Volkswagen Transporterin ensimmäinen mallisarja on modernien minibussien, perheautojen ja hyötyajoneuvojen prototyyppi. Saksassa suunniteltu uudenlainen kuljetusmuoto saavutti nopeasti tunnustuksensa:

lisääntynyt istumamäärä;
mahdollisuus poistaa lisää matkustajan istuimia.

Tämän kuljetuksen massatuonti Venäjälle alkoi vuonna 2002, joten tunnetuimpia malleja ovat Volkswagen Transporter T3. Tila-autojen nykyaikaiset modifikaatiot tunnetaan hyvin kaikkialla Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa, koska niitä käytetään kaupallisina (pienten kuormien kuljetukseen), perheautoina ja minibusseina.

Volkswagen Transporterin luomisen historia

Hollantilaista Ben Ponia voidaan pitää tämän keksinnön tekijänä. Vieraillessaan tuotantolaitoksella Wolfsburgissa vuonna 1947 ja nähtyään auton alustan hän tarjosi pian omia luonnoksiaan. Jo vuonna 1949 auto esiteltiin konferenssissa, ja alle vuotta myöhemmin, vuonna 1950, aloitettiin Volkswagen Transporter T1:n sarjatuotanto.

Sodan jälkeisinä vuosina maan talouden elvyttämiseksi hänestä tuli välttämätön työntekijä, joten luojat eivät lopettaneet sen tuotantoa, Volkswagen Transporterin analogit ilmestyivät.

Volkswagen Transporter T1

Valmistettu 1950-1967. Tänä aikana tuotanto perustettiin Brasiliaan, jossa ensimmäinen muunnelma valmistettiin vuoteen 1975 asti ja oli tarkoitettu kotimarkkinoille.

Beetle-malli otettiin kantavaksi rakenteeksi lukuisin muutoksin: keskustunnelin sisältävä runko korvattiin rungolla, jossa oli monilenkkirunkotuki. Vaihteisto otettiin VW Beetlesta, jotkut komponentit ja ulkonäkö ovat muuttuneet: tuulilasi on kaksinkertainen, ovi liukuu.

Ensimmäiset mallit varustettiin "Beetle" 25 hv:n moottoreilla. kanssa., ja kantavuus oli 860 kg. Vuodesta 1954 valmistettuihin autoihin alettiin asentaa voimayksiköitä, joiden kapasiteetti oli 30-44 litraa. kanssa., joka pienellä rakenteen muutoksella mahdollisti kuljetuksen sallitun painon nostamisen 930 kg:aan asti.

Volkswagen Transporter T2

Ensimmäinen malli korvattiin Volkswagen Transporter T2:lla, jota valmistettiin vuosina 1967-1979. Toisessa mallissa on paljon jäljellä edeltäjästään alustan ja voimansiirron osalta. Suunnittelua muutettiin hieman: yksiosainen tuulilasi asennettiin, ohjaamosta tuli ergonomisempi ja tilavampi.

Koko tuotantoajan ajan myös alustaa modernisoitiin:

Vuodesta 1968 lähtien on ilmestynyt 2-piirinen jarrujärjestelmä.
Vuonna 1970 etuakseliin asennettiin jarrut.
1972 - asennettu V-1,7 l 66 hv voimayksikkö. sek., joka mahdollisti 3-vaihteisen automaattivaihteiston käytön.
1975 - malleja valmistetaan moottoreilla W 50 ja 70 hv. Kanssa. V-1,6 ja 2 litraa.

Volkswagen Transporter T3

Julkaisuvuodet - 1979-1992, jonka jälkeen tämän mallin tuotanto aloitettiin Etelä-Afrikassa. Jos kahdella ensimmäisellä muutoksella on paljon yhteistä, niin T3 sisälsi melko paljon uutta kehitystä, ulkonäköä muutettiin niin paljon kuin mahdollista:

ilmestyi jyrkempi katon kaltevuus;
käytettiin mustaa muovista jäähdyttimen säleikköä;
akseliväli on kasvanut 60 mm, leveys - 120 mm.

Eurooppalaiset valmistajat kiinnittävät paljon huomiota sekä kuljettajan että matkustajien mukavuuteen. Siksi ehdotettiin automaatioinnovaatioita:

ikkunanostimet;
ulkopeilien säätö;
ajovalojen puhdistus;
takapyyhkimet;
lämmitetyt penkit;
ilmastointilaite;
keskuslukitus.

Neliveto on asennettu Volkswagen Transporteriin vuodesta 1985 lähtien. Vuotta myöhemmin ABS-järjestelmän asennus tarjottiin lisämaksusta.

Toinen versio T3:sta esiintyi nimellä Transporter Syncro: sisäpuoli oli täysin VW:tä muistuttava, kun taas ulkopuoli lainattiin vuoden 1965 armeijapakettiautasta. Tämän vuonna 1971 alkaneen mallin kehitystyö päättyi vasta vuonna 1985, siihen asennettiin kaikissa nykyaikaisissa autoissa käytetty viskoosikytkimeen perustuva pysyvä veto.

Auton ulko- ja sisätilaa on paranneltu, mikä on määrittänyt mallien jaon bisnesluokkiin. Tämä on viimeinen muutos moottorin ollessa vielä takana.

Volkswagen Transporter T4

Valmistusvuodet - 1990-2003. Vuonna 1991 he alkoivat asentaa moottoreita, joiden tilavuus oli 1,8; 2,0; 2,5 litraa. Vetovoiman lisäämiseksi liikkeelle otettiin dieselmoottorit, joiden tilavuus oli 1,9 ja 2,4 litraa. Vuotta myöhemmin 1,8 litran kaasutinmoottorin asennus lopetettiin, se korvattiin 4- (1,9; 2,0 L) ja 5-sylinterisillä (2,4; 2,5 L) moottoreilla. Vuoteen 1996 mennessä moottoreiden tehoa lisättiin:

bensiini - 2,8 VR6;
diesel - 2,5 TDI.

Tehon osoittamiseen kehitettiin jopa väriosoitinjärjestelmä: TDI-merkinnän lopussa I-kirjain vaihtoi väriä, mikä osoittaa:

sininen - 88 litraa. Kanssa.;
harmaa - 102 l. Kanssa.;
punainen - 151 litraa. Kanssa.

Kehon muutokset ilmestyivät myös:

Perusmalli on suljettu ohjaamo, jossa on avoin kori.
Lasitettu takaovi, joka pamahtaa kiinni.
Takaovi on saranoitu.
Rahti-matkustajamalli, jossa 2 x 2 istuinta + katettu kori.

Matkustajaversio valmistettiin kahdella versiolla:

Budjetti on Caravelle. Siinä on 3 taitettavaa istuinriviä, liukuovet. Takaistuimet ovat nopeasti irrotettavia, joten voit muuttaa korin tavaratilaksi.
Liiketoiminta - Multivan. 1 ja 2 riviä takaistuimia on käännetty toisiaan kohti, niiden välissä taitettava pöytä. Istuimet 2 riviä eivät vain liiku, vaan myös pyörivät akselinsa ympäri. Käytetään korkealaatuisinta muovia. On mahdollisuus asentaa jääkaappi.
Mukavuus - Vestfalia / Kalifornia. Se on asuntovaunu. Varustettu nostokatolla, kaasuliesi, jääkaappi, vaatekaapit, kuivauskaappi jne. Tässä sarjassa on useita muunnelmia.

Taloudellisen polttoaineenkulutuksen (6-7 l / 100 km) taustalla Volkswagen Transporterin säiliön tilavuus on 80 litraa.

Volkswagen Transporter T5

Nykyaikaisia autoja, joita valmistetaan edelleen. Tuotannon aloitus - 2003. Teknisesti mallia on paranneltu:

Dieselmoottorit on varustettu pumppusuuttimilla.
Pakokaasujen jälkipolttojärjestelmä kehitettiin, turboahdin asennettiin, mikä lisäsi tehokkuutta ja kaasunpuhdistusastetta.
5- ja 6-sylinteriset moottorit toimivat automaattivaihteistolla.
Vuoden 2007 malleissa akseliväli nostettiin 5,29 metriin.

Uuden moottorin rakenteen ja sisäänrakennettujen neutralointikatalysaattorien ansiosta T5 ja kaikki myöhemmät mallit täyttävät EURO-5-päästöstandardin ympäristöystävällisyydestä.

Volkswagen Transporter T6

Sisustus on muuttunut, muodon ominaispiirteiden lisäksi on ilmestynyt kromiviimeistely, pienten osien muoto on muuttunut, mikä tekee niistä ergonomisempia. Mutta Volkswagen Transporter T6:n tärkein etu on automatisoitu järjestelmä, joka määrittää suurelta osin mukavuuden ja vastaavasti auton hinnan.

Uusia malleja ei enää ole varustettu 1,9 ja 2,4 litran moottoreilla, ne korvataan onnistuneesti 2,0 litran yksiköillä, mikä vähentää Volkswagen Transportersin polttoaineenkulutusta (diesel vastaa 84-180 hv tehokkuutta lisäävän turboahdin ansiosta) . 180hv moottoreille Kanssa. kaksoisturbiini on asennettu.

Koko tuotantosyklin ajan kehittäjät pyrkivät tekemään koneesta taloudellisen. Volkswagen Transporterin polttoaineenkulutus vaihtelee mallin ja moottorityypin mukaan. Bensiinityypille tilavuudella:

2,0 l 85 l. Kanssa. - 11,1 l / 100 km kaupungissa ja 8 l / 100 moottoritiellä;
2,5 l 115 l. Kanssa. - 12,5 l / 100 km kaupungissa ja 7,8 l / 100 km maantiellä;
2,8 l 140 (204) l. Kanssa. - 13,2 l / 100 km kaupungissa ja 8,5-9 l / 100 km maantiellä.

