Tšekkiläinen valmistaja tarjoaa enemmän kuin tyypillinen kompaktiauton ostaja odottaa. Ja tämä on Octavian kiistattoman menestyksen salaisuus. Termi "isompi" tarkoittaa tässä tapauksessa epätavallisen tilavaa tavaratilaa, runsaasti tilaa takamatkustajille ja laajaa moottorivalikoimaa.

Piste "i":n yläpuolella on se, että Octavia 2 käyttää suurinta osaa Volkswagen Golf V:n komponenteista, jota pidetään riittävän luotettavana ja jossa on kunnollinen valikoima helposti saatavilla olevia osia.

Suosion hinta

Skodan hyvä maine näkyy käytettyjen kopioiden arvossa. Tšekkiläinen auto on 15 % kalliimpi kuin sen suorat kilpailijat - Ford Focus II ja Opel Astra III. Edellä mainittu suuri tavaratila tekee Octaviasta perheystävällisemmän kuin hieman vähemmän toimiva Golf. Ainakin kun vertaa 5-ovisia versioita.

Yleensä halvimmat kopiot ovat kaukana ensikäden käsistä. Lisäksi Octavia oli erittäin suosittu yrityskorjaamoissa. Tästä syystä useimmilla nuorilla yksilöillä on korkea mittarilukema, ja seuraavat omistajat usein kiertävät sitä.

Hyvin hoidettu auto omakohtaisesti maksaa 100-150 tuhatta ruplaa enemmän kuin keskimääräinen markkinahinta. Mutta hyvän näytteen löytäminen ei ole helppoa, koska se "lähtee" hyvin nopeasti.

Myös varustelutaso vaikuttaa auton hintaan. Halvimmissa versioissa ei ole edes vakiopääyksikköä, puhumattakaan ilmastointilaitteesta. Ja ohjauspyörän ja ovenkahvojen muovi muistuttaa sitä, jota käytettiin kaksikymmentä vuotta sitten Feliciassa. Huippuluokan verhoiluihin kuuluu ylellinen nahkaverhoilu ja edistynyt kosketusnäytöllinen infotainment-järjestelmä. "Tyhjää" autoa ei kannata ostaa, sillä sen jälleenmyynti on erittäin vaikeaa. Eniten varusteltuja yksilöitä on lähestyttävä varovasti. Usein omistajat vaihtavat laitteita itse käyttämällä jälkimarkkinoilla saatavilla olevia komponentteja näihin tarkoituksiin. Siinä ei ole mitään väärää, kunhan ostajat tietävät, mitä ovat tekemisissä. Älä kuitenkaan unohda, että tehdaskonfiguroitu ajoneuvo on luotettavampi.

Hieman historiaa

Toisen sukupolven Skoda Octavia debytoi vuonna 2004, aluksi viistoperänä. Farmari ilmestyi mallistoon vuotta myöhemmin. Vuonna 2007 Skoda tarjosi Scoutista off-road-version, jossa oli suurempi maavara, neliveto ja muovinen ulkoverhoilu.

Octavia II FL esiteltiin vuonna 2008. Se oli teknisesti sama auto. Visuaalisesti päivitetyssä mallissa on uudet ajovalot, takavalot, konepelti ja useita sisustusyksityiskohtia, kuten kojetaulu.

Virallisesti Octavia II FL korvasi Octavia II:n. Mutta samaan aikaan joillakin markkinoilla ensimmäisen sukupolven malli pysyi saatavana nimellä Octavia Tour. Vuonna 2010 Skoda toteutti pienen valaistuksen: Octavia I Tourin myynti saatiin virallisesti päätökseen, minkä tilalle tarjottiin tarkistettu Octavia II Tour. Vuonna 2012 Octavia II Tourin tuotanto saatiin virallisesti päätökseen, ja vuonna 2013 FL väistyi Octavia III:lle.

Runko ja sisustus

Toisen sukupolven Octavia on erittäin hyvin suojattu korroosiota vastaan. Vain maalipinnan laatu ansaitsee varauksen. Konepellille ilmestyy pian lastuja ja pinnat, joihin oven tiiviste liittyy, kuluvat nopeasti.

Tälle mallille on tyypillistä voimakas aerodynaaminen melu, joka ilmaantuu auton takaosaan 60 km/h nopeuden jälkeen. Takaovien pienten ikkunoiden tiivisteet ovat syyllisiä tähän. Ensi silmäyksellä ne näyttävät istuvan tiukasti lasia vasten. Tarkastamiseen riittää kalvon liimaaminen. Jos äänet ovat laantuneet, tiivisteet ovat syyllisiä. Lisäksi takaoven lasitiivisteiden kautta esiintyy usein vuotoja.

Nostimessa jousituksen ja pakojärjestelmän elementeissä on joskus korroosiota. Valitettavasti tämä on yleinen sairaus, mutta sen ei pitäisi olla hälyttävää sinulle. Ajovalojen huurtuminen on autossa melko yleistä, ja vanhojen kopioiden himmeät lasit viittaavat ongelmattomaan menneisyyteen.

Sisustus säilyttää hyvän muotonsa pitkään. Poikkeuksena ovat ohjauspyörä ja vaihdevipu. 150 000 km:n jälkeen molemmat elementit saavat melko nuhjuisen ulkonäön. Etupaneeli on valmistettu pehmeistä materiaaleista. Korkeimmissa varustelutasoissa, esimerkiksi Elegancessa, sisustuksen laadussa Octavia voi kilpailla jopa veriveljensä Golf V:n kanssa ilman komplekseja. Harmi vain, että ajan myötä epätasaisilla teillä ajettaessa sisätilat alkaa narisemaan.

Sähköasentaja

Polttimot ajo- ja takavaloissa ovat yleisiä. Ajovalojen polttimoiden vaihtaminen on hankalaa ja voi johtaa kiinnikkeiden halkeilemiseen. Lisäksi äänentoistojärjestelmän pääyksikkö, keskuslukitus ja sähköikkunat ovat usein tuhmia. Joskus jarruvalojen kytkin ei toimi. Jotkut sähköhäiriöt johtuvat sähköliitäntöjen korroosiosta.

Joskus ABS-yksikkö epäonnistuu - sen elektroninen osa epäonnistuu. Myöhemmin yksikköä modernisoitiin. Käytetyn yksikön hinta on 10-12 tuhatta ruplaa.

Alavaunu

Yhteinen alusta tarkoittaa myös identtistä alustaa VW Golf V:n, Seat Leonin, Seat Altean ja Audi A3 II:n kanssa. Jousitus on muotoilultaan moderni, mikä takaa tehokkaan töyssyjen vaimentamisen, hyvän ajoneuvon ymmärryksen ja vakaan ajettavuuden.

Edessä käytetään itsenäistä MacPherson-tyyppistä jousitusta. Takaosaan on asennettu myös itsenäinen jousitus. Tämä tarkoittaa toisaalta mahdollisesti korkeampia ylläpitokustannuksia ja toisaalta parempaa hallittavuutta. Koko rakenne on kiinnitetty apurunkoon. Jokaisessa takapyörässä on yksi raskas tukivarsi, yksi ylimääräinen tukivarsi ja yksi vetolenkki. Ylläpitokustannusten vähentämiseksi tässä perinteisen järjestelmän sijaan - iskunvaimentimen tuki yhdistettynä jouseen, iskunvaimennin ja jousi asennetaan erikseen. Takana vähintään kerran kahdessa vuodessa varvassäätö tulee suorittaa epäkeskeillä aluslevyillä tukivarren kiinnityspulttien alla.

"Venäläiset autot" kärsivät rikkoutuneista takajousista 50-150 tuhannen kilometrin ajon aikana. Jos taakse on asennettu vääntöpalkki (joissakin eurooppalaisissa versioissa), on mahdollista olla koskematta siihen 200 000 km:n ajan. Mutta sitten sinun on vaihdettava kumiset hiljaiset lohkot ja holkit - noin 100-150 dollaria.

Etujousituksessa joudumme usein käsittelemään holkkien ja tukijalkojen kulumista. Ja 80-120 tuhannen km:n jälkeen vipujen äänettömät lohkot luovutetaan. Pallonivelet voidaan vaihtaa erikseen: ne on pultattu korjauksen helpottamiseksi. Napalaakerit (alkaen 5000 ruplaa) saattavat vaatia vaihtoa 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen.

Bensiinimoottorit

Toisen sukupolven Octavian perusmoottori on 1,4 litraa. Pienen tehon ansiosta - vain 75 tai 80 hv. ja alhainen suosio markkinoilla, emme ehkä harkitse sitä. Tätä moottoria käytettiin tuotannon alkuvaiheessa. Paljon mielenkiintoisempi on 8-venttiilinen 1,6 litran moottori. Se ei myöskään ole kovin tehokas - 102 hv, mutta siinä on useita muita. tärkeitä etuja. Ensinnäkin se on melko luotettava. Toiseksi se on erittäin halpa korjata. Kolmanneksi se toimii erinomaisesti nestekaasujärjestelmien (nestekaasu) kanssa.

1.6 FSI-, 1.8 TFSI-, 2.0 FSI- ja 2.0 TFSI -moottoreita tulee käsitellä varoen. Niissä kaikissa on suora polttoaineen ruiskutus, mikä lisää ylläpitokustannuksia ja on suuri este nestekaasulaitteiden asennukselle. Jotta venttiileihin ei muodostu saostumia, kampikammion tuuletusjärjestelmä on pidettävä puhtaana. Tämä vaatii säännöllistä puhdistusta.

Bensiinimoottorien yleisistä ongelmista voidaan erottaa lyhytikäinen pumppu ja bensiinipumppu (alkaen 5 000 ruplaa), jotka usein luovuttavat 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen. Turbomoottorit vaativat usein ennenaikaisesti venyneen ketjun ja viallisen kiristimen vaihtamista 60-150 tuhannen km:n alueella. Ajoitussarjan päivityksen hinta on 25-30 tuhatta ruplaa. Turbiini kulkee yli 250 000 km.

Dieselmoottorit

Diesellinjaa edustaa kolme yksikköä. Ensimmäinen, vanha ystävä 1.9 TDI. Sitä voi suositella puhtaalla omallatunnolla. Moottori kestää pitkään, mutta 150-200 tuhannen km:n jälkeen voi olla tarpeen vaihtaa kytkin kaksoisvauhtipyörällä (noin 30 000 ruplaa), ilmavirtausmittarilla ja joskus turboahtimella (noin 15 000 ruplaa). Aktiivinen ajo estää turbiinin siipien käyttöä jumiutumasta, koska käyttölaite muuttaa jatkuvasti asentoaan. Jakohihnan käyttö.

