VolksWagenin valmistamat mekaaniset robottivaihteistot ovat yleistyneet viime vuosina. Lyhenne DSG ei tarkoita muuta kuin VW:n valmistamaa robottilaatikkoa. Samanlaisia ​​yksiköitä on asennettu myös Audi-autoihin, mutta tämä yritys käyttää eri nimeä: S-Tronic.

Huippunopea vaihteiden vaihto robottilaatikossa toisaalta se auttaa saavuttamaan hyviä dynaamisia ominaisuuksia. Mutta samaan aikaan, mitä enemmän askelmia käytetään (6 tai 7), sitä "hellävaraisempi" ja vaativampi toiminta on itse yksikkö, eli robottilaatikko. 7-vaihteinen DSG käyttää myös kuivakytkintä. Tämä rajoittaa niiden käyttöalueen moottoreihin, joiden vääntömomenttiarvo on pieni.

Kytkinlevyjen tuominen toisiinsa "robotissa" suoritetaan mekanismien avulla, joiden yleinen nimi on mekatroninen. Tärkeimmät neuvot mekatroniikan ylikuumenemisen välttämiseksi myöhemmällä rikkoutumisella kuulostaa yksinkertaiselta: kun pysähdytään yli minuutiksi, on ehdottomasti kytkettävä "vapaa" päälle.

Eli liikennevaloissa seistessä ei tarvitse koskea vaihdenuppiin. Mutta kun olet joutunut liikenneruuhkaan, on parempi kytkeytyä päälle neutraali vaihde, lisäksi heti. Älä unohda vaihtaa liikkeen alussa tilaan "M" (manuaalinen ohjaus) tai "1".

Kuinka usein öljyt vaihdetaan DSG-laatikoissa? Vastaus tähän kysymykseen riippuu voimansiirron suunnittelutyypistä. Esimerkiksi 6-vaihteiset DSG-moottorit on suunniteltu vaihtamaan öljyt 60 000 km:n välein. Suodatin on vaihdettava nesteen mukana. On järkevää, että märkäkytkin DSG vaatii öljynvaihdon.

Minkä tahansa mallin DSG-vaihteisto - sillä on selkeä rajoitus maksimiin vääntömomenttivoimat, tuonut hänelle. Tätä vaatimusta rikotaan usein, kun moottori vaihdetaan johonkin tehokkaampaan. Ja jopa tavallinen moottorin "sirun viritys" - tarkoittaa minkä tahansa DSG-laatikon ennenaikaista vikaa.

Vaikuttaa siltä, ​​mitä hyötyä robottilaatikosta on? Sitä on vaikeampi käyttää kuin perinteistä automaattivaihteistoa, ja osa vaatimuksista on erityisiä. Itse asiassa robotti mekaaninen voimansiirto tarjoaa maksimaalisen tehokkuuden ja parhaan dynamiikan välittömästi. Tässä energia siirtyy käytännössä ilman häviötä, ja DSG-vaihteet vaihtuvat nopeammin kuin useimmat kuljettajat.

Edistys ei pysähdy – uusia teknologioita ilmaantuu joka päivä ja autoteollisuus on monia muita aloja edellä innovatiivisten teknologioiden käyttöönotossa. Autojen voimansiirtojen kehitys ei ole poikkeus. Tällä hetkellä edistyneimmäksi voidaan kutsua esiselektiivisten vaihdelaatikoiden tekniikkaa, joka sai uuden kehityksensä Volkswagenin DSG-6-vaihteiston ja sitä seuraavan DSG-7:n julkaisun myötä.

DSG on esiselektiivinen vaihteisto tai, kuten sitä kutsutaan VAG:ssa (Volkswagen Audi Group), robottivaihteisto, joka perustuu käsivalintaiseen vaihteistoon, joka on varustettu kahdella kytkimellä ja ohjausyksiköllä (mekatroniikka), joka hallitsee vaihteiden vaihtamista autossa.

DSG yhdistää "mekaniikan" dynamiikan ja "automaatin" mukavuuden. VW:n insinöörit ovat tehneet paljon vaivaa luodakseen täydellisen BC:n. Se ei tietenkään ollut ilman puutteita, mutta esiselektiiviset robotit näyttävät olevan mahdollisin tulevaisuus autojen vaihteistoille. Automarkkinoilla on meneillään suuntaus kohti kaikkien järjestelmien kokonaisvaltaista automatisointia. Siihen asti, että lähes jokainen autoalan jättiläinen lupaa ensi vuonna julkaista massatuotantoon itseohjautuvia autoja, joita olemme aiemmin nähneet vain tieteiselokuvissa.

Sillä välin syntyy tilanne, kun monimutkainen järjestelmä, kuten DSG, vaatii tiettyjä johtamistaitoja. Lyhyesti sanottuna mukavuus vaatii vaivaa. DSG-laatikoiden ajotyyli eroaa sekä automaattisesta että mekaniikasta. Jopa toistensa välillä "märkä" DSG-6 ja "kuiva" DSG-7 ovat jonkin verran erilaisia ​​toiminnassa. Vaikka niillä on enemmän yhteistä.

Molemmissa laatikoissa on kytkinlevyt, ja kytkinlevyt ovat edelleen kulutusosia, jotka kuluvat ja vaihdetaan ajan myötä. Siksi "rehellinen" ajo, kilpaileminen liikennevaloissa ja lisääntynyt luistaminen eivät pidennä niiden käyttöikää. Ja jos tällaiset temput ovat edelleen sallittuja DSG-6:lle, sen säästää öljyhaude, joka suojaa kytkinlohkoa tarpeettomalta kulumiselta ja ylikuumenemiselta. niin DSG-7:lle tämä voi olla tappava luku.

Älä unohda kunkin laatikon maksimivääntömomenttia, "märkä" DSG kestää helposti vääntömomentin jopa 350 Nm. Kun "seitsemän vaiheen" kohdalla tämä luku on vain 250 Nm. Siksi mikä tahansa sirun viritys, jota "ladattujen" autojen fanit rakastavat niin paljon, maksaa sinulle korvaavan DSG-7:n.

Ajettaessa ruuhkassa polttoaineen säästämiseksi DSG:llä on "kiire" vaihtaa ensimmäiseltä vaihteelta toiselle. Kuitenkin heti kun toinen käynnistyy, tarve jatkaa ajamista tilapäisesti katoaa - kuljettaja hidastaa autoa ja "robotin" on vaihdettava takaisin ensimmäiseen. Joten se kuluu itsekseen ja kytkimet ylikuumenevat, joten on suositeltavaa käyttää Tiptronik-puoliautomaattitilaa liikenneruuhkassa. Asetettuaan ensimmäisen vaihteen kerran ja antamatta laatikon vaihtaa itsenäisesti ensimmäisestä vaihteesta toiseen, kun tilanne ei sitä vaadi.

Muutama tärkeä sääntö pidentääksesi DSG:n käyttöikää

Autoilijat, jotka ovat jo pitkään oppineet ajamaan autoa VW:n esivalintavaihteistolla, ovat kehittäneet joukon sääntöjä, jotka auttavat sinua hallitsemaan vaihteistoresurssit paremmin etkä "polta" sitä etukäteen.

• Kun vaihdat kaikkia päävaihteita: P-R-N-D-S paina jarrua kokonaan. DSG on suunniteltu siten, että kevyellä jarrulla kytkinlevyt eivät aukea kokonaan ja kuluvat sen seurauksena paljon enemmän.
• Älä käytä vapaata vaihdetta usein, jos pysähdyssi on alle minuutti. Yritä ajaa ruuhkassa, kun S-tila tai tiptronic on päällä. Tämä vähentää merkittävästi kytkinkokoonpanon kulumista.
• On ehdottomasti kiellettyä luistaa tai käyttää laukaisua (slip start). Autoasi ei ole tarkoitettu kilpailemiseen, eikä mikään "mukava aloitus" oikeuta (ainakaan) korjauksiin käytettyjä 300 tuhatta ruplaa.
• Kun kytket pysäköintitilan päälle vapauttamatta jarrua, sinun tulee laittaa auto "käsijarrulle", jotta säästät rajoittimen, kun vierität autoa taaksepäin.
• Vaihda ajotilojen välillä aina sujuvasti, sekunnin viiveellä. Maantieässää ei kannata näyttää, myös elektroniikan asettaminen vie aikaa.

Tässä on pieni lista, joka voi tehdä elämästäsi paljon helpompaa. Tämä ei tietenkään ole "mekaniikkaa", jossa voi tehdä kaiken eikä "vaivata" robotin puolesta, mutta mukavuudella on hintansa.

