Kuinka pyörivä mäntämoottori toimii. Pyörivä moottori: päät ja hännät. Pyörivien moottoreiden edut ja haitat

Yleensä koneen "sydän" on sylinteri-mäntäjärjestelmä, eli perustuu edestakaisin liikkeeseen, mutta on myös toinen vaihtoehto - pyörivämoottoriset ajoneuvot.

Pyörivällä moottorilla varustetut autot - tärkein ero

Suurin vaikeus klassisilla sylintereillä varustettujen polttomoottoreiden käytössä on mäntien edestakaisen liikkeen muuntaminen vääntömomentiksi, jota ilman pyörät eivät pyöri. Siksi tutkijat ja itseoppineet mekaanikot pohtivat siitä hetkestä lähtien, kun ensimmäinen luotiin, kuinka tehdä moottori, jossa on yksinomaan pyöriviä solmuja. Saksalainen nugget-teknikko Wankel onnistui tässä.

Ensimmäiset luonnokset hän kehitti vuonna 1927 valmistuttuaan lukiosta. Jatkossa mekaanikko osti pienen työpajan ja tarttui ideaansa. Monien vuosien työn tulos on toimiva malli pyörivä polttomoottori, joka on luotu yhdessä insinööri Walter Freuden kanssa. Mekanismi osoittautui samankaltaiseksi kuin sähkömoottori, eli se perustui akseliin, jossa oli kolmikulmainen roottori, joka oli hyvin samanlainen kuin Reuleaux'n kolmio, joka oli suljettu soikeaan kammioon. Kulmat lepäävät seiniä vasten, jolloin ne muodostavat hermeettisen liikkuvan kosketuksen.

Staattorin (kotelon) onkalo jaetaan ytimellä sen sivujen lukumäärää vastaavaan kammioiden lukumäärään, ja roottorin yhdelle kierrokselle tehdään seuraavat: polttoaineen ruiskutus, sytytys, pakokaasupäästöt. Itse asiassa niitä on tietysti 5, mutta kaksi välivaihetta, polttoaineen puristus ja kaasun paisuminen, voidaan jättää huomiotta. Yhdelle täysi sykli akselissa on 3 kierrosta, ja koska kaksi roottoria asennetaan yleensä vastavaiheeseen, pyörivällä moottorilla varustetuissa autoissa on 3 kertaa enemmän tehoa kuin klassisissa sylinteri-mäntäjärjestelmissä.



Kuinka suosittu pyörivä dieselmoottori on?

Ensimmäiset autot, joihin Wankel ICE asennettiin, olivat vuoden 1964 NSU Spider -autot, joiden teho oli 54 hv, mikä mahdollisti ajoneuvojen kiihdyttämisen jopa 150 km / h. Lisäksi vuonna 1967 NSU Ro-80 sedanista luotiin penkkiversio, kaunis ja jopa tyylikäs, kavennetulla konepellillä ja hieman korkeammalla tavaratilassa. Se ei koskaan mennyt massatuotantoon. Kuitenkin juuri tämä auto sai monet yritykset ostamaan lisenssejä pyörivään dieselmoottoriin. Näitä olivat Toyota, Citroen, GM, Mazda. Uutuus ei tarttunut mihinkään. Miksi? Syynä tähän olivat sen vakavat puutteet.

Staattorin ja roottorin seinien muodostama kammio ylittää huomattavasti klassisen sylinterin tilavuuden, polttoaine-ilmaseos on epätasainen. Miksi sitä ei tarjota, vaikka käytettäisiinkin kahden kynttilän synkronista purkausta täydellinen palaminen polttoainetta. Tästä johtuen polttomoottori on epätaloudellinen ja ei-ympäristöystävällinen. Tästä syystä polttoainekriisin puhjetessa pyöriviin moottoreihin vetoa tehnyt NSU joutui sulautumaan Volkswageniin, jossa huonokuntoiset Wankelit hylättiin.

Mercedes-Benz valmisti vain kaksi roottorilla varustettua autoa - C111, joista ensimmäinen (280 hv, 257,5 km/h, 100 km/h 5 sekunnissa) ja toinen (350 hv, 300 km/h, 100 km/h 4,8 sek) sukupolvia. Chevrolet valmistettiin myös kaksi Corvette-koeautoa, joissa oli kaksiosainen 266 hv:n moottori. ja neliosaisella 390 hv:lla, mutta kaikki rajoittui heidän esittelyyn. Kahden vuoden ajan, vuodesta 1974, kirjoittanut Citroen 874 Citroen GS Birotor -autoa, joiden kapasiteetti oli 107 hv, vapautettiin kokoonpanolinjalta, sitten ne palautettiin selvitystilaan, mutta noin 200 jäi autoilijoille. Joten on mahdollisuus tavata heidät tänään Saksan, Tanskan tai Sveitsin teillä, ellei heidän omistajilleen tietenkään ole tehty pyörömoottorin perusteellista remonttia.

Vakain tuotanto pystyttiin vakiinnuttamaan Mazda yhtiö Vuosina 1967-1972 valmistettiin 1519 Cosmo-merkkistä autoa, jotka sisältyivät kahteen sarjaan, joissa oli 343 ja 1176 autoa. Samaan aikaan Luce R130 coupe valmistettiin massatuotantona. Wankeleita alettiin asentaa kaikkiin Mazda-malleihin poikkeuksetta vuodesta 1970 lähtien, mukaan lukien Parkway Rotary 26 -linja-auto, joka kehittää jopa 120 km / h nopeuksia 2835 kg:n massalla. Samoihin aikoihin Neuvostoliitossa aloitettiin pyörivien moottoreiden tuotanto, mutta ilman lisenssiä, ja siksi he päätyivät omaan mieleensä käyttämällä esimerkkiä puretusta Wankelista NSU Ro-80:lla.

Kehitys tehtiin VAZ-tehtaalla. Vuonna 1976 VAZ-311-moottori muutettiin laadullisesti, ja kuusi vuotta myöhemmin VAZ-21018-merkkiä 70 hv:n roottorilla alettiin valmistaa massatuotantona. Totta, mäntäpolttomoottori asennettiin pian koko sarjaan, koska kaikki "wankelit" rikkoutuivat sisäänajon aikana ja tarvittiin uusi pyörivä moottori. Vuodesta 1983 lähtien mallit VAZ-411 ja VAZ-413 120 ja 140 hv alkoivat rullata pois kokoonpanolinjalta. vastaavasti. He varustettiin liikennepoliisin, sisäministeriön ja KGB:n yksiköillä. Roottoreita hoitaa nyt yksinomaan Mazda.

