaa", I. Paderinin mukaan, ehdotettiin seuraava malli, M-21, eikä koskaan mennyt tehtaan seinien ulkopuolelle.

GKO:n asetus "Autoteollisuuden ennallistamisesta ja kehittämisestä", annettu 26. elokuuta 1945, määräsi 28. kesäkuuta 1946 lähtien hallitsemaan uuden keskiluokan henkilöauton mallin valmistuksen.

Sodan jälkeisen tuhon ja raaka-aineiden puutteen aikana auton kehittäminen yhdistettiin suuren määrän uusien ja monimutkaisten tuotteiden kehittämiseen Neuvostoliiton teollisuudelle.

Pobeda GAZ M20:n runko on ensimmäinen täysin suunniteltu ja valmistettu massatuotantoon Neuvostoliitossa. Siihen asti jopa suhteellisen itsenäisesti kehitetyille malleille (KIM-10) tuotantotyökalut tilattiin ulkomaisilta, useammin amerikkalaisilta yrityksiltä.

Joten ZIS-110-mallin työkalut valmistettiin Neuvostoliitossa, mutta se ei soveltunut massatuotantoon, koska sinkki-alumiiniseoksesta valetut leimat kestivät vain rajoitetun määrän työjaksoja. Samaan aikaan kohdistunut poliittinen painostus pakotti tehtaan työntekijät kiirehtimään uuden mallin lanseeraamiseen sarjassa.

Tuloksena oli, että Pobeda-tuotemerkin ensimmäiset ehdollisesti sarjaautot, jotka valmistettiin vuonna 1946, 28. kesäkuuta (ja kuten jotkut lähteet sanovat, julkaisu tapahtui ennen aikataulua, kesäkuun 21. päivästä), valmistettiin ohitustekniikalla manuaalisesti. Tällaisten autojen tuotanto vuonna 1946 oli vain 23 autoa.

Vuonna 1947, 28. huhtikuuta, ilmoitettiin laajamittaisen tuotannon alkamisesta. Samassa kuussa Stalinille näytettiin kuljettimen kokoonpanokone, mutta auto oli edelleen erittäin "raaka", ja sen tuotantotekniikka oli kehittymätön.

Helmikuussa 1948 tuhannes auto vierii tehtaan kokoonpanolinjalta. Tehdasvalokuvaaja ikuisti tämän tapahtuman, hänen ansiostaan ​​meillä on mahdollisuus nähdä tämän ajanjakson aikana valmistettujen autojen viimeistelyn yksityiskohdat.

Kuvassa auto - jo "kaksikerroksisella" jäähdyttimen säleikköllä, mutta silti ajovalojen kehykset, jotka on maalattu vastaamaan korin väriä, eikä kromia, kuten myöhemmän tuotannon toisen tuotantosarjan autoissa.

Ensimmäisen tuotantosarjan julkaisun aikana elokuuhun (joidenkin lähteiden mukaan lokakuuhun) 1948 koottiin 1700 autoa, jotka Heikkolaatuinen kokoonpanossa ja niissä oli valmistusvirheitä, mikä aiheutti valtavan määrän valituksia kuluttajilta, joista suurin osa oli vastuullisia työntekijöitä, sekä melko korkean tason valtion ja julkisten laitosten taholta.

Lokakuussa 1948 he päättivät saatujen valitusten perusteella pysäyttää kuljettimen havaittujen puutteiden poistamiseksi.

Ivan Kuzmich Loskutov vapautettiin GAZ:n johtajan virastaan ​​aiemmista ansioista huolimatta, ja tehtaan pääsuunnittelija Lipgart onnistui säilyttämään paikkansa vain koska hän osallistui seuraavan ZIM GAZ-mallin kehittämiseen. 12 henkilöauto.

Kiirehtien käynnistämään auton sarjassa, "Voiton" testit suoritettiin nopeutetun ohjelman mukaisesti, mikä ei antanut mahdollisuutta tunnistaa kaikkia sen suunnittelun puutteita.

Tuotannon pakotettu tauko mahdollisti auton täysimittaisten testien suorittamisen. NAMI suoritti tutkimuksia maastohiihtokyvystä ja dynaamisista ominaisuuksista, kehon jäykkyyden mittauksesta, sen väsymislujuudesta tärytelineellä. Tämän seurauksena kaikki tarvittavat muutokset tehtiin auton suunnitteluun.

Kuljettimen pakkopysäytyksen jälkeen tehtiin useita töitä, joiden seurauksena 346 osaa vaihdettiin ja tuotantoon osallistui yli 2000 työkalua ja laitetta, mukaan lukien rungon valmistukseen käytetyt leimat, kaikki suunnitteludokumentaatio sillä auto julkaistiin kokonaan uudelleen.

