Arkielämässä tätä toimintoa kutsutaan "venttiilin säädöksi". Mitä jodi tällä tarkalleen ottaen tarkoittaa? Venttiilimekanismissa on kärki 5 keinuvivun 4 paine- (säätö)pultin 2 (kuva 5) ja venttiilin varren välissä. Kärjet on valmistettu erikoisteräksestä ja lämpökäsitelty, minkä seurauksena niistä tulee kulutusta kestäviä, niillä on korkea kovuus, mikä estää venttiilin varren päiden kulumisen, joiden kovuus on suhteellisen alhainen.

Riisi. 5. Kaavio tarkastusta varten ja: kärkien päiden ja venttiilivarsien välisen raon säätö: a - Tarkista; b - säätö;

1 - litteä koetin; 2 - painepultti; 3 - lukkomutteri; 4 - rokkari; 5 - kärki; 6 - jakoavain (14 mm); 7 - erityinen hylsyavain painepultille.

Venttiilien täydellisen sulkeutumisen varmistamiseksi "moottorissa, sekä kylmässä että kuumassa, venttiilivarren kärjen 5 ja säätöpultin 2 välissä on oltava rako. Juuri tätä rakoa tarkoitetaan, kun kyse on" lämpöraot venttiilimekanismissa "tai "Venttiilin säätö". Jos tämä rako on liian suuri, niin venttiilimekanismi moottorin käydessä lähettää lisääntynyttä ominaista metallista nakutusta sylinterinkannen alueella säännöllisin väliajoin, joiden taajuus kasvaa nopeuden kasvaessa kampiakseli moottori. On yleisesti hyväksyttyä, että jos venttiilien nakutusta moottorin käytön aikana ei kuulu ohjaamon sisällä konepellin ollessa kiinni ja ovien ja ikkunoiden ollessa kiinni, tällainen melu on melko hyväksyttävää. On pidettävä mielessä, että venttiilikäytön lämpörakojen lisääntyminen on tietyissä rajoissa vaaratonta, jos vain siksi, että omistaja tunnistaa sen ajoissa lisääntyneen koputuksen mukana. Paljon vaarallisempaa on lämpörakojen pieneneminen tai jopa puuttuminen venttiilikäytössä, koska tässä tapauksessa koputuksia ei ehkä kuulla ollenkaan, mikä luo auton omistajalle rauhallisen tunteen. Itse asiassa lämpörakojen väheneminen tai puuttuminen venttiilimekanismissa johtaa moottorin tehon laskuun, toiminnan vakauden heikkenemiseen tilassa tyhjäkäynti, merkittäviä vaikeuksia käynnistettäessä kylmää moottoria, etenkin matalissa lämpötiloissa, ja mikä tärkeintä, aiheuttaa vaaran venttiilin löystymisestä istukkaan ja työviisteiden palamisesta. klo suljetut venttiilit lämpörakojen läsnäolo voi helposti olla; löysi (pyhän kannen kanssa) rokkarikeinumisen mahdollisuuden.

Normaalin ja kestävää työtä moottori sisään huoltokirja venttiilikäytön lämpörakojen tarkastuksen ja tarvittaessa säätämisen tiheys ilmoitetaan: uudelle autolle ensimmäistä kertaa 500 km:n ajon jälkeen ja sitten 10 000 km:n välein. Tämä toimenpide on suoritettava joka tapauksessa, vaikka näyttää siltä, ​​että venttiilimekanismin toiminta ei aiheuta valituksia auton omistajalta. Ennen kuin jatkat venttiilikäytön lämpövälysten tarkistamista ja säätämistä, on tarpeen hankkia 0,15 mm paksu mittapää (tämä on juuri tämä lämpövälyksen tulee olla kylmän moottorin imu- ja pakoventtiileillä). Tarkista kärjen ja venttiilin varren pään välinen lämpörako painamalla venttiilin kärki säätöpulttiin.

Lämpöventtiilien välykset tulee säätää kylmässä moottorissa (15-200C) seuraavassa järjestyksessä.

1. Irrota kampikammion tuuletusputki, irrota taipuisa letku ilmansuodattimen imuputkesta, ruuvaa irti katkaisija-jakajan tyhjiönkorjaimen ohjausputken liitin kaasuttimesta ja ruuvaa irti seitsemän mutteria, irrota sylinterinkannen kansi moottorista varoen vahingoittaa tiivistettä.

2. Aseta ensimmäisen sylinterin mäntä (laskettuna jäähdyttimestä) puristustahdin yläkuolopisteeseen (TDC) (molemmat venttiilit kiinni) kääntämällä käynnistyskahva kampiakseli moottori siten, että hihnapyörälle 4 kiinnitetty ja kartiomaisen syvennyksen muotoinen merkki 2 (kuva 6) (toinen kampiakselin pyörimissuunnassa laskettuna) on linjassa tapin 1 kärjen kanssa, kiinnitetty jakoketjukäytön kampikammion alakanteen.

kuva 6. Kohdistusmerkit kampiakselin hihnapyörässä: 1-säätötappi; 2-merkki vastaa w.m.t. ensimmäisen sylinterin mäntä; 3-merkki alkuperäisen sytytysmomentin asettamiseen; 4-hihnapyörä

3. Tarkista tasaisella rakotulkilla 1 (katso kuva 5) kärjen 5 päiden ja ensimmäisen sylinterin tulo- ja poistoventtiilien varren välinen rako. Anturin tulee olla tasainen, ilman mutkia ja se on vedettävä kärjen päiden väliin säätöpultti ja venttiilin varsi kevyellä käsivoimalla.

4. Säädä tarvittaessa kärkien päiden ja venttiilin varsien välisiä rakoja. Ruuvaa tätä varten avaimella 6 (14 mm) hieman keinuvarren painepultin 2 lukkomutteria 3 ja kierrä tämän pultin päätä erityisellä hylsyavaimella 7, kunnes saadaan 0,15 mm:n rako. imu- ja pakoventtiilit.

5. Kiristä keinuvarren painepultin lukkomutteri ja tarkista uudelleen kärjen päiden ja venttiilin varren välinen rako rakotulkilla. On pidettävä mielessä, että lukkomutterin kiristyksen jälkeen rako rikotaan usein ja se on säädettävä uudelleen. No, kaikki tulee kokemuksen myötä. Kokenut autoilija voi välittömästi kääntää säätöruuvin haluttuun asentoon (ottaen huomioon välyksen muutoksen lukkomutteria kiristettäessä). Aloittelijan on ehkä tehtävä tämä työ kahdessa tai kolmessa vaiheessa.

6. Kierrä kampiakselia myötäpäivään tasan puoli kierrosta.

7. Tarkista ja tarvittaessa säädä kolmannen sylinterin kärkien ja venttiilivarsien väliset raot.

8. Seuraavalla kampiakselin kierroksella tasan puoli kierrosta, aseta neljännen ja sitten toisen sylinterin männät kohdassa c. m.t. puristusisku; tarkista ja tarvittaessa säädä kärkien päiden ja määrättyjen sylinterien venttiilivarsien väliset raot.

9. Asenna kaikki irrotetut osat päinvastaisessa järjestyksessä kiristämällä tasaisesti sylinterikannen kannen kiinnitysmutterit ja käyttämällä vääntömomenttia enintään 0,8 (8 N * m).