Wankel ICE:n kanssa on melko vaikeaa tehdä mitään yksin. Helpoin toimenpide on kynttilöiden vaihto. Ensimmäisissä malleissa ne asennettiin suoraan sisään kiinteä akseli, jonka ympäri ei vain pyörinyt roottori, vaan myös itse runko. Myöhemmin päinvastoin staattori tehtiin liikkumattomaksi asentamalla sen seinään 2 kynttilää polttoaineen ruiskutus- ja pakoventtiilejä vastapäätä. Kaikki muut korjaustyöt, jos olet tottuneet klassisiin mäntäpolttomoottoreihin, ovat lähes mahdottomia.

Wankel-moottorissa on 40 % vähemmän osia kuin tavallisessa ICE:ssä, jonka toiminta perustuu CPG:hen (sylinteri-mäntäryhmä).

Akselin laakerin vuoraukset vaihdetaan, jos kuparia alkaa näkyä läpi, tätä varten irrotamme vaihteet, vaihdamme ne ja painamme vaihteita uudelleen. Sitten tarkastamme tiivisteet ja tarvittaessa vaihdamme myös ne. Kun korjaat pyörivää moottoria omin käsin, ole varovainen irrottaessasi ja asentaessasi jousia öljyn kaavinrenkaat, etu- ja takaosa eroavat muodoltaan. Myös päätylevyt vaihdetaan tarvittaessa ja ne on asennettava kirjainmerkinnän mukaisesti.

Kulmatiivisteet asennetaan ensisijaisesti roottorin etupuolelle, ne kannattaa laittaa vihreälle Castrol-rasvalle kiinnittääksesi ne mekanismin asennuksen aikana. Akselin asennuksen jälkeen asennetaan takakulmatiivisteet. Kun asetat tiivisteitä staattoriin, voitele ne tiivisteaineella. Jousilla varustetut kärjet työnnetään kulmatiivisteisiin sen jälkeen, kun roottori on asetettu staattorin koteloon. Lopuksi etu- ja takaosan tiivisteet voidellaan tiivisteaineella ennen kansien kiinnittämistä.

Kuten tiedät, suurin osa nykyaikaisista autoista on varustettu moottoreilla sisäinen palaminen tai DVS. Heidän työnsä ydin on muuttaa polttoaineseoksen palamisen aikana syntyvä energia akselin kiertoon, josta liike välittyy mekaanisen käyttövoiman avulla pyörille. ajoneuvoa. Suurin osa autoista käyttää nykyään mäntäkaavion mukaan järjestettyjä polttomoottoreita. Mutta on olemassa toisen tyyppisiä polttomoottoreita, nimittäin pyörivät moottorit. NOIN tämä tyyppi kuvailemme moottoria tässä artikkelissa.

Pyörivien moottoreiden historia alkoi vuonna 1957, kun saksalaiset insinöörit Felix Wankel ja Walter Freude esittelivät ensimmäisen toimivan näytteen tällaisesta voimayksiköstä. Aluksi monet maailman johtavista autonvalmistajista (erityisesti Mercedes-Benz, General Motors, Citroen), mutta lopulta vain Japanilainen Mazda päätti hallita pyörivien moottoreiden tuotantoa suurissa sarjoissa eikä hylätä niitä pitkään aikaan.

Muuten jopa kotimainen VAZ useiden vuosien ajan hän tuotti rajoitettuja sarjoja pyörivillä voimayksiköillä varustettuja Zhiguleja. Niitä ei toimitettu "tavallisille" ostajille, vaan nämä autot lähetettiin KGB:n laivastolle ja hyvin pieninä määrinä Neuvostoliiton sisäministeriölle.

Pyörivän moottorin, kuten myös tavanomaisen mäntämoottorin, toimintaperiaate perustuu palamisenergian muuntamiseen pyörimisenergiaksi, mutta tämä muunnos suoritetaan hieman eri tavalla. Pyörivässä moottorissa pyörivän liikkeen suorittaa suoraan sen päätyöelementti - roottori. Tämä on tärkein ero pyörivän polttomoottorin ja mäntäpolttomoottorin välillä, jossa pääasialliset liikkuvat työelementit ovat mäntiä, jotka eivät suorita pyörivää, vaan edestakaisin liikettä.

Siten pyörivissä moottoreissa suunnittelunsa vuoksi melko monimutkaiset ja määräaikaishuoltoa vaativat suunnittelut ovat täysin poissuljettuja. kampimekanismit, joka muuttaa edestakaisen liikkeen kampiakselin pyöriväksi liikkeeksi.

Kuten mäntämoottorissa, myös pyörivä moottori käyttää polttoaine-ilmaseoksen palamisesta syntyvien kaasujen painetta. Sitä ei kuitenkaan tapahdu sylintereissä, vaan kammiossa, jonka muodostaa se rungon osa, jonka sen sisällä olevan kolmion muotoisen roottorin sivu sulkee. Häntä käytetään mäntien sijaan.

Roottorin pyöriminen tämän paineen vaikutuksesta tapahtuu liikeradalla, joka muistuttaa hyvin spirografin piirtämää linjaa. Tästä johtuen kolmiomaisen roottorin kaikki kolme kärkeä muodostavat kosketuksissa moottorin kotelon sisäseiniin suljettuja palokammioita. Kun roottori pyörii, kukin näistä kolmesta tilavuudesta laajenee ja supistuu vuorotellen. Tämä pyörivän polttomoottorin toimintatapa varmistaa tällaisten prosessien toteuttamisen:

  • Polttoaine-ilma-seoksen vastaanotto;
  • Puristus;
  • hyödyllinen työ;
  • Pakokaasun vapautus.

Täten, pyörivä moottori täsmälleen sama kuin standardi mäntämoottori moderni auto, on nelitahti.

Pyörivien moottoreiden sytytysjärjestelmä ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmä on samanlainen kuin mäntämoottoreissa, mutta näiden polttomoottoreiden rakenne on täysin erilainen. Pyörivän moottorin päärakenneosat ovat:

  • Roottori;
  • Staattori (kotelo);
  • lähtöakseli.

Kuten edellä mainittiin, roottori sijaitsee staattorin (kotelon) sisällä ja siinä on kolme kuperaa sivua. Jokainen niistä itse asiassa näyttelee männän roolia ja siinä on syvennys, joka on välttämätön pyörimisnopeuden lisäämiseksi. Roottorin kummallakin puolella on kaksi metallirengasta, jotka muodostavat tämän polttomoottorin toimintaan tarvittavat polttokammiot.

Roottorin tärkeä komponentti on sen keskellä oleva hammaspyörä, joka liittyy koteloon kiinnitettyyn hammaspyörään. Tämän pariliitoksen ansiosta asetetaan tarvittava liikerata ja suunta, jota pitkin roottori pyörii kotelossa.