Jotain nämä säännöt ovat samanlaisia ​​kuin klassisen automaattivaihteiston hallinta, mutta tässä on myös joitain vivahteita. DSG, toisin kuin "automaatti", mahdollistaa auton siirtämisen D-tilasta peruutusliikkeeseen ilman mikrotaukoa "vapaalla". Automaattivaihteisto sallii edelleen liikkumisen liukastumisen kanssa, vaikka se onkin haitallista vaihteistolle, mutta ei niin kohtalokasta kuin esivalintaiselle.

DSG-6:lle öljynvaihto on edelleen tärkeä toimintakohta. 60 tuhannen ajon välein se on vaihdettava öljynsuodattimen kanssa. Korvaussumma vaihtelee 5-10 tuhatta ruplaa. On epätodennäköistä, että öljyssä on mahdollista säästää - autotallissa tilannetta on vaikea toteuttaa ja korjaukset epäonnistuneen toiminnan tapauksessa ovat kalliimpia. Vaikka olet varma kyvyistäsi, kukaan ei estä sinua täällä, ja kaikki tarvittavat tiedot on helppo saada Internetistä.

Jos autosi juuttuu eikä pääse itse ulos, vaihteiston tulee olla vapaalla autoa vedettäessä. Kun hinaat autoa, älä unohda suurinta mahdollista nopeutta ja etäisyyttä sen kuljetuksessa. Nämä tiedot sijaitsevat yleensä koneen etuosassa.

Monet voivat pysäyttää ilmeiset vaikeudet DSG-vaihteistolla varustetun auton ajamisessa, kun kaikki on yksinkertaista ja "mekaniikalle" tuttua, mutta DSG:n valitsevat ne, jotka pitävät mukavuudesta ja hiljaisesta ajosta ja noudattavat useita sääntöjä. auton pitkän käytön vuoksi - pieni hinta.

Auton paino ja DSG

Mielenkiintoinen kohta DSG-7:n toiminnassa oli sen suora yhteys auton painoon. Joten suuri määrä takuutapauksia liittyy Scoda Superb 2008-2011 -mallivuoteen. Auton massa matkustajineen ja lastineen lähestyi kahta tonnia ja johti laatikon kiihtyneeseen kulumiseen. Kaava on yksinkertainen: suuri paino + kuorman tunnistava vaihteisto = lisääntynyt vaihteistovaurion riski.

Muuten, ongelma katosi vuonna 2013, kun he alkoivat asentaa DSG-6:ta SuperB:hen. Sama koskee Scoda Yetiä. Luotettavampi DSG-6 on asennettu kokoonpanoon 1.8-moottorilla, päivitetty DSG-7 asennetaan kokoonpanoon 1.2- ja 1.4-moottorilla.

Lopuksi haluaisin sanoa, että kultainen noudattamissääntö pätee DSG-laatikoihin - mitä monimutkaisempi järjestelmä, sitä vähemmän luotettava. Ongelmia syntyy minkä tahansa vaihteiston kanssa, mutta jos manuaalilaatikossa ne näyttävät olevan itsestäänselvyyksiä, DSG:lle annetaan välittömästi tuomio - vaihteisto ei ole käyttökelpoinen. Ja kysymys tässä perustuu "mekaniikan" ja DSG:n korjauskustannuksiin. Samaan aikaan, kun otetaan huomioon kaikki negatiiviset arviot, joilla Internet on täynnä, DSG:tä käyttäneet autonomistajat ostavat tulevaisuudessa uuden auton ostaessaan 90% tapauksista uudelleen DSG:llä varustetun auton.

Volkswagen itse ei ole tyytyväinen siihen, mitä on jo saavutettu. Ja ehkä pian uusissa VAG-malleissa näemme ei 6-7-vaihteisia, vaan 10-vaihteisia DSG:itä. Järjestelmästä tulee entistä monimutkaisempi, mikä tarkoittaa, että myös sen luotettavuusvaatimukset kasvavat. Ilmeisesti VW ei näe DSG:ssä niinkään riskialtista hanketta kuin lupaavaa voimansiirtojärjestelmien tulevaisuutta. No, odota ja katso.

Viisi tai kymmenen vuotta sitten Volkswagen-malleja pidettiin maassamme esimerkillisen luotettavina. Tämä on kuitenkin kaikki 90-luvun ja 2000-luvun alun kokemuksen ansiota todella luotettavien Golfin, Jettan ja Passatin massiivisesta maahantuonnista. Ne eivät olleet lainkaan "tuhoutumattomia", mutta kaiken kaikkiaan todellisuuden stereotypiat olivat enemmän tai vähemmän johdonmukaisia.

Tilanne on muuttunut huomattavasti, kun TSI-moottoreiden (joista puhuimme aivan äskettäin) ja DSG-esiselektiivisten "robottien" mallistossa. Yleisön mielipiteen kuppi alkoi vähitellen kallistua päinvastaiseen suuntaan. Tämä mielipide on inertia, ja aluksi uusien voimayksiköiden ja voimansiirtojen ongelmia ei yksinkertaisesti tunnistettu, varsinkin kun melkoinen osa "faneista" siirtyi menneiden sukupolvien autoihin ilman näitä ongelmia. Ongelma-auton valitettava omistaja kohtasi paitsi "takuuinsinöörien" ja muiden virallisten rakenteiden kovia syytöksiä "epäasianmukaisesta toiminnasta", vaan myös julkisen epäluottamuksen Webin erikoistuneita resursseja kohtaan.

Yleisesti ottaen virkamiesten ja "julkisten henkilöiden" argumentit olivat suunnilleen samat: omistaja kaatoi väärää öljyä ja väärää bensiiniä ja ajoi väärään suuntaan. Niissä harvoissa tapauksissa, kun öljy oli aina tiukasti "alkuperäistä", bensiini oli ihanteelliselta toimittajalta ja kuljettajan moraaliset ominaisuudet ja pohjoismainen luonne olivat epäilyksettä, yleinen mielipide oli taipuvainen uskomaan, että tämä oli vahingossa solmittu avioliitto. ja yleensä "tapahtuu".

Samaan aikaan tapausten määrä kasvoi. Yhä useammat uusien moottoreiden ja pienillä ajokilometreillä varustettujen autojen omistajat joutuivat tilanteeseen, jossa moottori tai vaihteisto tarvitsi korjausta. Oli mahdotonta olla hiljaa, ja vielä enemmän syyttää autojen omistajia ongelmista.

10-luvun alkuun mennessä yleinen mielipide oli romahtanut. Kaikista kokoonpanoista yksinkertaisimmat julistettiin ainoiksi oikeiksi, klassisilla Aisinin hydromekaanisilla automaattivaihteistoilla ja ilmakehämoottoreilla ilman suoraa ruiskutusta ja turboahtamista. DSG- ja TSI-moottoreilla varustettujen autojen hinnat jälkimarkkinoilla alkoivat jäädä huomattavasti paitsi "tavanomaisilla" automaattivaihteistoilla varustettujen autojen hinnoista, myös autoista, joissa on manuaalivaihteisto ja yksinkertainen 1,6 MPI. "Supistamisen" pelko sai aikaan hauskan vaikutuksen: he ostivat suuren määrän Skoda Octaviaa 1,8 TSI-moottorilla, koska hintaero 1,4 TSI: stä osoittautui pieneksi, ja lisäksi meille annettiin automaattivaihteisto. Aisin.

Jälkimarkkinoiden hintojen analyysi osoittaa selvästi, että DSG on turhaan demonisoitu, autot, joissa on tällainen automaattivaihteisto, maksavat joskus 100-150 tuhatta ruplaa halvempia kuin vastaavat autot Aisin TF60SC:llä, ja jopa autot, joissa on melko luotettava kuusivaihteinen DSQ DQ250. ei ohita manuaalivaihteistolla varustettuja autoja...

Mutta poikkeamia riittää. Pysähdytään DQ200-sarjan massiivisimman ja halvimman DSG-laatikon erittelyjen ominaisuuksiin ja yritetään vastata yksinkertaiseen kysymykseen - onko sillä mahdollista ostaa auto nyt.

Potilaan muotokuva

Ensinnäkin keskustelun aiheesta. Kuten käytäntö osoittaa, useimmat keskustelujen osallistujat eivät yksinkertaisesti tiedä, mitä yksikköä kutsutaan, ja vielä enemmän - kuinka se toimii. DQ200-sarjan automaattivaihteisto eli 0 AM/0CW ja siihen liittyvä hybridien 0CG-vaihteisto sisältää paljon vaihteistoja poikittaismoottorilla varustettuihin moottoreihin eri välityssuhteilla ja koteloilla.

