Luulen, että monet ihmiset kysyvät tämän kysymyksen äärimmäisen laajasti Venäjän tiet. Millaista bensiiniä on parempi kaataa omaan rautahevonen 92 vai 95? Onko niiden välillä kriittinen ero, ja mitä tapahtuu, jos käytät 92-bensiiniä 95:n sijasta? Loppujen lopuksi se on noin 5 - 10% halvempi, ja siksi jokaisesta säiliöstä tulee todellisia säästöjä! MUTTA kannattaako tämä tehdä ja eikö se ole vaarallista sinulle virtalähde, selvitetään, lopussa on videoversio ja äänestys.
Heti alussa suosittelen miettimään, mitä nämä luvut ovat, 80, 92, 95 ja neuvostoaikaa myös 93? Oletko koskaan miettinyt? Täällä kaikki on yksinkertaista oktaaniluku. Mikä se sitten on? Jatka lukemista.
Bensiinin oktaaniluku
Bensiinin oktaaniluku on indikaattori, joka kuvaa polttoaineen räjähdyskestävyyttä, toisin sanoen polttoaineen kykyä vastustaa itsesyttymistä puristuksen aikana moottoreille sisäinen palaminen. Tuo on yksinkertaisilla sanoilla, mitä korkeampi polttoaineen "oktaaniluku" on, sitä epätodennäköisempää on, että polttoaine syttyy itsestään puristuksen aikana. Tällaisessa tutkimuksessa polttoainetasot erotetaan tämän indikaattorin mukaan. Tutkimus suoritetaan yksisylinterisellä asennuksella, jossa on vaihteleva polttoaineen puristustaso (niitä kutsutaan UIT-65 tai UIT-85).
Yksiköt toimivat 600 rpm, ilma ja seos 52 celsiusastetta ja sytytysaika on noin 13 astetta. Tällaisten testien jälkeen johdetaan RON (tutkimuksen oktaaniluku). Tämän tutkimuksen pitäisi osoittaa, kuinka bensiini käyttäytyy pienillä ja keskisuurilla kuormituksilla.
Suurimmilla polttoainekuormilla on toinen koe, joka päättelee (ROM - moottorin oktaaniluku). Testit suoritetaan tälle yksisylinteriselle asennukselle, vain nopeus on 900 rpm, ilman ja seoksen lämpötila on 149 celsiusastetta. NMO:lla on pienempi arvo kuin OCHI:lla. Kokeen aikana taso näytetään suurimmat kuormat, kuten kiihdytettäessä kaasulla tai ajettaessa ylämäkeen.
Nyt mielestäni on tullut ainakin hieman selväksi, mistä on kyse. Ja miten se määritellään.
Nyt palataan valintaan - 92 tai 95. Mikä tahansa tyyppi, oli se sitten 92 tai 95 tai jopa 80. Tehtaalla käsiteltynä sillä ei ole sellaista lopullista oktaanilukua. Suoralla öljyn tislauksella saadaan vain 42 - 58. Eli hyvin Heikkolaatuinen. "Kuinka tämä voi olla", kysyt? Onko todella mahdotonta tislata heti korkea korko? Se on mahdollista, mutta se on erittäin kallista. Litra tällaista polttoainetta maksaisi useita kertoja enemmän kuin tällä hetkellä markkinoilla olevat. Tällaisen polttoaineen tuotantoa kutsutaan katalyyttiseksi reformoimiseksi. Vain 40–50 % kokonaismassasta tuotetaan tällä tavalla ja pääosin in läntiset maat. Venäjällä tuotetaan tällä tavalla paljon vähemmän bensiiniä. Toinen tuotantotekniikka, joka on halvempi, on nimeltään katalyyttinen krakkaus tai vetykrakkaus. Tällä käsittelyllä varustetun bensiinin oktaaniluku on vain 82-85. Jotta se saataisiin halutulle tasolle, sinun on lisättävä siihen erityisiä lisäaineita.
Bensiinin lisäaineet
1) Metallipitoisiin yhdisteisiin perustuvat lisäaineet. Esimerkiksi tetraetyylilyijyllä. Perinteisesti niitä kutsutaan lyijyiseksi bensiiniksi. Erittäin tehokas, ne saavat polttoaineen toimimaan, kuten sanotaan. Mutta myös erittäin haitallista. Kuten nimi tetraetyylilyijy viittaa, se sisältää metallia nimeltä "lyijy". Palaessaan se muodostaa kaasumaisia lyijyyhdisteitä ilmaan, mikä on erittäin haitallista, laskeutuu keuhkoihin ja kehittää monimutkaisia sairauksia, kuten "Syöpää". Siksi nämä tyypit ovat nyt kiellettyjä kaikkialla maailmassa. Neuvostoliitossa oli laatu nimeltä AI-93, joka perustui tetraetyylilyijyyn. Voimme ehdollisesti kutsua tätä polttoainetta vanhentuneeksi ja haitalliseksi.
2) Edistyneemmät ja turvallisemmat perustuvat ferroseeniin, nikkeliin, mangaaniin, mutta useimmiten niissä käytetään monometyylianiliinia (MMNA), jonka oktaaniluku on 278 pistettä. Nämä lisäaineet sekoitetaan suoraan bensiiniin, jolloin seos saadaan haluttuun konsistenssiin. Mutta tällaiset lisäaineet eivät myöskään ole ihanteellisia, ne muodostavat saostumia männille, sytytystulpille, tukkeutuneille katalyyteille ja kaikenlaisille antureille. Siksi ennemmin tai myöhemmin tällainen polttoaine tukkii moottorin sanan kirjaimellisessa merkityksessä.
3) Viimeiset ja täydellisimmät ovat eetterit ja alkoholit. Ympäristöystävällisin ja ei aiheuta haittaa ympäristöön. Mutta tällaisella polttoaineella on myös haittoja, tämä on alkoholien ja eetterien alhainen oktaaniluku, maksimiarvo on 120 pistettä. Siksi polttoaine vaatii melko paljon tällaisia lisäaineita, noin 10 - 20%. Toinen haittapuoli on alkoholin ja eetterin lisäaineiden aggressiivisuus, koska ne syövyttävät nopeasti kumi- ja muoviputkia ja antureita. Siksi tällaiset lisäaineet on rajoitettu 15 %:iin yleinen taso polttoainetta.
Puristussuhde ja moderni auto
Oikeastaan miksi aloin puhua oktaaniluvusta ja lisäaineista, koska on tarpeen ottaa huomioon polttoaineen itsesyttyminen tai niin sanottu räjähdys nykyaikaisissa yksiköissä.
Tosiasia on, että valmistajat lisäävät tehon lisäämiseksi ja polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi hieman puristussuhdetta moottorin sylintereissä.