Vaikka dieselmallit ovat tehokkaampia ja taloudellisempia, modernit modifikaatiot, joiden kapasiteetti on 140-180 litraa. Kanssa. kuluttaa 7,7 l / 100 km kaupunkitilassa ja 5,8 l / 100 km maantiellä.

Johtopäätös

Ensimmäisen auton suunnittelu ja painojakauma olivat erittäin onnistuneita, mikä on säilynyt kaikissa myöhemmissä muutoksissa. Kuormalava sijaitsee akselien välissä, ajoneuvon tasainen painojakauma suhteessa akseleihin antaa tasaisen kuorman sekä kuormatulla että tyhjällä ajoneuvolla.

Volkswagen Transporter 4 x 4 -mallin pohjalta valmistetaan seuraavia:

kuorma-autot, joissa on katettu ohjaamo ja avoin kori;
ambulanssit;
palokunnan ajoneuvot;
pakettiautot;
asuntovaunut, joissa on kotitalousvälineitä jäljitelty;
mukavat bussit istuimilla matkustajille alkaen 9 kpl.

Itse asiassa korilla varustetusta Volkswagen Transporterista tuli hyötyajoneuvojen esi-isä.

Video: Volkswagen Transporterin historia - Dokumentti

3.5 / 5 ( 4 äänet)

Volkswagen Transporter on yksi pakettiautojen luotettavimmista autoista. Autoa pidetään saksalaisen yrityksen aiemmin valmistaman Kafer-auton seuraajana. Hienostuneen muotoilunsa ja ainutlaatuisten teknisten ominaisuuksiensa ansiosta Volkswagen Transporterista on tullut erittäin suosittu ympäri maailmaa.

Tämä auto on kokenut melko vaatimattomia muutoksia, eikä se melkein antanut periksi ajan vaikutukselle. Volkswagen Transporter -perhe on VW:n suurin edustaja. Ajoneuvoa tarjotaan Multivan-, California- ja Caravelle-versioina. Koko.

Auton historia

Hollantilainen VW-maahantuoja Ben Pon vastasi Transporter-autoprojektin ideasta. 23. huhtikuuta 1947 hän huomasi Volkswagenin tehtaalla Wolfsburgissa auton alustan, jonka työläiset rakensivat Beetlen pohjalta. Ben ajatteli, että toisen maailmansodan jälkeisen Euroopan maiden jälleenrakentamisen aikana pienten tavaroiden kuljettamiseen tarkoitettu kone voisi olla erittäin kiinnostava.

Sen jälkeen kun Pon esitti omaa kehitystään toimitusjohtajalle (silloin hän oli Heinrich Nordhof), hän suostui toteuttamaan hollantilaisen asiantuntijan idean. 12. marraskuuta 1949 mennessä Volkswagen Transporter 1 esiteltiin virallisessa lehdistötilaisuudessa.

Volkswagen Transporter T1 (1950-1975)

Ensimmäinen tila-autoperhe otettiin käyttöön vuonna 1950. Ensimmäisten käyttökuukausien jälkeen kuljetin valmisti noin 60 autoa päivittäin. Uusien tuotteiden rakentamisesta vastasi yritys, jonka kotipaikka oli Saksassa, Wolfsburgin kaupungissa. Malli sai vaihdelaatikon VW Beetleltä. Kuitenkin, toisin kuin "kuoriainen", 1. Transporterissa keskustunnelin rungon sijasta käytettiin kantavaa runkoa, jonka tuki oli monilenkkeinen runko.

Esikoiset tila-autot nostivat korkeintaan 860 kiloa painavaa kuormaa, mutta vuodesta 1964 lähtien valmistettuja ne kuljettivat jo 930 kiloa painavia matkatavaroita. Beetle luovutettiin myös Transporterin nelisylinterisille takavetoisille voimayksiköille. Tuolloin ne kehittivät 25 hevosvoimaa. Auto on hyvin yksinkertainen, mutta hänen piti valloittaa koko maailma.

Jonkin ajan kuluttua he alkoivat asentaa nykyaikaisempia moottoreita, joiden kapasiteetti oli jo 30-44 hevosta. Vaihteistosta vastasi alun perin 4-vaihteinen vaihteisto, mutta vuodesta 1959 lähtien auto on varustettu täysin synkronoidulla vaihteistolla. Auto oli varustettu rumpujarruilla.

Ulkonäköä oli mahdollista korostaa massiivisella VW-logolla ja tuulilasilla, joka oli jaettu kahteen vastaavaan osaan. Kuljettajan ja matkustajan ovet saivat liukuvat lasit. Maaliskuussa (8.) 1956 aloitettiin perheauton tuotanto uudessa Hannoverin Volkswagen-yrityksessä, jossa ensimmäinen sukupolvi koottiin vuoteen 1967 asti, jolloin monet autoilijat ympäri maailmaa saattoivat pohtia seuraajamallia - T2. Se osoittautui yllättävän onnistuneeksi.

T1-mallin 25 vuoden elinkaaren aikana siihen on tehty huomattava määrä muutoksia. Nostimme kantokykyä, teimme erikoismatkustajaversioita, varusimme sen retkeilyvarusteilla. VW:n ensimmäisen sukupolven alustalle luotiin ambulansseja, poliisia ja muita.

Kun "henkilöauton" Beetlen sarjatuotanto oli hyvin debuggoitu, VW pystyi keskittämään oman insinöörihenkilökuntansa katseen malliston toisen auton suunnitteluun. Siksi maailma näki monipuolisen pienen kuorma-auton Tour2:n, jossa oli Beetlen päärakenneosat - sama ilmajäähdytteinen voimayksikkö takana, sama jousitus kaikissa pyörissä ja tuttu kori.

Hieman aiemmin mainitsimme Ben Ponen, joka kirjaimellisesti innostui pienten kuorma-autojen vapauttamisesta, mutta hän ei ollut yksin. Baijerilainen asiantuntija Gustav Mayer, sanan kirjaimellisessa merkityksessä, omisti koko elämänsä tila-autoille.

Saksalainen aloitti työnsä Volkswagenin tehtaalla vuonna 1949. Tuolloin hän oli jo saanut itselleen vallan ja sellaisen, että häntä kutsuttiin talentiksi Jumalalta. Ei kestänyt kauan, ennen kuin hänestä tuli VW:n rahtiosaston pääsuunnittelija.

Siitä lähtien kaikki upouudet Transporter-muutokset ovat käyneet sen läpi. Hän on omin käsin rakentanut ahkerasti hyvää mainetta T-sarjalle.VW päättää ensimmäistä kertaa testata autonsa tuulitunnelitesteissä! Saatujen tietojen perusteella kehitettiin tiettyjä auton osia.

Ensimmäisen sukupolven tila-autoissa suunnitteluhenkilöstö päätti käyttää yhtä innovatiivisista ratkaisuista: jakaa korin kolmeen vyöhykkeeseen - ohjaamoon, tavaratilaan, jonka tilavuus oli 4,6 kuutiometriä, ja moottoriosastoon.

Vakiokokoonpanossa "kuorma-autossa" oli pariovet vain toisella puolella, mutta tarvittaessa ovet asennettiin molemmille puolille. Koska akselien välillä oli suuri etäisyys, voimayksikön ja voimansiirtolaitteen sijainti auton takana, insinöörihenkilökunta onnistui luomaan ajoneuvon, jolla on ihanteellinen painojakauma (taka- ja etuakselit). ladattiin suhteessa 1:1).

Tästä huolimatta moottorin sijainti ensimmäisten numeroiden kopioissa ei ollut täysin onnistunut, koska se ei antanut niille takaluukkua. Vuodesta 1953 lähtien tavaratilan ovi kuitenkin ilmestyi, mikä helpotti suuresti kuorma-auton lastaamista ja purkamista.

Kuten yllä kirjoitimme, voimayksikössä oli ilmajäähdytteinen moottori. Tämä oli merkittävä etu, koska kuljettajat kokivat tämän vuoksi minimaalisen määrän vaikeuksia - se ei jäätynyt, ei ylikuumentunut.

Osittain tästä syystä mallista on tullut suosittu maailmanlaajuisilla automarkkinoilla. T1 ostettiin onnistuneesti trooppisissa maissa sekä arktisella alueella. Hyvä dynaaminen suorituskyky erottui etuna: noin 750 kiloa painavilla matkatavaroilla tila-auto kykeni kiihtymään 80 kilometriin tunnissa. Polttoaineen kulutus ei ylittänyt 9,5 litraa 100 kilometriä kohden.

Todellinen läpimurto tässä autossa oli sarjalämmitysuunin läsnäolo. Etäisyys voimayksikön ja ohjaamon välillä oli melko suuri, sitä oli vaikea lämmittää moottorin lämmöllä. Siksi VW tilasi ensimmäisen sukupolven itsenäisen lämmitysjärjestelmän Eberspacherilta.

Kevään 1950 loppuun mennessä valmistettiin yhdistetty linja-auto ja kahdeksanpaikkainen matkustajabussi. Ajoneuvon molemmat muunnelmat voidaan helposti muuntaa rahti-matkustajaversioksi irrotettavan istuinrakenteen avulla tai vaihtamalla niiden asentoa.

Seuraavana vuonna Volkswagen aloitti Samba Transporterin matkustajaversion valmistamisen, jonka suosio kasvaa kaksisävyisen korimaalin, irrotettavan suojapeitekaton, 9 matkustajan istuimen, 21 ikkunan (joista 8 on asennettu katolle) ja paljon kromia auton elementeissä. Samban kojelaudassa on erilliset paikat radiolaitteiden asentamiseen (joka 1950-luvulla oli jotain käsittämätöntä).

Seuraavina vuosina saksalaiset onnistuivat julkaisemaan toisen muunnelman ajoneuvosta sisäänrakennetulla alustalla. Tämän suunnittelun ansiosta oli mahdollista vapauttaa huomattava osa tilaa vietävälle lastille. Vuonna 1959 konserni julkaisi Transporter 1:n lastauslavalla, joka oli 2 metriä leveä.

