Ennen kuin puhumme lambda-anturin rakenteesta, toiminnasta ja diagnostiikasta, siirrytään joihinkin polttoainejärjestelmän ominaisuuksiin. Lehden asiantuntija Fedor Aleksandrovich Ryazanov, diagnostikko, jolla on laaja kokemus, InzhKar-yrityksen diagnostiikan koulutuskurssien johtaja, auttaa meitä tässä.

Nykyaikainen autoilija haluaa omistaa tehokkaan mutta taloudellisen auton. Ympäristönsuojelijalla on toinen vaatimus - haitallisten aineiden vähimmäispitoisuus auton pakokaasuissa. Ja näissä asioissa autoilijoiden ja ympäristönsuojelijoiden edut osuvat lopulta yhteen. Ja siksi.

Tiedetään, että kun moottori ei polta kaikkea polttoainetta, polttoaineenkulutus kasvaa ja myös ajoneuvon käyttökustannukset kasvavat. Moottorin (tai polttomoottorin) teho polttoaineen epätäydellisen palamisen olosuhteissa väistämättä pienenee ja vääntömomentti pienenee. Samalla haitallisten aineiden määrä ajoneuvon pakokaasuissa nousee.

Tässä suhteessa yksi nykyaikaisen autoteollisuuden päätehtävistä on polttoaineseoksen täydellisin palaminen moottorissa.

Seoksen palamiseen vaikuttaa suoraan sen koostumus. Ihanteellinen tilanne on polttoaineen stoikiometrinen koostumus. Yksinkertaisemmin sanottuna suhdetta on noudatettava - 1 kg polttoainetta täytyy pudota 14,7 kg ilmaan. Tämä suhde mahdollistaa molempien optimaalisen käytön. Auton omistaja saa enemmän vääntömomenttia ja sen seurauksena auton riittävän kiihtyvyyden, tasaisen moottorin toiminnan kaikissa toimintatiloissa. Myös polttoaineenkulutus laskee ja auto lakkaa saastuttamasta ympäristöä.

Poikkeamat oikeasta polttoaineseoksesta - rikas ja laiha. Rikas polttoaineseos muodostuu, kun sylintereissä on vähän happea, mutta paljon polttoainetta, joka ei tietenkään hapen puutteen vuoksi voi palaa kokonaan loppuun. Näin ollen rikkaalla seoksella toimiva auto kuluttaa enemmän polttoainetta, ja ylimäärä palamatonta polttoainetta, tässä tapauksessa, jäähdyttää polttokammion, moottorin teho laskee, palamaton polttoaine pääsee ilmakehään saastuttaen sitä.

Toinen tilanne: moottori saa laihaa seosta. Tässä tapauksessa sylintereissä oleva polttoaine ei pala kokonaan polttoaineen puutteen vuoksi. Tässä tapauksessa on myös unohdettava talous, jota varten tällaiset moottorit kehitettiin. Loppujen lopuksi laiha seos ei pala hyvin, ja tämä johtaa automaattisesti vääntömomentin laskuun. Kuljettajan on painettava kaasua enemmän, mikä puolestaan ​​johtaa liialliseen polttoaineenkulutukseen.

Siten on selvää, että kaikilta osin vain polttoaineseoksen stoikiometria (suhde 14,7 / 1) on optimaalisin moottorin käyttötapa. Ja tietysti auto, joka on juuri vierinyt kokoonpanolinjalta, sopii yleensä tämän kriteerin kaikkiin puitteisiin. Mutta "tehdasasetus" voi poiketa ihanteellisesta. Lisäksi auton käytön aikana tapahtuu väistämättä joidenkin komponenttien kulumista, polttoainejärjestelmän virittämisestä vastaavat anturit voivat menettää asetusten tarkkuuden. Tämän seurauksena polttoaineseoksen koostumus poikkeaa yhä enemmän ihanteellisista indikaattoreista.