Tässä on hyödyllistä tietoa:
Puristussuhteille 10,5:een asti bensiinin oktaaniluku on AI - 92 (emme ota huomioon TURBO-moottorivaihtoehtoja).
Merkistä 10,5 - 12 - täytä polttoainetta vähintään AI - 95!
Tietysti on myös erittäin harvinaisia bensiinejä, kuten AI-102 ja AI-109, joiden puristussuhde on 14 ja 16.
Joten mitä tapahtuu TEORIASSA, jos kaadamme 92 bensiiniä moottoriin, joka on suunniteltu 95:lle? KYLLÄ, kaikki on yksinkertaista, korkean puristussuhteen polttoaine syttyy itsestään, tapahtuu "miniräjähdyksiä" - eli räjähdyksen tuhoava vaikutus ilmenee!
Miksi räjähdys on vaarallista? Kyllä, kaikki on yksinkertaista, tiivisteen palaminen lohkon pään ja itse lohkon välillä, renkaiden tuhoutuminen (sekä puristus- että öljynsäätö), mäntien palaminen jne.
MUTTA se on kuten edellä kirjoitin - KAIKKI TÄMÄ ON TEORIASSA! VARTEN VENÄJÄLLÄ! Miksi sanon tämän? Monet valmistajat ovat ymmärtäneet tämän laadukasta bensiiniä(ja nyt puhumme vaihtoehdosta 95), jos löydät sen, se on ERITTÄIN VAIKEAA, jopa suurkaupunkialueilla (pienistä kaupungeista olen jo hiljaa). Bensiini on usein pullonkaulassa niin, että on mahdotonta saavuttaa oktaanilukua 95. Muistan, että pari vuotta sitten luin artikkelin kokeella - missä pääkaupungissa otettiin näytteitä suurelta määrältä huoltoasemia, ja vain 20 - 25% tapauksista bensiini oli lähellä standardeja, loput olivat kaukana luvusta 95 ja jopa 92. Ajattele vain sitä! Kuinka voit itse tarkistaa laadun? Aivan oikein - EI mitenkään.
Joten jos täytät sen näin huonolaatuista polttoainetta Sammuuko moottori heti? Heti? Ei varmasti sillä tavalla. Autot ovat nyt älykkäitä, ja jotta moottorisi ei menisi hukkaan, keksittiin nakutusanturi, jonka avulla moottori voi toimia eri oktaaniluvuilla. Se valvoo moottorilohkon mekaanisia värähtelyjä, muuntaa ne sähköimpulsseiksi ja lähettää ne jatkuvasti ECU:lle.
Jos impulssit "menevät pidemmälle normaali kunto", sitten ECU päättää säätää sytytyskulmaa ja laatua polttoaineseosta. Täten, moderni moottori 95 bensiinille suunniteltu toimii rauhallisesti jopa 92:ssa.
Kuitenkin! Tällainen työ onnistuu alhaisilla ja keskinopeuksilla, klo suuri nopeus(melkein maksimi), nakutusanturi ei toimi yhtä tehokkaasti, joten on EI-TOivottua "paistaa" matalaoktaanisella seoksella!
Tehdään yhteenveto.
Mitä tapahtuu, jos täytät 92 95:n sijaan?
Itse asiassa ero 92- ja 95-bensiinin välillä on minimaalinen, vain "3 numeroa". Jos tankkaat yrityksessä, joka takaa sinulle tarkalleen "kovat indikaattorit", eli "92 on 92" ja "95 on 95", ja OLET VARMA TÄSTÄ. Ero näkyy moottorissasi suurilla nopeuksilla, ei merkittävänä (jopa 2 - 3 %) tehonmenetyksenä, ja myös polttoaineenkulutus kasvaa tällä prosentilla.
Ja mikä mielenkiintoisinta, on se, että jos et usein pyöritä voimayksikköäsi 5000 - 7000 rpm, vaan siirryt 2000:sta 4000:een, 92 ei anna sinulle negatiivisia puolia. Silti elektroniikka säätelee kaikkea itse.
On olemassa ennakkoluuloja - että venttiilit voivat palaa, sellaista ei ole. Venttiilien palaminen oli tyypillistä lyijypitoisille tyypeille, joissa oli metallilisäaineita. Korkeaoktaaninen lyijyllinen bensiini voi vahingoittaa moottoria, joka on määritetty käyttämään AI-76:ta (eikä siinä ollut sytytyskulman ja polttoaineen ruiskutuksen elektronista korjausta). Mutta nyt tällaista vaaraa ei yksinkertaisesti ole, koska tällainen polttoaine on jo pitkään kielletty.
MUTTA IDEALISTA! Täytä juuri valmistajan suosittelemalla polttoaineella. Loppujen lopuksi, jos yhtäkkiä uusi moottori, joutuu peittoon ja käy ilmi, että vika liittyy bensiiniin, niin sinulla on kalliita korjauksia JA omalla kustannuksellasi. 10 % säästö bensiinistä vahingoittaa sinua.
Millaisen lopputuloksen haluat saada - jokaiselle omansa, jos moottoriasi ei ole suunniteltu 92:lle, sinun ei pitäisi tyhjentää sitä! Silti se voi olla rankkaa! Kuitenkin, jos täytät sen, nykyaikainen moottori säätää automaattisesti sytytyskulmat, etkä ehkä edes tunne polttoaineen vaihtoa (eli voit ajaa 92:ta ilman, että moottoria pyöritetään maksimissaan). Mutta jos vika ilmenee ja takuu paljastaa, että täytetty väärää polttoainetta, KORJAUS ON SINUN KUSTANNUKSESI! Ja tämä ei todellakaan ole litraa kohti säästetyn 2–3 ruplan arvoinen.
Nyt yksityiskohtainen video versio, katsotaan.
Kaikki tietävät sen bensiinissä mäntämoottorit polttopolttoainetta ilman seos Se supistuu ennen sytytystä. Dieselmoottoreiden samanlainen toimintajakso eroaa vain siinä, että ilmaa puristetaan ilman polttoainetta. Yksi tärkeimmät ominaisuudet molemmissa polttomoottoreissa on puristussuhde. Se näyttää kuinka monta kertaa männän pohjan yläpuolella olevan tilan tilavuus muuttuu sen siirtyessä pohja kuollut osoittaa huipulle.