Valittavana oli kokonaan metallia, puuta ja yhdistelmärakenteita. Pitkänomainen ohjaamo mahdollisti joukon eri palveluiden työntekijöitä matkustamaan mukavasti tehtäviin, ja lastialustalla (pituus 1,75 m) kuljetettiin työkaluja, laitteita tai rakennusmateriaaleja.

Yhdessä Transporterin massaversion julkaisun kanssa sen alustalle kehitettiin poliisi- ja palovariaatio. T1-alusta mahdollisti Westfalian "kodin pyörillä". Tällaisten "talojen" tuotanto aloitettiin yrityksessä vuonna 1954.

Osoittautuu, että jo noina vuosina oli mahdollista matkustaa koko perheen tai ystävien kanssa ympäri maailmaa nauttien ympäröivän luonnon kauneudesta. Uuden "kodin" varustesarjaan kuului yksi pöytä, useita tuoleja, sänky, vaatekaappi ja monia muita kodin tarvikkeita. Taitettuna kaikki elementit kiinnitettiin ja pakattiin tukevasti, mikä varmisti niiden kuljetuksen ilman vaaraa ja ongelmia.

Hienoa, että koko liikkuvien "talojen" sarjassa oli aurinkokatos-katto, jonka avulla oli mahdollista rakentaa oma yksityinen veranta.

Vuonna 1950 tehdas tuotti vain 10 tila-autoa, mikä ei selvästikään riittänyt niiden suosioon. Siksi VW päätti lisätä mallin tuotantoa. Syksyllä 54:nnen Wolfsburgin yrityksen kokoonpanolinja valmisti satatuhannen autonsa.

Markkinoiden kysynnän täysimääräiseksi tyydyttämiseksi saksalaiset laajensivat omaa tuotantoaan rakentamalla uuden yrityksen, mutta jo Saksan Hannoverin kaupunkiin. Tehdas aloitti sarjaminibussien tuotannon vuonna 1956. Jo samana vuonna äskettäin valmistuneessa yrityksessä oli mahdollista valmistaa 200 000. minibussi.

Seuraavat 5 vuotta vain lisäsivät Bullin suosiota, joten syksyn alkuun mennessä sitä oli ilmestynyt jo 500 000 kappaletta. Lokakuussa 1962 yhtiö ilmoittaa miljoonannen tila-auton tuotannosta. Ensimmäisellä T1-perheellä oli suuri kysyntä Amerikassa - mallin katsotaan usein kuuluvan Hippi-sukupolveen. T1:n ulkonäkö muuttui merkittävästi vasta kesällä 1967.

Volkswagen Transporter T2 (1967-1979)

Vuoden 1967 lopulla koitti toisen Volkswagen Transporter -perheen aika. Tuolloin VW:n tehtailta lähti noin 1 800 000 kappaletta. T2-minibussin kehitti suunnittelija Gustav Mayer, joka pelasti alustan TUR2 Bullilta, mutta päätti kuitenkin täydentää sitä suurella määrällä kardinaalimuutoksia.

T2 on kasvanut, siitä on tullut luotettavampi, kestävämpi ja houkuttelevampi. On tärkeää, että ajo-ominaisuudet yhdessä hallittavuuden kanssa pystyivät astumaan henkilöautojen ominaisuuksien perässä. Tämä tulos saavutettiin etupyörien asiantuntevan valinnan ja erinomaisen painon jakautumisen ansiosta akseleille.

Jos puhumme ulkonäöstä, siitä on tullut moderni. Myös turvallisuus parani - 2-osaisen tuulilasin sijaan asennettiin panoraamalasi. Voimayksikkö jätettiin auton takaosaan, samoin kuin veto. Mayer ehdotti toiselle sukupolvelle luetteloa nyrkkeilijöistä, joiden käyttötilavuus oli 1,6-2,0 litraa (47-70 "hevosta"). Auto on nyt varustettu vahvistetulla takajousituksella ja kaksipiirisellä jarrujärjestelmällä.

Uuden sukupolven tila-auto voisi kiihtyä yli 100 kilometrin tuntivauhtiin. Sen muutosten määrä on lisääntynyt. 1970-luvulla Euroopan maissa alkoi todellinen läpimurto automatkailussa, joten lukuisia toisen perheen malleja alettiin muuntaa asuntoautoiksi. Vuodesta 1978 lähtien Transporter 2:n ensimmäinen nelivetoinen muunnos on valmistettu.

Juuri Volkswagen Transporter 2:sta tuli debyyttiauto, jossa oli sivulle liukuovi - elementti, jota ilman on yksinkertaisesti mahdotonta kuvitella yhtään pakettiauton ajoneuvoa nykyään.

Vuodesta 1971 lähtien Volkswagen alkoi laajentaa Hannoverin tehdasta, mikä mahdollisti tuotettujen kopioiden määrän lisäämisen. Yhdessä vuodessa tehdas kokosi 294 932 ajoneuvoa. Minibussin toinen sukupolvi osui kahden ja kolmen miljoonan vuosipäiväautoihin.

Tämä todistaa kaunopuheisesti siitä, että Transporter saavutti merkityksensä ja suosionsa huippupisteen juuri toisen perheen vapauttamisen aikana. Yrityksen johto ymmärsi, että yksi yritys ei riittäisi vastaamaan lisääntyvään autojen kysyntään, joten saksalaiset käynnistivät kuuluisan minibussin tuotannon omissa tuotantolaitoksissaan eri maissa, kuten Brasiliassa, Meksikossa ja Etelä-Afrikassa.

Toisen sukupolven Volkswagenia valmistettiin Saksan tehtaissa 13 vuotta (1967-1979). Mielenkiintoista on, että vuodesta 1971 lähtien mallia on valmistettu parannellun T2b:n muodossa. Vuosina 1979–2013 tätä mallia valmistettiin Brasiliassa.

Katon, sisustuksen, puskurien ja muiden korin osien muutoksen jälkeen nimi muuttui T2c:ksi. Brasiliassa tehdas tuotti rajoitetun erän, joka oli varustettu dieselmoottoreilla. Vuodesta 2006 alkaen Etelä-Amerikan divisioona lopetti ilmajäähdytteisten moottoreiden tuotannon. Sen sijaan käytettiin 1,4 litran rivivoimalaitosta, joka tuotti 79 hevosvoimaa.

Tämä pakotti muuttamaan tila-auton stereotyyppisen etuosan ja asentamaan siihen väärän jäähdyttimen säleikön moottorin jäähdyttimen jäähdyttämiseksi. Vuoden 2013 loppuun mennessä T2b:n, T2c:n ja niiden muutosten julkaisu lopetettiin lopulta. Siihen asti autoa myytiin kahdella varustetasolla - 9-paikkaisella minibussilla ja pakettiautolla.

Volkswagen Transporter Т3 (1979-1992)

Seuraava, kolmas sukupolvi esiteltiin vuonna 1979. Minibussissa oli monia teknisiä innovaatioita "hodovkassa" ja voimayksiköissä. "Kuorma-auton" kolmas sukupolvi sai tilavamman ja vähemmän pyöristetyn rungon.

Suunnitteluratkaisu vastasi täysin tuolloin (1970-luvun loppuun mennessä) olemassa olevaa konstruktivismia. Korissa ei ollut monimutkaisia pintoja, paneelien toimivuus parani ja rungon yleinen jäykkyys kasvoi.

Volkswagen alkoi keskittyä korroosionestokoreihin kolmannesta Transporter-perheestä. Suurin osa korin osista oli valmistettu galvanoidusta teräslevystä. Maalikerrosten määrä on saavuttanut kuusi.

Aluksi autoilijat havaitsivat uutuuden melko kuivana, koska tekninen komponentti ei vastannut heidän odotuksiaan. Ilmajäähdytteinen voimansiirto oli tietysti liian yksinkertainen. Moottori ei muuten eronnut teholtaankaan, koska 50 tai 70 hevosvoiman moottorissa ei riittänyt ketteryyttä tekemään lähes puolitoistatonnista autoa henkiseksi.

Vasta muutaman vuoden kuluttua Transporterin 3. sukupolveen alettiin toimittaa vesijäähdytteinen bensiinimoottori, samoin kuin ensimmäinen dieselpolttoaineella toimivan Transporterin historian massamoottori.

Tämän jälkeen kiinnostus uutta tuotetta kohtaan alkoi vähitellen elpyä. Vuonna 1981 yhtiö julkaisi T3-version, jonka nimi oli Caravelle. Salonki on saanut yhdeksänpaikkaisen ulkoasun, veluuriverhoilun ja 360 astetta kääntyvät istuimet.

Malli erottui suorakaiteen muotoisista ajovaloista, tilavammista puskureista ja muovisista korin verhouksista. Neljä vuotta myöhemmin (vuonna 1985) saksalaiset osoittivat "aivolapsensa" Itävallan Schladmingissa. Ajoneuvon nimi oli T3 Syncro ja se oli varustettu nelivedolla.

Gustav Mayer itse puhui luottavaisesti nelivetoisen mallin luotettavuudesta, joka juoksi sillä Saharan autiomaassa ilman vakavia vikoja. Tätä vaihtoehtoa voisivat arvostaa kaikki autoilijat, jotka tarvitsivat vaatimattoman nelivetoisen minibussin.

T3 oli varustettu laajalla valikoimalla voimayksiköitä, jotka koostuivat 1,6 ja 2,1 litran (50 ja 102 hevosvoimaa) bensiinimoottoreista ja 1,6 ja 1,7 litran (50 ja 70 hevosvoimaa) dieselmoottoreista. ).

Kun Volkswagen Transporter 3 lopetettiin vuonna 1990, koko tila-autojen aikakausi päättyi. Kuten 74. luvulla kuuluisa "Beetle" korvattiin radikaalisti erilaisella designilla "Golf", joten T3 väistyi seuraajalleen.