Tässä tapauksessa tarvitaan lambda-anturi, se tallentaa happimäärän auton pakokaasuissa. Ja jos pakokaasussa on suuri määrä happea, tämä "signaali" huonosta polttoaineseoksesta ja päinvastoin, jos pakokaasussa ei ole happea, tämä osoittaa, että seos on rikastunut. Ja olemme jo havainneet, että molemmissa tapauksissa moottorin teho laskee, polttoaineenkulutus kasvaa ja pakokaasujen ympäristöystävällisyys laskee. Lambda-anturin tehtävänä on juuri korjata nämä poikkeamat.

Otetaan tämä tilanne esimerkkinä: polttoainejärjestelmän suuttimet ovat tukossa, niiden suorituskyky on heikentynyt ja seoksesta on tullut laiha. Lamba-anturi rekisteröi tämän tosiasian ja polttoainejärjestelmän ohjausyksikkö reagoi tähän tietoon ja "täyttää" vähän polttoainetta sylintereihin. Näin syntyvät poikkeamat korjataan ottaen huomioon tämän anturin lukemat.

Siten lambda-anturin päätarkoitus on kompensoida polttoaineseoksen koostumuksessa väistämättä tapahtuvia poikkeamia ajoneuvon käytön aikana.

Sinun on kuitenkin ymmärrettävä, että lambda-anturi sellaisenaan ei ole ihmelääke kaikille vaivoille, sen avulla voit vain palauttaa polttoaineseoksen koostumuksen stoikiometriseen tilaan. Mutta tämä ei ole vikojen poistamista, vaan vain niiden korvaamista.

Palataan injektoreihimme. Likaisilla suuttimilla bensiinin ruiskutuksen tehokkuus heikkenee, polttoainetta ruiskutetaan suurina pisaroina, ne haihtuvat vaikeasti. Ja polttoaineen syöttöjärjestelmä laskee polttoainemäärän, joka tarvitaan stoikiometrisen tilan saavuttamiseksi, tätä varten ilmavirran anturin lukemat tallennetaan. Kuitenkin, jos järjestelmän bensiiniä ruiskutetaan suurina pisaroina, sen höyryt eivät sekoitu täysin ilman kanssa, osa höyrystä palaa ja osa bensiinipisaroista yksinkertaisesti lentää ulos pakoputkeen. Lambda-anturi tulkitsee tämän tilanteen laihaksi seokseksi, ja polttoainejärjestelmän anturi, joka "ei näe" yksittäisiä bensiinipisaroita, lisää polttoainetta saadakseen seoksen stoikiometriseen tilaan. Mutta tässä tapauksessa polttoaineenkulutus nousee jyrkästi.

Siksi lambda-anturin toiminnalle ei ole tärkeää, miten järjestelmä selviytyy seoksen tuotosta stoikiometriaan, vaan se tekijä, millä "hinnalla" se onnistuu tekemään sen.

Harkitse lambda-anturin oskillogrammia. Anturi itsessään ei pysty erottamaan stoikiometristä tilaa ja rikasta polttoaineseosta, koska molemmissa tapauksissa pakokaasussa ei ole happea. Jos polttoaineessa ei ole happea, ohjausyksikkö (ECU - elektroninen ohjausyksikkö) vähentää hieman sylinteriin syötettävän polttoaineen määrää. Tämän seurauksena pakokaasuun ilmestyy happea.

Ja tässä tapauksessa lambda-anturin lukemat ovat alle 0,4 V:n merkin, mikä anturille on merkki siitä, että polttoaineseos on laihtunut (LEARN). Lambda-anturin matalilla arvoilla (alle 0,4 V) ohjausyksikkö lisää polttoaineen syöttöä useilla prosenteilla, seos rikastuu ja anturin lukemat saavuttavat tason yli 0,6 V. ECU tulkitsee tämän merkiksi siitä, että polttoainejärjestelmässä on rikasta seosta (RICH). Polttoaineen syöttö vähenee, labda-anturin lukemat putoavat, sykli toistuu - seoksen koostumus alkaa vaihdella. Ajan myötä seoksen koostumuksen muutoksen myötä lambda-anturin lukemat muuttuvat. ECU ymmärtää tällaiset heilahtelut normaalina ilmiönä, joka osoittaa, että polttoaineseos on stoikiometrisellä vyöhykkeellä.