Kaikki nämä vaihteistot ovat seitsemän vaihdetta, joissa kuivat normaalisti avoimet kytkimet yhdessä lohkossa. Koaksiaalikytkimien monimutkainen rakenne on kehitetty yhteistyössä Lukin kanssa: itse asiassa alkuperäinen sarja on heidän toimittajansa. Suunnittelussa käytetään puhtaasti mekaanista kytkimen kulumisen kompensointijärjestelmää, mutta se ei ole tärkein. Laatikko toimii kaksimassaisella vauhtipyörällä, joka itsessään on rajoitettu resurssiosa.

Akun työpaine

Laatikon mekaanisessa osassa on erillinen öljykylpy, jossa myös tasauspyörästö toimii. Mekatroniikkayksikkö sijaitsee laatikon etuosassa ja voidaan vaihtaa irrottamatta koko yksikköä. Järjestelmässä on hydraulinen käyttövoima kaikille neljälle vaihteiston varrelle ja molemmille kytkimen vapautusvarsille. Öljypumppu on sähkökäyttöinen. Myös mekatroniikassa on hydraulinen akku, jonka työpaine on 50-75 bar. DQ200 on lähes täysin riippumaton muusta auton sähköjärjestelmästä, jopa kampiakselin nopeusanturilla on oma.

Suunnittelu on suunniteltu moottoreille, joiden vääntömomentti on jopa 250 Nm, mutta käytännössä se kestää jopa 350 Nm ja jopa hieman enemmän. Yksikkö on erityisesti suunniteltu käytettäväksi pienitehoisten moottoreiden kanssa vaihteistona, jolla on maksimaalinen hyötysuhde ja korkea dynaaminen alue.

Käytännössä tämä tarkoittaa, että laatikko toimii loistavasti molemmilla 80 hv moottoreilla. ja 125 Nm vääntömomentti sekä 1,4 ja 1,8 TSI-moottorit, jotka tuottavat 250 Nm huipussaan. Tietysti tehokkaammilla moottoreilla automaattivaihteiston mekaanisen osan kuormitus on hieman suurempi, mutta toisin kuin klassisissa hydromekaanisissa automaattikoneissa, mekatroniikan kuormitus ei suoraan riipu siirretystä vääntömomentista.

Vaihteisto on itse asiassa mekaaninen, mutta siinä on komposiittipääakseli ja kaksi toisioakselia. Vaihteet kytketään päälle kytkimillä, kuten perinteisissä manuaalivaihteistoissa. Tällaisessa suunnittelussa kaikki näyttää olevan luotettavaa, jos laakerit kestävät, mutta ...

Luettelo mahdollisista ongelmista osoittautui melko laajaksi, eivätkä mekaaniset ongelmat ole viimeisellä sijalla. Aloitetaan niistä.

Tyypillisiä vikoja

Jos diagnostiikka antaa virheitä 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C tai 21095 P073D, tämä tarkoittaa mekaanisen osan ongelmaa.

Ensinnäkin vaihteistohaarukat tuodaan sisään. Täällä ne liikkuvat kuulalaakeriholkin avulla. Ja kuten kävi ilmi, se ei kestä kuormaa, koska hydrauliikka suorittaa vaihdon erittäin nopeasti ja jäykästi. Kun napa on vaurioitunut, sen sisälevy kelluu laatikon ympärillä aiheuttaen vaurioita hammaspyörille ja synnyttäen metalliromua. Jälkimmäinen ei ainoastaan ​​ilmene hankaavana aineena, vaan myös tukkii Hall-anturit, joita mekatroniikka tarvitsee ohjatakseen laatikkoa. Vakavan vaurion sattuessa pallot voivat myös pudota ulos. Niitä on vaikeampi hioa, mutta laatikko kestää sen. Mutta tappiot ovat vielä suuremmat.

Eivät vain ensimmäisen ja toisen vaihteen haarukat vaurioidu, kuten monet luulevat. Kuudennen takahaarukka katkeaa yhtä usein. Holkkien laakerien rakenne on pohjimmiltaan sama. Vuoden 2013 jälkeen korjaushaarukoiden holkit vaihdettiin kokonaan, niistä tuli yksiosaisia. Nimellisesti tällaisen suunnittelun resurssit ilman kuulalaakereita ovat pienemmät, mutta toisaalta se ei hajoa, eivätkä puhtaasti resurssiongelmat ole vielä ilmenneet. Tämä on malli, joka on asennettu 0CW: hen.

Loput laatikon mekaanisen osan viat katsotaan useimmissa tapauksissa toissijaisiksi, jotka liittyvät tankojen rikkoutumisesta johtuvaan öljyn saastumiseen. Joten tasauspyörästön hajoaminen, vaihteiden hammaspyörien mureneminen, seitsemännen vaihteen täydellinen tuhoutuminen ja laakerien ylikuumeneminen johtuvat useimmissa tapauksissa nimenomaan metallipölyn läsnäolosta öljyssä, joka on tuhoutumisen tuote. haarukoista. Niitä tapahtuu yksinään harvoin, ja ne liittyvät yleensä moottorin säätöön tai öljytason puuttumiseen. No, tai laatikon epäonnistunut kokoonpano: kuten kaikki manuaalivaihteistot, DQ200 on herkkä kokoonpanon ja virityksen tarkkuudelle.

Differentiaalin murtuminen voi olla täysin itsenäinen ongelma: satelliitit hitsataan akseliin lisääntyneellä kuormituksella huonon suunnittelun vuoksi, eivät jostain muusta ongelmasta.

Viat numeroilla P175 21062/21184 ja P176E 21063/21185 kertovat kytkinongelmista ja kulumisesta.

Kytkinlohkon ja kaksoismassavauhtipyörän viat poistetaan monilta itse DSG:n vikaluettelon ulkopuolelta, mutta itse asiassa nämä ovat sen olennaisia ​​osia. Vauhtipyörä kuluu kovien vääntövärähtelyjen aikana, käynnistettäessä, kytkimien ja pyörien luistaessa, ajettaessa epätasaisuuksien läpi ajon aikana ja vastaavissa tilanteissa. Kuluminen nopeuttaa rakenteen ylikuumenemista ja likaantumista.

Kytkinlohko ei myöskään pidä liasta, mutta monimutkaisessa suunnittelussa on paljon haavoittuvampia kohtia. Mutta meille tärkeintä on, että noin 50 tuhannen ruplan vaihtohinnalla tämän yksikön uudet versiot ovat yksinkertaisesti luotettavampia ja ylläpitävät paremmin välykset käytön aikana. Suojuksen asentaminen vapautustankojen reikään on mahdollistanut vuodesta 2012 lähtien merkittävästi vähentää kytkinkotelon saastumista ja kulumista. Työraon säätö on uskottu päällikölle, ja yleinen luettelo tyypillisistä rikkomuksista kokoonpanon aikana on lähes tusina pistettä.

Myös kytkinlohko kärsii suuresti, kun kuljettaja on lukutaidoton pidon suhteen liikenneruuhkissa ja epätasaisessa maastossa. Muuten, molemmat kytkimet ovat normaalisti auki, joten vaihteistoa ei tarvitse siirtää vapaalle mekatroniikan ja kytkimien kuormituksen vähentämiseksi liikenneruuhkassa. Mutta solmu on edelleen melko monimutkainen ja kallis. Ja erittäin herkkä kuljettajan ja teknikon virheille.

Siitä huolimatta, jopa solmun ensimmäisten versioiden resurssit voivat olla erittäin vankat 150-250 tuhatta kilometriä tai enemmän. Ja resurssin vakauden kannalta viimeisimmät versiot ovat lisänneet huomattavasti: vuoden 2012 jälkeen kytkinlohkon kulumista ei ole juurikaan esiintynyt 100 tuhannen ajomatkaan asti.

Suuret mekatroniikan viat

Loput DQ200-häiriöistä liittyvät "mekatroniikka" -lohkoon - sähköhydrauliseen voimansiirron ohjausyksikköön. Sen ongelmat voivat vahingoittaa mekaanista osaa, koska vaihteet vaihdetaan täällä itsenäisesti, eivätkä kytkimet ole kytketty toisiinsa. Luettelo tyypillisistä lohkohäiriöistä on melko laaja. Joten sinun on suoritettava se luettelon muodossa.

• Pumpun moottorin vika
• Ohjaussolenoidien rikkoutuminen
• Paineakun vika
• Elektroniikkakortin tai sen antureiden vaurioituminen
• Mekatroniikkakotelon vika kanavan halkeamien tai akkukupin rikkoutumisen vuoksi
• Vuotoja ja tiiviyden menetys

Kolme tai neljä vuotta sitten vallitsi mielipide, että mikä tahansa mekatroniikan rikkoutuminen vaatii sen vaihtamista. Argumentteja oli runsaasti, suunnittelun monimutkaisuudesta varaosien puutteeseen.