Volkswagen Transporter Т4 (1990-2003)

Elokuussa 1990 esiteltiin täysin epätavallinen etuvetoinen Transporter T4. Minibussi oli erityinen melkein kaikessa - moottori oli edessä, veto meni etupyörille, vesijäähdytys asennettiin, keskietäisyys muuttui modifikaatiosta riippuen. Aluksi menneiden sukupolvien fanit puhuivat kielteisesti uudesta tuotteesta.

Tämä ei kuitenkaan kestänyt kauan ja pian kävi selväksi, että Volkswagen Transporter T4:n elämä on perinpohjaisten muutosten historiaa. T4:n epätavalliseen suorituskykyyn tottuneena autoliikkeiden ostajat olivat jo valmiita uutuuksiin. Ilman voimayksikön etuasennon ja etuvetolaitteen apua valmistaja onnistui lisäämään vakavasti minibussin kapasiteettia, mikä puolestaan avasi uusia näköaloja erityyppisten pakettiautojen rakentamiseen T4-alustalle.

Alusta alkaen yritys päätti julkaista auton neljännen sukupolven Transporterin ja mukavan Caravellen muunnelmassa, jossa sisustus oli suunniteltu erityisesti matkustajien mukavaan kuljettamiseen.

Jonkin ajan kuluttua eri merkkien minibussien määrä alkoi kasvaa maailmanmarkkinoilla, joten yritys palasi autoihinsa tuottaen Kalifornian henkilöauton Caravelle-alustalla, joka erottui kalliimmasta sisustuksesta ja laajennetusta valikoimasta. värit.

Mutta Kalifornia ei osoittautunut niin kysytyksi, joten vuonna 1996 se korvattiin Multivanilla, joka oli melkein kaikessa samanlainen kuin kuorma-auto, mutta jolla oli ylellisempi ja mukavampi sisustus.

Multivan T4:n ensimmäisissä malleissa oli 24-venttiiliset V-muotoiset kuusisylinteriset moottorit, joiden tilavuus oli 2,8 litraa ja jotka tuottivat 204 hevosvoimaa. Ehkä tämä oli yksi tärkeimmistä syistä, miksi 4. sukupolvi saavutti niin suosion.

Valinnaisesti Multivan oli varustettu tietokoneella, puhelimella ja faksilla. Malli oli lyhyt akseliväli ja siihen mahtui jopa 7 henkilöä. Samaan aikaan, kun Multivan T4:ää valmistettiin, saksalaiset paransivat Caravelle T4:ää, jossa oli jo uudet valaistuslaitteet ja hieman uusittu etuosa.

Kaikki sisustuksen metalliosat on päällystetty muovilla, joka oli asennettu niin hyvin, ettei se narissut tai roikkunut. Istuimet voidaan taittaa kirjaimellisesti 10 minuutissa, ja sitten auto muuttuu rahtiautoksi.

Matkustajaversioissa oli 2 lämmitintä. Sisätiloissa oli nojatuolit vastakkain, ja niiden välissä oli taitettava pöytä. Ohjaamon ulkoasu mahdollistaa mukinpidikkeiden ja taskujen olemassaolon erilaisten esineiden säilyttämistä varten.

Keskimmäiselle istuinriville on liukumäki. Istuimet saivat käsinojat ja yksittäiset kolmipisteturvavyöt. Vaihtoehtoisesti voit asentaa jääkaapin (tilavuus noin 32 litraa) minkä tahansa toisen rivin istuimen sijasta. "sarjakuvan" toisessa versiossa alkoi olla useita kattolamppuja enemmän valaistusta.

Teknisistä laitteista puhuttaessa on sanottava, että auto myytiin 4- ja 5-sylinterisillä 1,8 ja 2,8 litran moottoreilla (68 ja 150 "hevosta"), jotka toimivat sekä bensiinillä että dieselpolttoaineella.

97. vuoden jälkeen moottoriluetteloa alettiin täydentää 2,5 litran turbodieselillä, jossa oli suoraruiskutusjärjestelmä. Tällaiset voimayksiköt tuottivat 102 hevosvoimaa. Vuodesta 1992 lähtien T4-sarjaa on täydennetty Syncro-modifikaatiolla, joka sisälsi nelivetojärjestelmän.

Transporter T4:n kuljetintuotantoa tehtiin vuoteen 2000 asti, jonka jälkeen se korvattiin 5. perheellä. Malli sai koko tuotantokauden aikana useita palkintoja ja kunnianimikkeitä.

Volkswagen Transporter Т5 (2006-2009)

Vuodesta 2000 lähtien Volkswagen aloitti Transporterin viidennen sukupolven massatuotannon. Siitä hetkestä lähtien yritys alkoi kehittää tuotantoa useisiin suuntiin kerralla: rahti - T5, matkustaja - Caravelle, turisti - Multivan ja välirahti ja matkustaja - Shuttle.

Viimeinen variantti oli sekoitus T5-kuorma-autoa ja matkustaja Caravellea, ja siihen mahtui 7-11 matkustajaa. Viidennen sukupolven auto on lisännyt kantokykyä ja laajentanut voimayksiköiden valikoimaa.

Valittavana on yhteensä 4 dieselmoottoria, jotka vaihtelevat 86 hevosvoimasta 174 hevosvoimaan, ja vain muutama bensiinimoottori, jotka kehittävät 115 ja 235 hevosvoimaa.

5. sukupolven malleissa on 2 akseliväliä, 3 korin korkeutta ja 5 tavaratilakokoa. Kuten edellisessäkin sukupolvessa, T5:ssä on edestä poikittaismoottorijärjestely. Vaihdevipu siirrettiin kojelautaan.

Volkswagen Multivan T5 on ensimmäinen laatuaan, jossa on sivuturvatyynyt.

Multivan T5:n mukavuustaso on parantunut merkittävästi. Tärkein elementti oli Digital Voice Enhancement -järjestelmän syntyminen, joka antaa matkustajille mahdollisuuden käydä keskustelua mikrofonilla ilman ääntään - koko keskustelu välitetään matkustamoon asennettuihin kaiuttimiin.

Tämän lisäksi jousitusta vaihdettiin - nyt siitä on tullut täysin itsenäinen, kun taas aiemmin takapyörät vaimennettiin jousilla. Yleisesti ottaen Multivan T5 on muuttunut kalliista kaupallisesta minibussista huippuluokan tila-autoksi.

5. sukupolven alustalle valmistetaan myös hinausauto ja panssaroitu auto. Jälkimmäinen puolestaan sai panssaroidut koripaneelit, luodinkestävän lasin, lisälukitusmekanismit ovissa, panssaroidun kattoluukun, akkusuojan, sisäpuhelimen ja palonsammutusjärjestelmän tehoyksikölle.

Erillisenä lisävarusteena on asennettu pohjan halkeamista estävä suoja, aseen kannatin ja laatikko arvoesineiden kuljettamiseen. Tällaisen koneen nostokapasiteetti on 3000 kiloa.

Hinausauton varusteluun kuuluu laskeutuva alumiinirunko, alumiinitaso, varapyörät, 8 pistorasiaa, liikkuva vinssi 20 metrin kaapelilla. Tämän koneen kantokyky oli jopa 2 300 kilogrammaa.

Transporterin viides sukupolvi on tullut turvallisemmaksi, sillä suunnitteluosasto on kiinnittänyt tähän kriteeriin riittävästi huomiota. Rahtiversioissa on vain ABS-järjestelmä ja turvatyynyt, kun taas matkustajaversioissa on jo ESP, ASR, EDC.

Saksalainen Volkswagen esitteli elokuussa 2015 vihdoin virallisesti Transporterin kuudennen sukupolven ja sen matkustajaversion nimellä Multivan. Moottorivalikoimaa täydennettiin modernisoiduilla dieselmoottoreilla.

Sukupolvenvaihdoksen ansiosta auto sai ulkoisen uudelleenmuotoilun. Muutokset ovat vaikuttaneet myös sisustukseen, laajennettu luettelo elektronisista avustajista on ilmestynyt.

Ulkonäkö VW T6

Jos vertaamme mallia edelliseen sukupolveen, se eroaa korin modifioidusta nenäosasta, jossa on alennettu säleikkö, muut ajovalot Volkswagen Tristarin konseptiversion tyyliin sekä tavaratilan kansi. , jossa on pieni spoileri.

Tietenkin uutuudesta on tullut nykyaikaisempaa, muodikkaampaa ja kunnioitettavampaa. Jos kuitenkin katsot asiaa eri näkökulmasta, voit nähdä jo vakiintuneita muotoja ja yhtäläisyyksiä menneiden mallien kanssa. Saksalainen yritys kunnioittaa jälleen perinteitä ja suhtautuu tarkasti suunnittelun muutoksiin.

Kaikki yrityksen autot muuttuvat ulkoisesti pikkuhiljaa, mutta säilyttävät jo tutun kauneutensa. Etumatkustajan puolella on peruspakettiin kuuluva liukuovi, ja kuljettajan liukuovi voidaan asentaa lisävarusteena.

T6 perustuu kokonaan T5:een, jota on täydennetty Dynamic Control Cruise -alustalla, jossa on kolme tilaa - Comfort, Normal ja Sport. Mukana on myös vakionopeussäädin, automaattinen jarrujärjestelmä onnettomuuden jälkeen, älykkäät ajovalot, jotka voivat automaattisesti vaihtaa kaukovalot lähivaloihin havaitessaan vastaantulevaa liikennettä.

Lisäksi vuorelta laskeutumisessa on avustaja (valinnainen), palvelu, joka analysoi kuljettajan väsymyksen ja kuljettajan äänen kaiuttimista lähetettäessä. Autossa on nelivetojärjestelmä, joka tarjoaa takatasauspyörästön lukon.

Hienoa, että välystä lisättiin 30 millimetriä. Lisäksi uutuudessa on virtaviivainen etuosa, jossa on runsaasti mielenkiintoisia teräviä reunoja.