Monien komponenttien suunnittelua ja valmistustekniikkaa on useimmiten uusittu nykyaikaisiin, erittäin tehokkaisiin tuotantomenetelmiin luottaen. Tämän seurauksena tehdas on hallinnut pistesähköhitsauksen, nopean metallin leikkaamisen, karkaisun suurtaajuisilla virroilla.

Entisen 446:nnen lentokonetehtaan työpajat, joissa oli kehittyneempiä johdintyyppisiä kuljettimia hihnakuljettimien sijaan, siirrettiin GAZ:lle, jonne asennettiin uusi tuotantolinja modernisoidun auton kokoamista varten. Tämän seurauksena tuotantokulttuurin tasoa oli mahdollista nostaa jyrkästi.

Siten itse asiassa olemassa olevaan teolliseen muotoiluun luotiin täysin uusi, paljon edistyneempi teknologinen prosessi.

Tehtaan kuljetin, vuosina 1948-1949, alkoi tuottaa toisen tuotantosarjan "Voittoa". 1.11.1949 alkaen koneita valmistettiin modernisti varustetuissa uusissa rakennuksissa. Tämän seurauksena tuotannon mittakaava on kasvanut jyrkästi ja sitä ennen valmistetut koneet, joissa havaittiin vikoja, palasivat tehtaalle poistamaan niitä.

Vuonna 1949 M-20-auto ja sen luojat palkittiin Stalin-palkinnolla. Samaan aikaan he hallitsivat muunnelman tuotannon avoimella rungolla M-20B.

Lokakuusta 1950 lähtien he alkoivat asentaa uutta vaihdelaatikkoa (perustuu ZIM GAZ-12 -yksikköön), jossa oli ohjausvivu, joka oli asennettu ohjausakselin sivulle ja synkronoidut ylävaihteet.

Vuonna 1955 aloitettiin kolmannen tuotantosarjan modernisoidun "Voiton" tuotanto, joka sai oma nimitys M-20V.

GAZ M - 20:n tärkeimmät muutokset

M-20 Pobeda

Valmistettu vuosina 1946-1955

Ensimmäinen sarja (1946-1948).

Toinen sarja:

• 1. marraskuuta 1948 alkaen lämmitin ja tuulilasin puhallin lisättiin;
• lokakuusta 1948 lähtien uusia parabolisia jousia on lisätty;
• lokakuusta 1949 lähtien on asennettu uusi termostaatti;
• vuodesta 1950 lähtien on asennettu uusia, luotettavampia kelloja;
• 1. marraskuuta 1949 kokoonpano aloitettiin uudella kuljettimella;
• lokakuusta 1950 alkaen uusi laatikko ZIM:n vaihteet ohjauspyörän vivulla ja suunnilleen samaan aikaan - uusi vesipumppu - pikaperäinen sedanrunko, 4-sylinterinen moottori, 50 hv. Kanssa.;
• vuodesta 1955 - 52 vuotta vanha Kanssa. (M-20), massasarja (184 285 kappaletta, mukaan lukien GAZ M20V Pobeda ja noin 160 tuhatta kaikkia modifikaatioita M-20V asti).

M-20V

Valmistettu vuosina 1955-1958

Modernisoidun "Victoryn" kolmas sarja 52 hv:n moottorilla. s., radio, jäähdyttimen vuorauksen uusi muotoilu.

M-20A Pobeda

Valmistettu vuosina 1949-1958

Fastback sedan-kori, nelisylinterinen moottori, 52 hv Kanssa. (M-20), GAZ M20 -taksin muunnos, massatuotanto (37 492 kpl).

"Voitto" - avoauto

On olemassa versio, että tällä muutoksella oli oma indeksi "M-20B".

Valmistettu vuosina 1949-1953

Kori sedan - (jäykillä turvakaareilla) nelisylinterinen moottori, 52 hv. Kanssa. (GAZ-M-20), avoin muunnos, massatuotanto (14 222 kpl).

Pienimuotoisia ja kokeellisia muutoksia

M-20D

Valmistettu vuosina 1956-1958

Siinä oli pakotettu moottori, jonka tilavuus oli 57-62 litraa. Kanssa. lisäämällä männän halkaisijaa 88 mm:iin.

M-20G tai GAZ-M26

Valmistettu vuosina 1956-1958

Nopea versio MGB/KGB:lle, jossa oli 90 hevosvoiman kuusisylinterinen moottori ZIM:ltä.

M-20E

Valmistettu vuonna 1956

GAZ-21-moottorin käyttöiän testeihin.

pakettiauto

Projekti, B-pilarin jälkeinen runko oli bakelitisoitu puurunkoinen vaneri.

