On hämmästyttävää, kuinka tarkasti tietyt hetket heidän lapsuudestaan ​​tallentuvat ihmisten muistiin. Muistan selvästi ensimmäisen kerran, kun näin auton nopeusmittarissa yli 200 km/h. Se oli Audi 100, joka näytti minusta avaruusalukselta. Ja muistan myös kuinka minua kiehtoivat BMW E39:n "enkelin silmät". Ja tuskin unohdan sitä tunnetta, kun suljin Mercedes W124:n matkustajan oven ensimmäistä kertaa. Se oli isäni ystävän auto, ja se puhdasverinen ja kuuro puuvilla on edelleen helposti toistettu muistissani. Tällaisia ​​autoja ei enää tehdä. En esimerkiksi sulkenut Mercedes GLC Coupen kuljettajan ovea ensimmäistä kertaa testin aikana, joka pidettiin eilen Italiassa. Pamahdellen muistin sen W124-oven äänen. Mutta valitettavasti aika lentää nopeasti eteenpäin, eikä kelloa voi kääntää taaksepäin. Kalenteri näyttää vuoden 2016 toisen puoliskon. Sieluttomien "pyörillä olevien laitteiden" aikakauden huippu. No, tutustutaan, Daimlerin tekniikan ihme! Pystytkö säätämään itseäsi?

Kun baijerilaiset toivat markkinoille ensimmäisen sukupolven BMW X6:n vuonna 2007, Mercedes aliarvioi tämän mallin potentiaalin eikä edes ajatellut katon takaosan "viistämistä" W164:ään. "X-kuudennen" kaupallinen menestys tuli ilmeiseksi vasta, kun työ kolmannen sukupolven ML:n parissa oli jo valmistumassa Stuttgartissa, ja siksi W166 jäi ilman "coupe-maista" koria. X6-kilpailijan raakaversion julkaiseminen ei ollut sallittua, joten Daimler päätti odottaa ML:n uudelleenmuotoilua. Ja viime vuonna, samaan aikaan kuin GLE, maailma näki GLE Coupe. Mutta markkinoilla tähän mennessä toisen sukupolven X6:ta myytiin jo vahvasti. Ei tiedetä, kuinka monta asiakasta Mercedes jäi kaipaamaan viivyttämällä lokerocrossoverin vapauttamista niin paljon.

BMW X4 puolestaan ​​ei pysynyt yksin pitkään - vain kaksi vuotta tämän mallin debyytin jälkeen Mercedes lanseeraa markkinoille GLC Coupen. Saksalaiset ottavat ihmesanan "Coupe" erittäin vakavasti: jopa koriindeksi on kuin "kaksiovisella" - C253. Daimler uskoo, että "coupe" ei tarkoita niinkään auton ovien määrää kuin auton antamaa tunnelmaa. Muuten, tunnelmasta. Saavuin Milanoon samana päivänä, kun lentokentän henkilökunta meni lakkoon, joten jouduin viettämään ylimääräisen tunnin koneessa. Päästäkseni Torinoon (josta koeajo alkoi) vuokrasin auton. Minulle luvattiin uutta Smart ForFour, jossa on moottori takana, mutta viime hetkellä kaikki muuttui ja sain avaimet halvimpaan versioon Fiat Panda rikkinäisen kytkimen kanssa. Yleensä ilahduttaakseni itseäni otan kiireellisesti GLC300 4Matic Coupen avaimet ja kiirehdin painamaan Start Engine -painiketta.

Teknisesti uutuus ei juurikaan eroa tavallisesta GLC:stä, jolla olimme vuosi sitten Ranskassa. Ja tämä tarkoittaa, että kauniisti kiillotetun rungon alla on MRA-alusta, joka on myös uuden ja. Jos syventyy yksityiskohtiin, autoon lisätty Coupe-etuliite ei vain viistetty takatelineet. Siellä on jäykemmät jousitusjouset ja lyhennetty ohjaustanko. "Hienosäädön" ystäville on valinnainen Dynamic Body Control -jousitus, jota ei vielä ole saatavana "mukittomaan" GLC:hen. Jo tuttu "pneuma" Air Body Control monikammioisilla jousilla on tietysti myös Coupen lisävarusteluettelossa. Koekoneissa ei ollut lainkaan tavallista jousitettua jousitusta. Siinä, jossa olen, on tyylikkäin DBC mukautuvilla vaimentimilla.