VW T6 salonki

On erittäin mukavaa, että 6. sukupolven salonki on tilava, mukava ja kodikas. Se herättää vain positiivisia tunteita korkealaatuisten viimeistelymateriaalien, huolellisen kokoonpanon ja kauttaaltaan erinomaisten ergonomisten komponenttien ansiosta.

Ei ilman kompaktia toimivaa ohjauspyörää, erittäin informatiivista paneelia värinäytöllä, etupaneelia, jossa on runsaasti lokeroita ja kennoja, multimediajärjestelmää, jossa on 6,33 tuuman värinäyttö, joka tukee musiikkia, navigointia, Bluetoothia, SD-muistikortteja. Olin iloisen tyytyväinen tavaratilan ovien ovensulkimen asennukseen.

Sisätiloissa on kaksisävyinen sisustus, jossa on kontrastiset saumat, nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä ja vaihdevipu sekä tekstiililattiamatot. Kaikki tämä on erittäin miellyttävä silmälle. Saksalaiset suunnittelijat ovat tehneet hienoa työtä. Lämmitetyt istuimet ja Climatronic-järjestelmä takaavat miellyttävän lämpötilan ajoneuvossa.

Keskikonsoliin asennettu näyttö oli ympäröity erityisillä antureilla, jotka havaitsevat automaattisesti kuljettajan tai matkustajan käden lähestymisen näytölle ja mukauttavat sen tiedon tuottamiseen. Lisäksi ne tunnistavat eleet ja mahdollistavat tiettyjen toimintojen suorittamisen infotainment-järjestelmässä, esimerkiksi musiikkiraitojen vaihtamisen.

Istuimet ovat parempia ja ovat nyt 12 suuntaan säädettävissä. Ainoastaan heikko äänieristys ei paista (VW-kilpailijat eivät kuitenkaan mene paremmin) ja muovielementtien narina töyssyistä yli ajettaessa.

Tekniset tiedot VW T6

Virtalähde

Potentiaalinen ostaja saattaa ajatella, että todellisuudessa Volkswagen T6 ei ole niin uusi. Pelkän ulkonäön perusteella ei kuitenkaan tarvitse arvioida. Tekninen komponentti on muuttunut dramaattisesti.

Moottoritila sai kahden litran EA288 Nutz -voimayksiköt, jotka kehittivät 84, 102, 150 ja 204 hevosvoimaa. On myös turboahdettu bensiiniversio, jolla on samanlainen tilavuus, joka tuottaa 150 tai 204 hevosvoimaa.

Kaikki moottorit täyttävät Euro-6 ympäristöstandardit ja niissä on vakiona Start/Stop-tekniikka. Polttoaineen kulutus on laskenut keskimäärin 15 prosenttia edelliseen sukupolveen verrattuna.

Tarttuminen

Synkronoidut voimalaitokset, joissa on 5-vaihteinen manuaalivaihteisto tai 7-alueen robotti DSG-vaihteisto.

Jousitus

Siellä on täysi itsenäinen jousitus, joka edistää mukavampaa ajoa. Asennettu enemmän energiaa kuluttavia iskunvaimentimia.

Jarrujärjestelmä

Kaikki pyörät on varustettu levyjarruilla. Jarrut pystyivät yllättämään iloisesti. Jo perusversio sisältää ABS:n lisäksi myös elektronisen ESP-vakautusjärjestelmän.

Hinta ja kokoonpano

Voit ostaa uuden Volkswagen Transporter T6:n Venäjän federaatiosta 1 920 400 ruplasta peruskokoonpanoon. Saksassa kaupallisen vaihtelun arvioidaan olevan noin 30 000 euroa ja matkustajan Multvenin noin 29 900 euroa.

Peruskokoonpanossa minibussi on varustettu leimatuilla 16 tuuman renkailla, kahdella etuturvatyynyllä, automaattisella onnettomuuden jälkeisellä jarrutustoiminnolla, hydraulisella ohjaustehostimella, ABS:llä, EBD:llä, ESP:llä, parilla sähköikkunalla, ilmastointijärjestelmällä, äänen valmistelu ja paljon muuta.

Myös (muilla varustetasoilla) on huomattava valikoima varusteita, joihin voit sisällyttää mukautuvan jousituksen, LED-ajovalot, edistyneen multimediajärjestelmän, 18-tuumaiset kevytmetallivanteet ja niin edelleen.

Törmäystesti

Suoraan sanottuna "elävän" ja tarkasti palautetun T2:n löytäminen on vaikeampaa kuin T1:n löytäminen. Ensi silmäyksellä tämä on outoa: tämä minibussi on myöhempi, ja niitä valmistettiin ennätysmäärä - T2: n tuotanto Brasiliassa valmistui vasta vuonna 2013. Tämä on vuodelta 1967! Aluksi kuitenkin selvitetään, mikä T2 tarkalleen on, koska monet ihmiset sekoittavat T2:n, T3:n ja niiden muutokset. Voit esimerkiksi löytää hyviä artikkeleita T3:sta, joissa kirjoittaja on vilpittömästi vakuuttunut kirjoittavansa T2:sta. Se tapahtuu, ja tässä on syy.

Vuonna 1950 ensimmäinen T1, alias Kleinbus, rullasi pois Wolfsburgin kuljettimelta. Tuotanto Euroopassa päättyi vuonna 1966, mutta tärkeintä on tämä: tuotantoprosessin aikana linja-autoa modernisoitiin usein, mikä johti lopulta uuteen malliindeksiin: Volkswagen Type 2 (T1). Eli se pysyi T1:nä, mutta samalla siitä tuli tyyppi 2. Lisäksi - pahempaa: seuraavan sukupolven nimi oli loogisesti T2, kun taas se oli jo tyyppi 2. Näin ollen Volkswagen T2 Type 1 ja sitten T3 Type 1 eivät olemassa luonnossa... Se näyttää selviävän T1:n, T2:n ja T3:n kanssa, mutta Meksikon tehdas tuhosi kaiken jälleen vuonna 1997, kun se aloitti 18 vuoden tauon jälkeen uudelleen T2:n tuotannon, vaikka sivistyneemmässä maailmassa ne olivat olleet ajanut T4:llä seitsemän vuotta.

Yksi asia ilahduttaa: Meksikossa hieman myöhemmin T2 oli täysin turmeltunut kilpikonnan jumalaksi, joten se on helppo erottaa muista T1:stä ja T2:sta pääasiassa sen yksinkertaisesti inhottavalla muovivuorella eikä säädyttömällä VW-tunnuksella " linja-auton kasvot. Tällainen hirviömäinen häirintä Transporterin suloiseen ulkonäköön johtuu nestejäähdytteisen dieselmoottorin käyttöönotosta vuonna 2005, koska siihen mennessä vanhat ilmajäähdytteiset moottorit eivät sopineet minkäänlaisiin ympäristöstandardeihin. Ja Volkswagen kunnioittaa heitä jo jonkin aikaa. Joten tänään meillä on käytössämme Volkswagen Transporter T2 1974 -julkaisu. Näyttääkö edelliseltä sukupolvelta? Samanlaisia. Mutta on myös eroja. Yleensä toisen sukupolven suunnittelu toistaa aiempien linja-autojen suunnittelua: se on edelleen sama takamoottorirakenne, takaveto ja ilmajäähdytteinen bokserimoottori. Mutta hän ei enää näytä niin "lapselta" kuin hippimobile T1. Siitä on tullut kiinteämpi, mutta se on menettänyt mielenkiintoisia yksityiskohtia edeltäjästään. Olemme jo puhuneet sellaisesta T1:n ominaisuudesta: siinä ei ole lämmitysjärjestelmää, mutta ilmanvaihto - niin paljon kuin haluat. Tämän linja-auton joidenkin versioiden ikkunat olivat lähes samat kuin hevosvoimat. T2 on menettänyt kehon herkkyyden. Tuulilasi on jähmettynyt, sen keskipilari on kadonnut, eikä sitä voi enää taittaa taaksepäin. Ajovalot piilotettiin etupaneelin leimaukseen, mutta turhaan. Mutta silmälasien naiivius bussin kasvoilta on poissa. Kaiken kaikkiaan se näyttää yksinkertaisemmalta, mutta samalla se on jotenkin luotettavampi. Toinen tärkeä yksityiskohta on liukuovi. Periaatteessa näin oli T1-osassa, tosin paljon harvemmin. Ennen salongiin tuloa kerromme, mistä hän tuli niin kauniina.

Odotti yhdeksän kuukautta

Nikita ja Svetlana halusivat tehdä häistään unohtumattomia. Kiitettävä toive: häät pitäisi olla kerran elämässä (mitä toivomme heille), mutta tätä varten he tarvitsivat saman alkuperäisen auton. Ja sitten T2 pisti silmään. Totta, vain kuvassa, mutta tämä ei ollut enää niin tärkeä: tavoite ilmestyi ja vaati sen välitöntä saavuttamista. Mutta T2:n löytäminen osoittautui erittäin vaikeaksi. Pitkän etsinnän jälkeen auto löydettiin Moskovasta. Hän oli keräilijän hallussa, vaikkakaan ei parhaassa kunnossa. Mutta Transporterin omistaja on mukana tällaisten koneiden entisöinnissa, joten kunnostus tilattiin häneltä. Se oli marraskuussa 2014, ja nuoret suunnittelivat saavansa bussin valmiiksi kesään mennessä. Ehkä he olisivat saaneet sen, jos se ei olisi ollut halu tehdä sitä hyvin. Mutta korjaus viivästyi. Kevät on mennyt, kesä on tullut. Yhdessä kesän ensimmäisten kuukausien kanssa häät pidettiin. T2:lla ei ollut aikaa siihen. He odottivat häntä yhdeksän kokonaista kuukautta, ja heti kun hän ilmestyi nuoreen perheeseen, hänelle annettiin nimi. Nyt hänen nimensä on Bulli. Ollakseni rehellinen, nimi Bulli esiintyi jo ensimmäisillä Transportersilla, mutta sitten siitä tuli melkein oma. Muuten käännettynä "sonniksi". Goby on niin pörröinen, vaikka minun mielestäni ei haittaa, että nämä bussit näyttävät gobilta. Mutta saksalaiset tietävät paremmin.