Muistakaamme myös, että auton katalysaattorin tulee sisältää zirkoniumia, tämä metalli pystyy keräämään happea. Ja laihassa faasissa happea varastoidaan katalyyttiin, ja rikkaassa faasissa se kulutetaan. Tämän seurauksena polttoaineseoksen ulostulossa katalyytti polttaa kaikki jäännöksensä.

Tyhjäkäynnillä tällaisia ​​värähtelyjä esiintyy taajuudella yksi värähtely noin yhdessä sekunnissa. Tällaisen kytkimen aika on toinen tärkeä indikaattori lamba-anturin kannalta. Meidän tapauksessamme (katso oskillogrammi, kuva 1) kytkentäaika oli 88 ms, kun taas normi on 120 ms.

Jos kytkentä kestää kauan, kuten oskillogrammimme tapauksessa (katso oskillogrammi, kuva 2) - 350 ms, ja lisäksi tämä tilanne toistuu monta kertaa, ohjausyksikkö antaa virheen: "hidas vastaus lambda-anturi".

Arvot, joilla tämä virhe ilmenee, määräytyvät pääasiassa ohjausyksikön ohjelmistoasetuksista.

Siten lambda-anturia käyttävää diagnostiikkaa varten on tarpeen tutkia anturin kytkentävaiheita. Ja jos oskillogrammissa näkyy vähintään yksi vaihto matalasta korkeaan lukemaan (maksimi - 1 V, minimi - 0 V), tämä tarkoittaa, että lambda-anturi toimii oikein. Toimiva anturi tekee noin yhden kytkimen sekunnissa. Muista, että ohjausyksikön algoritmissa lambda-anturin lukemat "signaali" laihasta seoksesta alle 0,4 V ja rikkaasta - yli 0,6 V. Siksi voidaan arvioida myös auton polttoainejärjestelmän tilaa. anturin toiminnan perusteella. Meidän tapauksessamme (katso oskillogrammi, kuva 3) ohjausyksikkö onnistui kompensoimaan kaikki viat ja johtamaan stoikiometrian.

Palataanpa esimerkkiin likaisista suuttimista. Laihalla seoksella lambda-anturin lukema putoaa alle 0,4 V. Ohjausyksikkö lisää polttoainetta, kunnes seos rikastuu. Huomaa, että tässä tapauksessa ohjausyksikkö poikkesi "itsenäisesti" valmistajan kartassaan asettamista parametreista. Se tallentaa poikkeaman muistiinsa polttoainekulutuksena. Useimpien nykyaikaisten ajoneuvojen suurin sallittu polttoainemäärä on ± 20-25 %. Korjaus "plussaan" tarkoittaa, että yksikön piti lisätä polttoainetta, korjaus "miinukseen" - päinvastoin vähentää.

Oletetaan, että toimintahäiriö on luonteeltaan pitkäaikaista: ohjausyksikkö on jo saavuttanut polttoaineen säätörajan, syttyy virhekoodi "Ylitetty polttoaineen säätöraja". Kun koodi on poistettu, tällaista vikaa ei voida korjata, ja tämän vian esiintyminen aiheuttaa liiallisen polttoaineenkulutuksen. On huomattava, että jo 15 prosentissa polttoaineen säädöstä löytyy ongelmia: auto tuskin ajaa, mutta kuluttaa paljon polttoainetta.

Eli on tärkeää muistaa, että polttoaineen korjauksen ilmaisin ja lambda-anturin toiminta ovat monimutkainen parametri, se osoittaa vian olemassaolon, mutta ei osoita erityistä syytä, joka on löydettävä ja poistettava Autopalvelu.