Muita yleisiä ongelmia ovat: tehonsäätöventtiilin (venttiili N57) toimintahäiriö, virtausmittarin toimintahäiriö ja polttoainepumpun säätimen kuluminen, mikä vaikeuttaa lämpimän moottorin käynnistystä.

Paljon enemmän vaivaa on 2.0 TDI PD 140 ja 170 hv:n yksikkösuuttimilla. Se takaa erinomaisen suorituskyvyn/polttoainetaloussuhteen, mutta on laajalti tunnettu ruiskutusongelmista ja pään halkeilusta. Myös öljypumpun käyttölaitteen tuhoutumistapaukset ovat yleisiä. Onneksi valmistaja korjasi uudelleen muotoilun jälkeen lähes kaikki puutteet ja asensi Common Rail -ruiskutusjärjestelmän. Periaatteessa 2.0 TDI -moottorin rakenne on pysynyt käytännössä ennallaan. Suurella kilometrimäärällä on välttämätöntä vaihtaa kaksimassainen vauhtipyörä ja suuttimet.

Dieselmoottoreiden pääasiallinen diagnosointitapa on koeajo liitetyn VAG-com-diagnostiikkalaitteen kanssa, joka lukee tarvittavat toimintaparametrit moottorin ohjaimesta. Saatujen tietojen perusteella tehdään johtopäätös turbodieselin käyttökelpoisuudesta.

Diesel Skoda Octavia II houkutteltiin useisiin huoltokampanjoihin. Ensimmäinen julkistettiin jo vuoden 2005 alussa, koska dieselpolttoainepumpussa oli halkeamia ja vuotoja. Keväällä 2006 tapahtui toinen toimenpide, joka koski turbodieselien kaksimassaisia ​​vauhtipyöriä. Joidenkin Skoda Octavian omistajat kutsuttiin jälleen huoltoon vuoden 2009 lopussa tarkastamaan kytkimen. Vuoden 2011 lopussa suoritettiin toinen kampanja 2.0 TDI CR -moottorilla varustetuille versioille. Vialliset materiaalit voivat aiheuttaa polttoaineletkujen halkeilua, mikä on vaarallista polttoainevuodoista johtuen.

Tarttuminen

Manuaalivaihteistoa suositellaan ihmisille, jotka arvostavat alhaisia ​​käyttökustannuksia. Siinä on kuitenkin ongelmia - takakaksoislaakeri romahtaa. Mekaniikan kytkin palvelee yli 150-200 tuhatta km.

Automaattinen DSG-vaihteisto voi tyhjentää lompakkosi dramaattisesti ohjauselektroniikkakorjausten ja kalliiden öljynvaihtotarpeiden vuoksi 100 000 km:n jälkeen. Useimmiten omistajat joutuivat käsittelemään kytkimen (noin 25 000 ruplaa) tai mekatroniikan vaihtamista jopa 50-100 tuhannen km:n ajomatkalla. Vuoden 2013 lopussa ongelmalliset solmut saatiin valmiiksi ja ongelmia alkoi ilmetä harvemmin. On syytä huomata, että viime aikoina jotkut erikoistuneet palvelut ovat oppineet korjaamaan mekatroniikkaa.

6-nopeuksinen automaattivaihteisto 09G (Aisin TF-60SN) on erittäin luotettava. Säännöllisellä öljynvaihdolla ja huolellisella käsittelyllä se kulkee helposti yli 250-300 tuhatta km. Muuten ensimmäinen käynti huoltoon taataan 150 000 km:n jälkeen. Korjauskustannukset ovat 40-100 tuhatta ruplaa.

Lyhyt yhteenveto

Runko ja sisustus - ☆☆☆☆.

Runko on hyvin tehty, mutta ei täydellinen. Ohjaamon kapasiteetista ja varustuksesta ei ole mitään pahaa sanottavaa. Tämä on yksi markkinoiden parhaista ajoneuvoista.

jousitus - ☆☆☆☆.

Etuosa on yksinkertainen MacPherson. Takana - monilenkki- tai vääntöpalkki (eurooppalaiset versiot). Jousitus on onneksi vakaa ja kestää yli 100 000 km ilman mekaanikkojen väliintuloa.

Moottorit - ☆☆☆☆.

Modifikaatiosta riippuen ne tarjoavat riittävän tai erinomaisen suorituskyvyn, mutta valitettavasti useimmilla niistä on monimutkainen moderni muotoilu, joka vaatii korkeita käyttökustannuksia.

Kulut - ☆☆☆.

Auto on suhteellisen kallis. Varaosat näyttävät ensi silmäyksellä halpoja, mutta dieselversioiden omistajien on toisinaan käytettävä jopa 30 000 ruplaa vuodessa moottorin kunnossapitoon.

Yleisarvosana - ☆☆☆☆.

Toisen sukupolven Skoda Octavia on ihanteellinen perheauto. Se perustuu VW Golf V:hen, mutta käytännöllisempi suuren tavaratilan ansiosta. Valitettavasti aika on osoittanut, että tämä ei ole halvin auto käytettäväksi. Teknisesti Octavia on melko moderni.

Voit tehdä sen itse

Huonosti varusteltujen versioiden omistajat voivat jälkiasentaa auton mielensä mukaan. Suosituin muutos on "ison" pääyksikön asennus. Käytetty laite löytyy hyvässä kunnossa Internetistä noin 6000 ruplalla. CAN-väylän ansiosta on mahdollista vaihtaa kojetaulu pienellä näytöllä kalliimpaan, ns. "MAXI DOTiin". Mutta uuden "siivouksen" asennuksen jälkeen se on mukautettava, ts. ohjelmoi ajotietokone näkemään ja käyttämään uutta laitetta. Vakionopeudensäädin voidaan asentaa täsmälleen samalla tavalla.

Täysi setti

Euroopassa Skoda Octavia 2:ta tarjottiin viidellä varustetasolla: Classic, Mint, Ambiente, Elegance ja Laurin & Klement. Melkein ”kaikki” löytyy kahdesta viimeisestä spesifikaatiosta: Laurin & Klementillä on jopa nahkaverhoilu. Huonompien versioiden varustelua on vaikea ennustaa etukäteen. Monia kopioita täydennettiin useilla varusteilla lisämaksusta. Klassinen esimerkki on Classic-version ilmastointilaite. Muita yleisimpiä jälkiasennustuotteita ovat audiojärjestelmä CD- ja MP3-soittimella, navigointijärjestelmä, sumuvalot ja kattoluukku.

Erikoisversiot

SkodaOctaviaRs

RS on Octavian nopein muunnelma. Autoa tarjottiin viistoperänä ja farmariautona. Siinä on alennettu urheilujousitus, huomaamaton ulkomuotoilupaketti, kauniisti suunniteltu sisustus ja tietysti tehokkaat moottorit. Tehoyksiköitä on kaksi: bensiini 2.0 TFSI, jonka kapasiteetti on 200 hv. ja vuodesta 2006 2.0 TDI 170hv. Molemmat moottorit ovat melko energisiä, vaikka jälkimmäinen on paljon polttoainetehokkaampi. Dieselmoottorin tehon puute kompensoituu suurella vääntömomentilla.

4 x4,Partiolainen

Pohjimmiltaan Octavia 4x4 on perinteinen vaunu, jossa on takaveto. Elektronisesti ohjattu Haldex-monilevykytkin vastaa vääntömomentin jakautumisesta. Huolimatta siitä, että kuljettajalta on evätty mahdollisuus häiritä sen työtä, järjestelmä toimii täydellisesti. Kytkin kytkeytyy lähes huomaamattomasti, ilman viivettä, oikeaan aikaan. On huomionarvoista, että järjestelmä on käytännössä ongelmaton.

Vuonna 2007 mallistoa täydennettiin Scout-versiolla. Se käyttää samaa nelivetojärjestelmää kuin 4x4-versio, mutta siinä on korkeampi maavara ja suojaavat muovielementit korin alaosassa.

Skoda Octavia II historia

2004 - toisen sukupolven Octavian esittely. Tarjottiin alun perin vain viistoperänä. Edellisen sukupolven malli jäi tuotantoon Octavia Tour -nimellä.

2005 - farmariversio, mukaan lukien neliveto.

2007 - Scoutin ja RS:n off-road-versio turbodieselillä.

2008 - uudistus: uudet ajovalot, uudet puskurit, useita uusia yksityiskohtia sisätiloissa, kojelauta vaihdettiin.

2010 - toisen sukupolven esimuotoilu Octavia korvasi ensimmäisen sukupolven mallin ja myytiin samalla nimellä - Octavia Tour. Tätä versiota tarjottiin vain tietyillä moottoreilla.

2013 - sukupolven vaihto - Octavia III.

Skoda Octavia II - tyypillisiä ongelmia ja toimintahäiriöitä

Bensiinimoottoreissa, joissa on suora ruiskutus, imusarjaan kerääntyy hiilikertymiä;

Vanhassa 16-venttiilisessä moottorissa, jonka työtilavuus oli 1,4 litraa, oli ongelmia voitelujärjestelmässä - talvella kampikammion pakokanava jäätyi;

1.4 TSI-moottoreissa jakoketjun kiristimessä on ongelmia, ketju voi hypätä tai jopa katketa. Joskus myös suuttimet epäonnistuvat;

Tyypilliset viat 1,8 T: sytytyspuolat, jakoketju ja öljypoltin;

EGR-venttiilin vika. Valitettavasti sen puhdistaminen ei auta;

DSG-kaksoiskytkinvaihteistot 100 000 km:n jälkeen vaativat usein kalliita korjauksia;

1.9 TDI -moottorin turboahdin kestää yli 150 000 km, edellisessä sukupolvessa se palveli yli 200 000 km.

Moottorit

Tekniset tiedot Skoda Octavia II (2004-2013)

Bensiiniversiot

Versio	1,4 16V	1,4 16V	1.2 YTE	1.4 YTE	1,6 8V
Myynnin aloitus	2004	2007	2010	2008	2004
Moottori	bensiini	bensiini	benz turbo	benz turbo	bensiini
Työmäärä	1390 cm3	1390 cm3	1197 cm3	1390 cm3	1595 cm3
	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16	R 4/8
Suurin teho	75 h.p.	80 h.p.	105 h.p.	122 h.p.	102 h.p.
Suurin vääntömomentti	126 Nm	132 Nm	175 Nm	200 Nm	148 nm
Dynamiikka
Suurin nopeus	170 km/h	173 km/h	192 km/h	203 km/h	190 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	15,5 sek	14,2 sek	10,8 sek	9,7 sek	12,3 sek

1,4 l

1,4 MPI, 75 ja 80 hv tarkoituksena oli alentaa perusajoneuvon alkukustannuksia. Haittoja ovat voitelujärjestelmän ja kampikammiokaasujen ilmanvaihdon ongelmat. Ei kovin kiinnostavaa jälkimarkkinoilla.