Mercedes GLC Coupe on 76 mm pidempi kuin tavallinen GLC ja 37 mm matalampi. Takamatkustajat kärsivät eniten. Kaltevan katon vuoksi alle yhdeksänkymmentämetrisillä ihmisillä saattaa olla tilanpuutetta päänsä yläpuolella. Mutta tämä ei ole niin kriittinen kuin esimerkiksi CLA:ssa. Taustalla on muuten Juventus-stadion.

Kuinka nopeasti erottaa GLC Coupe GLE Coupesta takaapäin? Kromielementeillä. GLC:ssä on vain kromia takavalojen yläpuolella. GLE:ssä - viidennen oven koko leveydellä. Ulkopuolelta GLC Coupe näyttää edullisemmalta, koska suunnittelijat tiesivät aluksi, että GLC:stä tulee "kalteva" versio. GLE Coupen tapauksessa taiteilijoiden oli "leikattava" varsinaisen ML:n katto, jonka siluetti kehitettiin jo vuonna 2009 ja jota ei ollut tarkoitettu sellaiseen koriin.

Ei ole mitään järkeä keskustella salongista sadannen kerran. Sama koskee GLC:tä ja C-sarjaa. Monet toimittajat kutsuvat tätä sisustusta tämän segmentin mittapuuksi. Älkäämme väittelekö heidän kanssaan. Todellakin, materiaalit ja ylellisyyden tunne jättävät jälkeensä BMW:n ja Audin kilpailijat. Totta, muukalainen "tabletti" multimediajärjestelmä voisi olla piilossa

300. version konepellin alla on 2-litrainen turbo-neliö, jonka kapasiteetti on 245 hv. Kanssa. Moottorin työntövoima saavuttaa 370 Nm. 2,5 tonnin crossoverille melko hyvä suorituskyky. Vaihteisto on Mercedesin 9G-Tronic-automaatti, jonka olemme jo nähneet GLE- ja E-sarjassa. Joillakin markkinoilla "mekaniikka" on saatavilla ja takaveto mutta emme ole vaarassa. 4Matic on pysyvä neliveto, jossa on epäsymmetrinen keskitasauspyörästö, joka antaa taka-akselille 55 % momentista ja 45 % etuakselista.

Ensimmäinen asia, johon kiinnität huomiota modernissa Mercedesissä istuessasi, on äänieristys. Näyttää siltä, ​​​​että jos nukahdit autossa ja elokuvan "Independence Day" käsikirjoitus alkoi toteutua planeetalla, nukkuisit kaiken mielenkiintoisen. Mutta jos heräsit vahingossa tapahtumien keskipisteeseen, paeta muukalaisista olennoista ei olisi vaikeaa. Jopa satoja 245 hevosvoiman crossoveria kiihtyy 6,5 sekunnissa. Käytännössä tämä on suunnilleen sama. Mutta tämä on, jos yksinkertaisesti kiihdytät tyhjästä "lattialle".

Jos ajat "mukavuus"-tilassa, niin 80-150 km / h autossa on liian harkittu kaasupoljin. Näyttää siltä, ​​​​että auto epäilee, muuttaako kuljettaja mieltään kiihdyttääkseen niin nopeasti. Joskus kickdownin ja kiihdytyksen alun välillä on puolentoista sekunnin tauko. Ja sen jälkeen, kun auto on pudonnut kolme tai neljä vaihdetta, ei odotettua "potkua" ole - GLE300 alkaa ensin murisemaan uhkaavasti ja kiihtyy sitten tasaisesti. Sport- ja Sport + -tiloissa kaasuvaste nopeutuu, mutta kaasupoljin pysyy hieman "ajatuksella". Mercedes itse sanoo, että "tämä on tavallista perheen crossover niille, jotka eivät välitä ajamisesta moottoritielle satunnaisesti, ja jos asut lähellä Nürburgringiä ja tarvitset todella urheilullisen maastoauton, odota innolla AMG GT -urheiluauton 4-litraista GLC63 Coupea V8:lla." Muuten, siellä on myös välimuotoinen GLC43 AMG -malli, jossa on 3-litrainen "kuusi", jonka kapasiteetti on 367 hv. Kanssa.