13. Moottorin jäähdytysjärjestelmä sisäinen palaminen - joukko laitteita, jotka tarjoavat jäähdytysväliaineen syöttämisen moottorin kuumennettuihin osiin ja poistavat niistä ylimääräisen lämmön ilmakehään, minkä pitäisi tarjota edullisin jäähdytysaste ja kyky ylläpitää lämpötilaa moottori vaadituissa rajoissa klo erilaisia ​​tiloja ja työolot.

Työseoksen palamisen aikana sylinterin lämpötila saavuttaa 2000 ° C tai enemmän. Jäähdytysjärjestelmä on suunniteltu ylläpitämään moottorin optimaalinen lämpötila 80-90 °. Voimakas kuumennus voi aiheuttaa normaalien käyttövälysten rikkomuksia ja sen seurauksena osien lisääntynyttä kulumista, jumiutumista ja rikkoutumista sekä alenemista moottorin teho, koska sylinterien täyttäminen palavalla seoksella on heikentynyt, itsesyttyminen ja räjähdys. Moottorin normaalin toiminnan varmistamiseksi on tarpeen jäähdyttää kuumien kaasujen kanssa kosketuksiin joutuvia osia poistamalla niistä lämpöä suoraan ilmakehään tai välikappaleen (vesi, matalan pakkasnesteen) avulla. Liian voimakkaalla jäähdytyksellä työseos, joka putoaa sylinterin kylmille seinämille, tiivistyy ja virtaa moottorin kampikammioon, jossa se laimenee moottoriöljy. Tämän seurauksena moottorin teho vähenee ja kuluminen lisääntyy. Kun lämpötila laskee, öljy sakeutuu. Tämä on syy siihen, että öljyä syötetään huonommin sylintereihin ja polttoaineen kulutus kasvaa, teho laskee. Siksi jäähdytysjärjestelmän on rajoitettava lämpötilarajoja edellyttäen parhaat olosuhteet moottorin toimintaa.

hybridi tyyppi

Nyt hybridijärjestelmä kutsutaan nesteeksi. Itse asiassa se on edelleen hybridi, koska siellä on myös ilmaa mukana.

Hybridityyppi yhdistää yllä olevat järjestelmät: lämpö poistetaan sylintereistä nesteellä, minkä jälkeen se etäisyyden päässä moottorin lämpökuormitteesta osasta jäähdytetään jäähdyttimissä ilmalla. Sisältää sylinterilohkon jäähdytysvaipan, sylinterinkannen, yhdestä tai useammasta jäähdyttimestä, tuulettimesta pakkojäähdytys jäähdytin, nestepumppu, termostaatti, paisuntasäiliö, liitäntäputket ja lämpötila-anturi. Tätä tyyppiä käytetään kaikissa nykyaikaisissa autoissa. Jäähdytysneste pumpataan moottorin jäähdytysvaipan läpi ottamalla siitä lämpöä ja jäähtyy sitten jäähdyttimessä. Tässä järjestelmässä on kaksi nesteen kiertopiiriä - iso Ja pieni. iso ympyrä täytetään moottorin jäähdytysvaippa, vesipumppu, jäähdyttimet (mukaan lukien sisälämmitin), termostaatti. SISÄÄN pieni ympyrä sisältää moottorin jäähdytysvaipan, vesipumpun, termostaatin (joskus sisälämmittimen jäähdytin sisältyy pieneen ympyrään). Nestemäärän säätö nesteen kiertopiirien välillä tapahtuu termostaatilla. Pieni jäähdytysympyrä on suunniteltu viemään moottori nopeasti tehokkaaseen lämpöjärjestelmään. Tässä tapauksessa jäähdytysnestettä ei itse asiassa jäähdytetä, koska se ei kulje jäähdyttimen läpi. Heti kun se lämpenee optimilämpötilaan, termostaatti avautuu ja jäähdytysneste alkaa myös kiertää jäähdyttimen läpi, jossa se jäähdytetään suoraan vastaantulevan ilmavirran vaikutuksesta (ja pitkä-aikainen pysäköinti- tuulettimen pakottama). Samanaikaisesti mitä enemmän jäähdytysneste lämpenee, sitä enemmän termostaatti avautuu ja sitä enemmän neste jäähtyy jäähdyttimessä. Tämä on periaate säilyttää optimaalinen moottorin lämpötila 85-90 °C.

Erittäin vaarallinen ilmiö on moottorin ylikuumeneminen ( kiehuvaa moottori). Tässä tapauksessa jäähdytysneste kirjaimellisesti kiehuu jäähdytysvaipassa, mikä usein johtaa vakaviin seurauksiin ja kalliita korjauksia. Moottorin ylikuumenemisen estämiseksi on loogista käyttää nesteitä, joilla on korkea kiehumispiste, mutta helpoimmaksi osoittautui pitää koko järjestelmä jonkin verran. ylipaine(noin 1,1 atm), jossa jäähdytysnesteen kiehumispiste nousee (noin 110 ° C ja 120 ° C vedellä ja pakkasnesteellä, vastaavasti). Lisäksi kun jäähdytysnesteen lämpötila ylittää 105 °C, tuuletin pakottaa jäähdyttimen puhaltamaan.

Järjestelmä hybridi tyyppi jäähdytys sisältää yleensä seuraavat elementit:

· sylinterien kaksoiseinämät, joiden välinen tila on täytetty jäähdytysnesteellä (esimerkiksi vedellä tai pakkasnesteellä);

lämmönvaihdin tai patteri, joka koostuu putkista ja onteloista;

Termostaatti, joka ylläpitää moottorin optimaalista lämpötilaa;

navasta ja siiveistä koostuva tuuletin, jonka pyörimisen aikana jäähdyttimen putkien väliin pumpataan pakotettua ilmaa;

keskipakopumppu jäähdytysnesteen kierrättämiseksi järjestelmässä;

putkistot, jotka yhdistävät jäähdytysjärjestelmän elementit.

[muokkaa] Kaksipiirinen jäähdytysjärjestelmä

kaksipiirinen jäähdytysjärjestelmä (esimerkiksi dieselveturi TEP150). Yhdessä piirissä jäähdytetään dieselvettä ja toisessa vettä, joka jäähdyttää öljyä ja ahtoilmaa (lämmönvaihtimissa). Molempien piirien vesijäähdytys suoritetaan ilmalla kolmella puhallinmoottorilla varustetun jäähdytyskammion puolessa patteriosassa. Dieselvesijäähdytyspiirissä käytetään puolisyvyyttä patteriosia, kun taas toisiovesijäähdytyspiirissä käytetään täyssyviä patteriosia. Kylmäkammion moottorituulettimet on varustettu järjestelmällä, joka säätelee niiden suorituskykyä sujuvasti

Voitelujärjestelmän hoito

Voitelujärjestelmän tehtävänä on vähentää liikkuvien moottorin osien kitkaa sekä jäähdyttää niitä kuumennettaessa käytön aikana. Tätä tarkoitusta varten öljyä johdetaan osien hankauspintojen väliin.
Moottoriöljyt. SISÄÄN voitelujärjestelmät moottoreita käytetään vain erikoisöljyjä kutsutaan moottoriksi. Viskositeetti-lämpötila-ominaisuuksien mukaan moottoriöljyt jaetaan kansainvälisten ominaisuuksien mukaan SAE-luokitus* ja mennessä toiminnalliset ominaisuudet- mukaan API-luokitukset. Öljyn merkin numerot osoittavat sen viskositeetin. Öljyt, joiden nimessä on latinalainen kirjain "W", viittaavat talviöljyihin (englannin kielestä talvi - talvi). Merkinnässä kesäöljyjä"W" puuttuu. Esimerkiksi Keski-Venäjällä kesällä kannattaa käyttää SAE öljyä 30, ja talvella - SAE 15W.