GAZ M20 pickup

GAZ Pobeda pick-up rakennettiin korjaamoilla sedaneista.

Sedan "Pobeda-NAMI"

Valmistettu vuonna 1948

Julkaistiin kaksi prototyyppiä.

Venyttää

Runkoon hitsataan insertti - yksiköiden kantajaa käytettiin ZIM:n kehittämisessä.

Neliovinen paraatiavoauto

Pienimuotoista GAZ PAMS -tuotantoa sotaministeriölle (etuovet, hitsattu vasen takaovi, X-muotoinen vahvistin pohjassa ja puuttuvat ovenkarmit).

Urheilun muokkaus

Se on myös - GAZ-Torpedo, Pobeda-Sport - urheilutehdasmuutos, jossa on pakotettu moottori, suojukset ja kaksiovinen kori.

Tekniset tiedot

yhteisiä tietoja

• Valmistaja: GAZ
• Tuotantovuodet: 1946-1958
• Kokoontuminen: Neuvostoliitto
• Luokka: keskiluokka I

Runko

• 4 ovea pikaselkä (5 paikkaa)
• 4 ovea avoauto (5 paikkaa)
• Asettelu: etumoottori, takaveto

Moottorit

• Valmistaja: GAZ
• Merkki: M-20
• Tyyppi: kaasutettu
• Tilavuus: 2 112 cm3
• Suurin teho: 52 hv s., 3600 rpm
• Suurin vääntömomentti: 125 Nm, 2000-2200 rpm
• Kokoonpano: rivi, 4-sylinterinen.
• Sylinterit: 4
• Venttiilit: 8
• Max. nopeus: 105 km/h
• Kiihtyvyys 100 km/h: 46 s

Yhdistetty polttoaineenkulutus:

• 11 l. (ohjaus);
• 13,5 l. (käyttö) l/100 km

• Sylinterin halkaisija: 82 mm
• Isku: 100 mm
• Puristussuhde: 6.2

Toimitusjärjestelmä:

kaasutin K-22E (vuoden 1955 puoliväliin asti - K22A)

• Jäähdytys: nestemäinen
• Venttiilisarja: SV
• Sylinterilohkon materiaali: valurauta
• Sylinterinkannen materiaali: alumiini
• Jakso (jaksojen määrä): 4
• Sylinterin laukaisujärjestys: 1-2-4-3

Tarttuminen

• Kytkentä: vipu lattiassa
• Synkronointilaitteet: ei ("helppokytkimet")
• Peruutusvaihde: 3.383
• Välityssuhteet:
  1 vaihde: 2 820
  2. vaihde: 1.604
  3. vaihde: 1.00
• Vaiheiden määrä: 3
• Tyyppi: mekaaninen
• Malli: akseleilla M-1 (vuoteen 1951 asti)
• Valmistaja: GAZ
• mekaaninen 3-vaihteinen
• mekaaninen 3-vaihteinen
• Valmistaja: GAZ
• Malli: synkronointi. (vuodesta 1951), samanlainen kuin GAZ-21- ja ZIM-tarkastuspisteet
• Tyyppi: mekaaninen
• Vaiheiden määrä: 3
• Välityssuhteet:
  1 vaihde: 3.115
  2. vaihde: 1.772
  3. vaihde: 1.00
  Peruutusvaihde: 3.738
• Synkronisaattorit: II-III vaihteilla
• Vaihto: vipu ohjauspyörässä

Ominaisuudet

• Pituus: 4665 mm
• Leveys: 1695 mm
• Korkeus: 1590-1640 mm
• Maavara: 200 mm
• Akseliväli: 2700 mm
• Takatela: 1362 mm
• Etutela: 1364 mm
• Paino:
  1460kg sedan
  1490 kg avoauto
• Säiliön tilavuus: 55 l

GAZ M20 Pobedan tarkemmat tekniset tiedot

Victoryn tekniset ominaisuudet

"Victoryn" runko erottui alkuperäisen "siivettömän" muodon lisäksi korkeudesta, joka on laskettu 1600 mm:iin (verrattuna vuosiin 1750-1800 useimmille tuon ajan massamalleille, jotka olivat lähellä luokkaa), sekä alemmalla sijainnilla. tähän istuimeen liittyvästä lattialinjasta, vyölinjasta ja tyynyn tasosta.

Tämä muutti merkittävästi painopisteen sijaintia ja massojen jakautumista sekä mahdollisti myös laskeutumisportaiden luopumisen.

Moottori siirtyi eteenpäin itsenäisen etujousituspalkin yläpuolelle, mikä mahdollisti konepellin ja auton kokoamisen laskemisen.