GLC Coupe sukeltaa mutkissa helpommin kuin pelkkä GLC. Myös ohjauspyörä on terävämpi, mutta ohjauspyörän vahvistimen sähkömoottorin viritys on edelleen liian keinotekoista. Reaktiot pienimpäänkin ohjauspyörän käännökseen ovat salamannopeita, mutta tuskin nautit nopeista liikkeistä. Kädet tuntevat jatkuvasti jonkinlaisen välittäjän sinun ja pyörien välillä, aivan kuin pelaisit tietokonepeliä. Sport-tiloissa ohjaus vain kiristyy. Tässä tapauksessa jousitus kiinnitetään toisen "ladatun" viistoperän tasolle. Jotenkin liukastuessa 40 km/h:ssa Sport +:n ”nopeushämäys” tärisi niin, että mieleeni jäi vuokra-Fiat Panda tasaisuuden mittana. Mutta mutkissa voit turvallisesti lisätä nopeutta - auto "seisoi" loistavasti kaarella, ikään kuin et ajaisi asfaltilla, vaan olisit läpi toisen vuoristoradan käännöksen.

Yritin olla katsomatta polttoaineenkulutusta, koska koeajo tapahtui kaukana oikea elämä tilat. No, jos pysyt 13 litran sisällä 100 km:llä. Toisena koeajon päivänä lähdin lentokentälle diesel "hirviö" GLC350d:llä. Tätä versiota ei toimiteta Venäjälle, eikä se todennäköisesti tule meille. Muutos ansaitsee huomion. Diesel V6:n teho on täällä 260 hv. s., ja vääntömomentti on peräti 620 Nm. Voit vetää metroautoja! Pidin 350d:stä jopa enemmän kuin bensiiniversiosta. Siinä on parempi kiihtyvyys ja parempi polttoaineenkulutus täysi tilaus- 7 litraa sataa kohden erittäin aktiivisella vuoristoserpentiinillä ajettaessa. Jos et ole hämmentynyt dieselmoottorin ulkopuolelta tulevasta "kolinasta", tämä modifikaatio on ihanteellinen jokapäiväiseen käyttöön. Totta, se maksaa suunnilleen saman kuin hyvin varustetut versiot GLE Coupesta.

En usko, että erehdy, jos sanon, että GLC Coupella on paras ajettavuus kaikista Mercedes crossoverit. Se tuntuu todella "coupe" -lta. Auto nostaa endorfiinitasoa ja sopii erinomaisesti päivittäiseen ajoon ympäri kaupunkia sekä matkustamiseen ympäri Eurooppaa. GLC Coupe on ehdottomasti mukavampi kuin kilpailijansa. Mutta niille, jotka etsivät täydellistä käsiteltävyyttä ja kiillotettua ajoluonnetta, BMW X4 tai Porsche Macan. Daimlerin tulokas taistelee näiden koneiden kanssa. Lisäksi Jaguar F-Pace on juuri tullut markkinoille. He sanovat, että hän on edelleen "kuljettaja"! Yleisesti ottaen taistelu keskikokoisten premium-crossovereiden segmentissä, joissa on urheilullinen luonne, on mielenkiintoinen. Ja ottaen huomioon BMW X4:n erinomaisen alun ja uuden GLE Coupen maailmanlaajuisen myynnin, Mercedes GLC Coupen menestys markkinoilla on peruuttamaton.

Lentokentällä hän otti tavaroita autosta ja antoi avaimet Mercedeksen työntekijälle. Hän katsoi, unohdinko jotain ohjaamoon, ja sulki auton ja "pajahti" kahdesti kuljettajan ovi. Myöskään suljettu ei ensimmäistä kertaa! Mietin, kaipaavatko Mercedes itse "oikean" Mercedes W124:n loistavia aikoja? Olen varma, että kyllä!

BODY
Tyyppi	farmari
Ovien lukumäärä	5
Istumapaikkojen määrä	5
Pituus	4732 mm
Leveys	1890 mm
Korkeus	1602 mm
Akseliväli	2873 mm
Tavaratilan tilavuus	491 / 1205 l
POWER POINT
Tyyppi	Bensiini
Äänenvoimakkuus	1991 cu. cm
Kokonaisteho	245 l. Kanssa.
kierroksilla	5500
Vääntömomentti	370 Nm kierrosluvulla 1300-4000 rpm
Sylinterin järjestely	linjassa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilien lukumäärä sylinteriä kohti	4
Polttoaine	Bensiini
TARTTUMINEN
Ajoyksikkö	Koko
Vaihteiden lukumäärä (mekaaninen laatikko)	–
Vaihteiden lukumäärä (automaattinen)	9
JOUSITUS
Edessä	Itsenäinen, jousi (tai pneumaattinen), kaksivipuinen
Takana	Itsenäinen, jousi (tai pneumaattinen), monilenkki
OHJAUS
Ohjaustehostin	Sähköinen tehostin
SUORITUSKYKY
maksiminopeus	236 km/h
Kiihtyvyysaika (0-100 km/h)	6,5 s
Yhdistetty polttoaineenkulutus	7,3 l / 100 km

Kiitämme valkovenäläistä Mercedes-maahantuojaa avusta matkan valmistelussa

BMW X4 ilmestyi ensimmäisenä, joten Mercedes GLC Coupea pidetään Mercedesin vastauksena BMW-brändille. Lisäksi GLC ei selvästikään osoittautunut huonommaksi, sillä on tyylikäs muoto, tyylikkäät rungon linjat, tyylikkäät taka- ja etuvalot, muovilla tiivistetty pyörän kaaret. Myös sisällä kaikki tehdään korkeimmalla tasolla, on monia miellyttäviä asioita, joiden avulla voit rakastua tähän autoon.