Moottorin voitelujärjestelmästä huolehtiminen koostuu öljyn lämpötilan ja paineen systemaattisesta seurannasta, kampikammion öljymäärän säännöllisestä tarkastuksesta ja huollosta. vaadittu taso siinä, huuhtele öljynsuodatin ja oikea-aikainen vaihtoöljyt.

Öljyn lämpötila tulee pitää sisällä 8095°C. Kun ympäristön lämpötila on yli +5°C, työskentele öljynjäähdytin päällä. Öljyn lämpötilaa voidaan pitää tietyissä rajoissa traktorin ohjaamosta ohjattavan jäähdyttimen sulkimen avulla. Alhaisissa ympäristön lämpötiloissa jäähdytin on kytkettävä pois päältä. Tätä varten käännä öljynsuodattimen jäähdyttimen kytkin talviasentoon.

Voitelujärjestelmän öljynpaineen normaalissa öljyn lämpötilassa ja moottorin nimelliskierrosnopeudessa tulee olla 2,5-4,5 kg/cm2, minimityhjäkäyntinopeudella vähintään 0,8 kg/cm2. Jos öljynpaine on alle normaalin, moottori on pysäytettävä ja alhaisen öljynpaineen syy korjattava.

Kampikammion öljytaso on tarkastettava joka vuoro. tyhjäkäyntimoottori ennen työn aloittamista tai 20 minuuttia sen lopettamisen jälkeen. Kampikammiossa öljyn tulee olla mittatikun ylämerkin tasolla. Jos öljyä täytetään ylemmän tason yläpuolelle, se johtaa lisääntyneeseen hukkaan, hiilen muodostumiseen ja koksaan. männän renkaat. Jos kampikammiossa ei ole riittävästi öljyä, hankauspintojen voitelu ja jäähdytys heikkenevät, mikä voi johtaa lisääntynyt kuluminen osat ja moottorivika.

Kun moottori on käynnissä voiteluominaisuudetöljyt pilaantuvat, öljy hapettuu korkeiden lämpötilojen vaikutuksesta ja saastoituu orgaanisten sulkeumien, noen ja pölyn vaikutuksesta. Kampikammion öljy vaihdetaan 240 tunnin moottorin käytön jälkeen klo huolto Nro 2. Öljy tulee tyhjentää kampikammiosta heti moottorin sammuttamisen jälkeen, kun se on vielä kuuma ja siinä olevat mekaaniset epäpuhtaudet voidaan poistaa yhdessä likainen öljy. Jos öljy on voimakkaasti likaantunut, irrota öljypohja ja pese se dieselpolttoaineella. Pannu pestään yleensä huollon nro 3 aikana. Öljynsuodatin puhdistetaan ja pestään moottorin 120 käyttötunnin välein ja milloin vaikeita olosuhteita käytössä ja korkeassa ympäristön lämpötilassa 60 tunnin välein Pese suodatin poistamalla korkki; irrota mutteri, joka kiinnittää roottorin ylemmän pysäyttimen; poista roottori irrota roottorin kansi. Suodattimen osat pestään diesel polttoaine. Roottorin kannen sisäontelossa olevat jäämät puhdistetaan puisella kaapimella. Roottorin kannen pesua ei suositella. Roottoria koottaessa tiivistekumirengas voidellaan rasvalla, mutteri kiristetään 24 kgm vääntömomenttia vastaavalla voimalla. Roottorin rungossa ja sen kannessa olevien merkkien on oltava samat. Koottuna ja akselille asennettuna roottorin tulee olla helppo pyörittää käsin ilman jumiutumista. Huollon ja suodattimen asennuksen jälkeen sentrifugi tarkastetaan moottorissa. Käynnissä olevan moottorin pysäyttämisen jälkeen sentrifugin roottorin on pyörittävä inertialla vähintään 40 sekuntia. Roottorin pyörimistä tarkkaillaan korkissa olevan katseluikkunan kautta. Jos roottorin pyörimisaika on ilmoitettua lyhyempi, tarkista roottorin rungon tiivisteiden, akselin kaulojen ja laakeripintojen kunto, suuttimien suuttimien tukkeutuminen. Jos on vikoja, korjaa ne.

16. Kaasutin- Tämä on osa polttomoottoria, joka on suunniteltu sekoittamaan bensiiniä ja ilmaa. Ilma-bensiiniseos palaa paineen alaisena ja vapautuu vaadittava määrä energiaa, jotta moottori voi käydä tasaisesti ja tasaisesti.

Nimi "kaasutin" tulee sanasta "carburetion", joka tarkoittaa palavan polttoaineen luomista. From prosentteina palavassa seoksessa oleva bensiini ja ilma vaikuttavat suoraan moottorin laatuun: mitä vähemmän bensiiniä ja enemmän ilmaa, sitä "huonompi" on polttoaine ja sitä useammin moottori sammuu. Samaan aikaan, jos bensiinin prosenttiosuus ylittää enimmäismäärän sallittu korko, polttoaine muuttuu liian tiiviiksi ja moottori voi lakata kokonaan. Oire lisääntyneestä bensiinin pitoisuudesta on runsas musta savu pakoputki auto. Kaasutin on olemassa vain sen varmistamiseksi, että polttoaineen ja ilman sekoittuminen tapahtuu kaikkien standardien mukaisesti.

Lähes kaikki moottorit nykyaikaiset autot työskentele polttoaineen ruiskutusmenetelmän parissa. Tämä johtuu ennen kaikkea bensiinin kulutuksen taloudellisuudesta ja kaikkien moottorimekanismien tehokkuudesta. Kuitenkin autot aikaisemmat sukupolvet, samoin kuin useimmat moottorisahat, ruohonleikkurit, mönkijät ja muut pienet laitteet toimivat kaasuttimen kanssa, koska sen hinta on alhainen ja käyttö on yksinkertaisempaa ja ymmärrettävämpää.

Yksinkertaisimman kaasuttimen pääelementit

Kaasutinta voi verrata tuulitunneli. Se perustuu reikään - ilmakanavaan, joka tarjoaa ilmavirran moottorin imukanavaan.

Erottelee putken ilmanpelti, suunniteltu estämään ilmakanavan yläosasto ja säätelemään ilman virtausta siihen säätämällä tyhjiöastetta.

Ilmakanavassa on kapea osa, jossa ilman virtausnopeus kasvaa ja paine laskee. Tätä aluetta kutsutaan diffuusoriksi. Hajottimessa on aukko, joka on suunniteltu syöttämään palavaa seosta.

Kellukammiosta tuleva bensiini kulkee suihkun läpi ja menee sumuttimeen ja sieltä ilmakanavaan. Uimuri on suunniteltu pitämään yllä esiasetettu taso kuuma seos kaasuttimeen.

Kaasuttimen toimintaperiaate

Ilmavirta liikkuu ilmakanavan läpi. Tämä ilma on suunniteltu sekoittumaan bensiinin kanssa polttomoottorin polttoaineeksi. Kellukukammio on täytetty bensiinillä ja sitä pidetään jatkuvasti alhaisessa ilmanpaineessa. Fysiikan lakien mukainen paine-ero nostaa bensiinin suihkun ja ruiskun kautta suoraan ilmakanavaan. Bensiini ruiskutetaan ohuella suihkulla korkealla paineella ruiskusta ilmavirtaan ja hajoaa pieniksi pisaroiksi. Näin saadaan bensiini-ilmaseos, joka tulee moottorin sylintereihin imuputken kautta. Jos ilmanpelti on auki, ilmavirran nopeus kasvaa ja diffuusorin paine päinvastoin laskee. Siksi ilmakanava vastaanottaa lisää bensaa ja moottorin nopeus kasvaa nopeasti.