Joskus tämä indikaattori sekoitetaan pakkaukseen huolimatta siitä, että ero niiden välillä on valtava. Loppujen lopuksi edellä mainitut ominaisuudet, vaikka ne liittyvät toisiinsa, ovat olennaisesti täysin erilaisia. Kuten jopa niiden koko osoittaa. Puristussuhde on suhde, esimerkiksi 10:1 tai yksinkertaisesti 10, eikä siinä ole mittayksikköjä. Eli se mitataan "aikoina". Kompressio näyttää maksimipaine seos sylinterissä ennen sytytystä ja mitataan kg/cm2. Näin ollen puristussuhteella 10:1 olevan polttomoottorin puristus ei saisi olla yli 15,8 kg/cm2. Voit sanoa mikä pakkaussuhde on toisella tavalla. Tämä on pohjassa olevan männän yläpuolella olevan tilavuuden suhde kuollut kohta polttokammion tilavuuteen. Polttokammio on männän yläpuolella oleva tila, joka on saavuttanut top kuollut pisteitä.
Puristussuhteen laskeminen
Voit laskea polttomoottorin puristussuhteen, jos teet laskennan kaavalla ξ = (V p + V s)/ V s; jossa V r on sylinterin työtilavuus, V c on polttokammion tilavuus. Kaavasta käy selvästi ilmi, että puristussuhdetta voidaan lisätä pienentämällä palotilan tilavuutta. Tai lisäämällä sylinterin työtilavuutta polttokammiota vaihtamatta. V r on paljon suurempi kuin V c. Siksi voidaan olettaa, että ξ on suoraan verrannollinen työtilavuuteen ja on kääntäen verrannollinen polttokammion tilavuuteen.
Sylinterin työtilavuus voidaan laskea tuntemalla sylinterin halkaisija - D ja männän iskunpituus - S. Sen laskentakaava näyttää tältä: V р = (π * D 2 /4) * S. 
Polttokammion tilavuutta sen monimutkaisen muodon vuoksi ei yleensä lasketa, vaan mitataan. Tämä voidaan tehdä kaatamalla siihen nestettä. Voit määrittää nestekammioon sopivan tilavuuden käyttämällä mittakuppeja tai vaakoja. Punnitukseen on kätevää käyttää vettä, koska sen ominaispaino on 1 g/cm 3. Tämä tarkoittaa, että sen paino grammoina näyttää myös sen tilavuuden kuutiometreinä. cm.
Puristussuhteen vaikutus moottorin ominaisuuksiin
Mitä korkeampi puristussuhde, sitä suurempi on polttomoottorin puristus ja sen teho (kaikki muut asiat ovat samat). Lisäämällä pakkaussuhdetta autamme myös lisäämään Moottorin tehokkuus vähentämällä ominaiskulutus polttoainetta. Polttomoottorin puristussuhde määrää moottorin käyttöön käytetyn bensiinin oktaaniluvun. Näin ollen matalaoktaaninen polttoaine lisää tämän kertoimen arvoa. Liian korkea polttoaineen oktaaniluku ei anna voimayksikölle, jonka puristus on alhainen, kehittää täyttä tehoa.
Alkutiedot
Polttoaineen oktaaniluku erilaisilla puristussuhteilla toimivissa bensiinimoottoreissa.
Pään ja lohkon välisen rajapinnan kohdistaminen leikkaamalla pois metallikerros johtaa moottorin palotilan pienenemiseen. Tämä saa puristussuhteen kasvamaan keskimäärin 0,1, kun pään paksuus pienenee 0,25 mm. Kun nämä tiedot ovat käytettävissäsi, voit määrittää sylinterinkannen korjauksen jälkeen, ylittääkö ne sallitut rajat. Ja eikö sen vähentämiseksi pitäisi ryhtyä toimenpiteisiin? Kokemus osoittaa, että kun alle 0,3 mm:n kerros poistetaan, seuraukset eivät välttämättä kompensoidu.
Miksi puristussuhdetta pitää muuttaa?
Tarve muuttaa tätä polttomoottorin parametria esiintyy melko harvoin. Voimme luetella vain muutamia syitä tehdä tämä.
Miten puristussuhdetta voi muuttaa?
Suurennusmenetelmät:
- Sylinterien poraus ja suurempien mäntien asennus.
- Polttokammioiden tilavuuden vähentäminen. Se suoritetaan poistamalla metallikerros tason puolelta, jossa pää kohtaa lohkon. Alumiinin pehmeyden vuoksi tämä toimenpide on parasta tehdä jyrsintä- tai höyläkoneella. Hiomakonetta ei tule käyttää, sillä sen kivi tukkeutuu jatkuvasti sitkeästä metallista.
Tapoja vähentää:
- Metallikerroksen poistaminen männän pohjasta (tämä tehdään yleensä sorvilla).
- Duralumiinisen välilevyn asennus kannen ja sylinterilohkon väliin kahden tiivisteen väliin.
Puristussuhteen ja puristuksen välinen suhde
Kun tiedät puristussuhteen arvon, voit laskea, mikä puristuksen tulisi olla moottorissa. Käänteinen arvio ei kuitenkaan vastaa todellisuutta. Koska puristus riippuu myös sylinteri-mäntäryhmän ja kaasunjakomekanismin osien kulumisesta. Matala kompressio moottorivika kertoo usein moottorin merkittävästä kulumisesta ja korjauksen tarpeesta, ei alhaisesta puristussuhteesta.
Turboahdetut moottorit
Kompressorilla pumpataan ilmaa turboahdetun moottorin sylintereihin hieman ilmanpainetta suuremmalla paineella. Tämä tarkoittaa, että tällaisen moottorin puristussuhteen määrittämiseksi sinun on kerrottava arvo, jonka saat laskennan tuloksena kaavan avulla, turboahtimen kertoimella. Bensiinimoottorit turboahdetut moottorit toimivat polttoaineella, jonka oktaaniluku on korkeampi kuin bensiinin, jota samat moottorit kuluttavat ilman turbiineja juuri siksi, että niiden kerroin ξ on suurempi.
Missä tahansa viritetyssä moottorissa yksi parametreista, joita tulee epäilemättä muuttaa ja yleensä ylöspäin, on puristussuhde. Koska puristussuhteen lisääminen lisää moottorin tehollista tehoa, on siksi toivottavaa, että puristussuhde on mahdollisimman korkea tietyissä rajoissa. Yläraja määräytyy aina sen mukaan, missä räjähdys tapahtuu.
Koska räjähdys voi tuhota moottorin hyvin nopeasti, on parempi, jos tiedämme tarkalleen mikä puristussuhde on tai tulee olemaan, jotta kohtuullinen suhde voidaan säilyttää. Puristussuhde määritetään seuraavan kaavan avulla (V + C)/C = CR, Missä V on sylinterin työtilavuus ja KANSSA tämä on palotilan tilavuus.