Ovet ovat niin kauniita, että niitä ei edes halua lyödä kovaa, mutta pitää taputtaa, koska molemmissa autoissa ei ole ovensulkimia, koska se ei ole Executive luokka, mutta enemmän urheilu-crossoveria.

BMW X4:ssä istuimet ovat peruskokoonpanossakin urheilullisempia, ja kun ottaa koko setin M-paketin kanssa, tuntuu heti, että auto on urheilullinen. Alcantaralla varustettu ohjauspyörä, istuu täydellisesti käsiin. Mercedesissä on hiilipaneeleja, mutta ne ovat suuren lakkakerroksen alla, kun taas BMW:ssä hiilikuitua ei ole peitetty lakalla. Yleisesti ottaen Mercedesin sisustus näyttää erittäin tyylikkäältä, vaikka se on mukava. Istuimet on valmistettu siten, että ne ovat kohtalaisen joustavia, jakavat kuorman oikein, joten et myöskään väsy niihin pitkillä matkoilla.

Kun Mercedesin insinöörit ja suunnittelijat loivat GLC Coupen, he tutkivat BMW X4:ää erittäin huolellisesti, ja joitain asioita, jotka eivät ole BMW:ssä käteviä, he tekivät siitä heti mukavan Mercedes GLC:ssä. Esimerkiksi BMW:n takapenkillä ei ole kattokahvoja, ne ovat Mercedesissä, ja BMW:ssä takapenkin tyyny on melko matala, mikä johtaa siihen, että polvet ovat erittäin korkealla. Mercedesissä he nostivat tämän tyynyn heti korkeammalle ja laskeutumisesta tuli mukavampaa. Lisäksi Mercedes voi toimittaa ikkunaverhot ja 3-vyöhykkeen ilmastointilaitteen lisämaksusta. Näitä asioita ei ole saatavilla BMW:stä.

Salon Mercedes GLC Coupe

Mercedes GLC Coupessa on uusi uusin versio Comand Online -multimediajärjestelmästä, näyttö on kiinnitetty konsolin yläosaan ja järjestelmää voidaan ohjata pesukoneella. Istuimen säätöpainikkeet sijaitsevat ovissa, myös istuinten lämmitys ja tuuletus kytketään päälle. Koska katto on laskettu, matkustajien ei ole kovin kätevää päästä takapenkille, mutta on mukava istua, vaikka pitkä ihminen ei pääse kattoon.

Mutta X4:llä on myös etunsa - siinä on enemmän tilava tavaratila, huolimatta siitä, että volyymit ovat suunnilleen samat, koska Mercedesissä maanalainen sisältyy myös tavaratilan kokonaistilavuuteen. Autossa ei ole varaosia, vaan Mercedeksellä on kompressorilla varustettu tiiviste, ja BMW:t käyttävät run-flat-renkaita, joilla voidaan ajaa ilman painetta jonkin aikaa.

Kilpailuun ei ollut mahdollista löytää suunnilleen saman tehoisia autoja. Perusvarusteet Mercedes GLC 250 ja tilavuus 211 litraa. Kanssa. Teholtaan lähin auto on BMW X4 xDrive35i 306 hv. Kanssa. On tietysti yksinkertaisinta dieseliä bmw varusteet mekaniikalla ja 190 hevosvoiman moottorilla, mutta se ei sovellu vertailuun Mercedesiin.

Molemmat autot ajettaessa ympäri kaupunkia ja moottoritiellä osoittautuivat erinomaisiksi, ne eivät nykivät liikenneruuhkissa, ne ryömivät hiljaa, jos on tarpeen kiihdyttää jyrkästi ohituksen aikana - kiitos, tehoreserviä on tarpeeksi tähän. Lisäksi tehoero on lähes 1,5-kertainen, mutta samaan aikaan Mercedes ei ole kaukana BMW:stä - vain 1,8 sekuntia kiihdytettäessä 100 km / h.