1.2 YTE

Ne ilmestyivät myyntiin ei niin kauan sitten, joten monilla sellaisella moottorilla varustetuilla kopioilla on vähän ajettu. Erittäin taloudellinen ja yllättävän joustava yksikkö. Sillä on kuitenkin ongelmia ajoitusketjun kanssa.

1.4 YTE

Tämä on epäluotettava yksikkö. Moottorissa on ongelmia suoraruiskutuksessa, turboahtimessa ja jakoketjussa. Moottorin suorituskyky on kuitenkin erinomainen. 100-150 tuhannen km:n jälkeen hukkaventtiilin varsi kiilautuu - mekanismi ja holkki kuluvat. Virallisen korjaussarjan hinta on 30 000 ruplaa, mutta monet palvelut ovat oppineet korjaamaan viallisen yksikön.

1,6 l

Jos joku etsii rahaa ja pelkää korkeita ylläpitokustannuksia, tämä moottori on sinua varten. Sen suorituskyky on heikko, mutta se on luotettavampi kuin muut. Tyypillisiä heikkoja kohtia ovat polttoainesuuttimet (150-250 tuhat km / alkaen 8 000 ruplaa) ja öljyn kulutuksen kasvu 100-200 tuhannen km:n jälkeen (venttiilivarren tiivisteet ja renkaat on vaihdettava).

Versio	1.6 FSI	1.8 TFSI	2.0 FSI	2.0 TFSI
Myynnin aloitus	2004	2007	2010	2008
Moottori	bensiini	benz turbo	bensiini	benz turbo
Työmäärä	1598 cm3	1798 cm3	1984 cm3	1984 cm3
Sylinterien / venttiilien järjestely	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
Suurin teho	115 h.p.	160 h.p.	150 h.p.	200 h.p.
Suurin vääntömomentti	155 Nm	250 Nm	200 Nm	280 Nm
Dynamiikka
Suurin nopeus	198 km/h	223 km/h	213 km/h	240 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	11,2 sek	7,8 sek	9,3 sek	7,3 sek
Keskimääräinen polttoaineenkulutus l / 100 km

1.6 FSI

FSI- ja TFSI-moottorit ovat ihanteellisia, kun tulee ostaa uusi auto jälleenmyyjältä. Ne eivät eroa kestävyydestään ja 150 000 km:n jälkeen ne alkavat usein aiheuttaa ongelmia. 1.6 FSI suoraruiskutuksella ja jakoketjukäytöllä on jonkin verran kalliimpaa huoltaa.

Varhaisimmat FSI-moottorit kehittivät enemmän hiilikerrostumia. Seurauksena: tehon lasku, epätasainen toiminta ja ääritapauksissa lohkon pään ja mäntien elementtien vaurioituminen. Hiilijäämät poistetaan parhaiten mekaanisesti. Mutta voit kokeilla kemikaalia, mutta positiivista tulosta ei taata.

1.8 TSI ja TFSI

Se on vanhemman 1.8T:n seuraaja, joka tekee vaikutuksen suorituskyvyllään, joustavuudellaan ja taloudellisuudellaan. Turbomoottorin ylläpito on kuitenkin kallista. Lisäksi 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen ketju voi venyä. Ennen vuoden 2011 loppua kootut moottorit kärsivät korkeasta öljynkulutuksesta, jonka poistamiseksi oli tarpeen vaihtaa mäntä (20-50 tuhatta ruplaa).

2.0 FSI

Hyvä moottori suoraruiskutuksella. Suurella kilometrimäärällä imusarjaan muodostuu hiilikertymiä.

Diesel versiot

Versio	1.6 TDI CR	1.9 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI CR
Myynnin aloitus	2009	2004	2004	2005	2009
Moottori	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Työmäärä	1598 cm3	1896 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
Sylinterien / venttiilien järjestely	R4/16	R 4/8	R4/16	R4/16	R4/16
Suurin teho	105 h.p.	105 h.p.	140 h.p.	170 h.p.	170 h.p.
Suurin vääntömomentti	250 Nm	250 Nm	320 Nm	350 Nm	350 Nm
Dynamiikka
Suurin nopeus	190 km/h	192 km/h	208 km/h	225 km/h	225 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	11,8 sek	11,7 sek	9,6 sek	8,5 sek	8,5 sek
Keskimääräinen polttoaineenkulutus l / 100 km

1.6 TD CR.

Erittäin taloudellinen ja melko luotettava moottori Common Rail -voimajärjestelmällä. Erinomaisen taloudellisuutensa ansiosta se pääsi ympäristöystävällisen Greenline-version konepellin alle.

1.9 TDI.

Polttoaineen kulutus ja huoltokustannukset huomioon ottaen tämä on halvin moottori käytettäväksi. Teho ei ole suuri, mutta vääntömomentti on korkea.

2.0 TDI.

Turbodieselin vanha versio yksikkösuuttimilla on erittäin epäluotettava - sitä on parempi välttää. Vain uusi moottori, jossa on Common Rail -ruiskutusjärjestelmä, ansaitsee huomion.

Skoda Octavia on auto, joka teki tšekkiläisestä autonvalmistajasta kuuluisan koko Euraasian mantereella. Sodan jälkeistä sosialistista aikaa leimasi Skodan pysähtyneisyys ja tilanteen korjaamiseksi 30 % yrityksestä myytiin Volkswagen AG -konsernille. Vuonna 1995 Saksan osuus nousi 70 prosenttiin, mikä merkitsi "Volkswagen for the Poor" -mallin syntymisen alkua markkinoille. Octavia merkitsi suositun auton syntymistä saksalaisella laadulla ja edullisella hinnalla, ja siitä tuli yksi yrityksen menestyneimmistä aivolapsista.

Mitä ensimmäinen sukupolvi muisti?

Myynti alkoi vuonna 1996. A4-alustalle luodun viistoperän tilava tavaratila oli 530 litraa ohjaamon normaalitilassa ja 1 330 litraa istuimet taitettuna. Seuraavaksi ilmestyi farmariversio ja suurin tilavuuskuorma nousi 1530 litraan.

Ensimmäisen sukupolven Octavia A4 alkuperäisversiota valmistettiin vuoteen 2000 asti. Sitten kuljettimeen lisättiin uusittu versio, joka sai päivitetyn optiikan ja tasaisemmat rungon linjat, ja useita uusia moottoreita lisättiin. Uudelleenmuotoilu eliminoi lasten haavaumat ja vahvisti luotettavasti Octavian asemaa kansanautona ihmisten mielissä.

Moottorit

Perinteisesti Skoda Octavia varustettiin Volkswagen-konsernin moottoreilla, jotka erottuvat vaatimattomuudesta, luotettavuudesta ja huollon helppoudesta. Kaikki yksiköt eivät kuitenkaan ole samanarvoisia, joten olemme nostaneet esiin parhaat ja huonoimmat mallit.

Huonoimmat moottorit:

1,4 V (AMD)- malliston ainoa moottori, tšekkiläisen yrityksen oma tuotanto. Alaakselinen, kahdeksanventtiilinen moottori tuotti vaatimattoman 60 hv. ja 120 N.m. vääntömomentti. Tällaiset indikaattorit eivät riittäneet edes mukavaan ajoon kaupungissa, ja kulutus oli lähellä suurempia kollegojaan. Saatavilla oli myös 16-venttiilinen versio, joka pystyi kehittämään 15 hv. enemmän, mutta se ei vastannut nykyajan vaatimuksia.

1,6 V (AEE)- "budjettitason" varustetasojen tunnelmallinen liittolainen. Hänen 75 hevosensa tuskin liikuttivat autoja kaupungissa, ja lastattuna ja esikaupunkiteillä hän suoraan sanoen tukehtui voiman puutteesta.

1,8 V (AGN)- harvinainen vieras jälkimarkkinoilla ja niin ei-rakastettu kahdeksanventtiilinen 125 hv. Huolimatta huomattavasti suuremmasta tehosta, 125 hv verrattuna aikaisempiin moottoreihin, vain yksi etu ei riitä poistamaan lisääntynyttä bensiinin, öljyn kulutusta sekä sähköongelmia.

1,9 SDI (AGP)- toinen arkaismi, vaatimattomalla 133 N / m vääntömomentilla ja 60 hevosella. Yleisesti ottaen moottori on luotettava, vaatimaton ja harvoin sitä voidaan käyttää työhevosen sydämenä. Mutta asteikon toisella puolella on sellaisia ​​heikkoja kohtia - suuri kulutus, korkea melu, heikko dynamiikka.

Mikä on paras ensimmäisen sukupolven moottori? - on mahdotonta vastata yksiselitteisesti, koska jokaisella yksiköllä on omat faninsa ja vihaajansa. Olemme valinneet luotettavimman, kysytyimmän ja suosituimman linjan joukosta, nämä ovat:

1,6 8V- vääntömomentti 145 Nm, alumiinilohko ja haavaumien puuttuminen - siitä tätä moottoria rakastetaan.

1,8 T- erikoisyksikkö 20 venttiilillä ja turbiinilla tuotti 150 hv ja sen urheiluversion kaikki 180. Tällaista moottoria suosivat nopeuden etusijalle asettavat. Toisin kuin analogit, tämä turboahdettu moottori ei kärsinyt öljyn puutteesta, liiallisesta voiteluaineen kulutuksesta, vaikka moottorin monimutkaisen yläosan korjaukset saattoivat johtaa pyöreään summaan.

Edut

Tilava tavaratila.

Molemmilta puolilta galvanoitu runko alkaa "kukkia" vasta onnettomuuden tai vastaavan mekaanisen vaurion jälkeen, muuten korroosio on melko harvinaista jo ensimmäisissä versioissa.

Käytetyn auton hinta on pienempi kuin yhden alustan kilpailijoilla.

Laaja valikoima kokonaisia ​​sarjoja ja runkoja.