Itse lohko ei ollut kovin hyvin toteutettu. Mikä tämän aiheutti, ei tiedetä: joko romanialainen kokoonpano tai saksalaisten insinöörien työn laatu. On tärkeää, että korvaaminen osoittautui kalliiksi, ja lisäksi hänen myöhemmästä onnellisesta elämästään ei ollut takeita. Onneksi tilanne on nyt muuttunut. Siellä on korjausdokumentaatio ja tyypilliset vianetsintätapaukset.

Tilannetta vaikeuttaa se, että vuodesta 2015 lähtien elektroniikkayksiköt on välähdetty kerran, eikä niitä voi asentaa toiseen koneeseen. Tämä "tappasi" uusiovalmisteiden lohkojen syntymässä olevat markkinat, mutta ilmeisesti käsityöläiset ratkaisevat ongelman pian.

Sähköiset viat (automaattivaihteiston virtapiirin sulakkeet palavat) liittyvät pääasiassa venttiilin runkoon.

Tyypilliset virheet - 21148 P0562, 21065 P177F ja 21247 P189C - liittyvät pääasiassa elektroniikkakortin johtimien vaurioitumiseen ja mekatroniikan sähköpumpun vikaantumiseen.

Levyn johtimet kirjaimellisesti palavat, vahingoittaen sen runkoa, ja moottori yksinkertaisesti seisoo pumppuvikojen tai omien ongelmiensa vuoksi. Pumpun käämit palavat usein.

Yllättäen he olivat ensimmäisten joukossa, jotka oppivat korjaamaan palaneita lautoja. Tehoväylät yksinkertaisesti juotetaan uudelleen, koska tähän ei tarvita erikoislaitteita. Moottorit vaihdetaan tai yksinkertaisesti kelataan uudelleen, nyt tällainen restaurointi on saatavilla tehtaalla. Tehdasmenetelmin kunnostettujen "käytettyjen" sähkömoottoreiden hinta vaihtelee yhdestä viiteen tuhanteen ruplaan.

Viat 18156 P1748 ja 05636 P1604 liittyvät myös elektroniikkakorttiin, mutta tässä tapauksessa ohjausmoduuli on vaurioitunut.

Keraaminen levy pelkää tärinää ja lämpötilan muutoksia sekä ylikuumenemista. Elektroniikkaa on vaikeampi palauttaa. Mutta kuten muutkin keraamiset autojen elektroniset komponentit, ne ovat korjattavissa. Tarvitset vain taitoa ja erikoisvarusteita. Ja vielä - asiakirjojen saatavuus. Kaikki tämä on nyt saatavilla erikoistuneissa palvelukeskuksissa, ja tällainen toimintahäiriö ei ole kaukana tuomiosta hallitukselle.

Yksittäisten antureiden, paitsi kytkimen asentotunnistimen, viat voidaan poistaa vaihtamalla ne. Nyt niitä ei ole enää vaikea ostaa.

Myös solenoidit ovat viallisia. Niitä on täällä kahdeksan, ne on yhdistetty kahdeksi 0AM325473 lohkoksi. Huuhtelu ei aina auta heitä. Mutta käytettyjä, kunnostettuja ja jopa uusiakin osia on riittävä määrä kohtuulliseen hintaan. Kahden tehdaskunnostetun lohkon sarjan tyypillinen hinta on 90 dollarin luokkaa.

Mekatroniikka 927769D ohjauskortti, joka sisältää kaikki anturit, johtimet, aivot ja liittimet, on saatavana hintaan noin 40 tuhatta ruplaa. Levykokoonpanon vaihto on hyvä korjausvaihtoehto, jos osittainen korjaus ei ole mahdollista tai olosuhteet eivät salli sen valmistumista. Lisäksi saat nykyaikaisimman version levystä parannetuilla ominaisuuksilla. Jos haluat alentaa kustannuksia entisestään, voit tilata taulun AliExpressistä tai eBaysta hintaan 200–300 dollaria.

Ongelmia voi esiintyä pääalumiinisen levyn kyljessä, laitteen rungossa ja akussa. Akku voi vetää ulos lohkosta vaurioituneilla kierteillä ja taivuttaa kotelon kantta. Samalla neste poistuu. Runko vuotaa usein akun "lasista". Halkeama voidaan hitsata, koska tilaa on tarpeeksi, mutta vaaditaan erittäin laadukasta työtä vuotoontelon jyrsinnässä. Viimeisenä keinona koko keho voidaan vaihtaa. Osan hinta Amazonissa on noin 40 dollaria, mikä ei ole niin paljon, mutta Moskovassa se maksaa sinulle 150 dollaria.

Mekatroniikkakokoonpanon korjaamisen keskimääräiset kustannukset ovat noin 35-50 tuhatta ruplaa. Yleensä yksikön korjauksen hinta eri yrityksiltä, ​​jotka asentavat omasi sijaan itse rakentamiaan yksiköitä, on samoissa rajoissa.

Mekatroniikan korjauksen keskihinta

35 000 - 50 000 ruplaa

Mekatroniikan suunnittelun edistyminen on koskettanut kirjaimellisesti kaikkia elementtejä. Ohjauskortti on muuttunut dramaattisesti, uudemmissa versioissa se on huomattavasti tehokkaampi ja kestävämpi lämpötilaa ja ylivirtoja vastaan. Mekatroniikkayksikön runko on vahvistunut. Mutta akku ei ilmeisesti ole muuttunut, kuten pumpun sähkömoottori. Myös solenoidit ovat muuttuneet vähän. Mutta yritys korvasi mekatroniikkaöljyn kemiallisesti vähemmän aktiivisella öljyllä. Tämän odotetaan pidentävän solenoidien ja ohjauskortin muovin käyttöikää.

Mekatroniikan vioista ei juuri ole jäljellä sellaisia, jotka vaatisivat sen täydellisen korvaamisen uudella. Joten kokoonpanon hinnan kokoonpanossa 300 tuhatta ruplaa ei pitäisi pelotella sinua. Sen palauttaminen tulee paljon halvemmaksi. Mutta mekaanisen osan viat voivat olla kalliita, mutta nyt on hyvä valikoima "käytettyjä" yksiköitä, joissa mekaaninen osa on takuulla hyvässä kunnossa.

Uskotaan, että DQ200-sarjan laatikoiden pääongelmat ratkesivat päivitetyn 0CW:n julkaisun myötä vuonna 2013. Kyllä, muutoksia on paljon verrattuna 0AM-sarjaan. Ja melkein kaikki ongelmalliset solmut löytyivät laatikon vanhan version "suurten ongelmien" luettelosta.

Ottaa vai olla ottamatta?

Onko nyt järkevää ostaa jälkimarkkinoilta autoa tuollaisella laatikolla? Ja uusi? Vastaus on pikemminkin kyllä ​​kuin ei. Mutta vain, jos et ole yksi "ratsastajista" etkä aiheuta pieniä toimintahäiriöitä täydelliseen rikkoutumiseen. Jos et ole yksi heistä, on paljon tehtävää DSG DQ200 -auton valinnassa.

Ensinnäkin nykyisellä polttoainehinnalla puolentoista litran lisäkulutus on jo merkittävä apu ja DSG on jopa manuaalivaihteistoa taloudellisempi. Toiseksi auto jälkimarkkinoilla on melkein varmasti paljon halvempi kuin sama auto "klassisella" automaattivaihteistolla. Ainakin yksinkertaisesti siksi, että he pelkäävät liikaa "robotteja", ja autojen hintaero on jopa korkeampi kuin kootun yksikön vaihtaminen "sopimus".

Mekatroniikan ohjauskortti 927769D

40 000 ruplaa

Toinen syy on DQ200:n diagnosoinnin helppous skannerilla. Tämä on kaukana "sika säkissä" ostamisesta. Voit selvittää kytkimien likimääräisen kulumisen lisäksi myös kuinka autoa käytettiin, mitä ongelmia lähitulevaisuudessa on odotettavissa ja vastaavat. Ilmeisesti ongelmalliset tapaukset voidaan hylätä.

Klassiset automaattivaihteistot saivat niin rikkaat diagnostiset ominaisuudet vain uusimpien sukupolvien kuusi- ja kahdeksanvaihteisissa vaihteistoissa, eikä Aisin, joka yleensä toimii vaihtoehtona DSG:lle, ole yksi niistä.

Useimpien DSG-vikojen korjauskustannukset ovat laskeneet dramaattisesti viimeisen viiden tai kuuden vuoden aikana. Jos kiinnität huomiota laatikon virheelliseen käyttäytymiseen ajoissa, edullisen korjauksen mahdollisuudet ovat erittäin hyvät. Tämän "robotin" suunnittelu on yksinkertainen ja erittäin huollettavissa, ja nyt siitä ei ole enää epäilystäkään.