Joten Bulli ilmestyi perheeseen. Kaveri on yleensä aikuinen, oli aika hankkia hänelle työ. Ja hänet löydettiin: he pitävät valokuvauksia hänen kanssaan, vastanainut ratsastavat sillä, melkein kuka tahansa voi tilata sen. Sen tulevan käytön tarkoitus selittää auton sisustuksen. Katsotaan, mitä tapahtui.

Transporterin sisällä

Salonki, samoin kuin runko, on valmistettu beigen sävyistä. Transportersilla oli paljon vaihtoehtoja sen asettelulle, mutta meidän tapauksessamme se on hieman epätyypillinen, mutta kätevä. Tämän linja-auton ensimmäisissä muunnelmissa moottori oli paljon matalampi, joten heillä ei ollut takaovea: moottori käytti koko tilan. Myöhemmin moottoreista tuli tehokkaampia ja kompaktimpia, mikä mahdollisti pienen tavaratilan ja sen oven tekemisen korin takaosaan. Sen käyttö ei kuitenkaan ole kovin kätevää: moottori sijaitsee alla, joten aukko on korkealla. Mutta matkatavaroille on vielä tilaa.

Suunnittelijat huolehtivat myös sisävalaistuksesta, mutta he tekivät sen 70-luvun tasolla, joten Nietzschen lukeminen plafonien valossa ei onnistu, mutta romanttisen tunnelman luominen on täysin mahdollista. Ainoa asia, jota sinun täytyy sietää matkan aikana, on moottorin ääni. Mutta ennen kuin aloitimme sen, emme puhu siitä, vaan siirrymme kuljettajan paikalle.

Täällä se ei tietenkään ole lähelläkään T1:tä. Edeltäjäänsä verrattuna se on vain avaruusalus. Jos aluksi kaikki "rikkaus" koostui vain nopeusmittarista, polttoainemittarista ja kolmesta huomaamattomasta sipulista metallipaneelissa, niin siellä on yksinkertaisesti tyylikästä, kiiltoa ja kauneutta. Muovia ei käytännössä ole, mutta se, mitä he ajattelevat, on maalattua metallia. Autoesteetit kutsuvat tätä vaikutusta maalatessaan "shagreeniksi", ja sitä pidetään yleensä avioliittona. Auton sisäisissä elementeissä shagreenia käytettiin kuitenkin melko laajalti ja se antoi tietyn pehmeyden vaikutuksen. Mutta pään hakkaaminen sellaiselle pinnalle ei ole sen arvoista: metalli on sama.

Itse kojelautasta on tullut paljon rikkaampi. Vasemmanpuoleisin instrumentti on yhdistelmä polttoainemittaria ja varoitusvaloja, mukaan lukien akun latausvalo (tässä ei ole ampeerimittaria), suuntavalo, kaukovalolamppu ja öljynpaineen varoitusvalo. Keskimääräinen mittari on tavallinen nopeusmittari, joka on merkitty huvin vuoksi 140 km/h. Viimeinen asteikko on tuntia. Miksi ne ovat siellä ja jopa niin suuria, on mysteeri. Ja tässä oikealla näemme vivut, joilla voit ohjata ilmanvaihtoa ja ... lämmitystä.

Mistä kysyt, mistä "kiuas" tuli autossa, jonka ilma oli "vastustettu"? Normaali ihminen olisi hukassa, mutta synkkä saksalainen nero ratkaisi kysymyksen hämmästyttävällä tavalla: auto lämmitetään ... pakokaasuilla. Päätös on kiistanalainen, kuten Tilsitin rauhan olosuhteet, sillä vaikka kaasut bussin takaosasta tulevat eteen, niillä on aikaa jäähtyä. Ehkä pienellä pakkasella tällainen järjestelmä pystyy jotenkin lämmittämään matkustajia, mutta kylmällä säällä siinä ei ole järkeä. Ainoa mikä säästää on auton etuosan hyvin tehty eristys. Tämä auttaa olemaan menettämättä ainakaan "hengittävää" lämpöä. Lasi kuitenkin hiki, mutta minne mennä.

No, näimme kuinka kauas T2 "meni" T1:stä ulkoisesti. On aika ohjata.

Transporterin ajaminen

Muistatko, että jaoimme vaikutelmamme matkasta T1:ssä? Tämä oli hyvä kyyti menneiden huumeiden väärinkäyttäjille, joten tämän bussin käsittely ei herättänyt meissä iloa. T2 on täysin eri asia. Mutta ensin asiat ensin.

Käynnistämme moottorin ja nautimme sen äänestä jossain bussin takaosassa. Meidän tapauksessamme on 1,6-litrainen yksikkö, joka kehittää 50 hv, mikä on näille busseille paljon, vaikka 70-luvun puolivälistä lähtien saksalaiset "suuret" saivat tilata moottoreita ja tehokkaampia: 1,7 litraa (66 hv). ) ja 2 litraa (70 hv) ja yhdessä niiden kanssa oli mahdollista tilata kolmivaihteinen automaattivaihteisto. Meidän tapauksessamme "hevosia" on tasan 50, ja manuaalivaihteistossa on neljä vaihdetta.

Moottorin ääni on tietysti miellyttävämpi kuin sen 36 hevosvoiman edeltäjässä, joka on herkkä hysteeriselle kierrosluvun nousulle. Mutta mistä seuraavan sukupolven Transporter ei voinut päästä eroon, oli oikean vaihteen löytäminen. Täällä kaikki on pysynyt täysin ennallaan: vaihteet sijaitsevat lähellä, mutta vivun liike on yksinkertaisesti valtava. Nopeuden kytkemiseksi päälle sinun on liikutettava sitä melko vähän, kun taas sillä on taipumus roikkua ympäri matkustamoa. Mutta auto lähtee liikkeelle varmemmin kuin edellisen sukupolven bussi. Lisääntyneestä tehosta huolimatta suunnittelijat eivät luopuneet pyörän alennusvaihteiden käytöstä. Tämä ei tehnyt T2:sta nopeammaksi, mutta kiihtyvyys ei moottorin suorituskyvystä huolimatta ollut niin huono. Tietysti neljänkymmenen vuoden takaisten standardien mukaan. Ja lopuksi pääasia! Bussi lopetti pomppimisen sivulta toiselle, ajautui pois kurssilta ja käveli kaistalla. Täältä puuttuu kaikki, mikä pakotti kuljettajan T1:ssä lievittämään stressiä käyttämällä laittomia aineita. Totta, tämän myötä halu laulaa Bob Marleyn ratissa ja käyttää koruja sisältävää liiviä katosi, mutta nyt voit ajaa Transporterilla. Tietenkin kaikki on sama ovelalla ja vain lämpimänä vuodenaikana, mutta ajaa, eikä saada kiinni hänen asemastaan ja yrittää olla menemättä tien reunaan tai "tulevaan". Mukava nopeus pysyi 60 km/h tasolla, vaikka omistaja laittoi nuolen siihen jopa 80:een. Jarrut paranivat paljon: vuodesta 1968 lähtien he asensivat kaksipiiristä järjestelmää, vuonna 1970 alettiin laittaa eteen levyjarruja. . Samalla rumpu jää taakse, mutta auto hidastuu melko hyvin. Kun otetaan huomioon alhainen keskimääräinen liikenopeus, tällainen ohjaus- ja jarrujärjestelmä mahdollistaa jopa ihmisten, joilla ei ole itsetuhoisia taipumuksia, ajaa Transporterilla. Tosin on luultavasti mukavampaa ajaa takaapäin, mukavassa ohjaamossa. En saanut sellaista kunniaa (ei sentään vastanainut), mutta sielläkin olisi kiva ajaa. Melodia "Hei, Jude!" Hän sopi täydellisesti bussin tunnelmaan: tämä ei ole enää sama huolimattomien hippielämän ystävien auto, vaan täysin mukava ja käytännöllinen kulkuväline. Autona sitä ei tietenkään käytetä joka päivä, mutta Transporteria käytetään silti melko säännöllisesti. Tämä on ymmärrettävää: romantiikka, rakkauspuhuminen ja muu hölynpöly (unohdin mitä muuta siellä tapahtuu) ovat enemmän kuin sopivat tässä Bullissa. Nyt mennään takaisin kuljettajan paikalle.

Tuning Volkswagen Transporter T3 on mahdollisuus luoda ainutlaatuinen versio legendaarisesta minibussista, joka tunnetaan autoilijoille ympäri maailmaa. Autossa on huomaamaton ja todella suosittu muotoilu, jonka ansiosta useat virittimet voivat muokata sitä täysin tyyliinsä sopivaksi tai suorittaa klassisen päivityksen koriin, sisätiloihin ja muihin yksiköihin.

1

Esitetty malli on yhdessä Volkswagen Golf 2 viistoperän kanssa yksi Volkswagenin massatuotetuimmista sarjaversioista. Autoa on valmistettu vuodesta 1979, jolloin päivitetty T3-kuljetin nelisylinterisellä bensiinimoottorilla, vahvistetulla jousituksella ja jäykällä runkorakenteella poistui ensimmäistä kertaa kokoonpanolinjalta. Vuosien mittaan saksalaisen konsernin insinöörit ovat parantaneet tätä autoa ja täydentäneet sitä uusilla korin osilla, teknisillä osilla ja sisustuksella. Nelivetoiset T3-mallit ja matkustaja Caravelle, Multivan, Kalifornia.