Pyörivän polttomoottorin kotelo on muodoltaan soikea, joka on suunniteltu ja toteutettu siten, että kaikki kolme roottorin kärkeä tulevat aina kosketuksiin sen sisäseinien kanssa. Tämä on välttämätöntä, jotta tämän voimayksikön sisällä on milloin tahansa kolme tilavuutta kaasua täysin eristettynä toisistaan. Lisäksi imu- ja pakoportit sijaitsevat rungossa, eikä niissä ole venttiileitä: imuportti kytkeytyy suoraan kaasuun ja pakoportti suoraan pakojärjestelmään.

Pyörivän moottorin ulostuloakseli ei ole mitään sellaista kampiakseli mäntämoottori. Se on epäkeskinen, toisin sanoen tietyllä siirtymällä keskiakseliin nähden, erityiset ulkonemat sijaitsevat. Jokaiseen niistä on liitetty erillinen roottori (muuten, pyörivässä moottorissa ei ole yksi, vaan useita). Pyörimisen aikana jokainen roottori työntää "nokkaansa", minkä seurauksena vääntömomentti ilmestyy akselille.

On huomattava, että kaikki pyörivät moottorit on koottu kerroksittain. Yleisimmin käytetyissä kaksoisroottoreissa on niitä viisi kappaletta, ja niistä kaikista kiinnitetään ympyrään asennetuilla pulteilla. Pyörivien moottoreiden jäähdytys tapahtuu jäähdytysnesteen avulla, joka kulkee kuin rakenteen kaikkien osien läpi. Ulostuloakselin laakerit ja tiivisteet sijaitsevat kahdessa uloimmassa kerroksessa. He jakavat myös kehon osat, joissa itse roottorit sijaitsevat. Sisääntuloaukot sijaitsevat keskiosassa ja ulostuloaukot sijaitsevat kussakin äärimmäisessä osassa.

Pyörivien moottoreiden edut ja haitat

Pyörivien moottoreiden tärkeimmät edut mäntämoottoreihin verrattuna ovat:

  • Vähemmän liikkuvia osia;
  • Tasaisempi toiminta;
  • Korkeampi luotettavuus.

Kaksiroottorisessa moottorissa vain ulostuloakseli ja molemmat roottorit liikkuvat, kun taas yksinkertaisimmassakin mäntäpolttomoottorissa on vähintään neljäkymmentä liikkuvaa osaa. Näin ollen pyörivän voimayksikön luotettavuus on huomattavasti korkeampi.

Pyörimismoottoreissa kaikki liikkuvat osat pyörivät vain yhteen suuntaan, mikä vähentää tärinää huomattavasti. Vastapainoja käytetään syntyvien vaimentamiseen tehokkaasti. On myös huomattava, että roottorin pyöriminen pyörivässä moottorissa on vain kolmasosa akselin pyörimisnopeudesta. Tällä on myös positiivinen vaikutus voimayksikön luotettavuuteen.

Pyörimismoottoreissa on useita merkittäviä puutteita. Ehkä tärkein näistä on, että verrattuna mäntäpolttomoottorit ne kuluttavat huomattavasti enemmän polttoainetta. Samaan aikaan niiden tuotantokustannukset ovat paljon korkeammat, joten nykyään niitä ei valmisteta suurissa erissä.

Aiheeseen liittyvä video

Polttomoottorin keksintö antoi sysäyksen nestemäisellä polttoaineella toimivien autojen valmistukseen. Nämä moottorit ovat kehittyneet koko autoteollisuuden historian: erilaisia ​​malleja moottorit. Yksi edistyksellisistä, mutta ei koskaan laajalle levinneistä moottorimalleista oli pyörivä mäntäyksikkö. Puhumme tämän tyyppisen moottorin ominaisuuksista, sen eduista ja haitoista nykypäivän materiaalissa.

Tarina

Pyörivän mäntämoottorin ovat kehittäneet NSU:n insinööriduo Felix Wankel ja Walter Freude. Ja vaikka päärooli pyörivän moottorin luomisessa kuuluu Freudille (projektin toinen osallistuja tuolloin työskenteli toisen moottorin suunnittelussa), autoympäristössä virtalähde tunnetaan Wankel-moottorina.

Tämä voimalaitos koottiin ja testattiin vuonna 1957. Ensimmäinen auto, johon pyörivä mäntämoottori asennettiin, oli NSU Spider -urheiluauto, joka kehitti nopeuden 150 km / h moottorin teholla 57 Hevosvoimaa. Tätä mallia valmistettiin kolme vuotta (1964-1967).

Todella massaauto pyörivällä moottorilla oli NSU:n toinen idea - Ro-80 sedan.

Auton nimi osoitti, että malli on varustettu pyörivällä yksiköllä. Myöhemmin asennettiin pyörivät moottorit Citroen autot(GS Birotor), Mercedes-Benz (C111), Chevrolet (Corvette), VAZ (21018) ja niin edelleen. Mutta massiivisimman pyörivällä moottorilla varustettujen mallien tuotannon käynnisti japanilainen yritys Mazda. Vuodesta 1964 lähtien yritys on valmistanut useita tämäntyyppisiä autoja voimalaitos, ja Cosmo Sport -mallista tuli edelläkävijä tässä asiassa. Eniten kuuluisa malli pyörivällä mäntämoottorilla, jonka on valmistanut tämä valmistaja - RX (Rotor-eXperiment). Tämän perheen viimeisen mallin, Spirit R:n erikoisversion, tuotantoa rajoitettiin vuoden 2012 puolivälissä. Kaikki pyörivän "kahdeksan" kopiot eivät kuitenkaan ole vielä loppuunmyytyjä - Indonesian virallinen Mazda-jälleenmyyjä myy edelleen näitä autoja.

Laite

Pyörivämäntäisen polttomoottorin ominaisuus oli kolmikulmaisen roottorin - männän - läsnäolo sen suunnittelussa. Se pyörii sylinterissä, jolla on erityinen muoto. Roottori on asennettu akselille ja kytketty hammaspyörään, jossa puolestaan ​​on kytkin staattorilla - hammaspyörä. Roottori pyörii staattorin ympäri ns. epitrokoidista käyrää pitkin, sen siivet peittävät vuorotellen sylinterikammiot, joissa polttoainetta poltetaan.

Pyörivän moottorin suunnittelussa ei ole kaasunjakomekanismia - sen toiminnon suorittaa itse roottori, joka siipien avulla jakaa sisään tulevan palavan seoksen ja vapauttaa pakokaasut sylinterissä. Tällainen moottorin rakenne mahdollistaa ilman monia yksinkertaiselle mäntämoottorille välttämättömiä komponentteja (esim. kampiakseli, kiertokanget), mikä ensinnäkin vähentää voimayksikön kokoa ja painoa ja toiseksi vähentää sen tuotantokustannukset.