Mercedesissä on 9-vaihteinen automaattivaihteisto, portaat ovat lähellä toisiaan, joten nopeus asettuu nopeasti. maksiminopeus auto voi poimia jo 5. vaihteella, mutta jos ajat hitaasti nopeudella 110 km / h, laatikko kytkeytyy päälle 9. nopeudella ja nopeus ei ylitä 1500 rpm. BMW:ssä samalla nopeudella kierrokset ovat noin 1800 rpm. BMW:llä on siis enemmän polttoaineen kulutusta.

Mittaukset tehtiin kahdella polkimella, koska näissä autoissa ei ole laukaisuohjausta. Käynnistäminen kahdella polkimella ei ole vaikeaa - sinun on pidettävä jarrua ja kaasua painettuna, odotettava, kunnes moottori pyörii 2800 rpm:iin ja vapauttaa jarru. Sen jälkeen auto lähtee liikkeelle ja näyttää maksimaalisen suorituskyvyn dynamiikassa. Mutta BMW liikkuu hieman nopeammin. Lisäksi BMW:ssä voi seisoa pidempään kahdella polkimella kiristettynä, Mercedesissä, jos pidät 1-1,5 sekuntia kierrosnopeudella 2800 rpm etkä vapauta jarrupoljinta, järjestelmä laskee nopeuden 2000:een.

Jarrujärjestelmä

Huolimatta siitä, että BMW:llä on 21 tuuman vanteet Pirellin renkaat P Zero ja Mercedesissä - 19 tuumaa renkailla Hankook Ventus S1, Mercedesissä on paremmat jarrut, joten tarkat mittaukset osoittavat. GLC:n jarrutusmatka on lyhyempi kaikilla nopeuksilla. Tämä johtuu siitä, että pihalla oli matala lämpötila. Mitattaessa tavallisella X4:llä ilman M-pakettia 19-tuumaisilla pyörillä jarrutusmatka oli sama kuin Mercedeksellä.

Ajettavuuden kannalta M-Performance-paketti ei tuo erityisiä etuja, varsinkaan jos ajetaan Venäjän teillä. yleinen käyttö. Kapeaprofiilisten renkaiden ansiosta BMW X4 käyttäytyy erittäin hermostuneesti töyssyissä ja käännöksissä pitää myös olla varovainen, ettei vanne vaurioidu johonkin reikään. Ja pyörät renkaiden kanssa eivät ole halpoja - 320 000 ruplaa.

Siksi mukavuudesta ei tarvitse puhua, koska jousitus on erittäin jäykkä, kuten urheiluautossa, varsinkin, ja nämä suuret pyörät kapeaprofiilisilla renkailla eivät selvästikään ole auto Venäjän teille, vaan Saksan moottoritiet.

Salon BMW X4

• Niille, jotka haluavat sisustaa yksilöllisemmän ja kalliimman, on ostettava auto M-pakettiin, siellä on mokkanahalla päällystetty ohjauspyörä sekä ohjaamoon hiilivuori ja metalliverhous. polkimet.

• Auton etuistuimet ovat urheilullisia, sopivat just hoikkalle kuljettajalle, sivutukirullia saa toki liikutella, mutta silti maksimi mahdollinen on 54. vaatekoko.
  Autossa on paljon hiiltä, ​​ja sen osoittamiseksi, että tämä on luonnollista hiiltä, ​​sitä ei lakattu.

Myös M Performance -versiossa voit painaa painiketta ja kytkeä äänen päälle urheilutila, pakoputki kuulostaa miellyttävämmältä.

Mitä tulee Mercedesiin, se on paljon pehmeämpi ilmajousituksen ja laajan profiilin kumin ansiosta, auto kulkee pehmeästi ja ylittää rauhallisesti kaikki kolhut ja tarjoaa mukavuutta matkustamoon. Lisäksi ohjauspyörä reagoi nopeammin ja tarkemmin kuljettajan toimiin. Tilaa on useita, ohjauspyörää voidaan tehdä kevyemmäksi tai kovemmaksi. Mutta Comfort-tila sopii parhaiten Venäjän teille.

BMW X4:n ajovalot on asetettu samalla tavalla kuin Mercedesissä, älykkäässä järjestelmässä, joka vaihtaa kaukovalot automaattisesti lähivaloihin. Mutta yleisesti ottaen molemmat autot loistavat yhtä hyvin.