"Victoryn" (1946) julkaisun alussa tätä asettelua pidettiin edistyneenä. Oli mahdollisuus matkustajien järkevämpään järjestelyyn korissa, parantaa auton vakautta ja hallittavuutta alentamalla painopistettä, vähentäen merkittävästi aerodynaamista ilmanvastusta korin keskiosan pienemmän alueen vuoksi, vähentäen tärisee ohjaamossa ajon aikana huonot tiet, alentamalla istuintyynyjen korkeutta tiehen nähden.

"Voitto" tuotannon alkamishetkellä oli näiden indikaattoreiden mukaan samalla tasolla uusimpien ulkomaisten mallien - Kaiser-Frazer -mallin 1946 ja Studebaker-mallin 1947 - kanssa, ja se ohitti suurimman osan ensimmäisistä sodan jälkeisistä autoista useaan otteeseen. vuotta.

Monet ulkomaiset yritykset tekivät samanlaisia ​​tyyli- ja ulkoasupäätöksiä massamalleista myöhemmin, esimerkiksi amerikkalaiset Hudson ja Packard, englantilaiset standardit - mallivuonna 1948, Chevrolet ja Ford - vuonna 1949, kun taas tällaista siirtymää pidettiin vallankumouksellisena näissä maissa. vuotta ja siihen liittyi voimakas mainoskampanja.

Pobedan kehittämä maksiminopeus oli sama kuin nelisylinterisellä GAZ-M1:llä (50 hv) ja se oli sama kuin kuusisylinterisellä 76 hevosvoiman GAZ-11:llä. yhtenäinen liike polttoaineenkulutus oli vain 10-11 litraa 100 kilometriä kohden - GAZ-11:n 15 ja M-1:n 13 sijaan. Tämä tuli mahdolliseksi rungon ansiosta, joka sai aerodynaamisemman muodon ja pienennetyn etuosan.

"Victory" oli paljon mukavampi kuin edeltäjänsä, johtuen pehmeän jousen riippumattoman etujousituksen käytöstä, joka oli yli kolme kertaa pehmeämpi ja edistynyt eteenpäin. matkustamossa, joka sijaitsee matalalla akselien välissä - suurimman mukavuuden alueella.

Ja tietysti merkittävä parannus käsiteltävyyteen tuli mahdolliseksi matalan painopisteen ja itsenäisen etujousituksen ansiosta, jotka yhdistettiin lähes ihanteelliseen ajoneuvon painon jakautumiseen akseleille (49 % edessä, 51 % takana).

Järjestämällä matkustajia ja rahtia järkevämmin suunnittelijat saivat matkustamon tilavuuden lisäyksen 2,84 kuutiosta 3,38 kuutioon. m, samalla kun se pienensi leveyden ja korkeuden kokonaismitat verrattuna Emkaan ja teki ensimmäistä kertaa tavaratilan, mutta se ei kuitenkaan ollut tilavuudeltaan kovin suuri ja suurin osa siitä oli varattu varapyörä ja ajotyökalu.

virtalähde

Autoa suunniteltaessa tarjottiin kaksi moottorivaihtoehtoa - kuusi- ja nelisylinterinen.

Molemmat moottorit ovat muunnelmia 3,5-litraisesta kuusisylinterisestä GAZ-11-moottorista, joka oli amerikkalaisen Dodge D5:n analogi, tehdas hankki sille tuotantodokumentaation jo vuonna 1937.

Inline kuuden työtilavuus oli 2,7 litraa ja teho 62 hv. Kanssa., nelisylinterinen moottori- 2,1 litraa ja 50 litraa. Kanssa..

Moottorit olivat saman mallin muunnelmia ja ominaisuuksiltaan samanlaisia ​​- tehoero ei ylittänyt 12 hv.

Ainoa kuusisylinterisen moottorin etu nelisylinteriseen verrattuna on sujuva toiminta. Mutta kaikki nelisylinterisen moottorin sylinteri-mäntäryhmän yksityiskohdat yhdistettiin täysin GAZ-11:een, ja kuusisylinterisellä oli pienempi sylinterin halkaisija verrattuna siihen, joten sen vapauttaminen vaatisi kokonaisen tuotannon valikoima ainutlaatuisia, vain tälle moottorille, osat - männät, "kuivat" sylinterivaipat, täydellinen sarja männän renkaat, jne.