Yhden sylinterin iskutilavuus tai tilavuus on helppo määrittää. Tätä varten sinun on yksinkertaisesti jaettava moottorin iskutilavuus (tilavuus) sylinterien lukumäärällä, esimerkiksi jos iskutilavuus nelisylinterinen moottori 1100 cc cm, silloin yhden sylinterin kapasiteetti tai työtilavuus on 1100/4 = 275 kuutiometriä. cm Polttokammion tilavuuden arvon löytäminen on hieman vaikeampaa. Tilavuuden määrittämiseksi meidän on mitattava se fyysisesti ja tätä varten tarvitaan pipetti tai byretti, joka on asteikoitu kuutioksi. cm Polttokammion tilavuus on kokonaistilavuus, joka jää männän yläpuolelle, kun se on TDC:ssä. Se sisältää pään ontelon tilavuuden plus tiivisteen paksuutta vastaava tilavuus sekä männän yläosan ja sylinterilohkon yläosan välinen tilavuus TDC:ssä ja plus männän lavun syvennyksen tilavuus, kun käytetään koveraa männät, tai miinus männän lavun syvennyksen tilavuus, kun käytetään mäntiä. Kun tämä on tehty, voit lisätä volyymia, joka vastaa tyynyn paksuutta. Jos tiivisteessä on pyöreä reikä, tämä tilavuus voidaan määrittää helpoimmin seuraavalla kaavalla: Vcc = [(p D2 * L)/4] / 1 000, Missä V= tilavuus, s = 3,142, D= halk. reiät tiivisteessä mm, L= tiivisteen paksuus puristetussa tilassa mm. Jos tiivisteen reikä ei ole pyöreä, kuten monissa tapauksissa, voimme mitata vaaditun tilavuuden byretin avulla. Liimaa tätä varten poimutettu tiiviste lasilevyyn sylinterinkannen tiivisteille tarkoitetulla tiivisteaineella, aseta lasi sitten vaakasuoralle pinnalle ja täytä tiivisteen reikä nesteellä byretin avulla. Yritä tehdä tämä niin, että neste ei vuoda ulos reiästä tai peitä kokonaan tiivisteen koko pintaa, koska tässä tapauksessa mittaukset ovat virheellisiä. Nestettä tulee kaataa, kunnes sen pinta saavuttaa tiivisteen reunan. Jos kaikki reiät ovat pyöreitä, männän yläpinnan ja lohkon yläosan välinen tilavuus voidaan helposti laskea. Tämä voidaan tehdä käyttämällä yllä olevaa kaavaa, mutta D on yhtä suuri kuin dia. sylinterin reiät mm, ja L etäisyys männän yläosasta lohkon yläosaan, jälleen millimetreinä. Joissakin vaiheissa saattaa olla tarpeen määrittää, kuinka paljon metallia on poistettava sylinterinkannen päätypinnasta, jotta saavutetaan vaadittu puristussuhde. Tätä varten sinun on ensin laskettava polttokammion vaadittu kokonaistilavuus. Tästä arvosta vähennetään tiivisteen paksuutta vastaava tilavuus, männän yläpuolella olevan lohkon tilavuus, kun se on TDC:ssä, ja jos käytetään koveraa mäntää, syvennyksen tilavuus. Jäljellä oleva arvo edustaa nyt tilavuutta, joka pään ontelolla on oltava tarvitsemamme puristussuhteen saavuttamiseksi. Jotta se olisi selkeämpi, harkitse seuraavaa esimerkkiä. Oletetaan, että puristussuhteen tulee olla 10/1 ja moottorin iskutilavuus on 1000 cm3 ja siinä on neljä sylinteriä. CR = (V = C)/C, Missä V- yhden sylinterin työtilavuus ja KANSSA- palotilan kokonaistilavuus. Koska me tiedämme sen V(sylinterin iskutilavuus) = 1000 cm3 /4 = 250 cm3 ja tiedämme tarvittavan puristussuhteen, joten muunnamme yhtälön saadaksemme palotilan kokonaistilavuuden KANSSA. Tuloksena saat seuraavan yhtälön: C = V/(CR-1). Korvataan ilmoitetut arvot siihen C = 250/(10 - 1) = 27,7 cm3. Näin ollen palotilan kokonaistilavuus on 27,7 cm3. Tästä arvosta vähennetään kaikki palotilan tilavuuden komponentit, jotka eivät ole päässä. Oletetaan, että männällä on kovera pohja, pohjassa olevan ontelon tilavuus on 6 cm3 ja että männän yläpuolella jäljellä oleva tilavuus sen ollessa TDC:ssä pään päätypintaan on 1,5 cm3. Lisäksi tiivisteen paksuutta vastaava tilavuus on 3,5 cm3. Kaikkien näiden tilavuuksien summa, jotka eivät sisälly pään ontelon tilavuuteen, on 11 cm3. Saadaksemme tarvitsemamme puristussuhteen 10/1, meillä on oltava pään ontelon tilavuus (27,7 - 11) = 16,7 cm3. Määrittääksesi kuinka paljon metallia on poistettava pään päätypinnasta, aseta se vaakasuoralle pinnalle, tai tarkemmin sanottuna, aseta pää niin, että sen päätypinta on vaakasuora. Kun olet tehnyt tämän, täytä kammio määrällä nestettä, joka vastaa vaadittua lopullista tilavuutta. Tässä esimerkissä tämä tilavuus on 16,7 cm3. Mittaa sitten etäisyys pään päätypinnasta nesteen pintaan ja tämä määrittää poistettavan metallin määrän. Siellä on yksi pieni ongelma kun mitataan etäisyyttä pään päästä nesteen tasoon. Heti kun syvyysmittarin kärki lähestyy nesteen pintaa, se nousee kärkeen kapillaaritoiminnan seurauksena. Tämä kapillaarivaikutus tapahtuu, kun parafiinia käytetään nestemäisenä väliaineena tilavuuden mittaamiseen, kun syvyysmittarin kärki on 0,008 - 0,012 tuumaa nesteen pinnasta, ja siksi tämä ilmiö on otettava huomioon. Polttokammion hionnassa ja muotoilussa esiintyvien pienten epätarkkuuksien vuoksi suosittelemme jokaisen kammion tilavuuden tarkistamista samalla tavalla kuin muidenkin. Jos kaikki tilavuudet eivät ole samat, tulee metallia poistaa pienemmän tilavuuden kammion päistä, jotta niiden tilavuudet ovat samat kuin suuremman kammion. Pääsyy Kameran tasapainotuksen tarve on, että se tarjoaa enemmän sulava operaatio moottorin, erityisesti alhaisilla nopeuksilla, ja voit vähentää jonkin verran tärinää, joka syntyy samoista käynnistysimpulsseista. Toinen syy on se, että jos käytämme enimmäismäärää mahdollinen tutkinto puristus ja kun tarkastettaessa löydämme suurimman tilavuuden kammion poistetun metallin määrän määrittämiseksi, niin muiden kammioiden puristussuhteet voivat olla tätä raja-arvoa korkeammat. Seurauksena on räjähdys, joka voi nopeasti johtaa moottorin tuhoutumiseen. Kun poistat metallia kammioista, on parasta poistaa metalli kammioiden yläosasta tai seinistä sytytystulpan läheltä. Kammion tasapainotuksen tarkkuus on noin 0,2 cm3. Yrityksiä saada pienempiä arvoja ei voida käytännössä toteuttaa, koska tällaisilla ääriarvoilla käytettävien mittauslaitteiden mittausmahdollisuudet ovat rajalliset niiden virheiden vuoksi. Lisäksi 0,2 cm3:n virhe, jopa pienitilavuuksisissa moottoreissa, edustaa pientä prosenttiosuutta pään kammion kokonaistilavuudesta.