Viisitoista voimayksikköä.

haittoja

Elektronisten ikkunoiden läsnä ollessa kovissa pakkasissa itse lasi voi tarttua tiivisteisiin.

Esimuotoiluversion rungon riittämätön jäykkyys voi aiheuttaa halkeamia lasissa.

Jakohihna vaatii jatkuvaa vaihtoa vähintään kerran 70 tuhannen kilometrin välein. Mitä mieltä olette, mihin vuoteen tämän modifikoinnin julkaisu kesti? Ennen toisen sukupolven julkaisua? Mutta ei! Ensimmäinen Tour-etuliitteellä varustettu Octavia pysyi kokoonpanolinjalla vuoteen 2010 asti.

Toinen sukupolvi

Päivitetty Skoda Octavia tuli kokoonpanolinjalle vuonna 2004. Nyt auto luotiin A5-alustalle, joten suunnittelua päivitettiin huomattavasti, uusia moottoreita ilmestyi. Mallistoa täydennettiin Scoutin nelivetoisella versiolla, joka on modifikaatio farmarivaunusta. Moottorit alkoivat yhdistää DSG-laatikko, jota suurin osa ei rakastanut. On syytä huomata, että jos märkäkytkimillä varustettu versio sai vähitellen suosiota, niin kuivilla levyillä tehty muunnos juurtui pitkään maanmiestensä mieliin DSG-järjestelmän yhdistäminen valtaviin kustannuksiin.

Soveltuvat moottorit

Jälleen parhaan moottorin asema on jaettava useiden mallien kesken. Suosituimmat moottorit kotimarkkinoilla ovat:

1.8 YTE Se on markkinoiden ostetuin moottori. Hyvä tässä moottorin muunnelmassa on sen luotettavuus. Sairaudet ovat täällä minimaalisia - ketju on vaihdettava 100 tuhannen välein huolimatta siitä, että valmistaja pitää tätä osaa huoltovapaana. Moottori antaa anteeksi öljyn heikon laadun, mutta bensiinissä ei kannata säästää, muuten suuttimet yhdessä pumpun kanssa epäonnistuvat.

1.6 - toiseksi sijoittuu tuttu luonnollisesti hengittävä kahdeksanventtiilinen hajautettu ruiskutus. Moottori on voittanut menestystä saatavuudestaan, kestävyydestään jopa 350 tuhatta kilometriä ja halpa palvelu. Hänellä on myös heikkoja kohtia. Joten pumppu on vaihdettava yhdessä jakohihnan kanssa, sytytyspuola epäonnistuu usein sekä korkeajännitejohdot. Joskus venttiilivarren tiivisteet menettävät joustavuutensa etuajassa ja sitten moottori alkaa puhaltaa sinistä savua.

1.4 YTE- tumma hevonen, josta on tullut erittäin suosittu autoilijoiden keskuudessa. Alhainen kulutus erinomaisella dynamiikalla kaupungissa ja maantiellä - hämmästytä kaikki autoilijat. Vuotta 2011 edeltävissä malleissa on myös haavaumia, kuten heikkoja mäntiä. Nestemäisessä välijäähdyttimessä voi olla ongelmia, sillä se tukkeutuu helposti ja voi päästää jäätymisenestoainetta imusarjaan.

Yleisimmät häiriöt

Maalaustyön huonosta laadusta johtuen maalikerros kuplii helposti paljastaen sinkityn rungon.

Moottoritilan elektroniset komponentit ja johdot ovat herkkiä kosteudelle ja ovat usein syynä huoltoon.

Ensimmäiset mallit kuluttivat nopeasti etujousituksen takaholkit.

Bad Roads -paketti kärsii takajousien nopeasta rikkoutumisesta.

Hälytysreleen painike epäonnistuu usein.

Edut

Laadukas salonki kunnollisilla materiaaleilla, jopa budjettikokoonpanossa.

Erinomainen turvallisuussuorituskyky kuljettajalle, matkustajille ja jalankulkijoille.

Esitettyjen moottoreiden maltillinen kulutus sekä alhaiset huolto- ja kulutustarvikkeet.

Jälkimarkkinoiden hinta on kilpailijoita alhaisempi.

Kolmas sukupolvi

Vuodesta 2012 tähän päivään Skoda Octavia -auton kolmas sukupolvi on valmistettu yleisellä MQB-alustalla. Uusi pohja antoi suunnittelijoille ja insinööreille mahdollisuuden toteuttaa rohkeampia fantasioita. Tuotos oli kaunein malli 16 vuoteen, josta tulee hetken kuluttua entistä houkuttelevampi uudelleenmuotoilun jälkeen. Ei vain ulkonäkö, vaan koko auton konsepti on muuttunut.

Nyt edes peruskokoonpanossa kuljettaja ei tunne ennakkoluuloa, ja kalleimmat versiot kilpailevat Volkswagenin ja Audin kanssa. Tämä näkyy myös kustannuksissa, jotka ovat hyvin lähellä esitettyjä tuotemerkkejä. Jos aiemmin kuljettaja sai rahoilleen enemmän, nyt voit harkita alkuperäisen ostamista, ei kopiota. Muiden sukupolvien tapaan myös kolmannella on hyvät ja huonot puolensa, vaikka negatiiviset tekijät vähenevät vuosi vuodelta.

Voimalaitoksen yleiskatsaus

Hassulle kotimaiselle kuljettajalle moottoreiden valintaa yksinkertaistettiin niin paljon kuin mahdollista, jättäen kaikkien rakastaman 1,6-ilmapiirin ja kaksi 1,4- ja 1,8-litraista turbomoottoria. Ne yhdistetään 6-vaihteiseen manuaalivaihteistoon, 6-vaihteiseen automaattivaihteistoon tai robottivaihteistoon 6-7-portaisella DSG-vaihteistolla. Jälkimmäinen on perinteisesti vähemmistössä, vaikka märkäkytkinjärjestelmä ja työ aiempien vikojen parissa lupaavat kuljettajille tasaisen vaihtamisen, hiljaisen toiminnan ja ei ylikuumenemista yrittäessään pysäköidä mäkeen.

Edut

Mukava sisustus ja mukavat materiaalit, hyvä äänieristys

Erinomainen ergonomia.

Runsaasti elektronisia järjestelmiä.

Laadukas multimedia.

Tarttuva ulkonäkö.

Edullinen peruskokoonpanon hinta.

2 vuoden takuu ilman kilometrirajoitusta (taksinkuljettajat arvostavat sitä)

haittoja

Zhor öljyä moottorista kilometrimäärällä.

DSG-laatikko ei ole päässyt eroon kaikista puutteistaan.

Suuri PTF-lasi, jota kivet rikkoutuvat helposti.

Konepellissä ei ole kaasusulkua.

ESP ei sammu

Jäykkä jousitus

Hallussa

Jokaisella sukupolvella on hyvät ja huonot puolensa, mutta tämä auto on onnistunut kantamaan tärkeimmät ominaisuudet läpi vuosikymmenten. Jokainen kuljettaja rakastaa Skoda Octaviaa, sillä se on kuljettajan ja matkustajien turvallisuus, kohtuulliset auton ja toiminnan kustannukset, kestävät komponentit ja kokoonpanot. Lisäksi kuljettaja saa yhden luokkansa suurimmista matkatavaratelineistä, joten voit kuljettaa kaikkea mitä tarvitset. Ei viimeisellä sijalla ole ulkonäkö, joka, vaikka se ei vaikuta erityisen houkuttelevalta, mahdollistaa "tuoreen" ulkonäön säilyttämisen jopa vuosikymmenten jälkeen.

29.09.2017

Skoda Octavia) On pieni perheauto, jonka valmistaa tšekkiläinen autovalmistaja Škoda Auto. Skoda-tuotemerkin uusin historia alkoi ensimmäisen sukupolven Octaviasta (A4), jossa siitä on tullut täysivaltainen toimija useimmilla Euroopan ja Aasian markkinoilla, eikä se ole käytännössä huonompi kuin "isoveljensä" Volkswagen. Toistaiseksi uusia Octavia Toureja ei löydy, mutta jälkimarkkinoilla silmät nousevat tarjousten runsaudesta. Ja kannattaako tässä ostaa tämä auto yli 10-vuotiaana ja ajettu noin 200 000 km, sekä mitä ongelmia joudut kohtaamaan oston jälkeen, yritetään nyt selvittää se.

Hieman historiaa:

Skoda Octavia -konseptiauto esiteltiin vuonna 1992. Vuoden 1995 lopussa Mlada Boleslavin kaupungissa (Tšekki) muurattiin peruskivi keskiluokan auton valmistukseen - maalaamolle rakennettiin uusi halli ja tehdas modernisoitiin tuotantoa varten. Skoda Octaviasta. Pääosan investoinneista otti haltuunsa Volkswagen-konserni. Nimi "Octavia" lainattiin Skoda-merkin ensimmäisestä kaksiovisesta sedanista, jota valmistettiin Mlada Boleslavin tehtaalla vuosina 1959-1971. Malli sai toisen elämän vuonna 1996, jolloin sen mukaan nimettiin täysin uusi auto, joka rakennettiin samalle alustalle neljännestä sukupolvesta lähtien. Mallin moderni versio esitetään vain viisiovisena koriversiona - liftback ja farmari.

Tämän mallin suosion huipulla Mlada Boleslavin tehdas ei pysähtynyt hetkeksi vastaamaan markkinoiden tarpeisiin. Harvat ihmiset tietävät, että Skoda Octavian kokoamiseen kulunut aika ei ylittänyt 3,5 tuntia. Vuonna 1997 "Combi"-korissa oleva Skoda Octavia esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä, ja jo vuonna 1998 auto ilmestyi autoliikkeisiin. Keväällä 1999 autosta julkaistiin nelivetoinen versio markkinoille. Vuonna 2000 mallille tehtiin uudelleenmuotoilu, jonka aikana auton etuosa vaihdettiin, ilmestyi uusi 1,8 turboahdettu voimayksikkö, jonka kehityksessä otettiin perustana Audi TT -moottori. Vuonna 2004 toinen sukupolvi ilmestyi markkinoille, tästä huolimatta edellisen version tuotantoa ei pysäytetty. Skoda Octavia Touria valmistettiin 1.10.2010 asti. Vain 14 vuodessa 1 442 100 ajoneuvoa koottiin tehtailla Tšekin tasavallassa, Ukrainassa, Venäjällä, Kazakstanissa ja Intiassa.