Monimutkaisuus

Työkalu

1-3 h

Työkalut:

Osat ja tarvikkeet:

• Öljynsuodatin
• Moottoriöljy
• lumput

Työkalu:

• Kiintoavain 10 mm
• Phillips-ruuvimeisseli, keskikokoinen
• Ruuvimeisseli litteä keskikokoinen
• Suuri litteä ruuvimeisseli
• Tasainen tuntoelinsarja
• Mikrometri
• Venttiilin säädin
• Venttiilinostimen pidike
• Pinsetit

Osat ja tarvikkeet:

• Sylinterikannen tiiviste
• Säätimet

Huomautus:

Mittaamme ja säädämme raot kylmällä moottorilla.

1. Poistamme moottorin näytön. Irrota kaasuvaijeri kaasukokoonpanon sektorista. Kun kolme kiinnitysmutteria on irrotettu, irrota kaasuvaijerin kannake ja siirrä kannake kaapelin kanssa sivuun.

2. Löysää alemman kampikammion tuuletusletkun puristinta ristipääruuvitaltalla ja irrota letku sylinterikannen kannen putkesta.

3. Löysäämme ristipääruuvimeisselillä kampikammion tuuletusletkun (pääpiiri) puristinta ja irrotamme letkun sylinterikannen kannen putkesta.

4. Löysäämme ristipääruuvimeisselillä kampikammion tuuletusletkun (tyhjäkäyntipiiri) puristinta ja irrotamme letkun sylinterikannen kannen putkesta.

5. Avaa “10” avaimella kaksi mutteria, jotka kiinnittävät sylinterikannen kannen, ja poistamme aluslevyt.

6. Irrota kaksi kumiholkkia.

7. Irrota sylinterikannen kansi. Irrota etujakohihnan kansi.

8. Käännämme kampiakselia generaattorin käyttöpyörän pultilla myötäpäivään, kunnes se on kohdistettu asennusmerkit nokka-akselin hihnapyörään ja takajakohihnan suojukseen.

9. Sitten käännämme kampiakselia myötäpäivään vielä 40-50 ° (2,5-3 hammasta nokka-akselin hihnapyörällä). Tässä akselien asennossa tarkastamme ensimmäisen ja kolmannen nokka-akselin nokkaraot anturisarjalla.

10. Nokka-akselin nokkien ja välilevyjen välisen raon tulee olla 0,20 mm imuventtiileillä ja 0,35 mm pakoventtiileillä. Kaikkien nokkien välystoleranssi on ±0,05 mm. Jos välys poikkeaa normista, asennamme laitteen venttiilien säätämiseksi nokka-akselin laakeripesän pultoihin.

11. Käännämme työntimen niin, että sen yläosan ura osoittaa eteenpäin (auton suuntaan).

12. Esittelemme laitteen "hampaan" nokan ja työntimen väliin.

Laitteen asennuskaavio:

1 - sopeutuminen;

2 - työntäjä.

13. Painamalla laitteen vipua alas upotamme työntimen "hampaalla".

14. Asennamme työntimen reunan ja nokka-akseli salpa, joka pitää työntimen ala-asennossa. Siirrämme laitteen vivun yläasentoon.

Venttiilinostimien kiinnitys välilevyä vaihdettaessa:

1 - pidike;

2 - säätöaluslevy.

15. Purista pinseteillä raon läpi ja irrota säätölevy.

16. Jos venttiilien säätölaitetta ei ole, voidaan käyttää kahta ruuvitalttaa. Painamme työntimen alas tehokkaalla ruuvitaltalla nokkaan nojaten. Työntämällä toisen ruuvimeisselin reuna (terän leveys vähintään 10 mm) työntimen reunan ja nokka-akselin väliin, kiinnitä työntäjä ja poista välilevy pinseteillä.

17. Rakoa säädetään valitsemalla halutun paksuinen säätöaluslevy.

18. Mittaa tätä varten irrotetun aluslevyn paksuus mikrometrillä. Uuden välilevyn paksuus määritetään kaavalla:

H \u003d B + (A-C), mm

"A" - mitattu välys;

"B" - poistetun aluslevyn paksuus;

"C" - nimellinen välys;

"H" on uuden aluslevyn paksuus.

19. Uuden aluslevyn paksuus on merkitty sen pintaan sähkögrafilla. Asennamme uuden aluslevyn mäntään merkintä alaspäin ja poistamme pidikkeen.

20. Tarkista väli uudelleen. Oikein säädettynä 0,20 tai 0,35 mm paksuisen anturin tulee mennä rakoon kevyesti puristaen. Kääntämällä kampiakselia puoli kierrosta peräkkäin, tarkistamme ja tarvittaessa säädämme muiden venttiilien raot taulukossa esitetyssä järjestyksessä.

21. Kokoamme moottorin päinvastaisessa järjestyksessä. Ennen kuin asennat sylinterikannen kannen, vaihda sen tiiviste uuteen.

Artikkeli puuttuu:

• Työkalun valokuva
• Kuva osista ja tarvikkeista
• Laadukkaat korjauskuvat

Kylmän moottorin välyksen tulee olla:

Tuloventtiileille - 0,25 ... 0,30 mm;

Pakoventtiileille - 0,35 ... 0,40 mm.

1, 2, 3 ja 4 sylintereille etuventtiili on sisääntulo ja 5, 6, 7 ja 8 sylintereille - pakoputki.

Säädä välyksiä kylmässä moottorissa. Tarkista sylinterinkannen pulttien ja vipuvarren mutterien kiristysmomentit ennen lämpörakojen säätämistä. Säädä lämpövälit samanaikaisesti kahdessa sylinterissä suljetuilla venttiileillä. Säädtäessäsi aseta kampiakseli sarjaan asentoihin I ... IV, jotka määräytyvät sen pyörimisestä suhteessa polttoaineen ruiskutuksen alkamiskohtaan ensimmäisessä sylinterissä alla olevan kulman verran:

Kampiakselin asento - I II III IV;

Kääntökulma - 60º 240º 420º 600º;

Sylinterin numerot säädettävät venttiilit – 1, 5 4, 2 6, 3 7, 8.

Toimintojärjestys aukkoja säädettäessä on seuraava:

1 Irrota sylinterikannen suojukset.

2 Tarkista sylinterinkannen pulttien kireys.

3 Vedä ulos vauhtipyörän koteloon asennettu pidike, käännä sitä 90° ja aseta se ala-asentoon.

4 Irrota luukun kansi vauhtipyörän kotelon pohjasta (vauhtipyörän kääntämiseksi sorkkaraudalla).

5 Kääntämällä kampiakselia pyörimissuuntaan, aseta se asentoon, jossa jousen vaikutuksesta salpa menee vauhtipyörän uraan, kun taas viidennen sylinterin molempien venttiilien on oltava kiinni (viidennen sylinterin keinuvarret on oltava samassa asennossa).

Tämä kampiakselin asento vastaa polttoaineen syötön alkua 1. sylinterissä.