Vaikeissa tapauksissa, joissa laatikon mekaaniset osat vaurioituvat peruuttamattomasti, käytettyjä komponentteja on hyvä valikoima. Kävi ilmi, että koneiden käyttöikä on usein lyhyempi kuin tällä erittäin hankalalla yksiköllä.

Ja viimeinen argumentti DSG:n puolesta on puhtaasti ideologinen. Autoja, joissa on klassinen "automaatti", ottavat usein ihmiset, jotka käyttävät autoa ankarasti, katsomatta käsikirjoja ja käsikirjoja. On melko luonnollista, että tällaisilla autoilla on korkea mittarilukema, ja niiden käytön aikana kantama kuorma on erittäin korkea. Muutamaa vuotta myöhemmin ei tiedetä, mikä auto olisi kannattavampi hankinta: alunperin luotettavampi, mutta läpäissyt "tulen ja veden", vai paljon hellävaraisempaa käsittelyä vaativa ja täysimääräisenä.

Miten DSG-boksisi menee?

"Mekaniikan" kanssa kaikki on melko yksinkertaista - tämä on halvin ja luotettavin siirtovaihtoehto. Kyllä, käytön aikana se vaatii säännöllistä kulutusosien tarkastusta ja vaihtoa (levy, kori, kytkimen vapautus), ja varsinkin laiminlyötyissä tapauksissa myös korjausta. Oikein ajettaessa sillä voi kuitenkin ajaa puoli miljoonaa kilometriä ilman ongelmia. Sellainen kestävyys "vaihtoehtoisille" vaihteistoille on käytännössä mahdotonta saavuttaa, kuitenkin oikea toiminta näissä tapauksissa mahdollistaa melko vertailukelpoisen suorituskyvyn saavuttamisen.

Säännöt ovat yksinkertaiset. Ei kannata seisoa liikennevalossa lupasignaalia odotellessa vaihde kytkettynä ja kytkin vapaana (poljin painettuna) - irrotuslaakerin ennenaikainen kuluminen on taattu. Pitkäkestoiset luisto- ja iskukuormat (kun kuljettaja pudottaa kytkinpolkimen) kuluttavat levyn nopeasti. Kytkimen epätäydellinen irrottaminen (vaihteen kytkeminen "murtumalla") - vaihteet. Jälkimmäistä lukuun ottamatta puhumme kuitenkin kulutustarvikkeista. Lisäksi heidän toinen sarjansa juoksee yleensä kaksi kertaa niin paljon kuin ensimmäinen. Täällä kokemus ja mukavuudenhalu vaikuttavat. Muilta osin toistamme, että "mekaniikka" on halvin, vaatimaton ja luotettava vaihteistotyyppi.

Yksilevyinen robottivaihteisto

Tällaiset massasegmentin CP:t ovat käytännössä kestäneet omansa. Itse asiassa vain PSA jatkaa sitkeästi tämäntyyppisten laatikoiden asentamista malleihinsa, loput pääosin joko palasivat klassisiin "automaatteihin" tai suositeltaviin variaattoreihin tai kehittivät kahden levyn yksiköitä. Syy on yksinkertainen - vaihteisto, joka on suunniteltu budjettivaihtoehdoksi "automaatille", osoittautui melko taloudelliseksi, mutta ei liian mukavaksi, koska sinun on ajettava sitä samalla tavalla kuin perinteisellä "mekaanikolla".

Tosiasia on, että teknisesti robottivaihteisto on käsivalintainen vaihteisto, jonka suunnittelussa on servo- tai hydraulikäytöt, jotka ohjaavat kytkimen toimintaa ja vaihteiden vaihtoa. Tällaisten voimansiirtojen tärkein etu klassisiin "vipuihin" verrattuna on korkea hyötysuhde, joka saavutetaan nopeamman vaihdon ansiosta, mutta tasainen kiihtyvyys voidaan saavuttaa tässä tapauksessa vain yhdellä tavalla - kytke manuaalisesti kaasuvivun alla. Automaattitilassa hän tekee usein virheitä vaihteen valinnassa, "ajattelee" erittäin pitkään vaihtaessaan pienempään ja vaihtaa konkreettisilla nykäisyillä.

Mitä tulee käyttösääntöihin, ne, kuten ensimmäisessä tapauksessa, ovat alkeellisia. Tarkista ruutu säännöllisesti "nokkaisen" varalta. Älä unohda laittaa autoa käsijarrulle parkkipaikalla. Ja ennen hinaamista - tutustu huolellisesti käyttöohjeiden vastaavaan osaan. Sisäänrakennettu "idioottivarma" hoitaa loput.

Muuten, yksilevyisen "robotin" korjaus ja ylläpito maksavat saman summan kuin MCP:n korjaus ja huolto, jonka perusteella se on tehty. Ja asianmukaisella käsittelyllä laatikon resurssit ovat melkein samat kuin luovuttajan.

Kaksilevyinen robottivaihteisto

Valitettavasti kaikkia robotteja ei ole luotu tasa-arvoisiksi. Kahden levyn laatikot ovat yleensä paljon vähemmän luotettavia kuin yhden levyn laatikot, vaikka ne ovatkin teknisempiä ja mukavampia. Muuten, viimeinen seikka on suurin ongelma. VW, joka päätti ensimmäisenä DSG:n laajamittaisesta käyttöönotosta, kutsui alun perin "robottiautomaattivaihteistoksi" tehden selväksi, että sen toiminnan säännöt ja erityispiirteet eivät eroa klassisen "automaatin" toiminnasta. tarttuminen".

Ford teki samoin, kun se julkaisi Powershift-vaihteiston. Nyt valmistajat yrittävät syyttää kaikesta riittämättömästi kokeneita myyjiä, mutta samat amerikkalaiset, kun heidän asiakkaat pyysivät yritystä selittämään, kuinka itse asiassa kaksilevyistä laatikkoa käytetään oikein, vastasivat yksinkertaisesti: tavallisena automaattivaihteistona. On huomionarvoista, että "Volkswagen"-autojen käyttöohjeissa on todella kirjoitettu: DSG - robottivaihteisto.

Yleisesti ottaen sekä DSG:llä että PowerShiftillä ei ole mitään tekemistä "automaattisten koneiden" kanssa. Nämä ovat samoja mekaanisia (tai halutessasi yksilevyisiä "robotteja") vaihteistoja, mutta niissä on suuri määrä vaihteita, kaksi levyä ja monimutkaisempi ohjainyksikkö. Lisäksi ne eivät perustu valmiiseen "kahvaan" - kaikki tämän tyyppiset nykyaikaiset laatikot on kehitetty tyhjästä.

Joten mitä sinun tulee tietää ja muistaa tässä tapauksessa?

Ensimmäinen. Riippumatta siitä, onko vaihteisto "kuiva" autossa vai "märkä" (esimerkiksi DSG-7 viittaa ensimmäiseen, DSG-6 ja 7-vaihteinen S tronic Audissa - toiseen), molemmissa on kytkinlevyt ja tämä - kulutusmateriaali. Riippumatta siitä, mitä valmistaja väittää, kaikki jatkuvasti hankaavat osat kuluvat, ja prosessin nopeus riippuu monista tekijöistä, mukaan lukien omistajan ajotyyli. Rohkea ajo ja liikennevalokilpailut eivät tietenkään pidennä sen käyttöikää.

Toinen. Koteloa ohjaava mekatroninen moduuli on melko herkkä yksikkö, joka vaatii säännöllistä tarkastusta ja pelkää ylikuumenemista. Muuten, viimeiseen vieminen ei ole niin vaikeaa. Etenkin joidenkin DSG:iden arkakohta ovat muoviputket, jotka syöttävät jäähdytysnesteen lämmönvaihtimeen. Ne halkeilevat ja irtoavat tärinästä. Mutta vaikka laatikko olisi teknisesti täysin toimiva, moduulin ylikuumenemiseksi riittää seisominen ruuhkassa tai "pitkässä" liikennevalossa pitäen autoa jarrulla. Tässä tapauksessa "automaatille" tai CVT:lle ei tapahdu mitään, mutta sama VAG kirjoittaa autojensa ohjeisiin, että jos auto seisoo yli minuutin, valitsin on kytkettävä "vapaalle" välttää mekatroniikan ylikuumenemista. Erityisesti "kuivat" DSG:t "lentävät pois" säännöllisesti juuri tästä syystä.