Ja vähän lambda-anturin rakenteellisista ominaisuuksista. Tällaisessa anturissa on zirkoniumpolttimo, jonka toinen puoli on sijoitettu pakokaasuihin. Zirkonium on ainutlaatuinen materiaali, koska happi pääsee kulkemaan sen läpi. Happi-ioni, "kiinni" zirkoniumatomeihin, liikkuu niitä pitkin, kun taas zirkoniumkorkissa syntyy jännite. Ja jos kaikki menee säännöllisessä järjestyksessä, happi-ionien diffuusio tapahtuu tasaisesti ja kartion levyjen jännite on 1 V. Jos happea ilmaantuu pakokaasuun, diffuusio on mahdotonta, ja jännite tässä tapauksessa on 0 V. Titaanioksidia voidaan käyttää zirkoniumin sijasta lambda-antureissa. Ero zirkoniumlambda-sondin ja titaanisen anturin välillä on se, että ensimmäinen tuottaa jännitettä, kun taas toinen muuttaa vastustaan ​​(alueella 0-5V), ja se tarvitsee piirin, joka muuntaa muuttuvan resistanssin jännitteeksi.

Zirkoniumin päällä olevassa kartiossa oleva platinakerros antaa sinun lievittää siitä aiheutuvaa stressiä, toimii katalysaattorina, polttaa bensiiniä ja palamatonta happea. Kaikki pahenee, kun käytetään huonolaatuista polttoainetta sekä polttoaineen lisäaineita, jotka kirjaimellisesti tukkivat platina- ja zirkoniumkerroksen, ja anturi epäonnistuu. Kuitenkin tässä tapauksessa, jos anturi ei ole fyysisesti vaurioitunut, yksinkertainen huuhtelu palauttaa sen toimintakuntoon. "Moderni vitsaus" on nakutusta ehkäisevien lisäaineiden lisääminen polttoaineeseen. Viime aikoihin asti ferrosenttia käytettiin lisäaineena - vaarallista ainetta, jota kutsuimme "punaiseksi kuolemaksi" sen punaisen sävyn vuoksi sekä sen kyvystä poistaa nopeasti kynttilät, lambda-anturit ja katalysaattori ”, toteaa Fjodor Aleksandrovich. Anturi voi "jäätyä" korkeassa tai matalassa asennossa, eli joko rikkaassa vaiheessa tai laihassa vaiheessa. Tässä tapauksessa anturi saavuttaa polttoaineen säätörajat ja lakkaa yrittämästä tasoittaa seosta stoikiometrisesti.

Aloitamme polttoaineen syöttöjärjestelmän tilan diagnosoinnin yhdistämällä skannerin autoon. Koodin "Polttoainekorjauksen rajat ylittäminen" puuttuminen ei tarkoita, että polttoaineen syöttöjärjestelmässä ei olisi vikoja. Datavirrassa on tarpeen varmistaa, että lambda-anturin värähtelyjä esiintyy (stoikiometria on saavutettu), ja myös polttoaineen korjauksen arvon perusteella arvioida hinta, jolla se saavutettiin.

Yhteenvetona toteamme jälleen kerran, että lambda-anturia tarkistettaessa on kiinnitettävä huomiota anturin värähtelyihin, jos sellaisia ​​​​on, anturi on toiminnassa; jos lambda-ohjausjärjestelmä ei värähtele, tämä voi olla merkki joko lambda-anturin toimintahäiriöstä tai laihasta tai rikkaasta polttoaineseoksesta. Eli sinun on ensin tarkistettava itse anturit. Tätä varten sinun täytyy väkisin rikastaa tai laihduttaa seos saadaksesi lambda-vaihtelut ja varmistaa, että se on hyvässä toimintakunnossa.

Edellä käsiteltyjä lambda-antureita kutsutaan "hypyksi". Nuo. ne osoittavat, onko pakokaasussa happea vai ei. Mutta yhä tiukemmat ympäristövaatimukset ovat pakottaneet valmistajat kehittämään antureita, jotka pystyvät paitsi toimimaan "kyllä-ei"-periaatteella, vaan myös määrittämään happiprosenttiosuuden pakokaasusta. Näitä antureita kutsutaan "laajakaistahappiantureiksi".

Niiden toimintaperiaatteita ja auton diagnostiikan ominaisuuksia laajakaistaisten lambda-anturien indikaatioiden mukaan tarkastellaan seuraavissa julkaisuissa.