Ainoa kuusisylinterisen moottorin etu nelisylinteriseen verrattuna on sujuva toiminta. Mutta nelisylinterisen moottorin yksityiskohdat yhdistettiin täysin GAZ-11:n kanssa, kun taas kuusisylinterisellä moottorilla oli pienempi sylinterin halkaisija verrattuna siihen, joten sen vapauttaminen vaatisi koko joukon ainutlaatuisia osia, joita käytetään vain tämä moottori - "kuivat" sylinterivaipat, männät, täydellinen sarja männänrenkaita ja niin edelleen.

Lisääntynyt tehokkuus ja suurempi yhtenäisyys GAZ-11-moottorin kanssa, joka oli suunniteltu käytettäväksi lupaavissa GAZ-kuorma-autoissa, nelisylinterinen voimayksikkö valittiin massatuotantoon.

Moottori oli matalaventtiilinen ja monissa yksityiskohdissa yhtenäinen GAZ-51:n ja ZIM:n kanssa, se asennettiin GAZ-69-jeeppiin; myös noin kahdessa tuhannessa ensimmäisessä Volga 21B- ja GAZ-21G-malleissa oli tämä moottori, joka nostettiin 65 hv:iin. Kanssa. tylsät sylinterit, joiden halkaisija on kasvanut 82:sta 88 mm:iin - tämä GAZ-21:n versio (”tähdellä ja alemmalla venttiilillä”) on tällä hetkellä yksi harvinaisimmista ja halutuimmista keräilijöille.

Moottorin iskutilavuus oli 2112 kuutiometriä. cm, ja suurin teho (muunnoksen mukaan) 50-52 litraa. kanssa., joka saavutettiin vain 3600 rpm:llä.

Pobeda-moottorilla oli sellainen puristussuhde, että se kykeni ajamaan 66. bensiinillä, tuolloin se oli alin bensiini.

"Voitolla" oli hyvät dynaamiset ominaisuudet tuon ajan standardien mukaan, vaikka auto kiihtyi 100 km / h 46 sekunnissa, sillä oli hyvä kaasuvaste nopeuksilla 50-60 km / h, mikä mahdollisti itsevarmuuden liikkuminen silloisessa kaupunkiliikenteessä ; auto saavutti nopeuden 50 km/h 12 sekunnissa, mikä oli kaksi kertaa nopeampi kuin subcompact Moskvich.

Noina vuosina esikaupunkien valtateiden ruuhkautuminen ei ollut suuri, joten kykyyn ohittaa ja vaihtaa kaistaa nopeasti moottoritiellä ajettaessa ei kiinnitetty paljon huomiota.

Ja silti, jos arvioimme moottoria kokonaisuutena, se oli "Voiton" heikko kohta luotettavuudellaan ja kestävyydellään.

Raskaalle autolle se oli melko heikko, minkä seurauksena jopa noiden vuosien standardien mukaan GAZ M20 Pobedan dynamiikka oli riittämätön.

Syynä moottorin valintaan oli vaikea polttoainetilanne maassa, joka oli juuri selvinnyt suuresta isänmaallisesta sodasta.

voimansiirto

Pobeda-vaihdelaatikko oli Emka-vaihteistoon perustuva kolmivaihteinen, jossa ei ollut synkronoijia (osittain niiden toimintoja suorittivat ns. ”helposti kytkettävät kytkimet”), lattialle asennettavalla vivulla.

Vaihteisto GAZ M20 Pobeda

Myöhemmin 1950-luvun alussa he alkoivat valmistaa ja asentaa ZIM:stä vaihdelaatikkoa, jossa oli synkronoijat II ja III vaihteissa ja ohjauspylvään vipu.

Taka-akseli kehitettiin erityisesti Pobedaa varten ja se asennettiin vain tähän koneeseen.

Sen suunnittelupiirteitä olivat vetolaitteen kierrekartiohammaspyörät ja kuormitetut akselin akselit. Akseliakselit oli mahdollista irrottaa vasta lopullisen käyttökotelon täydellisen purkamisen jälkeen. Akselin akselin kartiomaiseen kaulaan asennettiin navat, jotka kiinnitettiin avaimella kääntymisestä ja vedettiin mutterilla.

Alusta

Yleisen suunnittelusuunnitelman mukaan etujousitus toisti Opel Kapiten -mallin vastaavan yksikön.

Kierreholkit, iskunvaimentimet ylävarrella ja jotkut muut jousituksen osat ovat vaihdettavissa, mutta nivelkokoonpanon ja telineen rakenne on hyvin erilainen.

Ohjaus, jossa oli edessä ohjaussuunnikkaan takaosan sijaan, oli rakenteeltaan täysin erilainen.