Puristussuhteen muuttaminen
Kun olemme päättäneet puristusasteen, joudumme kysymään, kuinka saavuttaa tarvitsemamme puristusaste oikein. Ensin sinun on laskettava, kuinka paljon sinun on lisättävä palotilaa. Se ei ole vaikeaa. Puristussuhteen laskentakaava on seuraava: e=(VP+VB)/VB Missä e- puristussuhde V.P.- työtilavuus VB- polttokammion tilavuus Muuttamalla yhtälöä saadaan kaava polttokammion laskemiseksi tunnetulla puristussuhteella. VB=VP1/e Missä VP1- yhden sylinterin tilavuus Tämän kaavan avulla laskemme olemassa olevan polttokammion tilavuuden ja vähennämme siitä halutun tilavuuden (laskettu samalla kaavalla), tuloksena oleva ero on arvo, jolla meidän on lisättävä palamista kammio. On olemassa useita tapoja lisätä palotilaa, mutta kaikki eivät ole oikeita. Polttokammio moderni auto suunniteltu siten, että kun mäntä saavuttaa TDC:n, polttoaineen ja ilman seos pakotetaan polttokammion keskelle. Tämä on ehkä tehokkain räjähdyksen estävä kehitys. Monet ihmiset eivät voi itsenäisesti muokata sylinterinkannen kameraa. Tämä johtuu siitä, että ensinnäkin voit rikkoa kammion suunniteltua muotoa, myös muokkauksen aikana seinät voivat "avautua", koska niiden paksuutta ei tunneta. Ei myöskään ole suositeltavaa "puristaa moottoria" paksuilla tiivisteillä, koska Tämä häiritsee syrjäytysprosesseja polttokammiossa. Yksinkertaisin ja oikea tapa on asentaa uudet männät, joihin on määritetty tarvittava tilavuus kamerat. Turbomoottorissa pallomaista muotoa pidetään tehokkaimpana. Näihin tarkoituksiin on parempi käyttää erityisesti suunniteltuja ja valmistettuja mäntiä. Mahdollinen vaihtoehto itsetarkistus varastossa olevat männät. Mutta tässä sinun on otettava huomioon, että männän pohjan paksuus ei saa olla alle 6% halkaisijasta.Puristussuhde turbomoottorissa
Yksi tärkeimmistä ja ehkä vaikeimmista tehtävistä turbomoottoria suunniteltaessa on puristussuhteen päättäminen. Tämä parametri vaikuttaa moniin tekijöihin Yleiset luonteenpiirteet auto. Teho, tehokkuus, kaasuvaste, nakutusvastus (parametri, josta moottorin toimintavarmuus kokonaisuudessaan riippuu suuresti), kaikki nämä tekijät määräytyvät suurelta osin puristussuhteen mukaan. Tämä vaikuttaa myös polttoaineenkulutukseen ja pakokaasujen koostumukseen. Teoriassa turbomoottorin puristussuhteen laskeminen ei ole vaikeaa. Ensin tarkastellaan "kompression" tai "geometrisen puristussuhteen" käsitettä. Se on sylinterin kokonaistilavuuden (syrjäytystilavuus plus männän yläpuolella jäljellä oleva puristustila yläkuolopisteessä (TDC)) suhde nettopuristustilaan. Kaava näyttää tältä: E=(VP+VB)/VB Missä E- puristussuhde V.P.- työtilavuus VB- palotilan tilavuus Emme saa unohtaa merkittäviä eroja geometrisen ja todellisen puristussuhteen välillä, jopa vapaasti hengittävissä moottoreissa. Turbomoottoreissa kompressorilla esipuristettu seos lisätään samoihin prosesseihin. Kuinka paljon puristussuhde todella kasvaa tästä, voidaan nähdä seuraavasta kaavasta: E eff=Egeom*k√(PL/PO) Missä eeff- tehokas puristus E geom- geometrinen puristussuhde E=(VP+VB)/VB, PL- Ahtopaine (absoluuttinen arvo), P.O.- ympäristön paine, k- adiabaattinen eksponentti (numeerinen arvo 1,4) Tämä yksinkertaistettu kaava on pätevä, jos lämpötila puristusprosessin lopussa ahdettujen ja vapaasti hengittävien moottoreiden kohdalla saavuttaa saman arvon. Toisin sanoen mitä korkeampi ahtopaine, sitä pienempi on mahdollinen geometrinen puristus. Joten kaavamme mukaan vapaasti hengittävä moottori puristussuhteella 10:1 0,3 baarin lisäpaineella puristussuhde tulee laskea arvoon 8,3:1 ja paineessa 0,8 bar arvoon 6,6:1. Mutta luojan kiitos tämä on teoria. Kaikki nykyaikaiset moottorit turboahtimella ne eivät toimi niin äärimmäisen pienillä arvoilla. Toiminnan oikea puristussuhde määritetään monimutkaisilla termodynaamisilla laskelmilla ja laajalla testauksella. Kaikki tämä on alueelta korkea teknologia ja monimutkaisia laskelmia, mutta monet viritysmoottorit on kerätty jonkin kokemuksen perusteella, sekä oman että esimerkkinä tunnetuilta autonvalmistajat. Nämä säännöt ovat voimassa useimmissa tapauksissa.
Oktaaniluvun riippuvuus puristussuhteesta
Niitä on muutama tärkeitä tekijöitä vaikuttavat puristussuhteen laskemiseen ja ne on otettava huomioon suunnittelussa. Listaan tärkeimmät. Tietenkin tämä on haluttu tehostus, polttoaineen oktaaniluku, polttokammion muoto, välijäähdyttimen hyötysuhde ja tietysti toimenpiteet, joilla voit vähentää lämpötilarasitusta palamisessa kammio. Sytytyksen ajoituskulma (IAF) voi myös osittain kompensoida lisääntyneet kuormitukset. Mutta nämä ovat aiheita varten erillinen keskustelu, ja käsittelemme niitä varmasti myöhemmin tulevissa artikkeleissa
Puristussuhde on laskettu arvo, joka näyttää tilavuuden muutoksen ennen puristamista ja sen jälkeen. Ja pakkaus on arvo, joka mitataan realistisesti. Puristusprosessin aikana ei vain tilavuus ja paine muutu, vaan myös lämpötila, joten toimivassa moottorissa puristus on yleensä hieman suurempi. Siihen vaikuttavat myös mahdolliset venttiilien, tiivisteiden, renkaiden jne. vuodot. Moottorin ohjekirja sisältää yleensä merkinnän minimipuristusarvosta, jolla se saa ajaa.