Maastoajoa

Maastossa Mercedesillä ei ole erityisiä etuja edes ilmajousituksesta huolimatta. Jos BMW:n tasainen maavara on 200 mm, niin Mercedes voi muuttaa sitä koko ajan, esimerkiksi urheilutilassa se on 160 mm ja korkeimmassa tilassa 194 mm. Mutta toisaalta, GLC Coupessa sisään- / ulostulokulmat ovat suuremmat, joten on enemmän mahdollisuuksia olla vahingoittamatta puskuria. Myös neliveto toimii autossa jatkuvasti, vääntömomentti jakautuu seuraavassa suhteessa: 45:55. BMW X4:ssä - plug-in-neliveto.

Lisäksi Pre-Lock keskitasauspyörästön lukko toimii erinomaisesti Mercedesissä. Mutta päälle todellinen off-road on parempi olla ajamatta näillä autoilla, koska maasto ei todellakaan ole heille, voit helposti naarmuttaa kynnykset ja puskurit. Siksi nämä ovat asfaltilla ajamiseen tarkoitettuja autoja, Mercedesiä pidetään mukavampana, ja pisteiden summalla se voittaa. Ja BMW on hieman erilainen, sillä on aggressiivisempi ulkonäkö ja se tuntuu vakuuttavalta. Lisäksi sisään bmw on parempi tehty projektio näyttö, siinä on suurempi fontti, ja siinä voidaan näyttää navigointivinkkejä.

Auton hinta

Edullisin Mercedes GLC 250 Coupe erikoisversiossa, jossa on neliveto ja 211 hv:n teho Kanssa. voi ostaa hintaan 3 660 000 ruplaa ja BMW X4 xDrive20d dieselmoottorilla ja teholla 190 hv. Kanssa. voidaan ostaa hintaan 3 000 000 ruplaa. Mutta se on auto, jossa on manuaalivaihteisto ja joka kootaan Kaliningradissa. Mutta jopa X4, joka on koottu Saksassa yli tehokkaat laitteet xDrive35i, 306 hv Kanssa. ja automaattivaihteisto maksaa 3 220 000 ruplaa.

Useimmissa tapauksissa BMW X4 myydään Exclusive- ja M-Sport-varustelutasoilla, jotka maksavat 3 380 000 ruplaa. Tässä he menevät urheilulliset istuimet, lämmitetty ohjauspyörä, 2 vyöhykeilmasto ja bi-xenon ajovalot.
Mutta Mercedeksen "erikoisversio" on rikkaampi, näissä autoissa on LED-ajovalot, avaimeton sisäänkäynti ja 19" renkaat. Mutta jos tilaat lisäksi projektionäytön, äänijärjestelmän Burmesterilta, navigoinnin, hinta nousee vielä enemmän.

Yleiset autoluokitukset:

Turvallisuus hätätilanteissa

BMW ja Mercedes ovat yhtä luotettavia odottamattomissa tilanteissa. Ei väliä liukas tie tai ei, elektroniikka ohjaa auton sinne, missä ohjauspyörä kääntyy, joten kuljettaja ei tarvitse erityisiä ajotaitoja, vaikka koululainenkin pystyy käsittelemään sitä. Mutta paljon riippuu esimerkiksi kumista, nyt se oli kesärenkaat, ja ulkolämpötila on 2 celsiusastetta, mutta Hankook renkaat Mercedesiin asennettuna pysyi edelleen täydellisesti tiessä, mutta urheilullinen Pirelli P Zero on suunniteltu korkeampiin lämpötiloihin, joten oli tapauksia, joissa auto alkoi luistaa.

Siksi käänteessä oleva BMW ei ole erityisen korkea suorituskykyinen. Jos olisi normaali kesälämpötila, niin tämä kumi kestäisi paremmin. Mutta toisaalta, jos puhumme esteiden välttämisestä jarrutuksella, niin BMW osoitti itsensä hieman paremmin, koska vakautusjärjestelmä ja ABS on asetettu hieman eri tavalla. Mutta ero ei ole kovin merkittävä.

Ylläpitokulut

Ensimmäisenä vuonna ylläpitokustannukset ovat suunnilleen samat. MOT on tehtävä 15 000 km:n välein, jonka hinta on suunnilleen sama. Cascon hinta ei myöskään eroa paljon. Mutta BMW maksaa enemmän, koska moottorin teho on suurempi ja siksi ajoneuvovero on korkeampi. Mutta sekä Mercedes että BMW kuuluvat ylellisyysveron piiriin, mutta niillä on erilainen verokanta. Jos auton hinta on 3-5 miljoonaa ruplaa, kuljetusvero kerrotaan 1,5:llä. Jos auto on kalliimpi kuin 5 miljoonaa, kuljetusvero kerrotaan kahdella.