Takajousitus tehtiin Hotchkiss-tyyppisen kaavion mukaan, josta tuli tuolloin lähes vakiona uusissa malleissa - jäykällä akselipalkilla ja pitkittäisjousilla, toisin kuin vanhentunut Torque-putken taka-akseli, jossa on suihkuputki, joka lepäsi suihkuputkea vasten. pronssipallo vaihteistossa ja edelleen sen kautta välitti pituussuuntaisia ​​voimia taka-akselista voimayksikköön, tällainen järjestelmä oli tyypillinen ensimmäisille sodan jälkeisille Fordeille (vuoteen 1948 asti) ja Emkasille. Iskunvaimentimet olivat vipuhydraulisia, kuten edessä.

Pyörillä oli noihin vuosiin nähden epätavallisen suuri leveys ja meistetut levyt ilman reikiä, pyörät kiinnitettiin viidellä mutterilla nastoihin pulttikuviolla 5 × 5 1/2 ″, eli 5 × 139,7 mm (yhdysvaltalainen järjestelmä). ensimmäisistä GAZ-autoista). Koko auton renkaat 6.00-16.

Ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton käytännössä jarrujärjestelmä massamallissa se tehtiin hydraulisesti, ilman piirierottimia ja servoja.

Rumpu jarrumekanismit, jossa jokaisessa jarrurummussa on yksi hydraulisylinteri, joka vaikutti välittömästi molempiin jarrukenkiin.

Runko ja sen varusteet

Pobedassa on täysmetallinen, pikaselkäinen tai vaihdettava runko. Se on valmistettu rungosta, vahvistimista ja saranoiduista paneeleista. Rungon materiaalina käytettiin teräslaatua 08, jonka paksuus oli 1,0 mm - 2,0 mm (säleissä ja vahvistimissa yli 2,0 mm). Lyhyt runko (apurunko) on pultattu runkoon, eteen, johon on asennettu: voimayksikkö, ohjaus ja etujousitus.

GAZ M20 salonki

Pobedan rungossa oli aikansa erinomaiset viimeistelyt ja varusteet, minkä autoa tutkineet ulkomaiset asiantuntijat totesivat toistuvasti.

Pobedassa monia vakiovarusteiden elementtejä ei käytetty aiemmin, paitsi Neuvostoliiton massaautomalleissa, myös monissa ulkomaisten valmistajien analogeissa, tai ne asennettiin lisävarusteena lisämaksusta.

Noiden vuosien perinteen mukaan sisustuksessa käytettiin pehmeitä pastellivärejä. Väripaletissa oli harmaa, beige, ruskea.

Keinotekoiset materiaalit vallitsisivat vähintään kromiosilla.

Siivettömän rungon muodon käyttö mahdollisti maksimaalisen laajenemisen sisäinen tila, mikä luo mukavamman matkustamon matkustajien vapaammalla järjestelyllä.

Jotta auto olisi mukavampi verrattuna sotaa edeltäviin kollegoihin, sallittiin maltillinen korin korkeus ja painopiste, riippumaton etujousitus ja tehokkaat kaksitoimiset hydrauliset iskunvaimentimet. Erityisesti auton mukavuus tuntui huonoilla teillä ajettaessa.

Auton katon tietyn profiilin käyttö vähensi kuitenkin tilaa takaistuimen tyynyn yli, mikä oli erittäin havaittavissa ensimmäisen teollisuussarjan autoissa.

Toisesta sarjasta (1949) takasohvan tyynyn korkeutta pienennettiin, mikä lisäsi takapenkillä istuvien matkustajien ajomukavuutta, varsinkin jos heillä oli päähine.

Yksi sisätilojen ominaisuuksista oli muovin laaja käyttö kojelaudan viimeistelyyn. Massiivisten muovipäällysteiden asennus antoi paneelille siistin ja modernin ulkonäön.

Käytetty muovi harmaa, ruskea tai norsunluu. Samaa muovia käytettiin ohjauspyörässä, erilaisissa kahvoissa ja painikkeissa.

Paneeli leimattiin teräslevystä ja maalattiin korin värin mukaan. Täydellinen sarja instrumentteja asennettiin: bensiinin tason ilmaisin, ampeerimittari, öljynpainemittari, lämpömittari, nopeusmittari, itsekelautuva kello ja erilliset (vasen ja oikea) merkkivalot suuntavilkkuihin.

Ovipaneelit peitettiin keinonahalla, useimmiten ruskean beigellä (luonnollisen parkitun nahan alla) tai harmaalla, ja niitä rajattiin kolmella kiiltävällä vaakasuoralla listalla (kaksi ikkunan alapuolella ja yksi alareunassa).

Auton sisälle asennettiin kaksi jousitettua ja pehmeätä pehmustetta sohvaa, jotka varustettiin laadukkailla villakankailla.