Volkswagen Transporter t3

Näitä hyväkuntoisia autoja ei ole enää montaa jäljellä, joten Transporter T3:n viritys on usein mittava työ. Se alkaa korimuutoksella (ruosteen poisto, maalaus, lokasuojat, ovet) ja päättyy moottorin ja auton eri osien vakavaan tekniseen modernisointiin. Artikkelissa tarkastellaan myös vaihtoehtoja tämän mallin rungon ja sisustuksen modernisoimiseksi, puhutaan teknisistä parannusvaihtoehdoista ja ohjelmistopäivitysmahdollisuuksista (vuoden 1987 jälkeisissä malleissa).

Jos puhumme ulkoisista muutoksista, niin minkä tahansa mallivuoden T3-mallille voit löytää mielenkiintoisia alkuperäisen tai kolmannen osapuolen tuotannon lisävarusteita, jotka voivat merkittävästi lisätä tämän legendaarisen auton houkuttelevuutta, modernisoida ja päivittää. Näiden lisävarusteiden joukossa ovat:

uudet puskurit ja vuoraukset niitä varten;
aerodynaamiset korisarjat;
jäähdyttimen säleikköjen kynnykset ja viritysvaihtoehdot;
etupuskurin tai tavaratilan kannen spoilerit;
moderni etu- ja takaoptiikka;
konepellin ohjaimet, ovet, erilaiset silmäripset ajovaloissa.

Esiteltyjen lisävarusteiden lisäksi Volkswagen Transporter T3 -mallin uudelleensuunnittelijoille on kysyntää auton täys- tai osittaiseen maalaukseen, pyöränkaaren jatkeiden asennukseen, koriharjaukseen, asennukseen, isompiin vanteisiin, uusiin ovenkahvaan "klassikon alla", sävytykseen. Auton jousitus ja moottorijärjestelmän elementit sekä itse yksikkö modernisoidaan usein.

2

Ohjaamon modernisoimiseen on monia vaihtoehtoja, joista jokainen, joka haluaa suorittaa virityksen, valitsee budjetin ja halutun mukavuuden perusteella. Mutta tärkein kriteeri on lisääntynyt turvallisuus ja mukavuus. Tämän saavuttamiseksi mitään elementtejä ei tarvitse tehdä kokonaan uudelleen, voit muuttaa vain pääosia, esimerkiksi asentaa uuden ohjauspyörän. Tälle automallille Passat B3 -mallin ohjauspyörä on melkein ihanteellinen, joka voidaan ostaa purkamisen yhteydessä enintään 2 000 ruplaa.

Volkswagen Transporter t3 salonki modernisoinnin jälkeen

Sen asentamiseen tarvitset vain erityisen sovitinholkin, kun kytket ohjauspyörän pylvääseen, jota yleensä myydään siellä tai erikoisliikkeissä. Ohjauspyörästä tulee vakiokiinnitys, kun taas ohjaustehostin voidaan liittää lisäksi (mallit ennen vuotta 1983, joita ei ollut varustettu vastaavalla lisävarusteella).

Lisäksi voit valita uusia istuimia ja kytkeä lämmityksen tai sähkösäädön. Ottaen huomioon, että Volkswagen T3 on "puhdasrotuinen" saksalainen, jolla on pieni pohja, istuimet eri henkilöautomalleista, kuten esim. Volkswagen Passat, Mercedes W124, BMW 5-sarja... Uusien istuinten asentaminen ei vie paljon aikaa, kun taas mukavuus autossa lisääntyy merkittävästi. Samalla voit myös vaihtaa ovikortit, nahkavaihtoehdot näyttävät erityisen mielenkiintoisilta.

Yllämainittujen lisäksi voit parantaa T3:n sisätilaa muun muassa:

kromiosien asennus kojelautaan;
kuljettajan ja matkustajan jalkojen valaistuksen asennus,
korkealaatuinen ohjaamon eristys.

Kaikki nämä muutokset parantavat auton mukavuutta erityisesti äänieristyksen osalta. Ikänsä vuoksi auto pitää paljon melua epätasaisilla teillä sekä rahti- että matkustajaversiossa, mistä ovat osoituksena lukuisat omistajien arvostelut.

3

Teknisissä laitteissa Transporter T3 on huomattavasti huonompi kuin kaikki nykyaikaiset mallit; ajan myötä erilaiset jousituskomponentit kuluvat ja moottori vaatii jatkuvaa puuttumista. Älykäs jousituksen viritys alkaa asentamalla uusi iskunvaimenninsarja molemmille puolille. Lisäksi on parempi vaihtaa koko jarrujärjestelmä ympyrässä, tavallisten rumpujarrujen sijaan asentaa levyvaihtoehdot yksiköiden täydellisellä vaihdolla. "Luovuttajana" voit käyttää varaosia eri malleista, erityisesti BMW 5 -sarjasta E34:n takana.

Volkswagen Transporter t3 virityksen jälkeen

Myös tukituet, laakerit, holkit, äänettömät lohkot vaihdetaan. Jotkut vaihtoehdot sisältävät rungon täyttämisen erityisillä nostosarjoilla, joita myydään valtavia määriä. Tällainen menettely on tehokas jatkuvassa maastoajossa, kaupunkiolosuhteissa riittää, että jousitus ja alustaelementit korvataan nykyaikaisemmilla vastineilla kaikilla liitoksilla ja liitoksilla.

Teknisiin parannuksiin kuuluu pakojärjestelmän uusiminen tai täydellinen vaihto, erityisesti 1.6 D-moottorien dieselversioissa.

Kun otetaan huomioon näiden autojen ikä, muutoksille on tarjolla paljon vaihtoehtoja täydellisestä korvaamisesta moottorin osittaiseen modernisointiin. Yksinkertaisena tee-se-itse-ratkaisuna dieselmoottoreille turbiinilla tai ilman, suosittelemme, että katkaiset osan jakoputkesta manuaalisesti (joudut hitsaamaan) tai vaihda resonaattori pienempään osaan. Helpoin vaihtoehto on asentaa äänenvaimennin kannen muodossa oleva lisävaruste. Teknisesti tämä ei toimi, mutta yhdessä ulkonäön muutosten kanssa se näyttää orgaaniselta. Joskus on suositeltavaa selvittää vaihdelaatikko, vaihtaa öljyt. Harkitse mallien T3-vaihteiston asentamista Vito tai uudemmat versiot Kuljetin.

4

Mitä tulee moottoriin, paras ratkaisu olisi sylinterin poraus (koskee kaikkia Transporter T3 -moottorin versioita), mutta tämä vaatii asiantuntijoiden väliintuloa. Joillekin malleille on saatavana siruviritysvaihtoehto, jossa vakio-ECU:n asetukset nollataan ja eri parametrit kalibroidaan. Oikealla lähestymistavalla taataan pieni tehon lisäys, kun taas moottori on "tuorempi" ja polttoaineenkulutus pienenee.

Volkswagen Transporter t3 moottori ennen viritystä

Dieselissä (1.9TDI), jopa ilman sirun viritystä, on tärkeää upottaa EGR (gas regeneration) -järjestelmä, joka yleisessä solenoidiventtiilijärjestelmässä tyhjiöpumpun ohella ei lisää tehoa ja kuten käytäntö osoittaa, aiheuttaa vain lisäongelmia. Tätä varten sinun on ostettava erityiset pistokkeet. Ne voidaan noutaa alkuperäiseltä valmistajalta Volksvagenilta itse venttiilin numerosta tai voit valmistaa ne itse. 3 mm paksu imuventtiilin muotoinen levy ja erityinen paroniittitiiviste riittää.

USR on hukutettava ohjelman avulla ja mekaanisesti. Irrota jakotukki ja puhdista se noesta. Kalibroi seuraavaksi tietokoneella sytytys- ja ruiskutusparametrit (käyttämällä VAGCOM-ohjelmaa tai muita analogeja). Tällaiset muutokset lisäävät moottorin tehoa ja nopeutta kiihdytyksen aikana, mutta kun kaasupoljinta painetaan jyrkästi, kulutus kasvaa 0,5-1 litralla. UPC-tulpan lisäksi voidaan sulkea myös ilmavirtausventtiili, jolloin T3:n turbiinin toiminta modernisoituu, mutta myös virtausnopeus kasvaa.

Tämä Volkswagen T3 tunnetaan useilla markkinoilla eri nimillä, mukaan lukien Transporter tai Caravelle Euroopassa, Microbus Etelä-Afrikassa ja Vanagon Amerikassa tai T25 Isossa-Britanniassa.

VW T3 oli edelleen Type2. Mutta samaan aikaan se oli jo eri auto. VW T3:n akseliväli on kasvanut 60 millimetriä. Minibussista tuli 12,5 senttiä leveämpi kuin VW T2 ja se painoi 60 kiloa (1365 kg) enemmän kuin edeltäjänsä. Moottori siinä, kuten aikaisemmissakin malleissa, sijoittui takaosaan, jota pidettiin jo 1970-luvun lopulla vanhentuneena ratkaisuna, mutta se varmisti auton ihanteellisen painojakauman akseleille suhteessa 50x50. Ensimmäistä kertaa tähän autoluokkaan Volkswagen tarjoaa T3-malliin lisävarusteena sähköiset ikkunannostimet, sähkökäyttöisen ulkopuolisten taustapeilien säätöön, kierroslukumittarin, keskuslukituksen, lämmitetyt istuimet, ajovalojen puhdistusjärjestelmän, takaikkunan pyyhkimet, sisäänvedettävät jalkatuet sivuliukuoviin ja vuodesta 1985 alkaen ilmastointi ja neliveto.