Ongelmana on, että virallisesti Venäjällä näitä tarkastuspisteitä pidetään huoltovapaina ja korjaamattomina. Kytkin ja mekatroniikkamoduuli vaihdettu takuuseen, kaikki muu kokonaan. Toistaiseksi, mutta heti kun se päättyy, koko taakka lankeaa omistajan harteille. Sen sijaan summat täällä ovat verrattavissa hintalappuihin täysin uuden modernin "koneen" hankinnassa, vaikka palveluriskit ja resurssit pysyvät ennallaan. Tästä syystä kahden levyn "robotilla" varustettujen koneiden likviditeetti jälkimarkkinoilla on erittäin alhainen.

Muuttuvan nopeuden ajo

CVT tai variaattori on nuorin vaihdelaatikko. Ja jos MCP:n, "robottien" ja "automaattisten koneiden" toimintaperiaatteet on jo pitkään saatettu täydellisyyteen, tässä tapauksessa on vielä tehtävää. Siitä huolimatta tämä on suunnittelultaan yksinkertaisin vaihteistotyyppi, joka erottuu korkeasta hyötysuhteestaan. Itse asiassa CVT on edistyksellisempi versio Leonardo da Vincin keksimästä hihnavedosta. Tässä tapauksessa vääntömomentti välitetään polttomoottorista pyöränsiirtoihin käyttämällä halkaisijaltaan erilaisten hihnapyörien järjestelmää. Yksinkertaisin visuaalinen esimerkki on maasto- tai kilpapyörän voimansiirto.

Itse asiassa tärkein kohta variaattorin toiminnassa on esilämmitys. Lisäksi omistajan on parempi unohtaa kilpa-ajo, koska tällaista vaihteistoa ei periaatteessa ole tarkoitettu tähän. Tosiasia on, että CVT:n heikoin kohta on hihna. Nykyään monet valmistajat ovat alkaneet käyttää ketjua, mutta joka tapauksessa se ei voi kestää ikuisesti, varsinkin kun terävällä käynnistyksellä veto luiskahtaa myös uusiin laatikoihin.

Automaattivaihteisto

Itse asiassa "automaatti" on luotettavin "kaksipoljin" laatikko, jonka mainetta vahingoittivat kerran vakavasti vähän koulutetut autotallikäsityöläiset, jotka "allekirjoittivat" solmun, kun sille ei ollut tarvetta, ja "kilpailijat", jotka olivat ole tyytyväinen "dynamiikkaan ja nopeuden vaihtoon".

On sanottava, että vanhat 4-vaihteiset vaihteistot olivat todella typeriä, joten kun dynamiikka on vaakalaudalla ja konepellin alle asennetaan nelisylinterinen vapaasti hengittävä moottori pienellä iskutilavuudella, eivät sellaiset vaihteistot ole paras valinta. Mutta älä unohda, että alun perin tämäntyyppinen vaihteisto kehitettiin mukavaksi vaihtoehdoksi "kahvalle", joka kehittyi myöhemmin nykyiseen tilaan. Lisäksi todella nykyaikaiset automaattivaihteistot eivät ole millään tavalla muita vaihteistoja huonompia kytkentänopeuden ja tehokkuuden suhteen.

"Koneen" suhteellinen luotettavuus johtuu ensisijaisesti jäykän mekaanisen yhteyden puuttumisesta moottorin ja pyörien välillä. Tämä ei tietenkään tarkoita, että tällaisessa vaihteistossa ei olisi lainkaan hankausosia, mutta päärooli tässä on työnesteellä, joka tunnetaan paremmin nimellä ATF, joka tarjoaa osien ja kokoonpanojen voitelun sekä niiden jäähdytyksen ja kytkennän. ja viestintä. Joten jos mitään ei virtaa mistään ja yrität noudattaa muutamia yksinkertaisia, yleensä oikeanlaisia ​​​​sääntöjä, "koneen" käyttöikä voidaan pidentää 350-400 tuhanteen kilometriin.

Sääntö yksi. Kaikki vivun vaihtaminen päätilojen välillä ("pysäköinti", "vapaa", "ajo") tulee tapahtua auton ollessa pysähdyksissä ja jarrupoljin täysin painettuna.

Toinen sääntö. Vaihdettaessa "ajo" tai "peruutus" liike on aloitettava, kun vaihde on kytketty kokonaan. Laatikon tekemiseen kuluu 1-2 sekuntia. Päälle kytkemiseen liittyy tyypillinen painallus.

Sääntö kolme."Neutraali" on vain hinaukseen tarkoitettu tila. Siihen vaihtaminen esimerkiksi liikennevalossa on turhaa ja jopa haitallista, koska "vapaalla" laatikko nollautuu taas kerran, joten "ajo"-tilaan vaihdettaessa se tarvitsee samat 1-2 sekuntia käynnistyäkseen. Sama pätee rullaukseen. Polttoainetta ei silti voida säästää tällä tavalla, ja "kone" kuluu nopeammin.

Sääntö neljä. Automaattivaihteistolla varustettua ajoneuvoa ei saa hinata. Jos et voi tehdä ilman tätä, prosessin tulisi tapahtua erittäin alhaisilla nopeuksilla ja aina moottorin ollessa käynnissä, koska laatikon öljypumppu ei toimi ilman sitä. Tärkeintä on noudattaa 50/50-periaatetta - enintään 50 km / h ja enintään 50 kilometriä. Ihanteellinen vaihtoehto on evakuointi täydellä kuormalla.

Viides sääntö.Älä liukastu! Jos näin tapahtuu, autoa voidaan jopa keinuttaa, mutta tätä varten on tarpeen käyttää jarrua yläkuolopisteessä, mikä estää pyörät kokonaan. Muuten on olemassa suuri riski "koneen" hautaamisesta.

Kuudes sääntö. Käytä käsijarrua. Kun pysäköit autoa, vedä käsijarru ennen jarrupolkimen vapauttamista. Ei tule tarpeetonta. Parkkipaikalla laatikon lähtöakseli on mekaanisesti tukossa pysäköintihampaalla - esikiristetty käsijarru estää sen rikkoutumisen.

Siinä itse asiassa kaikki. Loput ovat hienouksia, jotka on helpompi ymmärtää empiirisesti. On melko vaikeaa rikkoa jotain, esimerkiksi vaihtamalla vaihteita manuaalisesti tai usein käyttämällä urheilutilaa, se on melko vaikeaa - nykyaikaisissa automaattivaihteistoissa on yleensä "idioottivarma". Säännöllinen tarkastus ei haittaa - vuotava öljytiiviste - penniäkään, yleensä yksityiskohta, tappaa "koneen" paljon nopeammin kuin kokemuksen puute.

Ensimmäiset DSG-robotilla varustetut koneet ilmestyivät Venäjälle 2000-luvun alussa. Tänä aikana yksiköissä on tehty useita viimeistelytoimenpiteitä. Katsotaanpa tarkemmin, kuinka DSG-perheen kahden pääedustajan viimeisimmät muutokset, joita ei pidetä luotettavimpana, ovat osoittaneet itsensä.

Ei alkoholilakia

Kaikkein eniten provosoi seitsemännopeuksinen DSG (DQ200) robottivaihteisto kaksoiskuivakytkimellä. Syy valituksiin on tällaisten robottien suunnitteluominaisuuksissa. Tämä on yksinkertaistettu ja halvempi versio "märkä"-tyyppisistä laatikoista - suunniteltu huomattavasti pienemmälle vääntömomentille. Tästä tyypilliset haitat: karkeammat, epämukavat vaihdot ja nopeampi kytkinlevyjen kuluminen.

Seitsemännopeuksisessa DSG-robotissa on kaksi perustavanlaatuista muutosta. Alkuperäinen sai 0AM-indeksin, ja myöhempi kantaa tähän päivään asti merkintää 0CV lukuisista myöhemmistä innovaatioista huolimatta. Vuoden 2011 laajamittainen modernisointi vaikutti kaikkiin robotin komponentteihin: kytkin, mekatroniikka (ohjausyksikkö) ja mekaaninen osa (klassisen mekaanisen laatikon elementit). Elämä on osoittanut, että kaikki päivitykset olivat hyödyllisiä. DQ200:sta tuli luotettavampi, mutta autoilijat katsoivat sitä edelleen huolestuneena - vikojen määrä oli erittäin merkittävä.

Toinen suuri DSG7:n modernisointi tapahtui virallisesti vuoden 2014 alussa, vaikka päivitetty yksikkö ilmestyi esimerkiksi vuonna 2013. Valmistaja oli niin luottavainen päivityksen onnistumiseen, että vaihtoi sen jälleen laatikkoon. Vuonna 2012 omistajien massiivisten valitusten vuoksi sitä pidennettiin viiteen vuoteen tai 150 000 km:iin. Ja 1. tammikuuta 2014 jälkeen valmistettujen autojen osalta sitä alennettiin jälleen, mikä vastaa ehdoiltaan konsernin autojen yleistakuuta.