Etusohva pystyi liikkumaan pituussuunnassa ja kiinnittymään kuljettajalle sopivaan asentoon hänen pituudestaan ​​riippuen. Taksiautoissa oli sohvat hygieenisellä, pestävällä keinonahkaverhoilulla.

Kaikissa laseissa oli alkuperäisen tekniikan mukaan viimeistelty sisäreuna, GAZ:ssa keksittiin erityinen metallin maalausmenetelmä, joka loi pinnan, joka ulkonäöltään käytännössä erottui arvokkaasta puulajista Karjalan koivusta.

Toinen edullinen ero aiemmista Neuvostoliiton malleista ja useimmista ulkomaisista noiden vuosien malleista on matkustamosta erillinen tavaratila, johon päästiin ulkopuolelta nostokannen kautta. Sen tarkoitus oli pääasiassa kuljettajan työkalujen ja varapyörän säilytys, ja itse matkatavaraa varten oli varattu vain pieni ylähylly.

Sisustukseen kuuluivat kaksi häikäisysuojaa, kaksi tuhkakuppia, tupakansytytin ja kattovalaisin automaattinen päällekytkentä, moottoritilan valaisin, kannettava valo, takavalo automaattisella sytytyksellä, taustapeili, kaksiääninen sähköinen signaali.

Toisesta sarjasta he alkoivat säännöllisesti asentaa lämmitintä tuulilasin huurteenpoistolla, ja kolmannesta sarjasta lisättiin tavallinen antennilla varustettu radio, joka sijaitsi tuulilasin yläpuolella.

Sähkölaitteet GAZ M20 Pobeda

Vaikka noina vuosina useimmat autot käyttivät erittäin oikeita ja epäluotettavia 6 voltin johtoja, Pobedan sähkölaitteet tehtiin 12 voltin jännitteiksi.

Merkittävästi verrattuna aikaisemmat mallit GAZ, sähkölaitteiden valikoima on laajentunut. Pobedaan asennettiin riittävän tehokas generaattori, joka pystyi lataamaan akkua, vaikka monet sähkölaitteet olisivat päällä (tuhon aikaan useimpien autojen generaattorien teho ei ylittänyt 100 wattia, mikä vaikeutti huomattavasti toimintaa talvella ja yöllä ).

Tämän luokan Neuvostoliiton autossa ensimmäistä kertaa vakiovarusteena toimitettiin matkustamon lämmitin (se asennettiin toisesta tuotantosarjasta) yhdistettynä tuulilasin puhallukseen. Lämmittimessä puhallin toimitti ilmaa vain tuulilasiin, ja sisätilat toimitettiin painovoiman vaikutuksesta, mikä heikensi lämmityksen tehokkuutta huomattavasti pysäköitynä ja alhaisilla nopeuksilla.

Kaikki "voitto" takavalot poikkesi tavanomaisesta: kaksi suuntavilkkuihin yhdistettyä merkkivaloa (kaksoishehkulamput) sijaitsi auton siivissä ja ainoa jarruvalo oli asennettu tavaratilan kannen keskelle, rekisterikilven valolla varustettuun lohkoon. .

Tämä oli ero "Voiton" ja massan välillä Neuvostoliiton autoja niinä vuosina (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA jne.), joissa oli vain yksi vasen lamppu, ja ZIS-110:stä, joka oli varustettu kahdella täysimittaisella takavalolla.

Tämä valaistuslaitteiden järjestely toistettiin myöhemmin ZIM-autossa.

"Victoryn" ensimmäisissä erissä ei ollut katkaisurelettä, joten kun suuntavilkut sytytettiin sellaisille autoille, ne paloivat jatkuvasti.

Oli mielenkiintoista laittaa etuvalot päälle, Pobedalla ne paloivat vain keskiasennossa keskuskytkin valoa, ja kun ajovalot syttyivät, mitat sammuivat. Tämä tehtiin mitä todennäköisimmin siksi, että vilkkumattomien etusuuntavilkkujen erottaminen olisi helpompaa, ja ne yhdistettiin sivuvaloihin, jolloin niiden valo ei häviä niin paljon kirkkaiden ajovalojen taustaa vasten.

GAZ-M20:n laitteista oli:

• • nopeusmittari matkamittarilla ja kaukovalojen ohjauslampulla;
  • Polttoainemittari;
  • ampeerimittari;
  • jäähdytysnesteen lämpömittari (tälle laitteelle nuoli poikkesi vasemmalle lämpötilan noustessa);
  • öljynpainemittari;
  • suuntavalot,
  • ylikuumenemisen merkkivalo (se voitiin kytkeä releen säätimeen, jolloin se osoitti ylikuumenemisen lisäksi myös latauksen puuttumista).