Peruskonsepti
On tärkeää tietää mikä puristussuhde on optimaalinen moottorille. Tämä monimutkainen kysymys, koska kipinäsytytysmoottoreiden kehittäjät pyrkivät lisäämään tätä lukua. Ja jos moottori käy puristussytytyksellä, on parasta alentaa tätä parametria. Juuri polttomoottoreiden ominaisuus on puristussuhde, joka aiheuttaa eniten väärinkäsityksiä.
Yleisin väärinkäsitys on, että paljon riippuu puristusasteesta. Kaikki on kuitenkin täällä yksinkertaista - tämä indikaattori heijastaa sylinterin tilavuuden suhdetta samanlaiseen polttokammion parametriin, ja jos se on erilainen, se on yhtä suuri kuin tilan tilavuuden osamäärä. mäntä jaettuna palotilan tilavuudella. Osoittautuu, että puristusaste geometrisesti heijastaa kuinka monta kertaa tilavuus pienenee ilma-polttoaineseos moottorin sylintereissä männän liikkuessa alhaalta ylös kuolokohtaan. Tietenkin elämässä kaikki on harvoin samaa kuin teoriassa ilmaistaan.
Miten se kaikki toimii?
Autoilun kynnyksellä moottorin puristussuhde oli alhainen - 4-5, jotta räjähdystä ei tapahdu alhaisen oktaaniluvun bensiinillä ajamisen seurauksena. Esimerkiksi 400 cc:n sylinterillä polttokammion tilavuus on 100 ml. Osoittautuu, että tällaisen moottorin puristussuhde on yhtä suuri: e = (400 + 100) : 100 = 5. Jos polttoainekammion tilavuus pienennetään 40 kuutiosenttimetriin, puristussuhde kasvaa: e = (400 + 40): 40 = 11 .
Mikä on tulos? Moottorin lämpöhyötysuhde kasvaa lähes 30 %. Edellyttäen, että 2,4 litran moottori, jossa on 6 sylinteriä ja puristussuhde 5 saavuttaa 100 hevosvoiman tehon, puristussuhteella 11 se vastaa lähes 130 hevosvoimaa. Kanssa. Samaan aikaan polttoainetta kuluu saman verran. Osoittautuu, että per yksi hevosvoimaa tunnissa voimme puhua polttoaineen kulutuksen vähentämisestä 22,7 %.
Tämä tulos on hämmästyttävä, ja keinot sen saavuttamiseksi ovat uskomattoman yksinkertaisia. Tämä ei ole mystiikkaa. Mitä korkeampi moottorin puristussuhde on, sitä alhaisempi on pakokaasujen lämpötila, jotka menevät pakoputkeen pakokaasun jälkeen.
Lämmitystekniikan perusteet
Autojen moottorit ovat eräänlaisia lämpöyksiköitä, jotka noudattavat termodynamiikan lakeja. Fyysikko Sadi Carnot ehdotti lämpömoottoreiden teorian ensimmäiset perusteet 1800-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Hänen teoriansa mukaan tällaisen moottorin hyötysuhde on korkeampi, mitä suurempi ero on polttoaine-ilmaseoksen palamisen lopussa olevien kaasujen lämpötilan ja ulostulon lämpötilan välillä. Tähän eroon vaikuttaa eniten sylintereiden sisällä olevien työkaasujen laajenemisaste. On tärkeä pointti, hänen teoriansa mukaan lämpöhyötysuhteen kannalta tärkeämpää ei ole puristussuhde, vaan laajenemissuhde. Mitä voimakkaammin kuumat kaasut laajenevat työiskun aikana, sitä alhaisemmaksi niiden lämpötila laskee, mikä on aivan luonnollista. Perinteisissä moottoreissa puristussuhde vastaa täysin laajennussuhdetta. Siksi monet eivät jaa näitä ehtoja. Ja puristussuhde ja puristus yhdessä aiheuttavat räjähdyksen. Mitä voimakkaampi ilma-polttoaineseoksen puristus moottorin sylintereissä on, sitä korkeampi lämpötila ja paine kipinän muodostumishetkellä, sitä suurempi on todennäköisyys, että räjähdys- ja palokammiossa ilmaantuu iskuaaltoja. Juuri tämä vähentää puristussuhdetta, mutta sillä ei ole mitään tekemistä kaasun laajenemisasteen kanssa käytön aikana.
Viisitahtinen sykli
On olemassa viisitahtinen sykli, joka on suunniteltu laimentamaan puristussuhdetta ja laajennussuhdetta. Esimerkiksi VAZ 2112:n puristussuhde alkaa toimia vain 75 astetta alemman mittaripisteen yläpuolella, ja tässä on tietty seoksen siirtymäjakso. Nyt on 5 iskua: ruiskutus, takasiirtymä, puristus, tehoisku ja pakokaasu. Herää kysymys, joka liittyy tarpeeseen ajaa seosta molempiin suuntiin. Esimerkiksi 20 % seoksesta pakotetaan takaisin ja 80 % puristetaan odotetusti. Jopa näissä olosuhteissa todellinen pakkaussuhde ja pakkaus ovat 10,6.
Käytännön merkitys
Jos suunnittelussa on todellinen indikaattori, joka on 10,6, ja työkaasujen laajeneminen on 13, niin tämä on aivan normaalia. Tässä tapauksessa itse asiassa moottorin lämpöhyötysuhde on 1,0518 kertaa suurempi kuin puristussuhteen. Tämä ei riitä, mutta moottorisuunnittelijat ovat vuosia yrittäneet muuttaa tilannetta saavuttaakseen nämä 5 % polttoainesäästöt. U matkustajavaunut moottorit toimivat 5-tahtisyklin perusteella.
Tämä ratkaisu näyttää loistavalta, mutta siinä on haittapuoli. Työkaasujen laajenemisasteen geometrinen indikaattori on 13 ja todelliselle puristussuhteelle - 10,5. Seoksen syrjäyttäminen takaisin tekee 1,5 litran moottori teholla ja vääntömomentilla mitattuna 1,2 litraa. Tämän seurauksena lämpöhyötysuhde lisääntyy siirtymän häviämisen vuoksi. "Alhaalla" moottori viivästyneellä sulkemisella imuventtiilit ei vedä. Viisitahtisykli soveltuu käytettäväksi autoissa, joissa hybridiyksiköt, missä korkeintaan vetosähkömoottori matalat kierrokset ottaa taakan. Seuraavaksi polttomoottori alkaa toimia. Ja tässä ei ole niin tärkeää, mikä moottorin puristussuhde on, tärkeintä on kaasujen laajenemisaste käytön aikana.