LAUSUNTO
Maxim Pastukhov, DENSO Rusin tekninen asiantuntija: "Käytäntö osoittaa, että tärkeimmät syyt lambda-anturien epäonnistumiseen ovat: 1. Lambda-anturin saastuminen polttoaineen palamistuotteilla. Itse asiassa nämä ovat lisäaineita, joita käytetään lisäämään bensiinin oktaanilukua, poistamaan kolhuja tai muihin tarkoituksiin. Siihen vaikuttaa myös polttoaineen puhdistusaste. Lisäaineet, rikki ja parafiinit "tukkivat" lambda-anturin johtavan kerroksen, ja se "haalistuu". Ohjausyksikkö laittaa moottorin hätätilaan, ja näemme "Check engine" -kuvakkeen kojelaudassa. Muuten, sytytystulpat, venttiilit, katalysaattori ja muut moottorin komponentit kärsivät myös edellä mainituista asioista. On järkevää korjata kokonaisvaltainen lähestymistapa, jos lambda-anturi on epäkunnossa. 2. Aggressiivinen seos, jota ripottelemme teillemme. Se syövyttää johtojen eristystä ja itse johtimia. Suojataksemme tätä vastaan ​​käytämme johtojen kaksoiseristystä ja piilotamme myös johtimien hitsauspaikan anturin avulla lambda-anturin sisään."

Ajoneuvossa on monia toimintahäiriöitä, jotka vaikeuttavat ajoneuvon jatkuvaa käyttöä. Tällaisia ​​toimintahäiriöitä ovat esimerkiksi P0171- tai 0171-numerolla varustetun auton toiminnassa oleva virhe. Nämä numerot osoittavat ylilaihan seoksen olemassaolon. Syyt laihaan seokseen ruiskussa ovat melko erilaisia. Ensinnäkin sinun on tarkasteltava koneen kuntoa, kun käytät laihaa seosta.

Merkkejä huonosta seoksesta

Virhe näkyy BC-näytössä. Tämä viittaa siihen, että polttoaineen määrä ilma-polttoaineseoksessa on paljon pienempi kuin ilman.

Läsnäolo ilmenee muodossa tai viiveenä kaasupolkimen terävällä painalluksella. Muissa tapauksissa moottori voi kolminkertaistua tai lakata toimimasta kokonaan tyhjäkäynnillä. Lisäksi kiihdytyshetkellä ajoneuvo nykii, ja moottorin ääni on täysin erilainen ja eroaa moottorin äänestä normaalin käytön aikana. Voimayksikön toiminta laihaa seosta käytettäessä ei ole ollenkaan vakaa.

Seossuhde ja mahdolliset seuraukset

Autoihin, joissa on Euro-2-standardi tai korkeampi, moottoreihin on asennettu erityinen anturi, lambda-anturi. Hän valvoo tuotetun seoksen laatua. Standardin mukaan yksi osa polttoaineesta on 14 osaa ilmaa. Jos minimipoikkeama on 0,25, ajotietokone tuottaa laihaseosvirheen. Kun liian laihaa seosta pääsee moottoriin, ei esiinny vain toiminnan laskuja, vaan myös moottorin ylikuumenemisen mahdollisuus. Kierrokset ovat melko alhaiset. Lisäksi, jos et suorita korkealaatuista diagnostiikkaa etkä poista huonon seoksen muodostumisen syytä, seurauksista tulee paljon valitettavampia:

• voimayksikön ylikuumeneminen;
• männänrenkaiden palaminen;
• venttiilien palaminen;
• alhainen moottorin työntövoima;
• mäntien palaminen;
• lisääntynyt polttoaineiden ja voiteluaineiden sekä jäähdytysnesteen kulutus.

Syyt ja miten ne selvitetään

Syyt huonoon ilma/polttoaineseokseen (suutin) ovat melko yksinkertaiset ja liittyvät auton toimivuuteen. Ne voidaan määrittää moottorin diagnostiikan avulla. Ensinnäkin tällaisten esiintyminen näkyy kynttilöiden kerrostumissa.