Modernisointiprojektit

Pobedan tuotannon alusta lähtien se oli moderni muotoilu ja edistynyt muotoilu, mutta 1950-luvun alkuun mennessä suuri määrä suunnitteluvirheitä autossa, korin kattokorkeus takaistuimen yläpuolella oli liian alhainen, taakse ei juuri näkynyt, tavaratilan tilavuus oli liian pieni, ja lisäksi ei ollut hyvää aerodynaamista vaikutusta - noston esiintyminen ajettaessa suuri nopeus, auton voimakas alttius sivutuulelle (näiden suunnitteluvirheiden takia "fastback"-kori ei ole juurtunut mihinkään päin maailmaa "yleiskäyttöisiin" autoihin).

Aggregaattiosa 50-luvun puoliväliin mennessä ei myöskään vastannut maailmantasoa, ensinnäkin se koski alaventtiilimoottoria, useimmat amerikkalaiset ja monet uudet eurooppalaiset mallit vuosilta 1952-1954 oli varustettu yläventtiilimoottoreilla, hypoiditaka-akseleilla, kaarevilla ikkunat jne.

"Voitto-NAMI"

GAZ-kuljettimen väliaikaisen pysäytyksen aikana vuonna 1948 NAMI:n asiantuntijat L. Terentyev Yu ja Dolmatovsky ehdottivat vaihtoehtoista versiota Pobedan modernisoinnista.

Tässä projektissa ehdotettiin suuri määrä muutoksia, ensinnäkin se on "sedan"-kori, jossa on kolme tilavuutta (kahden sijaan pikaperäisellä sedanilla), ulkomuotoilua ja sisätilaa on muutettu.

Projektin sisätilat saivat paremman viimeistelyn. Etusohvan tilalle oli tarkoitus asentaa kaksi erillistä kauhaistuinta ohuella selkänojalla, mikä lisäisi ohjaamon hyödyllistä tilaa.

Lisäksi "Victory-NAMI" -projektilla oli useita suunnitteluvaihtoehtoja etupäälle, jonka toteutti suunnittelija Vladimir Ivanovich Aryamov ja joka sisälsi Gorkin kaupungin (Nižni Novgorod) perinteisen symbolin - pään ja sarvien aiheen. peurasta.

Myös tulevaisuudessa suunniteltiin luoda useita prototyyppejä hydromekaanisesta automaattivaihteistosta Pobedalle (NAMI D2).

Rakennettiin useita näytteitä, joiden suunnittelussa oli joitain eroja, joista yksi oli kaksisävyinen.

Modernisointiprojekti oli yleisesti ottaen aikansa tason mukainen ja muistutti ulkoisesti noiden vuosien edistyksellisimpiä massatuotettuja malleja, kuten vuoden 1948 Kaiser (USA) ja muut kolmiosaiset sedanit, joissa oli selkeä ponttoni ja selkeä tilavuuserottelu, samalla kun se korjasi onnistuneesti joitakin Pobedan puutteita.

Kuitenkin tuotannon uudelleenkonfiguroinnin monimutkaisuus ja muut ongelmat (nykyisen mallin kehittämisessä oli monia vaikeuksia, jotka eivät sujuneet niin sujuvasti kuin pitäisi), tätä ehdotusta ei hyväksytty.

Pobedaan perustuva sedan valmistettiin myöhemmin Puolassa, mutta jo nimellä Varsova (myöhempi muunnos). Tämä kone kehitettiin Pobeda-NAMIsta riippumatta ja sillä oli erilainen ulkoinen muotoilu.

Projekti "Victory" GAZ M20 toinen sukupolvi

Ryhmä GAZ-autotehtaan suunnittelijoita on vuodesta 1951 lähtien työskennellyt M-21 Pobeda -nimisen projektin parissa.

Edellä mainitut NAMI:n teokset olivat toimeksiannon pohjana, ja L. Eremeevin kehittämän koneen ulkonäkö muistutti hyvin paljon hänen omaa ZIM:ään, vain pelkistetyssä muodossa. Mutta itse ZIM:n suunnittelu oli siihen mennessä jo alkanut vanhentua, ja siksi asia ei mennyt pidemmälle kuin kipsimalli.

Keskiluokan seuraavan sukupolven GAZ-autoilla, joita alettiin kehittää vuosina 1952-1953, ei enää ollut nimeä "Voitto": niiden kehitys toteutettiin tunnuslauseilla "Star" ja "Volga". Mutta "Volgan" suunnittelussa toisen sukupolven "Voitto" -projektissa toteutettiin kuitenkin paljon kehitystä.

Tällä hetkellä retroauto GAZ M20 Pobeda on erittäin suosittu keräilijöiden keskuudessa.