Syncro / Caravelle Carat / Multivan

Vuonna 1985 VW-minibussien ja erityisesti T3-mallin historiassa tapahtui useita tärkeitä tapahtumia kerralla:

Transporter Syncro -brändillä otettiin massatuotantoon nelivetoinen Volkswagen, jonka kehitys alkoi jo vuonna 1971. Sen runko perustui itävaltalaiseen sotilasautoon Pinzgaueriin, jota oli tuotettu tuolloin vuodesta 1965 lähtien. Siksi pakettiauton osat valmistettiin Hannoverissa ja lopullinen kokoonpano tapahtui Steyr Deimler Puchissa Grazissa, Itävallassa. Se oli hyötyajoneuvo, jolla oli korkea hyötysuhde huonoillakin teillä. Sen uudet joustavat kytkimet siirsivät moottorin vetovoiman etuakselille tieolosuhteet huomioon ottaen. Pysyvä neliveto tapahtuu viskosukytkimen kautta. Suunnittelu erottui luotettavuudestaan ja helppokäyttöisyydestään, mikä takasi pitkän käyttöiän monille Volkswagen-ajoneuvoille. Se oli täysin itsenäinen välitasauspyörästön vaihto, joka loi automaattisesti lähes 100 % estävän vaikutuksen tarvittaessa. Myöhemmin Syncro sai luistorajoitetun tasauspyörästön, joka yhdessä muiden yksiköiden, täysin itsenäisen jousituksen ja 50/50-akselipainojakauman kanssa teki T3 Syncrosta yhden aikansa parhaista nelivetoautoista. Transporter Syncro on saanut tunnustusta maastoautoilun harrastajilta, ja se on osallistunut lukuisiin ralliin ympäri maailmaa.

Vuonna 1985 VW T3 -minibussit alettiin varustaa ilmastoinnilla. Erityisesti se asennettiin ylelliseen Caravelle Caratiin - autoon, joka keskittyi yritysasiakkaiden mukavuustasoon. Minibussi sai matalamman maavaran nopeampien pyörien ja matalaprofiilisten renkaiden, kevytmetallivanteiden, kokoontaitettavan pöydän, jalkatukien valaistuksen, mokkanahkaverhoilun, hifi-äänentoistojärjestelmän, istuinten käsinojan ansiosta. Tarjolla oli myös toisen rivin istuimia, jotka kääntyvät 180°.

Samana vuonna esiteltiin ensimmäisen sukupolven VW Multivan - T3-versio yleiseen perhekäyttöön. Multivan-konsepti hämärtää liike-elämän ja vapaa-ajan välistä rajaa – monipuolisen henkilöauton synty.

1980-luvulla Saksaan sijoitetut Yhdysvaltain armeijan jalkaväen ja ilmavoimien tukikohdat käyttivät te-kolmandaksia tavanomaisina (ei-taktiseina) ajoneuvoina. Samaan aikaan armeija käytti mallin omaa nimikkeistöään - "kevyt kuorma-auto / kevyt kuorma-auto, kaupallinen"

Porsche on luonut rajoitetun erän version VW T3:sta, koodinimeltään B32. Minibussi oli varustettu Porsche Carreran / Porsche Carreran 3,2 litran moottorilla, ja tämä versio oli alun perin tarkoitettu tukemaan Porsche 959:ää Pariisi-Dakar / Pariisi-Dakar -kilpailuissa.

Jotkut versiot Pohjois-Amerikan markkinoille

US Vanagonin yksinkertaisimmissa versioissa oli vinyyli istuinverhoilu ja melko spartalainen sisustus. Vanagon L:ssä oli jo kankaalla verhoiltuja lisäistuimia, parempi verhoilu ja valinnainen kojelaudan ilmastointi. Vanagon GL valmistettiin Westfalia-katolla ja laajennetulla lisävarustelistalla: varustettu keittiö ja taitettava sänky. Perinteisille korkeakattoisille "Weekender" -versioille, joissa ei ollut kaasuliesi, kiinteä pesuallas ja sisäänrakennettu jääkaappi perusvarusteissa kuten täysmatkailuautoversioissa, tarjottiin kompakti kannettava "kaappi", joka sisälsi 12 -voltinen jääkaappi ja erillinen pesuallasversio "Weekender"-versiossa on selkä menosuuntaan käännetty toisen rivin istuimet ja sivuseinään kiinnitetty taitettava pöytä, jotka valmistettiin alun perin Westfaliassa.

Tuotanto Etelä-Afrikassa

VW T3:n tuotanto jatkui Etelä-Afrikassa vuoden 1991 jälkeen vuoteen 2002 asti. Paikallisia Etelä-Afrikan markkinoita varten VW on nimennyt T3:n uudelleen Microbusiksi. Täällä hänelle tehtiin hyväksyntä - pieni "kasvojenkohotus", joka sisälsi suuret ikkunat ympyrässä (niiden kokoa lisättiin verrattuna muille markkinoille tehtyihin malleihin) ja hieman muokattu kojelauta. Eurooppalaiset wasserboxer-moottorit korvattiin Audin 5-sylinterisillä moottoreilla ja VW:n päivitetyillä 4-sylinterisillä moottoreilla. Lisätty 5-nopeuksinen vaihteisto ja 15" vanteet vakiona kaikissa versioissa. Suuret tuuletetut etulevyjarrut on lisätty vastaamaan paremmin 5-sylinterisen moottorin hyökkäystä. 180 astetta käännetty ja taitettava pöytä.

Päivämäärät VW-T3:n historiassa

1979

Uusi Volkswagen Transporter julkaistiin. Monien runkoon ja moottoriin tehtyjen teknisten parannusten lisäksi hän hankki uuden korirakenteen. T3 mullisti autojen suunnittelun: tietokone "laski" osittain korin alla olevaa runkoa elementtimenetelmällä, ja auto sai lisää jäykkyyttä. T3 ei onnistunut saavuttamaan ilmiömäistä menestystä alussa. Tämä johtui auton teknisistä parametreista.

Ilmajäähdytteisen nelisylinterisen vaakasuuntaisen moottorin omapaino oli merkittävä, 1385 kg. Pienempi moottori (1584 cc) tarkoittaisi, että se tuskin kykenisi saavuttamaan yli 110 km/h nopeuksia. Ja jopa suurempi moottori antoi auton kiihtyä moottoritiellä vain 127 km / h nopeuteen: kolme kilometriä tunnissa vähemmän kuin edeltäjänsä. Tämän seurauksena kansainvälisten asiakkaiden vakuuttaminen uuden teknologian eduista ei ollut aluksi helppoa. Kolmannen sukupolven Volkswagen Transporter saavutti menestyksen vasta vaakasuuntaisen nelisylinterisen vesijäähdytteisen moottorin ja paremman suorituskyvyn ja tehokkaamman dieselmoottorin myötä. Rungon leveys on kasvanut 125 mm, mikä mahdollisti kolmen täysin erillisen istuimen sijoittamisen ohjaamoon; telaväli ja akseliväli ovat suurentuneet ja kääntösäde pienentynyt. Sisätilasta on tullut tilavampi ja modernimpi. Törmäystestit ovat auttaneet kehittämään elementtejä, jotka absorboivat energiaa etu- ja sivutörmäyksissä, niin sanottuja rypistymisalueita. Ohjaamon etuosaan polven tasolle asennettiin piilotettu turvakaari, ja oviin integroitiin tukevat profiilit, jotka suojaavat sivutörmäyksiä vastaan.

1981

Hannoverin Volkswagenin tehtaan 25. vuosipäivä. Yli viisi miljoonaa hyötyajoneuvoa on vierinyt kokoonpanolinjoilta tehtaan avaamisen jälkeen. Vesijäähdytteinen vaakasuora nelisylinterinen moottori ja modifioitu Golf-dieselmoottori tarjosivat Transporterin tarvittavan läpimurron. On hyvin todennäköistä, että Hannoverin asiantuntijat eivät silloin tienneet, että dieselmoottori avasi täysin uuden sivun Volkswagenin menestystarinassa.

Diesel-Volkswagen Transportersin tuotanto alkaa Hannoverin tehtaalla.

Volkswagen Transporter sai vaakasuorat nelisylinteriset vesijäähdytteiset moottorit uudella mallilla 60 ja 78 hv. korvaamaan aikaisemmat ilmajäähdytteiset moottorit.

1983

Caravelle-mallin esittely - tila-auto, joka on suunniteltu "matkustajan mukavuuden lisäämiseksi". Bully Bull oli monikäyttöinen monitoimilaite, joka oli ihanteellinen alusta lukemattomille vaihtoehdoille - jokapäiväinen perheauto, loistava matkakumppani, joka tarjoaa asumistilaa pyörillä ja liikkumisvapautta.

1985

Nelivetoisen Volkswagenin lanseeraus Transporter Syncro -brändillä, Caravelle Carat -muunnokset ja ensimmäinen VW Multivan ilmestyvät.

Turboahdettu dieselmoottori ja uusi suuritehoinen polttoaineen ruiskutusmoottori (112 hv) otetaan tuotantoon.

Heinäkuussa yhtiökokous hyväksyy yhtiön nimen muutoksen Volkswagen AG:ksi.

1986

ABS:n asennus tuli mahdolliseksi.

1988

Volkswagen California -matkapakettiauton sarjatuotanto. Volkswagenin tehdas Braunschweigissa Saksassa juhli 50-vuotisjuhliaan.

1990

T3:n tuotanto Hannoverin tehtaalla loppuu. Vuonna 1992 tuotanto lopetettiin tehtaalla Itävallassa. Siten vuodesta 1993 lähtien T3 korvattiin lopulta Euroopan ja Pohjois-Amerikan markkinoilla T4-mallilla (Eurovan Yhdysvaltain markkinoilla). Siihen mennessä T3 oli viimeinen takamoottorinen Volkswagen-auto Euroopassa, joten asiantuntijat näkevät T3:n viimeisenä "todellisena Bullina". Vuodesta 1992 alkaen tuotanto siirrettiin Etelä-Afrikan tehtaalle, joka pienin suunnittelu- ja laitteistomuutoksin tuotti T3:n paikallisille markkinoille. Tuotanto jatkui kesään 2003 asti.