Jos viidennen sylinterin pakoventtiili on auki tässä vauhtipyörän ja salvan asennossa (poistoventtiilin keinu on kallistettu suhteessa imuventtiilin keinuun, eikä sen tanko pyöri käsin), on välttämätöntä irrota salpa vauhtipyörän urasta ja käännä kampiakselia yksi kierros, kunnes salpa menee uraan. Tarkista viidennen sylinterin venttiilien asento

Sinun on käännettävä kampiakselia vivulla työntämällä se vauhtipyörän sivupinnalla oleviin reikiin. Vauhtipyörän kääntäminen kulman läpi, joka on yhtä suuri kuin kahden vierekkäisen reiän välinen rako, vastaa kampiakselin kääntämistä 30º. Vedä salpaa jousivoimaa vasten, käännä sitä 90º ja aseta se yläasentoon.

6 Käännä kampiakselia pyörimissuuntaan 60º kulmassa ja aseta se siten asentoon I.

Tässä asennossa ensimmäisen ja viidennen sylinterin venttiilien on oltava kiinni (näiden sylinterien tankoja on helppo kääntää käsin).

7 Tarkista momenttiavain säädettävien sylinterien vipuvarsien telineiden kiinnitysmutterien kiristysmomentti, kiristä tarvittaessa. Kiristysmomentit on esitetty liitteessä A.

8 Tarkista rakotulkilla keinuvipujen varpaiden ja säädettävien sylinterien venttiilien päiden välinen rako. Jos ne eivät mahdu edellä mainittuihin rajoihin, niitä on säädettävä.

9 Säädä rakoa löysäämällä säätöruuvin lukkomutteria, työntämällä rakoon halutun paksuinen rakotulkki ja ruuvia ruuvimeisselillä kiertämällä säädä tarvittava rako.

Pidä kiinni ruuvista ruuvimeisselillä, kiristä mutteri ja tarkista välys. Imuventtiilin rakotulkin, jonka paksuus on 0,25 mm ja pakoventtiilin 0,35 mm paksu, tulee kulkea vapaasti ja 0,30 mm paksu imuventtiilin ja 0,40 mm paksu pakoventtiilin voimalla.

Säädä muut venttiilit.

10 Asenna vauhtipyörän kotelon luukun kannet ja sylinterinkannet takaisin. Aseta vauhtipyörän lukko yläasentoon.

11 Käynnistä moottori ja kuuntele sen toimintaa. Oikein säädetyillä välyksillä venttiilimekanismissa ei pitäisi olla koputusta.

Kaasunjakomekanismi varmistaa palavan seoksen (esimerkiksi bensiinin ja ilman) oikea-aikaisen oton sylinteriin ja pakokaasujen vapautumisen. Ainakin kaksi venttiiliä on sijoitettu sylinterinkanteen - imu ja pako. Venttiilejä ohjaavat kaasunjakelumekanismin osat. Palava seos tai ilma tulee sylinteriin imuventtiilin kautta; pakoventtiilin kautta pakokaasut poistuvat ilmakehän ilmaan pakojärjestelmän kautta.

Kaasunjakelumekanismin laite ja toimintaperiaate

bensassa ja dieselmoottorit käytetään venttiilityyppistä kaasunjakomekanismia, nyt pääasiassa yläventtiilijärjestelyllä. Tämä tarkoittaa, että venttiilit sijaitsevat ylhäällä, sylinterikannessa, kuten kuvassa 4.8.

Eli yläkohdassa venttiilit jousineen ja niiden kiinnitysosat asennetaan sylinterinkannen ohjausholkkeihin, joihin myös imu- ja poistokanavat on valettu.

Kuva 4.8

Voima nokka-akselin nokista, jotka sijaitsevat täällä - lohkopäässä, välitetään venttiileihin työntimien ja / tai keinuvarsien avulla. Keinuvarret on asennettu kääntyvästi lohkon päähän kiinnitetylle akselille. Pään venttiilit on suljettu korkilla.

Tietoja lämpövälistä

Venttiilin varren, työntimen tai kaasunjakelumekanismin keinuvarren pään välissä on oltava rako (ns. lämpöväli), joka on tarpeen kompensoimaan venttiilin varren venymistä lämmitettäessä. rikkomatta venttiilin istukan tiiviyttä. Toisin sanoen, jos nokka-akselin nokan ja venttiilin välillä ei ollut karkeasti sanottuna rakoa, niin lämmityksestä korkea lämpötila, venttiili pidentyisi eikä enää sovi tiiviisti sylinterinkannen istukkaa vasten.

Välys moottoreille eri merkkejä se on asetettu kylmätilassa oleville imuventtiileille 0,15-0,30 mm ja suuremmalle kuumuudelle alttiina oleville pakoventtiileille 0,20-0,40 mm. Joillakin valmistajilla välys voi kuitenkin olla sellainen, että se ei ole määritettyjen rajojen sisällä.

Tämän raon koon säätämiseksi mekanismissa on säätölaitteet. Vaikka sana "laite" on liian vahva säätöpultille ja lukkomutterille (Kuva 4.9) tai eripaksuisille aluslevyille (Kuva 4.10).

Kuva 4.9

Kuva 4.10
(A - sylinterinkansi ilman nokka-akselia;
B - sylinterinkansi nokka-akselilla).

Nyt hyvin yleinen malli hydrauliset kompensaattorit, joka öljynpaineen alaisena tuo keinuvivun tai työntimen nokka-akselin nokkaan ja poistaa siten negatiivinen seuraus lämpörako, nimittäin nokan isku työntimeen käytön aikana. Mutta on syytä mainita, että hydraulisten kompensaattoreiden asennus lisää sylinterinkannen suunnittelun kustannuksia ja lisää sen vaatimuksia käytetyn moottoriöljyn laadulle ja sen vaihtotiheydelle, koska öljykanavat kompensaattori voi olla tukkeutunut kulumistuotteista.

Huomautus
Alla on lisätietoja hydraulisista nostimista.

Alustavaa tietoa nokka-akselista

Huomautus
Miksi etukäteen? Koska tämän nokka-akselin osion käsityksen eheyden vuoksi on tarpeen sanoa muutama sana ja enemmän Yksityiskohtainen kuvaus tämä yksityiskohta annetaan alla.

Moottorin sylintereiden erilaisten iskujen oikea vuorottelu saavutetaan nokka-akselin nokkien asianmukaisella sijainnilla sekä ajoitusvaihteiden / hihnapyörien oikealla asennuksella vetopyörän / kampiakselin hihnapyörän kanssa.

Nelitahtisessa moottorissa kaikkien sylintereiden käyttöjakso päättyy kahdella kampiakselin kierroksella. Tänä aikana jokaisen sylinterin on avattava ja suljettava imu- ja pakoventtiilit kerran, mikä tapahtuu jokaisella nokka-akselin kierroksella. Täten, nokka-akseli tulee pyöriä kaksi kertaa hitaammin kuin kampiakseli. Tätä varten nokka-akselivaihteessa on kaksi kertaa enemmän hampaita kuin kampiakselin vaihteessa tai hihnapyörän on oltava kaksi kertaa kampiakselin hihnapyörän halkaisija.

Nelitahtisen moottorin venttiilin ajoitus

Sylinterien parempaa täyttämistä tuoreella latauksella ja niiden täydellistä puhdistamista pakokaasuista varten nelitahtimoottoreiden venttiilien avautumis- ja sulkeutumishetket eivät täsmää mäntien asennon kanssa TDC:ssä ja BDC:ssä, vaan tapahtuvat tietyllä johdolla tai viiveellä. Toisin sanoen imuventtiili voi sulkeutua sen jälkeen, kun mäntä ohittaa BDC:n, ja pakoventtiili sulkeutuu TDC:n jälkeen.