Ongelmallisia ja heikkoja kohtia Skoda Octavia Tour kilometreillä

Huolimatta siitä, että maalipinta on melko hyvälaatuista, on nykyään vaikea löytää täydellisessä kosmeettisessa kunnossa olevaa autoa. Naarmut ja jopa sirut ovat tämän ikäisten autojen olennainen ominaisuus, mutta tässä tapauksessa niiden puuttumisen pitäisi olla varovainen. Mitä tulee Skoda Octavia Tour -rungon korroosionkestävyyteen, keski-iästä huolimatta metalli vastustaa itsevarmasti punapäätaudin hyökkäystä. Huolimatta siitä, että lastujen paikoissa ruosteen jälkiä ei esiinny kovin pitkään, on parempi olla viivyttelemättä niiden poistamista. Ennen vuotta 2001 valmistetuissa autoissa voi olla ruosteen jälkiä kynnyksissä alhaalta ja tavaratilan luukussa. Autoa valittaessa on otettava huomioon, että tšekkiläisten autojen maalipinnan laatu on suuruusluokkaa korkeampi kuin Ukrainassa ja Venäjällä koottujen autojen.

Kun vierailet huoltoasemalla ja renkaiden asennuksessa, sinun on pyydettävä päällikköä olemaan laittamatta tunkin "levyä" jäykistysripojen alle, ne ovat riittävän pehmeitä ja voivat muuttaa muotoaan auton painon alla. Ajan myötä pyyhkimien hihnan ja oven lukkojen akselit kärsivät reagenssien vaikutuksista (epäsäännöllisyyksien ohittaessa ovesta kuuluu narinaa). Jos oven saranat narisevat, valmistaudu voitelemaan ne 3 kuukauden välein. Toinen heikko kohta on etuoptiikka - suojamuovi on hiekkapuhallettu ja samea. Haittoja ovat myös tavaratilan luukun iskunvaimentimien lyhyt käyttöikä, tosiasia on, että se on erittäin painava ja iskunvaimentimet lakkaavat pitämään sitä. Jos ongelmaa ei korjata, on olemassa vakavan loukkaantumisen vaara.

Tehoyksiköt

Skoda Octavia Tourilla on melko laaja valikoima voimayksiköitä: ilmakehä - 1,4 (60 ja 74 hv), 1,6 (75, 101 ja 102 hv), 1,8 (125 hv), 2,0 (115 hv), turboahdettu - 1,8 (150 ja 74 hv) 180 hv); diesel - 1,9 SDI (68 hv) ja 1,9 TDI (90 - 130 hv). Skoda Octavia Tour -moottorit ovat luotettavia ja kestäviä, asianmukaisella ja oikea-aikaisella huollolla ne eivät aiheuta paljon ongelmia 300 000 km: iin asti. Mutta kuten kaikilla mekanismeilla, voimayksiköillä on tiettyjä heikkouksia, joita voidaan kohdata käytön aikana. Yleisin haittapuoli, joka liittyy lähes kaikkiin moottoreihin, on lisääntynyt tärinä ja kelluva joutokäyntinopeus. Tämän sairauden syyllinen on "badyazhny" -bensiini, jota moottorin ECU ei voi käsitellä, ja se on ohjattu tiukkaan ekologian kehykseen. Joissakin tapauksissa ongelma voidaan poistaa vilkuttamalla moottorin ohjausyksikköä, jos tämä ei auta, sinun on vaihdettava kaasuventtiili.

Ensimmäisten tuotantovuosien autoissa, joiden mittarilukema on yli 160 000 km, renkaat voivat juuttua. Syynä ovat lyhyiden matkojen matkat tai pitkät ajot matalilla kierroksilla. Ongelmien välttämiseksi on suositeltavaa pyörittää moottoria säännöllisesti 4000-5000 rpm:iin. Yli 200 000 km ajetuilla autoilla on lisääntynyt öljynkulutus. Voimayksikön öljynnälkään välttämiseksi 200-250 tuhannen km:n ajon aikana vaaditaan öljynvastaanottimen verkkojen puhdistus. Jos puhdistusta ei suoriteta ajoissa, tämä voi johtaa nokka-akselien jumiutumiseen ja jakohihnan katkeamiseen. Oireet - öljynpaineen lasku moottorin pitkäaikaisen käytön aikana suurilla nopeuksilla. Säännösten mukaan jakohihna on vaihdettava 90 000 km:n välein, mutta käytäntö on osoittanut, että on parempi tehdä tämä 60-70 tuhannen km:n välein. Joka toisella hihnanvaihdolla on suositeltavaa vaihtaa myös pumppu, koska sen resurssit ovat 150-180 tuhatta km.

Vuoden 2007 jälkeen valmistettuun autoerään asennettiin alipainetuulettimet. Useimmissa autoissa ongelmallinen yksikkö on todennäköisesti jo vaihdettu, mutta varmuuden vuoksi on parempi pelata varman päälle ja tarkistaa tuulettimen suorituskyky. Tärkeimmät oireet ovat kohonnut melu ja tärinä; kun vierität tuuletinta käsin, tunnet vastaiskun. Aiemmissa versioissa tuulettimet voivat kestää jopa 200 000 km. Myös pieni termostaatin resurssi, keskimäärin 50-60 tuhatta km, voidaan johtua yleisistä ongelmista. Usein Skoda Octavia Tourin uudet omistajat pelkäävät äkillistä kolinaa tyhjäkäynnillä, mutta tässä ei ole mitään kauheaa - kaasusäiliön tyhjennysventtiilin ominaisuus. Jos takaistuimen alueella on lisääntynyt melu (vähenee nopeuden kasvaessa), on syytä kiinnittää huomiota polttoainesuodattimen kuntoon.

Toinen heikko kohta on Valeo-käynnistin (se ei käynnisty hyvin kylmällä säällä). Pelastaaksesi itsesi ongelmilta monien vuosien ajan, on suositeltavaa korvata se "Bosch" -yhtiön analogilla. Käynnistimen käyttöikä on keskimäärin 150-200 tuhatta km. Katalysaattorit on vaihdettava 120-150 tuhannen kilometrin välein. Venäläisessä kootussa autossa lämmittämättömällä moottorilla katalysaattori voi päästää vieraita ääniä (helinaa), kun moottori on lämmennyt, ääni katoaa. Kampikammion tyhjennystulpassa on heikko kierre, öljyä vaihtaessasi ota tämä ominaisuus huomioon (se on kiristettävä huolellisesti, jotta kierre ei katkea), muuten sinun on vaihdettava öljypohja.

Huolimatta 1,4 (60 hv) moottorin luotettavuudesta ja huollon helppoudesta, tällaisella moottorilla varustetun auton ostamista ei suositella useista syistä. Ensinnäkin tämä moottori on erittäin heikko tälle autolle. Toiseksi, jos korjausta tarvitaan, tarvittavien varaosien löytäminen on erittäin vaikeaa. Tämän 74 hv:n moottorin nykyaikaisemmalla 16-venttiilisellä versiolla (asennettu vuodesta 2000) on paitsi paremmat dynaamiset ominaisuudet myös korkeammat huoltokustannukset. 1,4-moottori (74 hv) on varustettu jakoketjukäytöllä, mutta tässä tapauksessa se on pikemminkin miinus kuin plus, koska ketjuresurssi on suhteellisen pieni ja vaihtokustannukset ovat huomattavasti korkeammat kuin hihnan. . 1,4-moottorilla varustetun auton omistajien joukossa on huhuja tämän yksikön "ylläpidettävyydestä" - todellakin, tässä on ongelmia, mutta vain jos yrität tehdä kaiken tehdastekniikoiden mukaan (tehdasmitoilla ei ole osia ). Kopioissa, joiden mittarilukema on yli 200 tuhatta km, moottori on todennäköisesti jo pois päältä, ainoa kysymys on, kuinka hyvä se on.

1.6 tehoyksikkö on malliston luotettavin, ja sen etuja ovat myös huollon helppous. Oikealla toiminnalla moottori voi kestää jopa 300-350 tuhatta kilometriä. Pienet häiriöt johtuvat pääasiassa huonolaatuisen polttoaineen ja reagenssien tunkeutumisesta sähköliittimiin, tyynyihin ja lohkoihin, mikä johtaa toimintahäiriöihin tehoyksikössä. Lian ja suolan kerääntyminen johtaa virheelliseen toimintaan ja lambda-anturin ennenaikaiseen vioittumiseen (-50-70 cu vaihto). Samasta syystä jäähdytysnesteen lämpötila-anturin (30-50 cu) vaihto on usein tarpeen. Huonolaatuisen bensiinin käyttö johtaa ilmavirtaanturin (60 cu) ennenaikaiseen vikaan. 100 000 km:n ajon jälkeen EGR-venttiili on vaihdettava. Yksi tärkeimmistä syistä suunnittelemattomaan huoltoasemakäyntiin voi olla elektroninen kaasupoljin – myöhäinen vastaus painallukseen tai jäätymiseen pitää nopeuden.

Voimayksiköllä, jonka tilavuus on 1,8, on monimutkainen rakenne, minkä vuoksi huolto- ja korjauskustannukset ovat paljon korkeammat kuin tämän auton muiden moottoreiden. Suurin ongelma, joka tällä moottorilla voi tapahtua, on moottorin pään vika (riskivyöhykkeellä autot, joiden mittarilukema on yli 150 000 km). Tässä moottorissa kaasuventtiili on huuhdeltava kerran 20-30 tuhannen kilometrin välein. Ensimmäinen merkki sen tukkeutumisesta on lisääntynyt polttoaineenkulutus - yli 15 litraa 100 km:llä. Moottorista kuuluva kolina on ensimmäinen merkki siitä, että hydrauliset nostimet on vaihdettava. Turboahdetuissa moottoreissa sytytyspuolat ovat heikko kohta, usein niiden resurssit eivät ylitä 80-100 tuhatta km. On välttämätöntä seurata öljyn tasoa ja pitää se lähempänä "Max"-merkkiä, koska turbiini on erittäin tuskallista sietää öljyn nälänhätää. Oikea-aikaisella huollolla turbiini kulkee 200-250 tuhatta km.

Kahdeksanventtiilinen 2,0 litran moottori on yllättävän vaatimaton, mutta luotettavuuden suhteen se on silti huonompi kuin 1,8-moottori. Moottorin haittoja ovat epäonnistunut mäntäryhmä - se usein koksaa. Moottorin korkean käyttölämpötilan - noin 105 asteen - vuoksi myös kampikammion tuuletusjärjestelmän ongelmat ovat mahdollisia. Viallisilla sytytystulpilla varustetun auton käyttö johtaa sytytyspuolan rikkoutumiseen.