Myös ruiskutussuuttimen laihan seoksen syyt liittyvät polttoaineen ruiskutusjärjestelmän toimintahäiriöihin. Hän ei ole vastuussa vain polttoaineen syöttämisestä voimayksikköön, vaan myös ilma-polttoaineseoksen oikeasta valmistamisesta. Tässä tapauksessa ongelma saattaa liittyä polttoaineen tai ilmansyötön asettamiseen. Tästä johtuen seos on liian tyhjentynyt. Ongelman ratkaisemiseksi auton omistajan tulee hakea apua asiantuntijoilta, koska ruiskutusjärjestelmän vika voi kattaa anturin toimintahäiriöt, kaasun kulmien väärän säädön. Se sattuu myös olemaan polttomoottorin laiteohjelmiston osan tapaaminen. On syytä muistaa, että seoksen koostumus voi muuttua joillakin arvoilla vain lyhyen ajan. Muussa tapauksessa sinun on etsittävä ongelma ja korjattava se.

Mitä tehdä virheen sattuessa

Syyt ruiskutussuuttimessa (mukaan lukien VAZ 2110) laihaan seokseen, jos ne havaitaan, voidaan poistaa itsestään, mutta paras ratkaisu olisi ajaa ajoneuvo erikoistuneeseen korjaamoon, jossa automekaanikko suorittaa korkeat laadukas diagnostiikka ja voi havaita muut ajoneuvon viat. Kannattaa myös ottaa yhteyttä huoltoasemaan, koska useimmat kuljettajat eivät yksinkertaisesti osaa hallita ja säätää luodun ilma-polttoaineseoksen koostumusta. Yleensä ruiskutusmoottoreissa ja kaasutinmoottoreissa auton omistajalla on tämä mahdollisuus. Esimerkkinä on kaasuläpän kulman säätö. Tätä varten riittää, että muutat kiinnitysrenkaan asentoa, siirtämällä sitä vuorotellen pellin erityisiä uria pitkin.

Itsesäätyminen

Useimmat kuljettajat ovat erittäin iloisia voidessaan säätää kaasun kulmaa, koska he ovat täysin varmoja, että tämä säätää polttoaineenkulutusta. Lisäksi jotkut turvautuvat ajoneuvon elektronisen ohjausyksikön laiteohjelmistoon. Jotta jotkut yksiköt tai ECU:t eivät poistuisi käytöstä, kannattaa pyytää apua päteviltä käsityöläisiltä, ​​​​jotka voivat erityisohjelmien avulla parantaa osan auton suorituskyvystä vaikuttamatta seoksen laatuun. Muuten ajoneuvosi moottorin "tappamisen" riski kasvaa. Siten ruiskutussuuttimeen muodostuu laiha seos, jonka syyt (2114 eivät ole poikkeus) ovat kulmien itsesäätö tai kokemattoman auton omistajan puuttuminen moottorijärjestelmän toimintaan.

Polttoainejärjestelmän toimintahäiriö

Muut syyt ruiskutussuuttimen laihaan seokseen ovat ajoneuvon toimintahäiriöt. Yleensä toimintahäiriöt johtuvat huonolaatuisesta polttoaineesta, joka kaadetaan vähän tunnetuille huoltoasemille. Yksi vaihtoehdoista epävakaalle moottorin toiminnalle ja laihan seoksen muodostumiselle on auton tukkeutuneet polttokennot. Tällaisissa tapauksissa moottorissa on sytytyskatkos. Tämän seurauksena ajoneuvo voi nykiä. Tämän estämiseksi on tarpeen ostaa polttoainetta vain todistetuilta huoltoasemilta. Sinun tulee myös vaihtaa molemmat polttokennot ajoissa. Muista, että ruiskussa on yksi suodatin verkon muodossa ja se asennetaan suoraan polttoainepumppuun. Toinen elementti sijaitsee useimmiten lähellä säiliötä auton pohjassa, harvemmin moottoritilassa. Seoksen liiallisen kulumisen välttämiseksi ne on vaihdettava vähintään kerran 40 000 km:n välein. Joskus tämä indikaattori voi olla alhaisempi, koska kaikki riippuu bensiinin laadusta.