Venttiilien avautumis- ja sulkeutumishetket asteina ilmaistuna, jotka vastaavat kampiakselin kiertokulmia suhteessa kuolleita kohtia, kutsutaan venttiilin ajoitukseksi. Venttiilin ajoitus voidaan piirtää ympyräkaavioon, jota kutsutaan venttiilin ajoituskaavioksi, kuten kuvassa 4.11.

Ehkä tämä on helpompi osoittaa esimerkillä. Joten jos sanotaan, että venttiili avautuu 5 astetta ennen TDC:tä, niin venttiili alkoi avautua silloin, kun kampiakseli, johon männänvarsi on kiinnitetty, oli 5 astetta ennen yläkuolokohtaa.

Kuva 4.11

Tuloventtiili alkaa avautua hieman aikaisemmin kuin mäntä tulee TDC:hen. Samanaikaisesti imuiskun aikana männän iskun alkaessa alaspäin venttiili avautuu jo hieman. Imuventtiilin avautumisetu moottoreille erilaisia ​​malleja vaihtelee eri alueilla. Usein imuventtiilin sulkeutuminen tapahtuu tietyllä viiveellä, kun mäntä ohittaa BDC: n ja alkaa liikkua ylöspäin. Samanaikaisesti jonkin aikaa BDC-siirtymän jälkeen, vaikka männän alkanut hieman ylöspäin suuntautuva liike, sylinterin täyttö panoksella jatkuu sylinterissä vielä olevan tyhjiön vuoksi ja myös sylinterissä olevan tyhjiön vuoksi. imuputkessa liikkuvan varauksen inertia.

Huomautus
On kuitenkin syytä huomata, että on olemassa ainakin kaksi sykliä, nimeltään Miller- ja Atkinson-syklejä, joissa imuventtiili sulkeutuu eri tavalla kuin perinteisissä polttomoottoreissa.

Siten imuventtiilin avautumisaika on pidempi kuin aika, jonka aikana tapahtuu akselin puolikierros; oton kesto pitenee ja sylinteri täyttyy täydellisemmin uudella latauksella.

Pakokaasuventtiili avautuu ennen kuin mäntä saavuttaa BDC:n.

Tässä tapauksessa kaasut, jotka ovat sylinterissä korkeassa paineessa, alkavat nopeasti sammua, vaikka mäntä liikkuu edelleen alas. Sitten mäntä, ohitettuaan BDC:n ja siirtynyt TDC:hen, työntää ulos sylinterissä olevat kaasut. Pakoventtiili sulkeutuu, kun mäntä saavuttaa TDC:n. Huolimatta siitä, että mäntä alkaa jo hieman laskea alaspäin, kaasut jatkavat poistumista sylinteristä hitauden ja pakoputkessa liikkuvan kaasuvirran imuvaikutuksen vuoksi. Siten poistoventtiilin avautumisaika on pidempi kuin aika, jonka aikana tapahtuu akselin puolikierros, ja sylinteri puhdistuu paremmin pakokaasuista.

Huomautus
Kammen kiertokulmaa, joka vastaa asentoa, jossa imu- ja pakoventtiilit ovat samanaikaisesti auki, kutsutaan venttiilin limityskulmaksi. Tämän kulman merkityksettömyyden ja venttiilien ja hylsyjen välisen merkityksettömän raon vuoksi palavan seoksen vuotomahdollisuus on suljettu pois. Venttiilien päällekkäisyys on tarpeen sylinterin lisähuuhtelussa, jotta se täyttyy paremmin uudella panoksella.

Työtahdin aikana pakoventtiilin varhaisesta avautumisesta johtuen työtahdin aikana tapahtuva jonkinlainen kaasunpaineen lasku männässä ja osan kaasutyön menetystä kompensoi se, että pakotahdin aikana ylöspäin liikkuva mäntä ei ei koe suurta vastustusta sylinterissä pieninä määrinä jäävistä kaasuista.

Venttiilin ajoituksen muuttaminen

Tekniikan kehittymisen myötä suunnittelijat ja insinöörit ovat avanneet vakavia mahdollisuuksia parantaa moottorin hyötysuhdetta - tehon lisäämisestä ja samalla polttoaineen kulutuksen laskusta on tullut uusi trendi autoteollisuus. Polttomoottorin toiminnan optimoimiseksi on tarpeen säätää venttiilien ajoitus kaikissa kuormitustiloissa - tyhjäkäynnistä täyteen kuormaan.

Huomautus
Tyhjäkäyntinopeus on pienin nopeus, jolla moottori voi käydä vakaasti ilman kuormitusta. Käynnistit moottorin, vaikka kaasupoljinta ei liikuta eikä paineta.

Ja miten muuttaa venttiilin ajoitusta? - Käännä nokka-akselia kampiakseliin nähden, jolloin venttiilin avautumispisteitä muutetaan. Lisää tähän sytytyksen ajoituksen säädin *, jolloin on mahdollista ohjata moottorin syklien alkua ja loppua ja mahdollistaa optimoinnin polttomoottorin toimintaa että suorituskyky ja polttoaineenkulutus ovat parantuneet monta kertaa.

Järjestelmän ydin on yksinkertainen. Nokka-akselille (tai akseleille) on asennettu erityinen mekanismi, jonka ulkoosassa on tähti kampiakselin käyttöketjulle. Tämä mekanismi on asennettu siten, että se voi pyörittää nokka-akselia eteenpäin tai viiveen suuntaan moottorin toimintatavasta riippuen.

Tarkemmin sanottuna venttiilin ajoituksen muuttamismekanismin (vaiheensiirrin) toiminta tapahtuu alla kuvatulla tavalla.

kampiakselin läpi käyttöketju pyörittää vaiheensiirrintä, joka on asennettu nokka-akselille. Sillä hetkellä, kun on tarpeen siirtää venttiilien avautumisaikaa viiveen tai etenemisen suuntaan, vaiheensiirrin pyörittää nokka-akselia oikeaan suuntaan.

Kuva 4.12

Vaiheensiirtimet asennetaan pääasiassa imu-nokka-akseliin (akseli, joka avaa vain imuventtiilit), mutta nykyään nämä mekanismit asennetaan yhä useammin sekä imu- että pakonokka-akseleille.

Säädettävä venttiilin korkeus

Modernissa bensiinimoottorit määrä polttoaineseosta säädellään kaasuventtiili– pelti aukeaa, enemmän ilmaa tulee sisään, tämän mukaisesti ruiskutetaan enemmän polttoainetta. Ruoanlaittoon tarvitaan ilmaa ilma-polttoaine-seos, kunnes se pääsee sylinteriin, se voittaa useita erittäin epämiellyttäviä esteitä: ilmansuodatin, kaasu, venttiilit, ja nämä ovat kaikki häviöitä, jotka vaikuttavat suoraan polttomoottorin tehoon. Yritä hengittää itseäsi kaasunaamarissa ei hiilellä, vaan kaasulla paperisuodatin... Näin moottori "vaikea hengittää." Yksi esteistä ilman tiellä, josta suunnittelijat unelmoivat päästä eroon, on kaasuventtiili. Miten imuilman määrää kuitenkin säädellään? Ratkaisu liittyi jälleen venttiileihin. Tulimme siihen tulokseen, että on tarpeen säätää venttiilin korkeutta. Oli järjestelmiä, joissa venttiilin korkeutta säädetään portaittain, nimittäin: venttiili avautui vain kolme eri korkeuksia. Sitten he keksivät portaattoman venttiiliaukon järjestelmän, jonka avautumisalue on 1 mm - 10 mm. Tämä mahdollisti päästä eroon kaasuventtiilistä - moottorin "hengittää" helpotti. Kuristusventtiilistä eroon pääseminen venttiilien aukon korkeutta muuttamalla ei kuitenkaan ole itsetarkoitus. Venttiilien toiminnan ohjauksen avulla voit hioa edelleen nelitahtisen polttomoottorin toimintaa.