Johtopäätös
Ahtauksen vuoksi puristussuhdetta on alennettava. Syötettäessä ilma-polttoaineseosta ylipaineella, käy ilmi, että sylintereissä on lisääntynyt todellinen puristus. Siksi on välttämätöntä vetäytyä. Tästä syystä on tarpeen vähentää lämpötehokkuutta ja lisätä polttoaineen kulutusta, jos erikoispolttoainetta ei käytetä.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Kumpi bensiini on parempi kaataa 92 tai 95. Muutama sana oktaaniluvusta ja puristussuhteesta. Todella hyödyllistä materiaalia
Luulen, että monet ihmiset kysyvät tämän kysymyksen Venäjän valtavilla teillä. Millaista bensiiniä on parempi kaataa rautahevoseseesi, 92 tai 95? Onko niiden välillä kriittinen ero, ja mitä tapahtuu, jos käytät 92-bensiiniä 95:n sijasta? Loppujen lopuksi se on noin 5 - 10% halvempi, ja siksi jokaisesta säiliöstä tulee todellisia säästöjä! MUTTA kannattaako tämä tehdä ja eikö se ole vaarallista voimalaitteellesi, puretaan se pala palalta, lopussa on videoversio ja äänestys.
Heti alussa ehdotan pohtimaan, mitä nämä luvut ovat, 80, 92, 95 ja Neuvostoliiton aikana myös 93? Oletko koskaan miettinyt? Se kaikki on vain oktaaniluku. Mikä se sitten on? Jatka lukemista.
Bensiinin oktaaniluku
Bensiinin oktaaniluku on indikaattori, joka kuvaa polttoaineen räjähdyskestävyyttä, eli polttomoottoreiden kykyä vastustaa itsesyttymistä puristuksen aikana. Toisin sanoen yksinkertaisesti sanottuna mitä korkeampi polttoaineen "oktaaniluku" on, sitä epätodennäköisempää on, että polttoaine syttyy itsestään puristuksen aikana. Tällaisessa tutkimuksessa polttoainetasot erotetaan tämän indikaattorin mukaan. Tutkimus suoritetaan yksisylinterisellä asennuksella, jossa on vaihteleva polttoaineen puristustaso (niitä kutsutaan UIT-65 tai UIT-85).
Yksiköt toimivat 600 rpm, ilma ja seos 52 celsiusastetta ja sytytysaika on noin 13 astetta. Tällaisten testien jälkeen johdetaan RON (tutkimuksen oktaaniluku). Tämän tutkimuksen pitäisi osoittaa, kuinka bensiini käyttäytyy pienillä ja keskisuurilla kuormituksilla.
Suurimmilla polttoainekuormilla on toinen koe, joka päättelee (ROM - moottorin oktaaniluku). Testit suoritetaan tälle yksisylinteriselle asennukselle, vain nopeus on 900 rpm, ilman ja seoksen lämpötila on 149 celsiusastetta. NMO:lla on pienempi arvo kuin OCHI:lla. Kokeen aikana maksimikuormien taso näytetään esimerkiksi kaasukiihdytyksen aikana tai ylämäkeen ajettaessa.
Nyt mielestäni on tullut ainakin hieman selväksi, mistä on kyse. Ja miten se määritellään.
Nyt palataan valintaan - 92 tai 95. Mikä tahansa tyyppi, oli se sitten 92 tai 95 tai jopa 80. Tehtaalla käsiteltynä sillä ei ole sellaista lopullista oktaanilukua. Suoralla öljyn tislauksella saadaan vain 42 - 58. Eli erittäin huonolaatuista. "Kuinka tämä voi olla", kysyt? Onko todella mahdotonta tislata heti suurella nopeudella? Se on mahdollista, mutta se on erittäin kallista. Litra tällaista polttoainetta maksaisi useita kertoja enemmän kuin tällä hetkellä markkinoilla olevat. Tällaisen polttoaineen tuotantoa kutsutaan katalyyttiseksi reformoimiseksi. Vain 40 - 50 % kokonaismassasta tuotetaan tällä tavalla ja pääasiassa länsimaissa. Venäjällä tuotetaan tällä tavalla paljon vähemmän bensiiniä. Toinen tuotantotekniikka, joka on halvempi, on nimeltään katalyyttinen krakkaus tai vetykrakkaus. Tällä käsittelyllä varustetun bensiinin oktaaniluku on vain 82-85. Jotta se saataisiin halutulle tasolle, sinun on lisättävä siihen erityisiä lisäaineita.
Bensiinin lisäaineet
1) Metallipitoisiin yhdisteisiin perustuvat lisäaineet. Esimerkiksi tetraetyylilyijyllä. Perinteisesti niitä kutsutaan lyijyiseksi bensiiniksi. Erittäin tehokas, ne saavat polttoaineen toimimaan, kuten sanotaan. Mutta myös erittäin haitallista. Kuten nimi tetraetyylilyijy viittaa, se sisältää metallia nimeltä "lyijy". Palaessaan se muodostaa kaasumaisia lyijyyhdisteitä ilmaan, mikä on erittäin haitallista, laskeutuu keuhkoihin ja kehittää monimutkaisia sairauksia, kuten "Syöpää". Siksi nämä tyypit ovat nyt kiellettyjä kaikkialla maailmassa. Neuvostoliitossa oli laatu nimeltä AI-93, joka perustui tetraetyylilyijyyn. Voimme ehdollisesti kutsua tätä polttoainetta vanhentuneeksi ja haitalliseksi.
2) Edistyneemmät ja turvallisemmat perustuvat ferroseeniin, nikkeliin, mangaaniin, mutta useimmiten niissä käytetään monometyylianiliinia (MMNA), jonka oktaaniluku on 278 pistettä. Nämä lisäaineet sekoitetaan suoraan bensiiniin, jolloin seos saadaan haluttuun konsistenssiin. Mutta tällaiset lisäaineet eivät myöskään ole ihanteellisia, ne muodostavat saostumia männille, sytytystulpille, tukkeutuneille katalyyteille ja kaikenlaisille antureille. Siksi ennemmin tai myöhemmin tällainen polttoaine tukkii moottorin sanan kirjaimellisessa merkityksessä.