Tukkeutuneet suuttimet

Jos et vaihda ajoneuvojärjestelmän polttokennoja ajoissa, suuttimeen voi muodostua laihaa seosta, jonka syynä on suuttimien virheellinen toiminta. Eli polttoainetta tulee sisään, mutta sitä toimitetaan melko pieni määrä. Injektori on ajoneuvon ruiskutusjärjestelmään liittyvä erityinen laite. Elementtejä on monia: sähkömagneettisia, sähköhydraulisia tai pietsohydraulisia. Bensiinimoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa käytetään sähkömagneettisia osia.

Vian syy on seuraava. Polttoainesuodattimet, joita ei vaihdeta ajoissa, alkavat päästää polttoainetta vieraiden aineiden kanssa ilman laadukasta puhdistusta. Koska neulan aukot ja suuttimien suuttimet ovat riittävän pieniä, sisääntuleva polttoaine, jossa on vieraita epäpuhtauksia, muodostaa saostumia seinille, minkä vuoksi polttoainekanavan jo ennestään pieni halkaisija pienenee entisestään. Tämän seurauksena moottori ei saa vaadittua määrää polttoainetta ja laihaan seokseen tulee ongelmia.

Ongelman ratkaisemiseksi voit palauttaa edellisen ruiskeen, joka suoritetaan vain erityisillä laitteilla.

Muuten, saastumisen ja suuttimien välttämiseksi polttoainesäiliö tulee puhdistaa lyhyin väliajoin, koska likaa, hiekkaa tai muita aineita kerääntyy runsaasti.

Muita syitä ja ratkaisuja

Järjestelmä muodostaa laihaan seoksen injektoriin. Syitä voi olla useita. Se voi muodostua esimerkiksi vieraiden esineiden vuoksi, joten sinun tulee tarkistaa putket ja letkut, jotka kulkevat ilmansuodattimesta tiiviiseen tiivisteeseen.

Toinen syy voi olla murtunut imusarja. Tämän seurauksena sinun on vaihdettava se. Tämän osan hinta on melko korkea. Lisäksi ilmaa imetään XX-anturin paikasta. O-rengas kannattaa tarkistaa asennuspaikalla.

Epävarmoja syitä

Muissa tilanteissa tapahtuu, että VAZ 2107 -autossa muodostuu huono seos suuttimessa, syyt tähän ovat täysin tuntemattomia. Suoritettu diagnostiikka osoittaa toimintahäiriön laihalla seoksella, mutta ei salli sen muodostumiseen johtaneen syyn määrittämistä. Tässä tapauksessa sinun on katsottava satunnaisesti - katso kaikki järjestelmät.

Ensinnäkin suuttimen laihaan seoksen syyt voivat johtua likakertymistä liittimiin, mikä häiritsee moottorin laatua. Tarkista myös sopivat liitännät ilman kulkua varten. On myös tarpeen huuhdella itse injektori, koska heikkolaatuisen bensiinin vuoksi sisäseiniin muodostuu vahvoja hiilikerrostumia.

Tässä artikkelissa pohdittiin kaikkia laihan seoksen muodostumiseen vaikuttavia tärkeimpiä syitä, joiden ansiosta kuljettaja laajentaa näköalojaan ja voi muuten tehdä korjauksia itse. Jos olet aloitteleva autoharrastaja, sinun ei pitäisi tehdä korjauksia ilman kokemusta, on parempi lähettää auto diagnostiikkaan huoltoasemalle. Ja mikä tärkeintä, muista, että ongelman oikea-aikainen poistaminen pidentää yksikkösi käyttöikää.