Volkswagen-konsernin edustajien mukaan laatikon päivityksen jälkeen sen kieltäytymisestä johtuvien reklamaatioiden määrä on laskenut useita kertoja. Tämän vahvistavat jälleenmyyjien huoltoasemien työntekijät. Vähemmän ruusuista, mutta silti erittäin positiivista on epävirallisten palvelukeskusten tilastot. DSG7:n yleinen luotettavuus ja sen suorituskyvyn laatu ovat parantuneet merkittävästi. Jotkut korjaukset ovat kuitenkin edelleen kysyttyjä.

DSG6-robotin märkäkytkimen käyttöikä riippuu täysin käyttötavasta ja puuttumisesta moottorin ohjelmistoon. Yleensä kytkin vaihdetaan vasta 100 000 km:n jälkeen. Sirun virityksen ja aggressiivisen ajon ystäville tämä mittarilukema on vähennetty 30 000-40 000 kilometriin. Kytkimen vaihtaminen jälleenmyyjäverkoston ulkopuolella maksaa keskimäärin 55 000 ruplaa. Virkamiehet - paljon kalliimpia. DSG6-robotin märkäkytkimen käyttöikä riippuu täysin käyttötavasta ja puuttumisesta moottorin ohjelmistoon. Yleensä kytkin vaihdetaan vasta 100 000 km:n jälkeen. Sirun virityksen ja aggressiivisen ajon ystäville tämä mittarilukema on vähennetty 30 000-40 000 kilometriin. Kytkimen vaihtaminen jälleenmyyjäverkoston ulkopuolella maksaa keskimäärin 55 000 ruplaa. Virkamiehet - paljon kalliimpia.

Viimeisimmän muunnelman DSG7-robotin keskimääräinen kytkinresurssi on 70 000–90 000 km. Se on huomattavasti korkeampi kuin edeltäjänsä. Samaan aikaan ylityksiä psykologisen palkin "100 000 km" yli tulee yhä enemmän. Sirumoottorilla keskimääräinen kytkinresurssi putoaa puoleen. Solmun vaihtaminen epävirallisella paikalla maksaa noin 55 000 ruplaa. Viimeisimmän muunnelman DSG7-robotin keskimääräinen kytkinresurssi on 70 000–90 000 km. Se on huomattavasti korkeampi kuin edeltäjänsä. Samaan aikaan ylityksiä psykologisen palkin "100 000 km" yli tulee yhä enemmän. Sirumoottorilla keskimääräinen kytkinresurssi putoaa puoleen. Solmun vaihtaminen epävirallisella paikalla maksaa noin 55 000 ruplaa.

DQ200:n tärkeimmät toimintahäiriöt: kytkimen kuluminen, vaihteiston laakerit ja mekatroniikan kuolema. Kytkinyksikköä modernisoidaan kuudennen tai seitsemännen kerran, ja tämä kantaa hedelmää: sen keskimääräinen resurssi lähestyy 100 000 km. Ja mekatroniikkainsinööri käyttäytyy edelleen arvaamattomasti: hän voi kuolla milloin tahansa. Jälleenmyyjät ovat velvollisia korvaamaan sen kokoonpanossa uudella (tämä on ns. aggregaattikorjaus), mutta edistyneet epäviralliset ovat onnistuneet korjaamaan yksikköä jo pitkään. Lisäksi heidän mukaansa vikojen syy on yleensä tehdasvika. Tämä selittää sen tosiasian, että tiettyjen erien mekatroniikka yleensä kieltäytyy. Solmuissa sekä hydrauliosa että elektroniikkaosa kärsivät. Vialliset levyt juotetaan uudelleen, ja hydrauliosassa vaihdetaan kuolleet venttiilit ja mahdollisuuksien mukaan kunnostetaan niiden lohko. Markkinoilla on täysi valikoima tarvittavia varaosia.

DSG7 kuluttaa useimmiten kuudennen ja peruutusvaihteen haarukan laakereita. Valmistaja jopa julkaisi korjaussarjansa. Profiilin epäviralliset huoltoasemat suorittavat tällaisen työn, mutta jälleenmyyjät vaihtavat mieluummin laatikkokokoonpanon mekaanisten toimintahäiriöiden sattuessa. Tämä johtuu sekä valmistajan politiikasta, jonka mukaan korjauksia, joihin liittyy robotin täydellinen purkaminen, pidetään usein taloudellisesti epätarkoituksenmukaisina, että tiettyjen varaosien ajoittain puuttumisesta jälleenmyyjäverkoston kautta tilaamista varten. Ja osaavilla epävirallisilla ihmisillä on aina mahdollisuus saada varaosia, tarvittavia laitteita ja erikoistyökaluja.

Valmistaja ei säätele DQ200:n mekaanista osaa, se on suunniteltu laatikon koko käyttöiän ajaksi. On kuitenkin suositeltavaa vaihtaa öljy noin 50 000 km:n ajolla - tämä pidentää vaihdehaarukoiden laakerien käyttöikää.

DSG7:n luotettavuutta on lisätty myös uusilla ohjelmistoversioilla. Tuoreella laiteohjelmistolla on erilainen algoritmi vaihteenvaihdolle ja kytkimen ohjaukselle. Erityisesti uusi ohjelma ei anna terävää kuvaa liikennevalosta. Riippumatta siitä, kuinka lujasti kuljettaja painaa kaasupoljinta liikkeelle laskettaessa, auto lentää vasta kytkimen sulkemisen jälkeen, mikä tapahtuu tasaisesti ja tietyllä viiveellä.

Ja kauemmas. DQ200-laatikko on suunniteltu 250 Nm:n maksimivääntömomentille. Kaikki yritykset virittää moottoria johtavat robotin resurssien merkittävään vähenemiseen. Kytkin on vaihdettava kaksi kertaa useammin tai jopa haarukka, jotta yksikkö voidaan korjata täydellisesti. Epävirallisten osalta sen arvioidaan olevan noin 100 000 ruplaa.

HYÖDÄ JÄRJESTELMÄ Monet autoharrastajat uskovat edelleen, että liikennevaloissa odottaminen tai liikenneruuhkassa horjuminen pidentää DSG-laatikoiden käyttöikää. Itse asiassa tällaiset toimet aiheuttavat enemmän haittaa. Kun auto on "ajo-tilassa", kytkinlevyt ovat täysin auki - eikä se luista millään tavalla. Ja valitsimen siirto "vapaaseen" ja sitten takaisin "käyttöön" nopeuttaa joidenkin elementtien kulumista. Selitys tälle on DSG-laatikoiden algoritmissa. Ymmärtämisen helpottamiseksi jätämme pois kytkimen kytkentähetken. "Vapaalla" robotilla on kaksi vaihdetta: ensimmäinen ja peruutus. Valitsinta siirrettäessä "ajo"-asentoon ja liikkeen alussa takavaihde väistyy toiselle vaihteelle. Kun auto pysähtyy, tämä kohdistus säilyy, jos et tee tarpeettomia eleitä. Jos siirrät valitsimen "vapaalle", toinen vaihde kytkeytyy pois päältä ja sen sijaan takavaihde työnnetään uudelleen. Tämä prosessi nopeuttaa synkronoijien ja haarukoiden laakerien kulumista. On olemassa mielipide, että nykiminen liikenneruuhkissa voidaan tasoittaa lukitsemalla vaihteisto manuaaliseen tai urheilutilaan, jotta robotti ei kytkeydy askelta korkeammalle ja takaisin. Väitetään, että tämä liike voi myös vähentää yksikön elementtien kulumista. Volkswagenin teknikkojen mukaan tämä on järkevää vanhemmille DSG7-muokkauksille (vuoteen 2014 asti). Myöhemmin esiteltiin uusi ohjelmisto parannetulla vaihteenvaihdon ja kytkimen ohjauksen algoritmilla, mikä lisäsi merkittävästi ajomukavuutta. Epävirallisen asema: tällaiset manipulaatiot eivät käytännössä vaikuta laatikon kulumiseen, ja kiinteällä ensimmäisellä askeleella ajaminen lisää vain dergotnia, koska se on hyvin lyhyt kaikille DSG-roboteille. Mutta korostettua, itsevarmaa jarrupolkimen painamista ja sen pohjassa pitämistä voi turvallisesti suositella niille, jotka haluavat pysähtyä liikenneruuhkassa. Usein heikon poljinponnistuksen vuoksi vaihdelaatikko hämmentyy tilanteessa: se ei avaa kytkintä kokonaan ja valitsee väärän vaihteen, minkä seurauksena - nykiminen ja nykiminen. Lisäksi tämä näkyy selvemmin autoissa, joissa on DSG7.