3) Viimeiset ja täydellisimmät ovat eetterit ja alkoholit. Ympäristöystävällisin ja ei vahingoita ympäristöä. Mutta tällaisella polttoaineella on myös haittoja, tämä on alkoholien ja eetterien alhainen oktaaniluku, maksimiarvo on 120 pistettä. Siksi polttoaine vaatii melko paljon tällaisia lisäaineita, noin 10 - 20%. Toinen haittapuoli on alkoholin ja eetterin lisäaineiden aggressiivisuus, koska ne syövyttävät nopeasti kumi- ja muoviputkia ja antureita. Siksi tällaisten lisäaineiden määrä on rajoitettu 15 prosenttiin polttoaineen kokonaismäärästä.
Puristussuhde ja moderni auto
Oikeastaan miksi aloin puhua oktaaniluvusta ja lisäaineista, koska on tarpeen ottaa huomioon polttoaineen itsesyttyminen tai niin sanottu räjähdys nykyaikaisissa yksiköissä.
Tosiasia on, että valmistajat lisäävät tehon lisäämiseksi ja polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi hieman puristussuhdetta moottorin sylintereissä.
Tässä on hyödyllistä tietoa:
Puristussuhteille 10,5:een asti bensiinin oktaaniluku on AI - 92 (emme ota huomioon TURBO-moottorivaihtoehtoja).
Merkistä 10,5 - 12 - täytä polttoainetta vähintään AI - 95!
Tietysti on myös erittäin harvinaisia bensiinejä, kuten AI-102 ja AI-109, joiden puristussuhde on 14 ja 16.
Joten mitä tapahtuu TEORIASSA, jos kaadamme 92 bensiiniä moottoriin, joka on suunniteltu 95:lle? KYLLÄ, kaikki on yksinkertaista, korkean puristussuhteen polttoaine syttyy itsestään, tapahtuu "miniräjähdyksiä" - eli räjähdyksen tuhoava vaikutus ilmenee!
Miksi räjähdys on vaarallista? Kyllä, kaikki on yksinkertaista, tiivisteen palaminen lohkon pään ja itse lohkon välillä, renkaiden tuhoutuminen (sekä puristus- että öljynsäätö), mäntien palaminen jne.
MUTTA se on kuten edellä kirjoitin - KAIKKI TÄMÄ ON TEORIASSA! VARTEN VENÄJÄLLÄ! Miksi sanon tämän? Monet valmistajat ovat ymmärtäneet, että korkealaatuista bensiiniä on ERITTÄIN VAIKEA löytää (ja nyt puhumme 95-versiosta), jos mahdollista, jopa suurkaupunkialueilla (pienistä kaupungeista olen jo hiljaa). Bensiini on usein pullonkaulassa niin, että on mahdotonta saavuttaa oktaanilukua 95. Muistan, että pari vuotta sitten luin artikkelin kokeella - missä pääkaupungissa otettiin näytteitä suurelta määrältä huoltoasemia, ja vain 20 - 25% tapauksista bensiini oli lähellä standardeja, loput olivat kaukana luvusta 95 ja jopa 92. Ajattele vain sitä! Kuinka voit itse tarkistaa laadun? Aivan oikein - EI mitenkään.
Joten jos lisäät niin heikkolaatuista polttoainetta, sammuuko moottori välittömästi? Heti? Ei varmasti sillä tavalla. Autot ovat nyt älykkäitä, ja jotta moottorisi ei menisi hukkaan, keksittiin nakutusanturi, jonka avulla moottori voi toimia eri oktaaniluvuilla. Se valvoo moottorilohkon mekaanisia värähtelyjä, muuntaa ne sähköimpulsseiksi ja lähettää ne jatkuvasti ECU:lle.
Jos pulssit "menevät normaalin tilan ulkopuolelle", ECU tekee päätöksen säätää sytytyskulmaa ja polttoaineseoksen laatua. Siten nykyaikainen 95-bensiinille suunniteltu moottori käy tasaisesti jopa 92:lla.
Kuitenkin! Tällainen työ onnistuu pienillä ja keskinopeuksilla suurilla nopeuksilla (melkein maksimi), nakutusanturi ei toimi niin tehokkaasti, joten "paistaminen" matalaoktaanisella seoksella ei ole toivottavaa!
Tehdään yhteenveto.
Mitä tapahtuu, jos täytät 92 95:n sijaan?
Itse asiassa ero 92- ja 95-bensiinin välillä on minimaalinen, vain "3 numeroa". Jos tankkaat yrityksessä, joka takaa sinulle tarkalleen "kovat indikaattorit", eli "92 on 92" ja "95 on 95", ja OLET VARMA TÄSTÄ. Ero näkyy moottorissasi suurilla nopeuksilla, ei merkittävänä (jopa 2 - 3 %) tehonmenetyksenä, ja myös polttoaineenkulutus kasvaa tällä prosentilla.
Ja mikä mielenkiintoisinta, on se, että jos et usein pyöritä voimayksikköäsi 5000 - 7000 rpm, vaan siirryt 2000:sta 4000:een, 92 ei anna sinulle negatiivisia puolia. Silti elektroniikka säätelee kaikkea itse.
On olemassa ennakkoluuloja - että venttiilit voivat palaa, sellaista ei ole. Venttiilien palaminen oli tyypillistä lyijypitoisille tyypeille, joissa oli metallilisäaineita. Korkeaoktaaninen lyijyllinen bensiini voi vahingoittaa moottoria, joka on määritetty käyttämään AI-76:ta (eikä siinä ollut sytytyskulman ja polttoaineen ruiskutuksen elektronista korjausta). Mutta nyt tällaista vaaraa ei yksinkertaisesti ole, koska tällainen polttoaine on jo pitkään kielletty.
MUTTA IDEALISTA! Täytä juuri valmistajan suosittelemalla polttoaineella. Loppujen lopuksi, jos yhtäkkiä uusi moottori hajoaa ja käy ilmi, että vika liittyy bensiiniin, päädyt erittäin kalliisiin korjauksiin JA OMALLA KUNNOSSASI. 10 % säästö bensiinistä vahingoittaa sinua.
Millaisen lopputuloksen haluat saada - jokaiselle omansa, jos moottoriasi ei ole suunniteltu 92:lle, sinun ei pitäisi tyhjentää sitä! Silti se voi olla rankkaa! Kuitenkin, jos täytät sen, nykyaikainen moottori säätää automaattisesti sytytyskulmat, etkä ehkä edes tunne polttoaineen vaihtoa (eli voit ajaa 92:ta ilman, että moottoria pyöritetään maksimissaan). Mutta jos vika ilmenee ja takuu paljastaa, että täytetty väärää polttoainetta, KORJAUS ON SINUN KUSTANNUKSESI! Ja tämä ei todellakaan ole litraa kohti säästetyn 2–3 ruplan arvoinen.
Katsotaan nyt yksityiskohtainen videoversio.