Dieselmoottorit ilahduttavat omistajiaan paitsi luotettavuudellaan ja hyvällä pitollaan myös alhaisella polttoaineenkulutuksellaan. Raskaan polttoaineen moottoreissa, kuten bensiinimoottoreissa, ei ole pieniä termostaatin, käynnistimen ja anturivian aiheuttamia ongelmia. Ja täällä on tehtävä suuri investointi korjauksiin 180-200 tuhannen km:n ajokilometrillä - suuttimien ja hiukkassuodattimen vaihto, 1,9 TDI-moottorissa ruiskutuspumppu epäonnistuu. Samalla kilometrimäärällä kaksimassavauhtipyörä ja EGR-venttiili on vaihdettava. Ajettaessa 230-280 tuhatta km, on aika vaihtaa turbiini. Hieman aikaisemmin ahtopaineanturi on vaihdettava. 1.9 TDI -moottorin heikoissa versioissa ei ole kaksimassaista vauhtipyörää ja muuttuvageometristä turboahdinta.

Tarttuminen

Suurin osa jälkimarkkinoilla olevista Skoda Octavia Tourista on varustettu viisivaihteisella manuaalivaihteistolla. Harvoin, mutta silti on autoja, joissa on nelinopeuksinen automaatti. Ja täällä kuusivaihteisella mekaniikalla varustetun auton tapaaminen, joka asennettiin yhdessä tehokkaimman dieselmoottorin kanssa, on suuri menestys. Mekaniikka on luotettava, ainoa valitus omistajilta on sumea vaihteenvaihto. Syynä on akselin laakerien kuluminen. Jos vaihteet alkoivat kytkeytyä vaivalla, tankojen tai kaapelien säätö (turbomoottoreilla) on tarpeen. Kytkimen resurssit eivät riipu pelkästään ajotyylistä, vaan myös moottorin tilavuudesta, joten esimerkiksi 1,4- ja 1,6-moottorilla varustetussa vaihteistossa kytkimen keskimääräinen käyttöikä on 130-150 tuhatta km. Moottori 1.8 ei aina kestä 100 000 km. Ennen vuotta 2006 valmistetuissa autoissa 90-140 tuhannen km:n ajossa tasauspyörästön niitit voivat katketa, mikä sitten tuhoaa laatikon rungon. Oireet ovat huminaa toisella vaihteella, nykimistä alhaisilla kierroksilla.

Automaattivaihteisto on vähemmän luotettava kuin manuaalivaihteisto, monien omistajien mukaan tällaisella vaihteistolla varustettua autoa ei pidetä parhaana vaihtoehtona ostaa. Pääsyy on oikukas venttiilirunko, se on puhdistettava säännöllisesti, jopa oikea-aikaisella öljynvaihdolla (60 000 km:n välein). Jos näin ei tehdä, Valve Bost -venttiili, joka on vastuussa momentinmuuntimen ja pääpaineen säätöventtiilin tukkimisesta, epäonnistuu. Lineaariset solenoidit, nopeusanturit ja johdotukset eivät myöskään ole kuuluisia pitkästä resurssistaan. Suurin osa jälkimarkkinoilla olevista autoista on harvoin etuvetoisia, mutta myös nelivetoisia versioita on edelleen saatavilla. On parempi kieltäytyä ostamasta tällaista autoa useista syistä. Ensinnäkin Haldex-kytkimellä ei tuolloin ollut esimerkillistä luotettavuutta. Toiseksi, kytkimen huoltoaikataulu on pieni - 30 000 km, ja useimmat tällaisten koneiden omistajat eivät huolleneet sitä kunnolla, joten monet Octaviat ovat olleet etuvetoisia useiden vuosien ajan. Kytkimen korjaus maksaa kolmanneksen käytetyn auton hinnasta.

Skoda Octavia Tourin alustan luotettavuus

Tämän malliversion alusta on lainattu Volkswagen Golfilta: edessä - MacPherson, takana - palkki ( nelivetoisessa versiossa on monilenkki), kaikki osat ovat kaksosia. Jousitus on hiljainen ja tasoittaa hellästi kaikki tien kolhut. Melko usein alhaisilla nopeuksilla eteen- ja taaksepäin ajettaessa omistajia häiritsee koputus, jonka lähdettä huoltoon otettaessa ei aina voida tunnistaa. Syynä on se, että moottori alhaisilla nopeuksilla synnyttää tärinää, joka välittyy pakojärjestelmään ja se välittyy kehoon. Ongelma ei ole parantunut. Mitä tulee Skoda Octavia Tour -jousituksen luotettavuuteen, ei ole mitään valittamista, stabilointiholkit palvelevat 40-60 tuhatta km, jalat ovat jopa 80 000 km. Pallonivelet on vaihdettava 90-110 tuhannen km:n välein, painelaakerit ja iskunvaimentimet hieman harvemmin, 130-150 tuhannen km välein. Hiljaiset lohkot kulkevat keskimäärin 150-180 tuhatta km. Monilenkissä poikittais- ja takavarsien holkit on päivitettävä kerran 100 000 km:n välein.

Ohjausjärjestelmä tuo harvoin ikäviä yllätyksiä. Ohjausteline ei pääsääntöisesti aiheuta ongelmia 150 000 km: iin asti, sen jälkeen ilmaantuu välys, telineen vaihtaminen vaaditaan useimmissa tapauksissa lähempänä 200 000 km (uudesta telineestä pyydetään 200-300 USD) . Ohjauskärjet kulkevat 100-120 tuhatta km, työntövoima jopa 200 000 km. Ainoa erityistä huomiota vaativa paikka ohjauksessa on ohjauspylvään sarana - välys ilmaantuu ajan myötä. Jarrujärjestelmä on myös luotettava, mutta reagenssien suuren määrän vuoksi teillämme on tarpeen seurata jarruletkun O-renkaiden kuntoa - ne syöpyvät voimakkaasti. Jarrujen vioittumisen estämiseksi on suositeltavaa vaihtaa ne väkisin jarrunesteen päivityksen yhteydessä.

Salonki

Huolimatta siitä, että Skoda Octavia Tourin sisustus näyttää vanhentuneelta ja ilmeiseltä, matkustamo on melko mukava. Sisustukseen käytettiin halpoja, mutta kestäviä materiaaleja, minkä ansiosta sisätila ei näytä nuhjuiselta edes useiden vuosien käytön jälkeen. Ylellisyyden ystäville Laurin & Klement -versio on saatavana runsaalla varustuksella ja kalliilla viimeistelymateriaaleilla, vaikka tällaisia ​​​​näytteitä ei usein löydy. Mitä tulee sähköjärjestelmän luotettavuuteen, siinä on pari heikkoutta. Ajan myötä takalasin lämmityskierteet lakkaavat toimimasta. Voit korjata ongelman; tämä edellyttää koskettimien juottamista erityisellä materiaalilla. Autoissa, joilla on ajettu yli 150 000 km, ilmastointikompressori on vaihdettava. Syynä on, että aktivointiventtiili on tukossa. Äkillisten lämpötilan muutosten ja kosteuden lisääntymisen yhteydessä kojetaulu saattaa "häiriötä". Pienistä ongelmista voidaan mainita ilmastointilaitteen ohjausyksikön ja uunin taustavalon polttimoiden toistuva palaminen.

Tulokset:

Skoda Octavia Tour on yksi tšekkiläisen konsernin menestyneimmistä malleista. Huolimatta mahdollisten ongelmien suuresta määrästä, niiden esiintymisen todennäköisyys yksittäisessä näytteessä on hyvin pieni. Itse asiassa Octavia on täysimittainen saksalainen auto, jolla on erittäin houkutteleva hinta paitsi ostoon myös huoltoon.

Jos olet tämän automallin omistaja, kuvaile ongelmia, joita jouduit kohtaamaan auton käytön aikana. Ehkä palautteesi auttaa sivustomme lukijoita auton valinnassa.

Terveisin, toimittajat AutoAvenu

Skoda-tuotemerkki Venäjällä vuosisadan vaihteessa saavutti hämmästyttävän suosion. Tämä ei johdu ensisijaisesti kunnioituksesta tšekkiläistä autokoulua kohtaan tai nostalgisista muistoista neuvostoajasta. Salaisuus on erilainen: hyvin pian Volkswagenin haltuunoton jälkeen ruotsalainen konserni alkoi valmistaa "melkein saksalaisia" autoja, mutta huomattavasti halvemmalla kuin "alkuperäinen".

Ensimmäisestä Octaviasta käytännöllisellä "liftback"-korilla, erinomaisella työstyksellä ja ajo-ominaisuuksilla tuli "Volkswagen köyhille" ja siitä tuli melkein saksalaisia ​​autoja suositumpi. Ja toisen sukupolven Octaviasta on tullut suurempi, "nopeampi, korkeampi, vahvempi" ja yleensä täydellisempi. Ja täällä suosittu iskulause on jo muuttunut hieman, ja nyt autoa verrattiin useammin Audiin, koska melko yksinkertaisen Golf V:n tasoa auto ylitti selvästi sekä moottorin tehon että koon ja koon suhteen. mukavuus.

Mallin suosio osoittautui niin suureksi, että usein Octavia osoittautui jopa hieman kalliimmaksi kuin jälkimarkkinoiden järeämpi Superb-malli ja kalliimmaksi kuin Golf. Kuten jo mainittiin, auto ylitti selvästi saksalaisten mallien tason käytännöllisyyden, tehon ja jopa mukavuuden suhteen, ja se näyttää suuremmalta ja mielenkiintoisemmalta. Yleisesti ottaen lisätarina auton toisesta sukupolvesta, Octavia A5 (PQ35), eli 1Z.

Monipuolinen tarjonta

Auton toinen sukupolvi syntyi vuonna 2004, se erosi merkittävästi edeltäjästään sekä kooltaan (ne kasvoivat paljon) että jousituksen arkkitehtuurissa ja voimayksiköiden valinnassa. Korityyppien valinta säilytettiin: edelleen tarjottiin erittäin mukava liftback ja käytännöllisempi farmari, ja jälkimmäisen pohjalta Octavia Scout -malli, korotettu "off-road"-versio autosta nelipyöräisellä. drive, on valmistettu vuodesta 2006.