Ehkä joku tulee tarpeeseen... Auto Toyota Carina II (Eurooppa), 4A-FE LB, 1.6L, mekaniikka. Laihaseosanturi (anturi, laihaseos), koodi 21, 89463-29035 (sisäinen tehdasmerkintä 89463-20050 NG 192500-0200) määrättiin kestämään pitkään. Samasta he pyysivät ~ 17 tk. + odota jopa 2 kuukautta, kunnes ne tuovat sen. Pitkän etsinnön ja nettitietojen lukemisen jälkeen valittiin anturi 89463-29045, joka toimitettiin 1,5 viikossa + 8K r. Liitin ei tietenkään sopinut, minun piti leikata se pois vanhasta. En juottanut johtoja, vaan kierretin ja eristin ne lämpökutistuvalla putkella (mielestäni sitä kutsutaan). Mekaanisesti kaikki sopi, mitään ei tarvinnut säätää missään. Laitoin uuden tiivisteen (se oli mukana), asensin anturin, tein "nollauksen" EFI:stä. Koodi 21 ei ilmestynyt. Subjektiivisesti moottori alkoi toimia jotenkin eri tavalla, pehmeämmin, varsinkin kun kierrokset ovat yli 2-3 tuhatta. Virtausnopeutta ei ole vielä mitattu sen jälkeen kaikki ovat testaamassa käyttäytymistään, mutta on nähtävissä, että kaupungissa on alle 10 litraa.
Tausta... Kuluneen talven aikana lämmityksen liikevaihto on kasvanut noin 3 tuhanteen, kulutus kaupungissa jossain 12-15 litraa. Keväällä ajoin autolla paikalliseen "Kulibiniin". Hän puuhaili sillä noin puoli päivää, jonka jälkeen lämmitysteräkset olivat noin 1600 rpm, itse lämmitys kestää 5-15 minuuttia (seisoen), riippuen ulkona olevista miinuksista. Lämmityksen jälkeen kierrokset laskevat määrättyyn 700-800 rpm:iin. ja pieni "kelluke" (visuaalisesti kierroslukumittarissa plus tai miinus 30 rpm), ajon aikana auto ei mene tyhmäksi ja yleensä käyttäytyy normaalisti. "Kulibin" itse ei myöntänyt tekevänsä (ilmeisesti tämä on hänen osaamisensa), vihjasi puhdistaneensa jotain, joka sijaitsee jäähdytysnesteputkessa lähellä kaasuventtiiliä, varoitti, että lambdani ei toimi. Ryntäsin etsimään, mitä moottorissani on eksististä ja kuinka paljon. Tuloksena kävi ilmi, että moottorini oli Lean Burnin eurooppalainen versio, jossa oli yksi laihapolttoanturi eikä happianturia.
Muuten, ennen kuin menin mekaanikkoon, puhdistin paluuventtiilin ja BDZ: n hiilihydraattipuhdistusaineella. Siellä oli likaa! Mekaanikon luona käynnin ja uuden anturin ostoprosessin jälkeen öljyt suodattimella ja jäähdytysneste vaihdettiin. Ennen uuden anturin asennusta huomattiin seuraavaa: aamukasvi normaali, työmatka myös, jos oli päiväretkiä, kierrokset putosi 400-500:een käynnistyksen jälkeen (siis 1 minuutin sisällä kierrokset menivät lämmittelyyn) ja liikennevaloissa, varsinkin jos kadulla on iso plussa. Seuraavana päivänä tilanne on sama. Ilmeisesti on tarpeen tarkistaa BDZ:n ja sytytystulpan säätö.
Yleensä tämän auton koko käyttöaikana (vuodesta 1998) en erityisen kiivennyt konepellin alle, vaihdoin tarvikkeita oikeaan aikaan ja vaihdoin sylinterikannen tiivisteen pari kertaa: ensimmäinen kerta - perintö edellisen omistajan (hänellä vuoti jotain, mikä -Mikä muuttui vai ei - ei ole selvää) kiinalaiseen "paksuun" (marsh-green), varoitti, että se ei mene pitkäksi aikaa, joten se on, n. 7000 km. 2. ja 3. sylinterin välissä tapahtui tiiviste "vika", leveys noin 1 cm, tulos - toinen vaihto on jo alkuperäisessä (musta, "ohut"), se on kävellyt 3 vuotta , näyttää ilman ongelmia. Molemmat kertaa - pään hionnalla.
Nyt kamppailen ajovalon "himmenemisen" kanssa, aivan kuin heijastimet olisivat likaiset.
Tässä on kokemus. Onnea kaikille ja pikaista ja laadukasta voittoa teräshevosten vaivoista.