Venttiiliryhmän tiedot

Venttiiliryhmä sisältää venttiilin, venttiiliohjaimen, venttiili Jousi tukialuslevyllä ja kiinnikkeillä (ne ovat myös "krakkereita"). Kaikki kuvattu on esitetty kuvassa 4.13.

Venttiili sulkee ja avaa tuloaukon tai pakokanavat sylinterin kannessa. Venttiilin pääelementit ovat levy ja kara.

Venttiililevyssä on kiillotettu kartiomainen työpinta - viiste (yleensä 45 ° kulmassa), jolla venttiili on tiukasti kiinni istukkaan.

Venttiilin varsi on hiottu ja kulkee ohjausholkin läpi. Venttiilin varren päässä on ura tai reikä jousialuslevyn kiinnitystä varten. Vastakkaisissa venttiileissä on halkaisijaltaan erikokoisia levyjä (usein isompi tuloventtiilissä) tai ne erotetaan erityisillä merkeillä.

Kuva 4.13

Venttiilin istukka (kuvassa 4.13) on lieriömäinen metallirengas, jonka työpinta on koneistettu 45 asteen kulmassa (sama, johon venttiililevy liittyy). Venttiilin istukat painetaan sylinterinkanteen. On malleja, joissa on vaihdettavat istuimet ja tiukasti painetut istuimet.

Ohjainholkki, johon venttiili on asennettu varren avulla, varmistaa venttiilin tarkan istuvuuden istukkaan. Holkit puristetaan sylinterinkanteen.

Kuva 4.14

Venttiilin jousi pitää venttiilin suljetussa asennossa varmistaen tiukan istuvuuden istukassa ja luo myös jatkuvan paineen työntötankoon nokka-akselin nokan pintaa vasten. Jousi asetetaan holkista tulevaan venttiilin varren päähän ja kiinnitetään siihen puristettuna tukialuslevyn avulla kartiomaisilla halkaisukrakkareilla, jotka sisältyvät venttiilin varren uraan. Joskus venttiiliin asennetaan kaksi jousta: halkaisijaltaan pienempi jousi - halkaisijaltaan suuremman jousen sisään. Tämä tehdään jousiresonanssin välttämiseksi tietyillä moottorin taajuuksilla sekä turvallisuuden vuoksi jousen rikkoutuessa. Usein käytetään jousia, joissa on säädettävä kelaväli. Tämä eliminoi jousen tärinän ja rikkoutumisen mahdollisuuden moottorin kampiakselin suurella kierrosluvulla. Asennettaessa kahta jousta ne valitaan siten, että niiden kelojen käämityssuunta suoritetaan eri suuntiin, mikä myös eliminoi jousien resonanssivärähtelyjen riskin.

Rajoittaa ohjausholkkiin tulevan öljyn määrää ja estää öljyvuotoja sylinteriin ylemmän holkin rakojen kautta imuventtiilitöljyn kaavinkorkit asetetaan tukialuslevyn alle.

Työntäjä siirtää aksiaalivoiman nokka-akselin nokasta venttiilin karaan tai tankoon. Tosiasia on, että on parempi siirtää voima nokka-akselin nokasta välilenkin - työntimen - kautta. alkaen klo pitkä työ venttiilisarjan komponentit kuluvat ja kun tulee aika vaihtaa liikaa kuluneita osia, on helpompi vaihtaa pieni nokka kuin koko nokka-akseli tai venttiilit.

Kuva 4.15

Kuten edellä mainittiin, niin sanottuja hydraulisia kompensaattoreita käytetään nykyään laajalti. "Hydro", koska ne toimivat moottoriöljyn paineen vuoksi, ja "kompensaattorit", koska ne kompensoivat tai yksinkertaisemmin mitätöivät nokka-akselin nokan ja työntimen välisen raon käytön aikana.

Useimmissa moottoreissa nostimet asennetaan ilman holkkeja suoraan sylinterinkannen vuoroveden reikiin. Joissakin työntötankomoottoreissa on ohjausholkit, jotka on valettu osiin useille sylintereille.

rokkari. Muuttaa lähetetyn liikkeen suuntaa. Ne asennetaan usein, kun on yksi nokka-akseli, ja sylinteriä kohti on kaksi tai neljä venttiiliä, mutta ne sijaitsevat erityisellä tavalla (katso kuva 4.16). Keinuvarret on asennettu pronssisiin holkkeihin tai ilman holkkeja akseleille, jotka kiinnitetään lohkon päähän telineiden avulla. Yksi vipuvarren varsi sijaitsee venttiilin varren yläpuolella ja toinen nokka-akselin nokan alla tai yläpuolella. Venttiilin varren ja keinuvivun välisen raon säätämiseksi säätöruuvi, jossa on lukkomutteri, ruuvataan keinuvivun päähän.

Kuva 4.16

Nokka-akseli ja sen käyttö

Nokka-akseli varmistaa venttiilien oikea-aikaisen avautumisen ja sulkeutumisen. Akseleissa on tulo- ja ulostulonokat (katso kuva 4.17) ja laakeritapit*.

Kuva 4.17

Huomautus
* Kuvassa 4.17 tukikauloja ei ole esitetty, koska kuva on kaavamainen ja se on tarkoitettu alustavaksi tiedoksi. Hanki käsitys asiasta ulkomuoto nokka-akselit voivat olla kuvasta 4.18.

Nokat on tehty yhtenä kappaleena akselin kanssa. On kuitenkin olemassa esivalmistettuja rakenteita, kun nokat painetaan akselille.

Jokaiselle sylinterille nelitahtimoottoreita venttiilien lukumäärästä riippuen nokkeja on kaksi tai useampia: imu- ja poisto. Nokan muoto varmistaa venttiilin tasaisen nousun ja laskun sekä vastaavan avautumisen keston. Jokaisen sylinterin (esimerkiksi imuaukon) samannimiset nokat sijaitsevat nelisylinteriset moottorit 90 ° kulmassa, kuusisylinterisessä - 60 ° kulmassa ja kahdeksansylinterisessä - 45 ° kulmassa. Vastakkaiset nokat (tulo ja poisto) asetetaan kulmaan, jonka arvo riippuu venttiilin ajoituksesta. Nokkien yläosat sijaitsevat moottorille valitussa toimintajärjestyksessä ottaen huomioon akselin pyörimissuunta.

Kuva 4.18

Miten nokka-akselia ajetaan?

Nokka-akselia käyttää kampiakseli eri tavoilla. Yleisimmät ovat: ketju- ja hihnaveto, harvemmin käytetty vaihteisto.

ketjukäyttö . Kampiakselin ja nokka-akselin päähän asennetaan ketjupyörät (kuten polkupyörään) ja käyttöketju laitetaan päälle. Ketjun lyönnin eliminoimiseksi asennetaan lisävaimennin, joka on pitkä tanko, jota pitkin ketju liikkuu. Yleensä ketjunkiristimen ohjain asennetaan toiselle puolelle. Ketjukäyttöä voi tutkia myös kuvista 4.19 ja 4.20.