Märkä bisnes

Märkäkytkimillä varustettu kuusivaihteinen DSG (DQ250) ilmestyi paljon aikaisemmin kuin "kuiva" vaihdelaatikko. DQ250:n tärkein modernisointi tapahtui vuonna 2009, ja sen jälkeen se toimittaa - niin sanotaan jälleenmyyjissä ja Volkswagen-konsernin Moskovan toimistossa. Epäviralliset ovat tästä eri mieltä ja vakuuttavat, että ensimmäisinä modernisoinnin jälkeisinä vuosina mekatroniikassa oli ongelmia - samanlaisia ​​kuin DSG7:n kanssa, mutta myöhemmin tilanne parani.

Vuonna 2013 valmistaja muutti osittain kotelon rungon niin, että se ei häiritse jousitusvarren pultin irrottamista, ja päivitti myös sisäiset ja ulkoiset suodattimet. Lisäksi uusia ohjelmistoversioita ja märkäkytkimen muutoksia julkaistaan ​​säännöllisesti - yksikköä on modernisoitu neljännen kerran.

Märkäkytkinrobotilla on monia etuja kuivalaatikoihin verrattuna. DSG6:lla on kuitenkin myös vakavia haittoja. Esimerkiksi öljypiirissä yhdistyvät kytkin, mekatroniikka ja vaihteiston mekaaninen osa - ja usein DQ250:n korjaamiseen kuuluu elementtien vaihtaminen. Sattuu, että kytkimen kulumistuotteita joutuu mekatroniikkaan ja se alkaa huijata viimeistelemällä nopeasti kytkimen ja laatikon mekaanisen osan elementit. Joskus salaliiton osallistujat vaihtavat paikkoja ilman erityistä järjestystä. Tästä syystä laitoksen vaatimus vaihtaa laatikossa oleva öljy 60 000 km:n välein. Mutta on parempi pelata varmana ja vähentää tämä väli 40 000 kilometriin.

Toinen DQ250:n haittapuoli tunnetaan klassisista koneista. Pitkäaikainen pyörän luisto on vasta-aiheinen DSG6-autoissa - öljyn ylikuumeneminen johtaa tuhoisiin seurauksiin.

DSG7:n kuudennen ja peruutushaarukan laakerien vaihtaminen on melko yleinen toimenpide. Ei ihme, että valmistaja tuottaa oikean korjaussarjan. Laakerien vaihtaminen epävirallisessa palvelussa maksaa 40 000–45 000 ruplaa - edellyttäen, että muut laatikon "kulutustarvikkeet" eivät vaadi päivitystä. DSG7:n kuudennen ja peruutushaarukan laakerien vaihtaminen on melko yleinen toimenpide. Ei ihme, että valmistaja tuottaa oikean korjaussarjan. Laakerien vaihtaminen epävirallisessa palvelussa maksaa 40 000–45 000 ruplaa - edellyttäen, että muut laatikon "kulutustarvikkeet" eivät vaadi päivitystä.

Useimmiten DSG6:n ongelmat johtuvat riittämättömästä toiminnasta - moottorin sirun virityksestä ja aggressiivisesta ajosta. Tämän seurauksena kytkimen resurssit vähenevät useita kertoja. Mutta on paljon kauheampaa, että tällaisissa olosuhteissa laatikon mekaaninen osa kärsii suuresti. Esimerkiksi hammaspyörien ja pääparin hammaspyörien hampaat hiotaan - ja kulumistuotteet tappavat yksikön nopeasti.

Samaan aikaan DQ250 tuntuu hyvältä piirikilpailuissa ilman, että se häiritsee ohjelmistoa. Öljyt on vaihdettava vain kauden puolivälissä. Mutta harrastus "lentämiseen" kaupungissa, jossa on repaleinen ajojärjestelmä, muuttuu usein vakaviksi kustannuksiksi: täysimittainen DSG6-korjaus epävirallisilta maksaa noin 120 000 ruplaa.

VARASTOSSA Epävirallisten huoltoasemien asiantuntijat huomasivat pitkään, että DSG7:n mekaanisen osan vaihteistoöljyn tehdastilavuus (1,7 litraa) ei riitä joidenkin yksiköiden täydelliseen voiteluun. Korkeampien vaihteiden vaihteet, yläakselin laakerit ja peruutushaarukat kärsivät öljynnälkään, mikä näkyy selvästi väsyneen robotin vianmäärityksessä. Korjattaessa laatikoita ja vaihdettaessa mainittuja elementtejä huoltomiehet lisäävät noin 2,1 litraa öljyä. Käytäntö on osoittanut, että tällaisella nestemäärällä nämä osat menevät paljon pidempään. Lisäksi kohonnut öljytaso ei aiheuta sivuvaikutuksia eikä aiheuta öljytiivistevuotoja. Viimeisimmällä DSG7-päivityksellä vuonna 2014 valmistaja toi kotelon kampikammion tuuletuksen kotelon yläosaan - sinne ilmestyi huohotin. Lisäksi epäviralliset huomasivat, että tehtaan öljytaso on noussut ja sen tilavuus on noin 2,0 litraa. Q.E.D.

Pää olkapäillä

Viime vuosina valmistaja on parantanut merkittävästi kahdella kytkimellä varustettujen DSG-robottien suunnittelua. DQ250-laatikko sai ainakin epäluotettavan tilan, ja DQ200 on saavuttamassa sen. VW-konserni tekee kattavaa virhetyötä ja analysoi jatkuvasti tilastoja autojen toiminnasta Venäjän olosuhteissa. Tämän vahvistavat erinomaiset luotettavuusindikaattorit seitsenvaihteisessa märkäkytkimellä varustetussa DSG-vaihteistossa (DQ500-indeksi), jota on asennettu joihinkin konsernin markkinoillemme tarkoitettuihin autoihin vuodesta 2014 lähtien.

Tulostus? Frankin ongelmat saksalaisten robottien kanssa johtuvat pääasiassa riittämättömästä hyväksikäytöstä. Kaikenraitaiset huoltomiehet neuvovat ajattelemaan päällään, olemaan hurahtamatta aggressiiviseen ajamiseen ja olemaan puuttumatta DSG-laatikoihin. Näin on, mutta saksalaiset suorittivat virheiden korjaamisen autojensa ostajien kustannuksella.

SOLAISET VIITTEET Valmistaja julkaisee usein uusia ohjelmistoversioita DSG-roboteille. Volkswagen ja Skoda ovat jopa tyytyväisiä seitsennopeuksisella DSG-vaihteistolla varustettujen mallien vilkkumiseen. Ohjauselektroniikan mahdollinen virheellinen toiminta voi johtaa liialliseen öljynpaineen nousuun hydraulijärjestelmässä ja sen seurauksena mekatroniikkaan sisäänrakennetun paineakun vaurioitumiseen ja nesteen vuotamiseen. Ilmainen ohjelmistopäivityskampanja Volkswagen Caddylle, Golfille ja Jettalle lanseerattiin vuoden 2016 lopussa, ja se kattoi 4 500 vuosina 2013–2016 valmistettua ajoneuvoa. Tšekit aloittivat laajemman auditoinnin: se alkoi maaliskuussa 2017 ja koski 45 000 vuosina 2012–2016 valmistettua Skoda Octavia-, Superb-, Fabia-, Yeti- ja Rapid-autoa. On huomionarvoista, että osa vuoden 2014 viimeisen suuren modernisoinnin laatikollisista autoista joutui takaisinkutsun piiriin. Volkswagen-konsernin edustajien mukaan laiteohjelmisto on jo päivitetty suurimmalle osalle autoista, eivätkä he ole tietoisia mekatroniikan tuhoutumisesta. Uusi ohjelmisto sisältää myös muita lisäyksiä DSG7:n suorituskyvyn parantamiseksi. Mutta epävirallisilla huoltoasemilla tuhoutui mekatroniikka. Vuonna 2012 valmistetut autot erottuivat eniten. Ja ennen sitä tällaiset tapaukset olivat erittäin harvinaisia ​​- kuten vuoden 2014 DSG7-päivityksen jälkeen. Mekatroniikan korjaamiseen osallistuvien huoltomiesten mukaan syy ei ole hydraulijärjestelmän kohonneessa öljynpaineessa, vaan sen metallin epävakaassa laadussa, josta se on valmistettu. Heidän muistissaan oli jo kolme erilaista mallia, ja he tietävät esimerkkejä, kun tuhoaminen tapahtui laatikoissa, joissa oli uusi laiteohjelmisto.