Hyödyt ja haitat

Pyörivä mäntämoottori ei ole turhaan herättänyt monien tunnettujen huomion autoalan yritykset. Sen suunnittelu ja toimintaperiaate mahdollistivat useiden melko merkittävien etujen saavuttamisen perinteisiin moottoreihin verrattuna.

Ensinnäkin pyörivä mäntämoottori oli suunnittelunsa ansiosta paras tasapaino muuntyyppisten voimalaitosten joukossa, ja se altistui minimaaliselle tärinälle.

Toiseksi tällä voimalaitoksella oli erinomaiset dynaamiset ominaisuudet: ilman merkittävää moottorin kuormitusta, pyörivällä mäntämoottorilla varustettu auto voidaan helposti kiihdyttää nopeuteen 100 km / h tai enemmän pienellä vaihteella suurilla moottorin kierrosnopeuksilla.

Kolmanneksi pyörivä moottori on kompaktimpi ja kevyempi kuin tavallinen mäntävoimayksikkö. Tämän ominaisuuden ansiosta suunnittelijat pystyivät saavuttamaan lähes täydellisen painon jakautumisen akseleita pitkin, mikä vaikutti auton vakauteen tiellä.

Neljänneksi se käyttää paljon vähemmän komponentteja ja kokoonpanoja kuin perinteisessä moottorissa.

Lopuksi, viidenneksi, pyörivällä moottorilla on korkea tehotiheys.

Vikoja

Pyörivän mäntämoottorin haitat, joiden vuoksi sitä ei voitu käyttää laajasti eikä sitä käytetä nykyään kaikkien merkkien autoissa, ovat ensinnäkin korkea virtaus polttoainetta alhaisilla nopeuksilla. Joissakin malleissa se saavuttaa 20 litraa 100 kilometriä kohden, mikä, näet, ei ole ollenkaan taloudellista ja osuu pyörivällä moottorilla varustetun auton omistajan taskuun.

Toiseksi tämän tyyppisen moottorin haittana on sen osien valmistuksen monimutkaisuus: jotta roottori läpäisi oikein epitrokoidisen käyrän, vaaditaan korkea geometrinen tarkkuus luotaessa sekä itse roottoria että sylinteriä. Tätä varten pyörivien moottoreiden valmistajat käyttävät erittäin tarkkoja ja kalliita laitteita, ja tuotantokustannukset sisältyvät auton hintaan.

Kolmanneksi pyörivä moottori on altis ylikuumenemiselle polttokammion rakenteen vuoksi: sillä on linssimäinen muoto, ei pallomainen, kuten perinteisessä. mäntämoottorit. Polttoaineseos, joka palaa tällaisessa kammiossa, muuttuu lämpöenergiaksi, joka käytetään enimmäkseen tehottomasti - sen ylimäärä lämmittää sylinteriä, mikä lopulta johtaa kulumiseen ja epäonnistumiseen.

Neljänneksi roottorin suuttimien välisten tiivisteiden suuri kuluminen, joka johtuu paineen alenemisesta moottorin polttokammioissa. Siksi tällaisten moottoreiden resurssit ovat 100-150 tuhatta km, jonka jälkeen yleensä tarvitaan voimayksikkö.

Viidenneksi, pyörivä mäntämoottori tarvitsee oikea-aikaisen ja tarkkaan havaitun toimenpiteen: moottori kuluttaa noin 600 ml moottoriöljy 1000 km:n kohdalla, joten se on vaihdettava 5000 km:n välein. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa, tämä voi aiheuttaa moottorin komponenttien ja kokoonpanojen vikoja, mikä johtaa kalliita korjauksia. Toisin sanoen pyörivien mäntämoottoreiden toimintaan ja huoltoon tulee suhtautua vastuullisemmin kuin perinteisten moottoreiden huoltoon suorittamalla niiden huolto ja huolto ajoissa.

Autoteollisuus kehittyy jatkuvasti. Ei ole yllättävää, että esiin tulee vaihtoehtoisia teknologioita, joita minusta harvemmin esiintyy massatuotanto. Nämä ovat pyöriviä moottoreita.

Tärkeä! Myrskyisän sysäyksen autoteollisuuden kehitykselle antoi polttomoottorin keksintö. Tämän seurauksena autot alkoivat käyttää nestemäistä polttoainetta, ja bensiinin aikakausi alkoi.

Koneet pyörivällä moottorilla

Pyörivän mäntämoottorin keksi NSU. Laitteen luoja oli Walter Freude. Siitä huolimatta tämä laite tieteellisissä piireissä kantaa toisen tiedemiehen, nimittäin Wankelin, nimeä.

Tosiasia on, että insinöörien duetto työskenteli tämän projektin parissa. Mutta päärooli laitteen luomisessa kuului Freudille. Kun hän työskenteli pyörivän tekniikan parissa, Wankel työskenteli toisen projektin parissa, josta ei tullut mitään.

Kuitenkin salapelien seurauksena me kaikki tunnemme tämän laitteen nyt Wankelin pyörivänä moottorina. Ensimmäinen toimiva malli koottiin vuonna 1957. Pioneeriauto oli NSU Spider. Tuolloin hän pystyi kehittämään nopeuden sataviisikymmentä kilometriä. "Spiderin" moottoriteho oli 57 hv. Kanssa.

"Spider" pyörivällä moottorilla valmistettiin vuosina 1964-1967. Mutta siitä ei tullut massiivista. Siitä huolimatta autonvalmistajat eivät ole tehneet loppua tälle tekniikalle. Lisäksi he julkaisivat toisen mallin - NSU Ro-80, ja siitä tuli todellinen läpimurto. Oikealla markkinoinnilla oli iso rooli.

Kiinnitä huomiota otsikkoon. Se sisältää jo merkinnän siitä, että kone on varustettu pyörivällä moottorilla. Ehkä tämän menestyksen tulos oli näiden moottoreiden asentaminen sellaisiin kuuluisia autoja, Miten:

Pyörivät moottorit saivat eniten suosiota nousevan auringon maassa. Japanilainen yritys Mazda otti riskialtis askeleen noihin aikoihin ja alkoi valmistaa autoja tällä tekniikalla.

Ensimmäinen merkki Mazda-yhtiöltä oli Cosmo Sport -auto. Ei voida sanoa, että hän sai valtavan suosion, mutta hän löysi yleisönsä. Siitä huolimatta tämä oli vasta ensimmäinen askel pyörivien moottoreiden tehossa Japanin markkinat, ja pian maailmalla.

Japanilaiset insinöörit eivät vain olleet epätoivossa, vaan päinvastoin, alkoivat työskennellä kolminkertaisella voimalla. Heidän työnsä tuloksena syntyi sarja, jonka kaikki katukilpailijat missä tahansa maailman maassa muistavat kunnioituksella - Rotor-eXperiment tai lyhennettynä RX.