Uuden A5-alustan ominaisuuksia on hyödynnetty täysimääräisesti sekä mukavuuden että ajo-suorituskyvyn parantamiseksi. Teknisesti auto on hyvin lähellä Golf V:tä, mutta yhdellä erittäin tärkeällä "mutta" auto mahtuu kooltaan "kultaiseen keskiarvoon" tavaratilan kustannuksella liian kompaktin viistoperän ja liian kalliin ja raskas D-luokan sedan, ja moottorivalikoima oli huomattavasti laajempi kuin Golfissa. Vaikuttaa siltä, ​​​​että tavaratilan ja ohjaamon kooltaan samanlainen Jetta oli pitkään kalliimpi kuin Skodan uusi ja vähemmän käytännöllinen, koska siihen ei tarjottu tehokkaita moottoreita, ja sedan-tyyppinen. kori on paljon vähemmän käytännöllinen perheen ainoaksi autoksi. Tehoyksiköiden valinta teki autosta erittäin edullisen vaihtoehdon "kuumemmaksi", koska Octavia oli varustettu 1,8-turbomoottorilla, joka ei mennyt niin kaukana Golf GTI:n kaksilitraisesta turbomoottorista, Golf R tai Octavia vR teholtaan, mutta auto niiden kanssa oli huomattavasti halvempi kuin kaikki tehtaan "kuumat viistoperät". Niille, joilla oli varaa enemmän tehoon, oli Octavia VR:t kahden litran turbomoottorilla, ja vuoteen 2008 asti se oli BWA-sarjan moottori, joka loisti korkeamman tehostuksensa ansiosta kuin myöhempien CCZA EA888 -sarjan moottoreiden.

Kuvassa: VW Passat B6 ja Golf V

Edut eivät jääneet huomaamatta - auto oli yksi luokkansa suosituimmista malleista huolimatta jo ei-halvasta hinnasta. Vuonna 2009 auto päivitettiin, ulkonäöstä tuli mielenkiintoisempi, eikä menestynein kahden litran ilmakehän moottori korvattiin 1,4 TSI:llä, tehokkaalla ja taloudellisella, lisäksi se ei ole vielä saanut "ongelman" kunniaa, ja vuodesta 2010 lähtien eurooppalaiset autot on varustettu vastaavalla moottorilla 1.2 TSI, joka on myös paljon tehokkaampi ja taloudellisempi kuin vapaasti hengittävä 1.6.

Kuvassa: Skoda Octavia A5 uudelleenmuotoilun jälkeen

Ja tietysti alusta alkaen Venäjän markkinoiden päämoottori oli yksinkertainen kahdeksanventtiilinen 1,6-moottori, jonka teho oli 102 hv, jota pidetään luotettavuuden mallina, joten niillä, jotka vain halusivat luotettavuutta, oli mahdollisuus valita. Auton suosioon ei suuresti vaikuttanut edes se, että se jakoi markkinat edeltäjänsä kanssa, joka pysyi markkinoilla vuoteen 2011 asti Octavia Tourina, joka myöhemmin korvattiin Skoda Rapidilla.

Kuvassa: Skoda Octavia Tour

Auto osoittautui onnistuneeksi. Syynä tähän ei ole vain erinomaiset ajo-ominaisuudet ja korin käytännöllisyys, vaan myös erinomainen ammattitaito sekä valtava valikoima mukavuus- ja turvallisuusvaihtoehtoja. Automaattivaihteistot sai tilattua lähes kaikilla moottoreilla, ilmastointi voisi olla jopa kaksivyöhykeinen, puhumattakaan useista verhoiluvaihtoehdoista, sähkökäytöistä kaikkeen ja erilaisista "perhe"vaihtoehdoista, kuten tavaratilan järjestäjät ja miljoona hyllyä ja verkkoa .

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tyypillisiä vikoja ja toimintahäiriöitä

Moottori

Kaikki voimayksiköt ovat jo olleet huomion kohteena katsauksissa ja . Ennen vuotta 2008 valmistetuista autoista löytyy ikuinen ja kaunis 1,6 litran moottori 102 hv:lla, se voi olla BGU-, BSE-, BSF- tai CCSA-moottori, mutta olemus on sama, samoin kuin ominaisuudet, yksinkertaisuus, tuhoutumattomuus ja hyvä pito "pohjassa". Itse asiassa tämä on luotettavin moottori, ja loput ovat kaukana siitä. Tehoa riittää rajalla, mutta kaupungissa on jopa miellyttävä ajaa, varsinkin jos ei ole kiirettä, mutta maantiellä sitä pitää "vääntää" pitääkseen hyvässä kunnossa. Imevät eurooppalaiset moottorit 1.6 ja 2.0 ovat erittäin harvinaisia, eikä tämä ole paras valinta, varsinkin 1,6 115 hv. Kaksilitrainen moottori on mekaanisesti vielä suhteellisen luotettava, vaikka sen mäntäryhmä rakastaa koksausta, eikä polttoainelaitteisto oikein toimi talvella ja kesällä se pelkää meidän bensaa. Paljon yleisempiä ovat BZB-sarjan 1,8 TSI-moottorit, joiden teho on 152 tai 160 hv. - Kuten jo mainittiin, tämä on kahden litran turbomoottoreiden läheinen sukulainen, myös työntövoiman suhteen, eikä se ole myöskään riistetty viritysyritysten huomiosta. Haittoja on kuitenkin tarpeeksi: ajoitusketjun ja vaiheensiirrinjärjestelmän pieni resurssi, usein enintään 100 tuhatta kilometriä. Moottori "syö" öljyä männänrenkaiden ongelmien tai venttiilitiivisteiden kulumisen vuoksi. Mutta mahdollisuudet moottorin hyvään kuntoon ovat huomattavat.

Vaihteistot

Auto ei ollut kovin onnekas vaihteistojen kanssa, samoin kuin kaikki muut tämän ajanjakson Volkswagenin kaltaiset. Manuaalivaihteet ovat lähes ongelmattomia, mutta automaattivaihteistoilla kaikki on erittäin vaikeaa. 1.6 102 tehomoottorilla tavallinen "automaattinen" Aisin TF-60SN laitettiin autoon kaikkina tuotantovuosina. Ja vaikka laatikko epäonnistuu vakavalla ylikuumenemisella (mikä on täysin mahdollista - täällä on erittäin epäonnistunut lämmönvaihdin), luotettavuus on enemmän kuin riittävä. Sama kone löytyy vuosina 2008-2012 valmistetuista 1,8-moottorisista autoista, vain ne ylikuumenevat tällä moottorilla useammin. Ongelma voidaan ratkaista asentamalla ulkoinen automaattivaihteistolämmönvaihdin, mutta jos jätät tämän huomiotta, venttiilin runko kärsii ensimmäisenä, ja itse laatikon mekaniikassa on lisäongelmia. Joidenkin maiden autot voidaan varustaa tällä automaattivaihteistolla jopa 1,4- ja 2,0-moottoreiden kanssa, mutta virallisesti tällaisia ​​autoja ei myyty meillä. Paljon ikävämpi yllätys oli DSG-laatikot. Seitsennopeuksinen DQ200 löytyy useimmiten 1.4TSI-moottorien yhdistelmästä, mutta sillä varustettiin myös joidenkin vuosien 1.8-moottorilla varustetut autot. Nämä DSG:t osoittautuivat hämmästyttävän raakoiksi huolimatta bravuurisesta painostuksesta erinomaisesta dynamiikasta ja sileydestä. Laatikot ärsyttivät nykimistä liikenneruuhkissa ja kytkimien tai muiden komponenttien nopeaa vikaa. Yleisesti ottaen se ei onnistunut. Monet omistajat vaihtoivat useita kytkinsarjoja, ja myös mekatroninen hydrauliikkayksikkö epäonnistui. Onneksi varaosien ja DSG-työn kustannukset ovat nyt laskeneet merkittävästi, mutta silti tämä ei ole paras valinta. Kuusivaihteinen DSG DQ250 ei koskaan aiheuttanut näin paljon ongelmia, vaikka suurin osa niistä oli Octaviassa vRs-malleissa. Mutta olemassa olevat mekatroniikkayksikön ongelmat ja ohjelmistovirheet saivat hänelle huonon maineen. Nämä "robotit" asennettiin autoihin, joissa oli 2 litran moottorit, mukaan lukien kaikki dieselmoottorit. Haldex-kytkimellä varustettu nelivetovaihteisto on osoittautunut suhteellisen ongelmattomaksi, eikä sitä todellakaan kannata pelätä. Anturit säästävät kytkimen ylikuumenemiselta, ja se on hyvin konfiguroitu, mikä tarjoaa yksikölle hyvän resurssin, vähintään 150 tuhatta kilometriä ja samalla nopean ja tarkan vasteen.

Alusta

Jousituksen monimutkaisuudella edeltäjäänsä verrattuna ei ollut juurikaan vaikutusta sen luotettavuuteen, vaikka se lisäsi korjauskustannuksia. Skodan jousitus on vahva, älä vain yliarvioi sen vahvuutta. Etuosan MacPherson-tuella on hyvä kestävyysmarginaali, mutta alumiinivipujen hintaa vaihtaessa voi hieman pudota - onneksi ei-alkuperäisiä varaosia on hyvä valikoima. Tämän sukupolven autojen takana on "multi-link", mikä tarkoittaa paljon vipuja ja hiljaisia ​​lohkoja. Onneksi kaiken tämän loiston resurssi on yli puolitoista sataatuhatta kilometriä jopa meidän teillämme, mutta jousitus on tarkastettava tiukasti hississä - se on "hiljainen" epätasaisuuksista loppuun asti, kun vivut vaativat jo välitöntä vaihtoa. Ei-alkuperäisten varaosien valikoima on jälleen erittäin laaja, jokaiseen makuun ja taskuun.