** — ilman ylellisyysveroa / ylellisyysverolla

Kilpailijat

BMW:llä ja Mercedesillä on muutamia vakavia kilpailijoita tässä "coupe-crossover" -luokassa, mutta niitä on olemassa, esimerkiksi Porsche Macan, jonka hinta alkaa 3 680 000 ruplasta, Audi Q5, joka voidaan ottaa tietokantaan hintaan 2 530 000 ruplaa, Jaguar F-Pace- 3 289 000 ruplaa, Volvo XC60 - perusversio voidaan ottaa 2 310 000 ruplaa ja Japanilaiset crossoverit: Lexus NX 2 157 000 ruplaa ja Infiniti QX50 2 099 000 ruplaa.

Videokoeajo Mercedes GLC:

BMW uskalsi yhdistää urheilullisen tyylin crossoverin käytännöllisyyteen julkistamalla X6:n kahdeksan vuotta sitten. Epätavallisesta konseptista huolimatta auto oli menestys. Vuonna 2014 baijerilaiset päättivät toistaa kokeen kompaktilla X4-maastoautolla ja osuivat taas maaliin. Münchenin autonvalmistajan pääkilpailija Mercedes-Benz on lykännyt coupe-tyyppisten crossoverien tuomista markkinoille. Tästä huolimatta "Kolmisakarainen tähti" työntää jo BMW:tä. Äskettäinen Mercedes GLC Coupe on tehnyt roiskeita, mutta pystyykö se ajamaan pääkilpailijansa X4:n?

Ulko- ja sisätilat

Coupe-ääriviivalla varustettujen SUV-autojen ulkonäkö on edelleen kiistanalainen: joku pitää tällaisia ​​tyylikkäitä hybridejä mielenkiintoisina, toiset hylkäävät ne. Siksi jokaisen testin osallistujan ulkonäön arvioiminen on kiittämätön tehtävä. Samaan aikaan Mercedes näyttää dynaamisemmalta lyhyemmän siluetin ja AMG Line -paketin 19-tuumaisten lisävarusteiden ansiosta. Sisätiloissa Stuttgartista kotoisin oleva mies ylittää baijerilaisen vastineen sisätilan ja takaistuimen mukavuuden suhteen. "X-neljäs" puolestaan ​​tarjoaa paremman näkyvyyden, siinä on mukavammat etuistuimet, ja se saa myös etua tavaratilan tilavuudessa - 450 litraa verrattuna 385 litraan. Lisäksi Baijerin lokero on helpompi kuormata, vaikka GLC Coupen takaistuimia on helpompi muuttaa.

Laitteet

Mercedesin perusvarustelulista on pidempi: seitsemän turvatyynyä, ABS, BAS-jarrutehostin, ESP-vakautusjärjestelmä kaarredynamiikan ohjauksella, Hold Assist, törmäyksenestojärjestelmä autonomisilla jarruelementeillä Collision Prevention Assist Plus, kuljettajan väsymisanturi Attention Assist, takana katselukamera, vakionopeussäädin nopeudenrajoittimella, LED. BMW:n vakiovarusteiden luettelo sisältää: kuusi turvatyynyä, ABS, BA-jarrutehostin, dynaaminen stabilointi DSC, kaarrejarrun ohjaus CBC, luistonesto DTC, HSA mäkilähtöavustin, vakionopeussäädin jarrutoiminnolla, pysäköintitutkat edessä ja takana.

Ajokyky ja käsiteltävyys

Baijerilaisessa autossa voimalaitoksena, 2,0 litran tandem diesel moottori teho 190 hv / 400 Nm ja 8-vaihteinen automaattinen laatikko vaihteet. Stuttgartin crossoverissa oli 2,1-litrainen dieselmoottori (24 hv / 500 Nm) ja 9-kaistainen "automaatti". Jopa "ylimääräinen" 60 kg:n paino huomioon ottaen kolmipuoisella tähdellä varustetulla maastoautolla oli etu virtalähteessä, mikä ilmeni selvästi mm. parhaat tulokset kiihdyttävä dynamiikkamittaukset. Ylitti kilpailijan GLC Coupen ja mittaustulosten mukaan pysäytysmatka nopeudesta 50/80/100/120/140 km/h, kuluttamalla 9/24/37/55/72 metriä täydessä hidastumisessa. BMW:ssä jarrutusmatka kesti 10/25/39/55/75 m.