Tämän sarjan sisällä useita legendaarisia malleja mukaan lukien Mazda RX-7. Sanoa, että tämä pyörivä auto oli suosittu, on kuin sanoisi mitään. Miljoonat katukilpailun fanit aloittivat hänen kanssaan. Suhteellisen alhaisella hinnalla se oli yksinkertaisesti uskomatonta tekniset tiedot:

  • kiihtyvyys satoihin - 5,3 sekuntia;
  • suurin nopeus- 250 kilometriä tunnissa;
  • teho - 250-280 hevosvoimaa muutoksesta riippuen.

Auto on todellinen taideteos, se on kevyt ja ohjattava, ja sen moottori on ihailtava. Yllä kuvatuilla ominaisuuksilla sen tilavuus on vain 1,3 litraa. Siinä on kaksi osaa ja käyttöjännite on 13V.

Huomio! Mazda RX-7 valmistettiin vuosina 1978–2002. Tänä aikana valmistettiin noin miljoona pyörivällä moottorilla varustettua autoa.

Valitettavasti, Viimeisin malli tämä sarja julkaistiin vuonna 2008. Mazda RX8 täydensi legendaarista linjaa. Itse asiassa tällä perusteella massatuotannon pyörivän moottorin historiaa voidaan pitää täydellisenä.

Toimintaperiaate

monet autoalan asiantuntijat uskovat, että tavanomaisen mäntälaitteen suunnittelu tulisi jättää kaukaiseen menneisyyteen. Silti miljoonia autoja tarvitaan arvoinen vaihto, voiko pyörivästä moottorista tulla sellainen, selvitetään se.

Pyörivän moottorin toimintaperiaate perustuu paineeseen, joka syntyy, kun polttoainetta poltetaan. Suunnittelun pääosa on roottori, joka vastaa halutun taajuuden liikkeiden luomisesta. Tämän seurauksena energia siirtyy kytkimeen. Roottori työntää sen ulos ja siirtää sen pyörille.

Roottori on kolmion muotoinen. Rakennusmateriaali on seosterästä. Osa sijaitsee soikeassa kotelossa, jossa itse asiassa tapahtuu pyöriminen sekä useita energiantuotannon kannalta tärkeitä prosesseja:

  • seoksen puristus,
  • polttoaineen syöttö,
  • kipinän luominen,
  • hapen saanti,
  • jäteraaka-aineiden purkaminen.

Pyörivän moottorin pääominaisuus on, että roottorilla on erittäin epätavallinen liikekuvio. Tällaisen suunnittelupäätöksen tulos on kolme kokonaan eristetty ystävä toisesta solusta.

Huomio! Jokaisessa solussa tapahtuu tietty prosessi.

Ensimmäinen solu vastaanottaa ilma-polttoaine-seos. Sekoitus tapahtuu ontelossa. Sitten roottori siirtää tuloksena olevan aineen seuraavaan osastoon. Tässä tapahtuu puristus ja sytytys.

Kolmannessa kennossa käytetty polttoaine poistetaan. Hyvin koordinoitu kolmen työ bays vain antaa hämmästyttävän suorituskyvyn, joka osoitti esimerkkinä RX-sarjan autoista.

Mutta laitteen pääsalaisuus on muualla. Tosiasia on, että nämä prosessit eivät tapahdu peräkkäin, ne tapahtuvat välittömästi. Tämän seurauksena kolme sykliä kulkee vain yhdessä kierrossa.

Yllä oli kaavio peruspyörivän moottorin toiminnasta. Monet valmistajat yrittävät päivittää tekniikkaa parantaakseen suorituskykyä. Toiset onnistuvat, toiset epäonnistuvat.

Japanilaiset insinöörit onnistuivat menestymään. Jo edellä mainituissa Mazda-moottoreissa on jopa kolme roottoria. Voit kuvitella, kuinka paljon tuottavuus kasvaa tässä tapauksessa.

Tuodaan hyvä esimerkki. Otetaan tavallinen RPD moottori kahdella roottorilla ja löydä lähin analogi - kuusisylinterinen polttomoottori. Jos lisäät malliin toisen roottorin, rako on täysin valtava - 12 sylinteriä.

Pyörivien moottoreiden tyypit

Monet autoyritykset ryhtyivät valmistamaan pyöriviä moottoreita. Ei ole yllättävää, että monia muutoksia on luotu, joista jokaisella on omat ominaisuutensa:

  1. Pyörivä moottori monisuuntaisella liikkeellä. Roottori ei pyöri täällä, vaan ikään kuin heiluu akselinsa ympäri. Puristusprosessi tapahtuu moottorin terien välillä.
  2. Sykkivä pyörivä pyörivä moottori. Kotelon sisällä on kaksi roottoria. Puristus kulkee näiden kahden elementin siipien välillä niiden lähestyessä ja vetäytyessä.
  3. Pyörivä moottori tiivistetyllä läpällä - tämä suunnittelu Sitä käytetään edelleen laajalti pneumaattisissa moottoreissa. Pyörivien polttomoottoreiden kammio, jossa sytytys tapahtuu, muuttuu merkittävästi.
  4. Pyörivä moottori, joka toimii pyörivien liikkeiden ansiosta. Tämän suunnittelun uskotaan olevan teknisesti edistynein. Ei ole edestakaisin liikkuvia osia. Siksi tämän tyyppiset pyörivät moottorit saavuttavat helposti 10 000 rpm.
  5. Pyörivä planeettamoottori on ensimmäinen kahden insinöörin keksimä muunnos.

Kuten näette, tiede ei pysähdy paikallaan, huomattava määrä pyöriviä moottoreita antaa meille mahdollisuuden toivoa edelleen kehittäminen teknologiaa kaukaisessa tulevaisuudessa.

Pyörivän moottorin edut ja haitat

Kuten näette, pyörivät moottorit olivat varsin suosittuja tuolloin. Lisäksi todellakin legendaarisia autoja oli varustettu tämän luokan moottoreilla. Ymmärtääksesi, miksi tämä yksikkö asennettiin japanilaisten autojen edistyneisiin malleihin, sinun on tiedettävä kaikki sen edut ja haitat.

Edut

Aiemmin esitetyn taustan perusteella tiedät jo, että pyörivä moottori herätti aikoinaan paljon huomiota moottorinvalmistajilta useista syistä:

  1. Lisääntynyt kompakti muotoilu.
  2. Kevyt paino.
  3. RPD on hyvin tasapainotettu ja aiheuttaa mahdollisimman vähän tärinää käytön aikana.
  4. Moottorin varaosien määrä on suuruusluokkaa pienempi kuin mäntävastineessa.
  5. RPD:llä on korkeat dynaamiset ominaisuudet

RPD:n tärkein etu on sen suuri tehotiheys. Pyörivällä moottorilla varustettu auto voi kiihtyä 100 kilometriin ilman suuria vaihteita vaihtamatta suuria kierroksia.