Kuva 4.19

Kuva 4.20

Hihnakäyttö. Asennettu kampi- ja nokka-akselille hammastetut hihnapyörät, muistuttaa hieman tähtiä, mutta paljon leveämpi kuin ne. Näihin hammaspyöriin laitetaan hammashihna. Irrotuksen ja asennuksen helpottamiseksi turvavyö asenna hihnankiristin (usein automaattinen). Esimerkki nokka-akselin (tai akselien) käytöstä hammashihna esitetään kuvissa 4.21 ja 4.22.

Kuva 4.21

Kuva 4.22

Vaihteisto. Nokka-akselia ohjataan kampiakselilla olevasta vaihteesta välivaihteiden sarjan kautta tai suoraan, kuten kuvassa 4.23.

Kuva 4.23

sulkuventtiilit

Tehokkuuteen pyrkiessään suunnittelijat ratkaisivat yhden heitä vaivanneista ongelmista: mitä tehdä, kun moottori käyttää työskennellessään vain 15–20% tehostaan. Näin tapahtuu, kun seisomme esimerkiksi liikenneruuhkassa tai ajamme valtatietä risteilynopeudella.

Huomautus
Risteilynopeus - nopeus, jolla saavutetaan optimaalinen suorituskyky polttoainetehokkuus. Termi sopii tietysti paremmin lentoteollisuuteen, mutta jos ajetaan moottoritiellä viidennellä tai jopa kuudennella vaihteella, niin se on varsin soveltuva tällä alalla.

Ja jos kaikkea tehoa ei käytetä, niin miksi kaikki moottorin sylinterit toimisivat? Mitä jos otat ja sammutat esimerkiksi liikenneruuhkassa seisovassa autossa kaksi neljästä sylinteristä.

Loppujen lopuksi pari sylinteriä riittää moottorin toimintaan joutokäynti. Kahteen jäljellä olevaan sylinteriin ei enää syötetä polttoainetta, joten ne eivät yksinkertaisesti pumppaa ilmaa imu- ja pakosarja, sulje imuaukko ja pakoventtiilit. Tällaisen yksinkertaisen toimenpiteen suorittamiseksi he keksivät suhteellisen yksinkertaisen ratkaisun: nokka-akselille asetettiin nokka-akselille tavallisten nokkien viereen nokat, eli ne eivät vaikuta venttiilin hanaan millään tavalla.

Joten normaalin toiminnan aikana nokka-akseli pyörii ja kaikki venttiilit täyttävät tarkoituksensa, ja kun on tarpeen sulkea venttiilit, avautuu erityinen venttiili, jonka läpi paineen alainen moottoriöljy, joka vaikuttaa nokka-akseliin, siirtää sitä pitkittäissuuntaan. akseli; nokat, joissa on tavallinen profiili sekä avoimet että avoimet venttiilit, ja missä nokkakorkeus on "nolla", ne eivät yksinkertaisesti yletä venttiileihin, ja ne puolestaan ​​​​seisivät liikkumattomina.

Huomautus
Eri yritykset ovat eri aikoina ehdottaneet useita järjestelmiä yllä kuvatun toimenpiteen toteuttamiseksi osan venttiileistä sulkemiseksi. Yllä oleva on vain yksi tavoista.

Ota JavaScript käyttöön nähdäksesi

4.1. Irrota sylinterikannen kansi.

4.2. Käännä kampiakselia, aseta 1. sylinterin mäntä asentoon, joka vastaa puristustahdin loppua.

4.3. Mittaa rakotulkeilla rakot keinujen päiden ja 1. sylinterin venttiilien päiden välillä. Kirjaa mittaustulokset taulukkoon 3.1.

4.4 Jos aukko on alueen ulkopuolella, se on palautettava. Tätä varten on tarpeen antaa venttiilin vipuvarren säätöruuvin lukkomutteri ja asettaa vaadittu välys kääntämällä ruuvia. Kiristä sen jälkeen lukkomutteri ja tarkista rako uudelleen rakotulkilla kääntämällä työntötankoa akselinsa ympäri. Kirjaa mittaustulokset taulukkoon 3.1. Tangon jumiutuminen tai tiukka kiertäminen akselin ympäri osoittaa sen liiallista kaarevuutta.

4.5. Tarkista ja säädä dieselmoottorin jäljellä olevien sylintereiden venttiilivälykset yllä kuvatussa järjestyksessä. Säätö on suositeltavaa tehdä sylinterien toimintajärjestystä vastaavassa järjestyksessä.

4.6. Asenna sylinterikannen kansi.

Taulukko 3.1 - Venttiilimekanismin välykset

5. Tarkista venttiilien avautumis- ja sulkeutumiskulmat

5.1. Määritä ensimmäisen sylinterin TDC:n ja BDC:n sijainti kahden loven menetelmällä. Tätä varten, kun suutin on poistettu, männän asentomittari (mikrometripää) asennetaan sylinterin onteloon olevan suuttimen reiän läpi. Kiertämällä akselia mittarin asteikolla ne havaitsevat männän asennon, joka ei ole saavuttanut TDC:tä 50 ... 70 PKV kulmassa ja tekevät merkin vauhtipyörään. Lisäksi akselia pyörittämällä mäntä siirtyy TDC:n läpi ja pysähtyy asentoon, jossa mittarin lukema on sama. Vauhtipyörällä kahden serifin välillä saatu kaari jaetaan puoliksi ja näin saadaan TDC-asema. NDC:n sijainti määritetään samalla tavalla.

5.2. Aseta ensimmäisen sylinterin mäntä puristuksen lopun TDC-asentoon (kun molemmat sylinterin venttiilit ovat kiinni). Kääntämällä akselia hitaasti pyörimissuuntaan, aseta poistoventtiilin avautumisen asento. Venttiilin avautumisen alku (sulkemisen loppu) määräytyy ohuen paperin (kutsupaperin tai pehmopaperin) "puremisen" (vapautuksen) hetken perusteella, joka on työnnetty keinuvivun ja venttiilin pään väliseen rakoon. venttiilin varsi. Jatkamalla kampiakselin pyörimistä, mittaa samalla tavalla peräkkäin imuaukon avautumisen alun, pako- ja imuventtiilien sulkemisen lopun kulmat. Kirjaa mittaustulokset taulukkoon 3.2. Tämä pyörittää kampiakselia kaksi täyttä kierrosta.

5.3. Suorita mittaukset jäljellä oleville moottorin sylintereille yllä kuvatussa järjestyksessä. Kirjaa mittaustulokset taulukkoon 3.2.

5.4. Analysoi mittaustuloksia. Normaalisti säädetyllä kaasunjakelumekanismilla venttiilien avautumis- ja sulkeutumiskulman todelliset arvot poikkeavat passitiedoista enintään +3 PKV. Muussa tapauksessa on tarpeen selvittää, onko havaittujen poikkeamien mallia. Jos kaikilla venttiileillä on varhainen tai myöhäinen avautuminen tai sulkeutuminen, tämä osoittaa, että venttiilin ajoituksen palauttamiseksi on tarpeen kääntää nokka-akselia yhteen tai toiseen suuntaan kampiakselin ollessa paikallaan. Kuvion puuttuminen havaituista poikkeamista passin arvoista osoittaa joko epätarkkoja mittauksia tai venttiilimekanismien välysten rikkomista sekä eroa kaasunjakelumekanismien toimintaolosuhteissa eri moottorin sylintereissä.

Taulukko 3.2 - Välykset venttiilimekanismissa

sylinterit
Sisääntulo	Avautumiskulma TDC:hen asti, PKV
	Sulkukulma BDC:n takana, PKV
Lukion valmistuminen	Avautumiskulma BDC:hen, PKV
	Sulkeutumiskulma TDC:n takana, PKV