Runko ja sisustus

Ainoat vakavat ongelmat sisustuksessa ja rungossa ovat ehkä vain itse runko ja sen korroosio, koska vastoin yleistä uskomusta täällä ei ole galvanointia, runko suojaa vain hyvän maalikerroksen, mutta ilman asianmukaista hoitoa kyllä. ei pelasta laajan korroosion kehittymiseltä, ja valitettavasti tämä on melko yleinen ilmiö. Pieniä sähköongelmia on, mutta heikkoja kohtia ei selvästikään ole, eikä vianetsintä todennäköisesti ole kallista. Jos harkitset Octavian valintaa, muista, että ongelmattomin auto on auto, jossa on vapaasti hengittävä 1,6 102 hv moottori. ja mekaniikassa ja automaattivaihteistossa ongelmien todennäköisyys on kuitenkin minimaalinen. Yhä tehokkaammat moottorit ovat arpajaisia. Menestys riippuu vahvasti siitä, kuka ja miten on ajanut tätä autoa, ja niiden korjaaminen on paljon kalliimpaa. Ja jos tähtäät jo turboversioihin, on parempi ottaa 1,8-moottorilla varustettu auto, joka maksaa liikaa näennäisesti optimaalista 1,4:ää vastaan, vain jonkin verran paremman luotettavuuden vuoksi. Mutta DSG:llä varustetut autot jälkimarkkinoilla ovat vaikeita vaihtoehtoja. Toisaalta, jopa heikolla moottorilla, tällainen laatikko mahdollistaa ajamisen erittäin nopeasti ja taloudellisesti. Mutta todennäköisyys, että sinun ei tarvitse korjata sitä lähiaikoina, on erittäin pieni. Yleensä - kieltäytyä. Ja tavallinen kuusivaihteinen automaattivaihteisto 1,8-moottorilla, lisälämmönvaihtimen asentamisen jälkeen, ilahduttaa sinua luotettavuudella ja käyttömukavuudella.

vahvistin, vahvistin ; amp; ; amp; amp; gt; Mitä Octaviaa pidät enemmän ; ; gt;

➖ Näkyvyys
➖ Heikko maalipinta
➖ Äänieristys (pyöränkaaret)

Plussat

➕ Tilava tavaratila
➕ Luotettavuus
➕ Hallittavuus

Skoda Octavia A5:n edut ja haitat paljastuvat todellisten omistajien palautteen perusteella. Tarkemmat edut ja haitat Skoda Octavia 1.4, 1.6 MPI ja 1.8 TSI mekaniikalla, automaattivaihteistolla ja DSG-robotilla löytyvät alla olevista tarinoista:

Omistajan arvostelut

Auto on luotettava, koko ajan minulla ei ollut ongelmia moottorin ja jousituksen kanssa. 7 vuoden ja 85 tuhannen kilometrimäärän jälkeen vaihdoin etuvipujen hiljaiset takalohkot + takajousen räjähdys. Stabilisaattori- ja pehmustetelineet ovat edelleen alkuperäisiä. Ei korroosion jälkiä, vähän lastuja - matkustan pääasiassa kaupungissa (asun 15 km päässä kaupungista).

Yhdistetty polttoaineenkulutus - 7 litraa / 100 km. Se ajaa täydellisesti. Moottoria riittää kaupungissa - vääntömomentti. Asunto toimii kunnolla, tankkausta ei ole vielä tehty. Talvella se lämpenee 10 minuutissa. Olen toistaiseksi täysin tyytyväinen autoon.

Mallin etuja ovat myös klassinen, ajaton kori ja turvallisuuden tunne isossa autossa. Hyvä maavara, riittävä maastokyky. Miellyttävä sisustus pehmeällä paneelilla, hyvä ergonomia - kaikki on paikallaan.

Etukaarien melueristys ei ole kovin hyvä, sanotaan - Golfin jousituksen ominaisuus. Leveät kynnykset tahraavat housuja huonolla säällä (mutta on olemassa putki, jonka halkaisija on 40 mm). Leveät etupilarit häiritsevät näkymää kaarrettaessa, päätä on käännettävä.

Alexander Telegin, arvostelu Skoda Octavia A5 1.4 (80 hv) manuaalivaihteistosta 2011

Video arvostelu

Ostin Skodan enkä ole katunut, ajelen rauhallisesti. Auto itsessään on kiitettävä, dynaaminen, reagoiva, informatiivinen ohjauspyörä - useaan otteeseen selvisi sellaisesta tilanteesta, että ajattelin kaikkea, mutta vedin sen ulos!

Nopeudella se on vakaa, mukava sisätila, ilmasto on sellainen, että voit jäätyä kylmästä, automaattitilassa se toimii moitteettomasti. Kului vuosi, moottori on kuin kello ja isku on kuin sähkömoottori. Jos sinun täytyy nykiä, olkaa hyvä, maksoin hädin tuskin poliiseilta, he eivät edes aikoneet saada minua kiinni, he pysähtyivät postiin. Ja minä vain ajoin sen sisään järjestelmän mukaan! Kaiken kaikkiaan Skoda on loistava auto.

Aleksei, arvostelu Skoda Octavia 1.8 DSG 2011:stä

Erittäin älykäs 1.4. Maantiellä 180 km/h menee hiljaa. Myös kiihtyvyysdynamiikka on miellyttävä. Mukava. Suuri runko (vaikka hän ei pidä painovoimasta). Syö vähän.

Haittoja on enemmän ... Heikko maalipinta, lastut ja naarmut ovat melko yleisiä. Erittäin huono pyöränkaarien äänieristys, ohjaamoon kuuluu kovaa huminaa nopeudella. Huollossa, jos käyttää alkuperäisiä varaosia, se on kallista budjettiautolle.

Mutta suurin haitta, joka ohittaa kaikki edut, on se, että se lämpenee katastrofaalisesti talvella. Kovassa pakkasessa ajetaan noin 15 minuuttia kuin pakastimessa. Sitten vasta nuoli alkaa nousta. Joskus onnistun pääsemään töistä kotiin, ja mökki alkaa vain lämmetä...

Eugene, arvostelu Skoda Octavia A5 1.4 manuaalivaihteistosta 2011

Olen erittäin tyytyväinen autoon: tilava sisätila, iso tavaratila, luotettava moottori ja alusta. Pakettiin kuuluu sade- ja valoanturit, PTF, kaksivyöhykeilmastointi, vakionopeussäädin, erinomainen musiikki kahdeksalla kaiuttimella.

Tänään ymmärrän, että myymällä tämän auton ja jopa lisäämällä 300-400 "ruplaa", en saa mitään parempaa. Lukeessani turbiinien, moottoreiden ja vaihdelaatikoiden rikkoutumisesta sataantuhanteen asti, olen yksinkertaisesti hämmästynyt, kun taas kaikkialla he yrittävät esittää tämän normina. En ole vielä sanonut rungosta, se on todella galvanoitu eikä ruostu. Mutta maalipinta on ehdottomasti heikko, lukuisia siruja koko rungossa.

Skoda Octavia 1.6 MPI (102 hv) katsaus vuoden 2012 mekaniikkaan

Ensivaikutelma Astran jälkeen on tietysti erittäin positiivinen. Shumka on parempi, sisustus on modernimpi, ei yksivärisiä näyttöjä. Mekaniikka 6-kranaatilla, maantiellä - vain laulu. 200 km/h - 4500 rpm. Syö kuitenkin 5-vaihteisen Astran tasolla, mutta kulutukseen en ole juurikaan kiinnittänyt huomiota.

Menimme sillä Altaihin. Ei ongelmaa. Koko matkan keskikulutus on 9,2 litraa. Kierretty 1800 km 4 päivässä. Selkä ei väsy tiellä, on mukava istua. Vakionopeussäädin on mukava ominaisuus ruuhkattomilla tai monikaistaisilla teillä.

Kiihtyvyys on ihan hyväksyttävää. Aluksi 1,8 turbo yleensä ilahdutti, nyt olen tottunut siihen, näyttää siltä, ​​​​että se ei mene. Passin mukaan 8,7 sekuntia 100 km/h:ssa Astralla oli 10,5 sekuntia. Ero on käsinkosketeltava.

Neliveto toimii. Jäällä voit tuntea voimansiirron hetken - se vetää persettä hieman (ennen kuin järjestelmät kytketään päälle). Kerran hän istui vatsallaan märällä maantiellä ja ripusti kuononsa. Ajattelin, että minun täytyisi mennä ulos limaan puhtaissa kengissä ja työhousuissa. Mutta ei, lähdin. Sammutin kaikenlaiset antibukit, käänsin pyörät ja astuin ulos. Olin erittäin onnellinen. Lisää tästä talvitiestä, en kiertänyt liikenneruuhkaa.

Takamatkojen jälkeen vaimo alkoi valittaa, että hän oli merisairas. Savusti Internetiä - kyllä, monet valittavat omien iskunvaimentimiensa liiallisesta pehmeydestä.

Toukokuussa oikealle ilmestyi ilkeä sirkka. On todella hienoa elää Internetissä, koska olen jo valmistautunut purkamaan torpedon ja etsimään kusipää, ja foorumeilla on ollut selvää, että meidän on mentävä toiselta puolelta - oikeanpuoleisen lokasuojan alla on natiivi merkinantolohko, ja sitten se alkaa räjähtää käännöksissä. Hän paransi hänet vetämällä ylös ja laittamalla palan jonkinlaisesta vanhasta tiivisteestä.

Katsaus Skoda Octavia Combi Wagon 1.8 TSI:stä nelivetoisella 2012

Menin rakkaalla Corollallani enkä tiennyt mitään ongelmia, rakastin autoa erittäin paljon. Mutta halusin konekiväärin, ilmaston, risteilyn, ja päätin ottaa riskin ja ostaa uuden auton.

Nyt ajettu 1300km. Istuin on tietysti mukavampi kuin Corollassa. Mutta Toyotassa pidin peilien asettamisesta enemmän, Skodassa - en pidä siitä. Arvostelu on molemmilla lähes sama. Autoissa on suuret, mukavat peilit, mutta leveä etupilari estää.

Octaviassa matkustajat eivät pidä keskikonsolista, joka lepää heidän jaloillaan. Kukaan ei valittanut tästä Corollassa. Matkustajat eivät myöskään pidä Octavian takasohvasta, Corollalla ei taaskaan ollut valittamista. Mutta jalkatilaa takana Skodassa on tietysti enemmän.

Tavarasta ei ole mitään sanottavaa - Octaviassa se on vain super. Corollassa silmukat söivät suurimman osan äänenvoimakkuudesta. Octaviassa pyörien ääni on erittäin ärsyttävää. Corollassa pyöränkaaret olivat vähemmän meluisia. En tiedä miten muille, mutta minusta näyttää siltä, ​​että Shumka on parempi Corollassa. Octaviassa on hyvin kaikuva jousitus. Corollassa jousitus on jälleen hiljaisempi.

Yleisesti ottaen pidin Corolla E120:stä paljon enemmän. Turkin kokoonpanosta ei ollut valittamista. Lyhyesti sanottuna seuraava auto ei todellakaan ole Skoda. Kiitos kaikille.

Maxim, arvostelu Skoda Octavia 1.8 TSI:stä automaattivaihteistolla vuonna 2013