Tärkeä! Pyörivän moottorin käyttö mahdollistaa ajoneuvon paremman vakauden tiellä ihanteellisen painon jakautumisen ansiosta.

Vikoja

Joten on aika oppia lisää, miksi useimmat valmistajat ovat kaikista eduista huolimatta lopettaneet pyörivien moottoreiden asentamisen autoihinsa. RPD:n haittoja ovat:

  1. Lisääntynyt polttoaineenkulutus ajettaessa alhaisilla nopeuksilla. Resurssia vaativimmissa autoissa se voi olla 20-25 litraa 100 kilometriä kohden.
  2. Vaikeus valmistuksessa. Ensi silmäyksellä pyörivän moottorin rakenne on paljon yksinkertaisempi kuin mäntämoottorin. Mutta paholainen on yksityiskohdissa. Niiden valmistaminen on erittäin vaikeaa. Jokaisen osan geometrisen tarkkuuden tulee olla ihanteellisella tasolla, muuten roottori ei pysty läpäisemään epitrokoidista käyrää oikealla tuloksella. RPD vaatii valmistuksessaan erittäin tarkkoja laitteita, jotka maksavat paljon rahaa.
  3. Pyörivä moottori ylikuumenee usein. Tämä johtuu polttokammion epätavallisesta rakenteesta. Valitettavasti insinöörit eivät onnistuneet korjaamaan tätä vikaa monien vuosienkaan jälkeen. Polttoaineen palamisesta syntyvä ylimääräinen energia lämmittää sylinterin. Tämä kuluttaa moottoria suuresti ja lyhentää sen käyttöikää.
  4. Myös pyörivä moottori kärsii paineen laskusta. Tällaisen vaikutuksen tulos nopea kuluminen tiivisteet. Yhden hyvin kootun RPD:n käyttöikä on 100 - 150 tuhatta kilometriä. Tämän virstanpylvään ylityksen jälkeen peruskorjaus ei enää hallittavissa.
  5. Monimutkainen öljynvaihtomenettely. Pyörivän moottorin öljyn kulutus 1000 kilometriä kohden on 600 millilitraa. Jotta osat saisivat kunnollisen voitelun, öljy on vaihdettava kerran 5000 km:n välein. Jos näin ei tehdä, yksikön avainkomponenttien vakavat vauriot ovat erittäin todennäköisiä.

Kuten näet, RPD:n merkittävistä eduista huolimatta sillä on useita merkittäviä haittoja. Kuitenkin suunnitteluosastot johtavat autoyritykset yrittävät edelleen modernisoida tätä tekniikkaa, ja kuka tietää, ehkä jonain päivänä he onnistuvat.

Tulokset

Pyörimismoottoreilla on monia merkittäviä etuja, ne ovat hyvin tasapainotettuja, mahdollistavat nopean nopeuden lisäämisen ja tarjoavat jopa 100 km:n asetetun nopeuden 4-7 sekunnissa. Mutta pyörivillä moottoreilla on myös haittoja, joista tärkein on lyhyt käyttöikä.

Pyörivä mäntämoottori tai Wankel-moottori on moottori, jossa planetaariset ympyräliikkeet suoritetaan päätyöelementtinä. Tämä on pohjimmiltaan erilainen moottori, joka eroaa ICE-perheen mäntävastineista.

Tällaisen yksikön suunnittelussa käytetään roottoria (mäntä), jossa on kolme pintaa, jotka muodostavat ulkoisesti Reuleaux-kolmion ja suorittavat pyöreitä liikkeitä erityisen profiilin sylinterissä. Useimmiten sylinterin pinta tehdään epitrokoidia pitkin (tasainen käyrä, joka saadaan pisteestä, joka on jäykästi yhdistetty ympyrään, joka liikkuu toisen ympyrän ulkosivua pitkin). Käytännössä voit löytää muun muotoisen sylinterin ja roottorin.

Komponentit ja toimintaperiaate

RPD-tyyppisen moottorin laite on erittäin yksinkertainen ja kompakti. Yksikön akselille on asennettu roottori, joka on tiukasti kytketty vaihteeseen. Jälkimmäinen on kytketty staattoriin. Roottori, jossa on kolme pintaa, liikkuu epitrokoidista sylinterimäistä tasoa pitkin. Tämän seurauksena sylinterin työkammioiden muuttuvat tilavuudet leikataan kolmella venttiilillä. Tiivistyslevyt (pääty- ja säteittäiset tyypit) puristuvat sylinteriä vasten kaasun vaikutuksesta ja keskipäisten voimien ja nauhajousien vaikutuksesta. Osoittautuu, että 3 erillistä kammiota, joiden tilavuus on erikokoinen. Täällä suoritetaan tulevan polttoaineen ja ilman seoksen puristaminen, roottorin työpintaan painetta aiheuttavien kaasujen laajentaminen ja polttokammion puhdistaminen kaasuista. Siirretty epäkeskiselle akselille Kiertoliikenne roottori. Itse akseli on laakeroitu ja siirtää vääntömomentin voimansiirtomekanismeihin. Näissä moottoreissa suoritetaan kahden mekaanisen parin samanaikainen toiminta. Yksi, joka koostuu hammaspyöristä, säätelee itse roottorin liikettä. Toinen muuntaa männän pyörivän liikkeen epäkeskisen akselin pyöriväksi liikkeeksi.

Pyörivän mäntämoottorin osat

Wankel-moottorin toimintaperiaate

VAZ-ajoneuvoihin asennettujen moottoreiden esimerkin avulla voidaan mainita seuraavat tekniset ominaisuudet:
- 1,308 cm3 - RPD-kammion työtilavuus;
- 103 kW / 6000 min-1 - nimellisteho;
- 130 kg moottorin paino;
- 125 000 km - moottorin käyttöikä ensimmäiseen täydelliseen korjaukseen asti.

seoksen muodostuminen

Teoriassa RPD käyttää usean tyyppistä seoksen muodostusta: ulkoista ja sisäistä, joka perustuu nestemäisiin, kiinteisiin, kaasumaisiin polttoaineisiin.
Kiinteiden polttoaineiden osalta on syytä huomata, että ne kaasutetaan aluksi kaasugeneraattoreissa, koska ne lisäävät tuhkan muodostumista sylintereissä. Siksi kaasumaiset ja nestemäiset polttoaineet ovat yleistyneet käytännössä.
Seoksen muodostumismekanismi Wankel-moottoreissa riippuu käytetyn polttoaineen tyypistä.
Kaasumaista polttoainetta käytettäessä sen sekoittuminen ilmaan tapahtuu erityisessä osastossa moottorin imuaukossa. Palava seos tulee sylintereihin valmiissa muodossa.

Nestemäisestä polttoaineesta seos valmistetaan seuraavasti:

  1. Ilma sekoitetaan nestemäiseen polttoaineeseen ennen kuin se menee sylintereihin, joihin palava seos tulee.
  2. Nestemäinen polttoaine ja ilma tulevat moottorin sylintereihin erikseen, ja jo sylinterin sisällä ne sekoittuvat. Toimiva seos saatu kosketuksessa jäännöskaasujen kanssa.

Näin ollen polttoaine-ilmaseos voidaan valmistaa sylintereiden ulkopuolella tai niiden sisällä. Tästä seuraa moottorien erottaminen sisäisellä tai ulkoisella seoksen muodostuksella.

RPD-ominaisuudet

Edut

Pyörivien mäntämoottoreiden edut standardimoottoriin verrattuna bensiinimoottorit:

- Alhainen tärinätaso.
RPD-tyyppisissä moottoreissa edestakaista liikettä ei muunneta pyöriväksi, mikä antaa yksikölle mahdollisuuden kestää suuria nopeuksia pienemmällä tärinällä.

– Hyvät dynaamiset ominaisuudet.
Suunnittelunsa ansiosta tällainen autoon asennettu moottori mahdollistaa sen kiihtymisen yli 100 km / h suurilla nopeuksilla ilman liiallista kuormitusta.

- Hyvä tehotiheys pienellä painolla.
Koska moottorin suunnittelussa ei ole kampiakselia ja kiertokankoja, RPD:ssä saavutetaan pieni massa liikkuvia osia.

- Tämän tyyppisissä moottoreissa ei käytännössä ole voitelujärjestelmää.
Öljy lisätään suoraan polttoaineeseen. Polttoaine-ilmaseos itse voitelee kitkapareja.

- Pyörivä mäntätyyppisen moottorin kokonaismitat ovat pienet.
Asennettu pyörivä mäntämoottori maksimoi käyttötilan moottoritila auto, jakaa kuorma tasaisesti auton akseleille ja laskea paremmin vaihteiston ja kokoonpanojen elementtien sijainti. Esimerkiksi, nelitahtinen moottori sama teho on kaksi kertaa niin paljon kuin pyörivä moottori.

Wankel-moottorin haitat

— Moottoriöljyn laatu.
Tämän tyyppistä moottoria käytettäessä on kiinnitettävä asianmukaista huomiota Wankel-moottoreissa käytetyn öljyn laatukoostumukseen. Roottorilla ja sisällä olevalla moottorikammiolla on vastaavasti suuri kosketuspinta, moottori kuluu nopeammin ja tällainen moottori ylikuumenee jatkuvasti. Epäsäännölliset öljynvaihdot aiheuttavat suuria vahinkoja moottorille. Moottorin kuluminen lisääntyy monta kertaa, koska käytetyssä öljyssä on hankaavia hiukkasia.

— Sytytystulppien laatu.
Tällaisten moottoreiden käyttäjien on oltava erityisen vaativia sytytystulppien koostumuksen laadulle. Polttokammiossa seoksen syttymisprosessi on vaikeaa sen pienen tilavuuden, laajennetun muodon ja korkean lämpötilan vuoksi. Seurauksena on lisääntynyt Työskentelylämpötila ja polttokammion säännöllinen räjähdys.

— Tiivistyselementtien materiaalit.
Merkittävää virhettä RPD-tyyppisessä moottorissa voidaan kutsua tiivisteiden epäluotettavaksi järjestämiseksi kammion, jossa polttoaine palaa, ja roottorin välisten rakojen välillä. Tällaisen moottorin roottorin laite on melko monimutkainen, joten tiivisteitä tarvitaan sekä roottorin reunoja pitkin että moottorin kansien kanssa kosketuksissa olevaa sivupintaa pitkin. Kitkalle alttiita pintoja on voideltava jatkuvasti, mikä lisää öljynkulutusta. Käytäntö osoittaa, että RPD-tyyppinen moottori voi kuluttaa 400 g - 1 kg öljyä jokaista 1000 km:ää kohden. Moottorin ympäristötehokkuus heikkenee, koska polttoaine palaa yhdessä öljyn kanssa, mikä johtaa ympäristöön vapautuu suuria määriä haitallisia aineita.

Puutteidensa vuoksi tällaisia ​​moottoreita ei käytetä laajalti autoteollisuudessa ja moottoripyörien valmistuksessa. Mutta RPD:n perusteella valmistetaan kompressoreja ja pumppuja. Lentomallien valmistajat käyttävät usein näitä moottoreita malliensa rakentamiseen. Alhaisten tehokkuus- ja luotettavuusvaatimusten vuoksi suunnittelijat eivät käytä monimutkaista tiivistysjärjestelmää tällaisissa moottoreissa, mikä vähentää merkittävästi sen kustannuksia. Sen suunnittelun yksinkertaisuus mahdollistaa sen integroinnin lentokonemalliin ilman ongelmia.

Pyörivän männän suunnittelun tehokkuus

Useista puutteista huolimatta tutkimukset ovat osoittaneet, että Wankel-moottorin kokonaishyötysuhde on nykyaikaisten standardien mukaan melko korkea. Sen arvo on 40-45%. Vertailun vuoksi mäntäpolttomoottoreissa hyötysuhde on 25%, nykyaikaisissa turbodieselissä - noin 40%. Suurin osa korkea hyötysuhde mäntä dieselmoottorit on 50 %. Tähän mennessä tutkijat jatkavat työtä löytääkseen varantoja moottoreiden tehokkuuden parantamiseksi.

Moottorin lopullinen hyötysuhde koostuu kolmesta pääosasta:

  1. Polttoainetehokkuus (indikaattori, joka kuvaa polttoaineen järkevää käyttöä moottorissa).

Tällä alueella tehdyt tutkimukset osoittavat, että vain 75 % polttoaineesta palaa kokonaan. Uskotaan, että tämä ongelma ratkaistaan ​​erottamalla kaasujen palamis- ja laajenemisprosessit. On tarpeen säätää erityisten kammioiden järjestämisestä optimaalisissa olosuhteissa. Palamisen tulisi tapahtua suljetussa tilavuudessa, lämpötilan ja paineen nousun alaisina, laajenemisprosessin tulisi tapahtua matalissa lämpötiloissa.

  1. Mekaaninen tehokkuus (kuvaa työtä, jonka tuloksena muodostui kuluttajalle välittyneen pääakselin vääntömomentti).

Noin 10 % moottorin työstä kuluu apuyksiköiden ja mekanismien käynnistämiseen. Tämä vika voidaan korjata tekemällä muutoksia moottorilaitteeseen: kun tärkein liikkuva työelementti ei kosketa paikallaan olevaa runkoa. Vakiomomenttivarren on oltava läsnä päätyöelementin koko reitillä.

  1. Lämpötehokkuus (indikaattori, joka heijastaa polttoaineen palamisesta syntyvän lämpöenergian määrää, joka muunnetaan hyödylliseksi työksi).

Käytännössä 65 % vastaanotetusta lämpöenergiasta karkaa pakokaasujen mukana ulkoympäristöön. Useat tutkimukset ovat osoittaneet, että on mahdollista saavuttaa lämpöhyötysuhteen kasvu siinä tapauksessa, että moottorin rakenne mahdollistaisi polttoaineen palamisen lämpöeristetyssä kammiossa siten, että maksimilämpötilat saavutetaan alusta alkaen, ja lopussa tämä lämpötila lasketaan minimiarvoihin kytkemällä höyryfaasi päälle.

Pyörivän mäntämoottorin nykyinen tila

Merkittäviä teknisiä vaikeuksia ilmeni moottorin massakäytössä:
– laadukkaan työprosessin kehittäminen epäedullisessa kammiossa;
- työtilavuuksien tiivistyksen tiiviyden varmistaminen;
– suunnitellaan ja luodaan korin osien rakenne, joka palvelee luotettavasti moottorin koko elinkaarta ilman, että osien kuumeneminen vääristyisi.
Tehdyn valtavan tutkimus- ja kehitystyön tuloksena nämä yritykset onnistuivat ratkaisemaan lähes kaikki vaikeimmat tekniset ongelmat matkalla RPD:iden luomiseen ja siirtymään teollisen tuotantonsa vaiheeseen.

Ensimmäinen massaauto NSU Motorenwerke alkoi valmistaa NSU Spideriä RPD:llä. Toistuvista moottorin huolloista johtuen edellä mainitusta syystä teknisiä ongelmia NSU:n Wankel-moottorin suunnittelun varhainen kehitys takuuvelvoitteet johti sen taloudelliseen tuhoon ja konkurssiin ja sitä seuranneeseen sulautumiseen Audin kanssa vuonna 1969.
Vuosina 1964-1967 valmistettiin 2375 autoa. Vuonna 1967 Spider lopetettiin ja korvattiin NSU Ro80:llä toisen sukupolven pyörivällä moottorilla; Kymmenen vuoden Ro80-tuotannon aikana valmistettiin 37 398 autoa.

Mazdan insinöörit ovat käsitelleet nämä ongelmat menestyksekkäimmin. Se on edelleen ainoa pyörivällä mäntämoottorilla varustettujen koneiden massavalmistaja. Modifioitua moottoria alettiin laittaa sarjaan Mazda auto RX-7 vuodesta 1978. Vuodesta 2003 lähtien seuraaja on kestänyt Mazda malli RX-8, se on tällä hetkellä massa ja ainoa versio autosta, jossa on Wankel-moottori.

Venäjän RPD:t

Ensimmäinen maininta pyörivästä moottorista Neuvostoliitossa juontaa juurensa 60-luvulta. Tutkimustyö Pyörivien mäntämoottoreiden käyttö aloitettiin vuonna 1961 Neuvostoliiton autoteollisuusministeriön ja maatalousministeriön asiaa koskevalla asetuksella. VAZ:lla aloitettiin vuonna 1974 teollinen tutkimus, jossa tehtiin lisäjohtopäätös tämän mallin tuotannosta. erityisesti tätä varten perustettiin pyörivämäntämoottoreiden erityissuunnittelutoimisto (SKB RPD). Koska lisenssiä ei ollut mahdollista ostaa, NSU Ro80:n Wankel-sarja purettiin ja kopioitiin. Tämän perusteella VAZ-311-moottori kehitettiin ja koottiin, ja tämä merkittävä tapahtuma tapahtui vuonna 1976. VAZ:lla he kehittivät koko sarjan RPD:itä 40 - 200 vahvasta moottorista. Suunnittelun viimeistely kesti lähes kuusi vuotta. Onnistui ratkaisemaan koko rivi tekniset ongelmat, jotka liittyvät kaasu- ja öljytiivisteiden, laakereiden toimintaan tehokkaan työnkulun korjaamiseksi epäedullisessa kammiossa. VAZ esitteli ensimmäisen tuotantoautonsa, jossa oli konepellin alla pyörivä moottori, yleisölle vuonna 1982, se oli VAZ-21018. Auto oli ulkoisesti ja rakenteellisesti kuten kaikki tämän linjan mallit, yhtä poikkeusta lukuun ottamatta, nimittäin konepellin alla oli yksiosainen pyörivä moottori, jonka teho oli 70 hv. Kehityksen kesto ei estänyt hämmennystä: ollenkaan 50 kokeellisia koneita käytön aikana tapahtui moottorihäiriöitä, jotka pakottivat laitoksen asentamaan tavanomaisen mäntämoottorin tilalleen.

VAZ 21018 pyörivällä mäntämoottorilla

Todettuaan, että toimintahäiriön syynä oli mekanismien tärinä ja tiivisteiden epäluotettavuus, suunnittelijat sitoutuivat pelastamaan projektin. Jo 83:ssa ilmestyi kaksiosainen VAZ-411 ja VAZ-413 (teholla 120 ja 140 hv). Huolimatta alhaisesta tehokkuudesta ja lyhyistä resursseista, pyörivän moottorin laajuus löydettiin silti - liikennepoliisi, KGB ja sisäasiainministeriö tarvitsivat tehokkaita ja huomaamattomia ajoneuvoja. Pyörimismoottoreilla varustetut Zhiguli ja Volga ohittivat helposti ulkomaiset autot.

1900-luvun 80-luvulta lähtien SKB:tä on kiehtonut uusi aihe - pyörivien moottoreiden käyttö siihen liittyvällä toimialalla - ilmailu. Poikkeaminen RPD-sovellusten päätoimialasta on johtanut siihen, että varten etuvetoiset autot pyörivä VAZ-414-moottori luotiin vasta vuonna 1992, ja se valmistui vielä kolmeksi vuodeksi. Vuonna 1995 VAZ-415 toimitettiin sertifiointia varten. Toisin kuin edeltäjänsä, se on universaali, ja se voidaan asentaa sekä takavetoisten (klassinen ja GAZ) että etuvetoautojen (VAZ, Moskvich) konepellin alle. Kaksiosaisen "Wankelin" työtilavuus on 1308 cm 3 ja se kehittää 135 hv:n tehoa. nopeudella 6000 rpm. "Yhdeksännenkymmenennenyhdeksäs" hän kiihtyy satoihin 9 sekunnissa.

Pyörivä mäntämoottori VAZ-414

Tällä hetkellä kotimaisen RPD:n kehittämis- ja toteutusprojekti on jäädytetty.

Alla on video laitteesta ja Wankel-moottorin toiminnasta.