Polttoaineensäästötehtävään selviytyi paremmin X-neljäs, jonka 100 kilometrin kulutus rajoittui maantiellä 5,8 litraan ja kaupungissa 7,4 litraan. "Mercedes" vastaavissa olosuhteissa osoittautui ahneemmaksi - 6,2 litraa ja 7,8 litraa.

Jos pidät ajoprosessista nauttimisesta, molemmat testicrossoverit eivät petä sinua. GLC Coupessa on vakiona urheilujousitus ja valinnainen ilmajousitus. Jälkimmäinen asennettiin juuri testiesiintymään. X-neljäs puolestaan ​​​​on varustettu mukautuvat vaimentimet. Molemmat "saksalaiset" pystyvät ryntäämään serpentiiniä pitkin, vaikka BMW:n ratin takana on mukavampaa tehdä se. Verrattuna kilpailijoihinsa, baijerilainen on vähemmän inertia mutkissa ja osoittaa atleettisempia reaktioita. Myös mutkaisella radalla Münchenin maastoauton nelivetojärjestelmä jakaa vääntömomentin tehokkaammin. Onko se, että X-neljäs vaihdelaatikko ei toimi niin nopeasti kuin haluaisimme. BMW:n jousitus elektronisesti ohjatuilla iskunvaimentimilla on esimerkillinen, ja se osoittaa täydellisen tasapainon ajettavuuden ja mukavuuden välillä. Mercedeksellä on vähemmän tasainen ajo, vaikka ilmajousitus siirretty mukavuustila. Totta, osa Stuttgartin ajomukavuuden menetyksistä johtuu 19 tuuman pyöristä.

Tuomio

Tämän kaksintaistelun voittajan päättäminen on edelleen sama tehtävä. Mercedes kiehtoo tilavammalla sisustuksella, laaja valikoima perusvarustelu ja parempi dynamiikka. "BMW":n puolella tehokkuus ja ajokyky paranevat. Jos lisäksi oletamme, että "osasto"-crossoverin ostaja on itsekäs luonne, niin viimeinen parametri on ratkaiseva. Siksi Baijerin crossover vie pääpalkinnon.

Valmisteli Denis ALEKSANDROV
Perustuu "Autostradan" (Espanja) materiaaleihin

Testin aikana saadut tiedot

Parametri	BMW X4 xDrive 2.0D
Kiihtyvyys 0 - 100 km/h, s	8,58	7,46
Matka-aika paikasta 1000 m, s	30,14	28,78
Kiihtyvyys 80 - 120 km/h, s	6,52	5,78
Jarrutusmatka nopeudesta 50/80/100/120/140 km/h, m	10/25/39/55/75	9 / 24 / 37 /55/72
Polttoaineen kulutus, l/100 km moottoritie/kaupunki	5,8 / 7,4	6,2/7,8
Melutaso matkustamossa nopeudella 100/120/140 km/h, dB	64/67/70	63 /67/69
Sisäleveys etu-/takaistuinten alueella, cm	146 /142	145/142
Min/max korkeus tyynystä ajajan istuin kattoon, cm	91/96	92/100
Tyynyn korkeus takapenkki kattoon, cm	91	93
Tavaratilan tilavuus, l	450	385
Paino (kg	1897	1956

Tehdastiedot

Parametri	BMW X4 xDrive 2.0D	Mercedes-Benz GLC Coupe 250D 4Matic
Hinta*, euroa	51 922	54 850
Tyyppi	crossover	crossover
Ovien/istuinten lukumäärä	5/5	5/5
Pituus/leveys/korkeus, m	4,671/1,881/1,624	4,732/1,890/1,602
Akseliväli, mm	2,810	2,873
Omapaino, kg	1825	1845
Äänenvoimakkuus tavaratilaa, l	500-1400	491-1205
moottorin tyyppi		diesel, suoraruiskutuksella, turboahtimella ja välijäähdyttimellä
Työtilavuus, cc	1995	2143
Sylinterien/venttiilien lukumäärä	4/16	4/16
Suurin teho, hv / rpm	190/4000	204/3800
Suurin vääntömomentti, Nm / rpm	400/1750	500/1600
Ajoyksikkö	kytkettävä täyteen	pysyvä täynnä
Tarttuminen	automaatti, 8-vaihteinen	automaatti, 9-vaihteinen
Kääntöhalkaisija, m	11,9	11,8
Etujousitus	kevät, McPherson	pneumaattinen, kaksoisvipu (lisävaruste)
Takajousitus	jousi, monilenkki	pneumaattinen, monilenkki (lisävaruste)
Etu/takajarrut		tuuletettu levy / tuuletettu levy
Turvatyynyt, kpl	6	7
Turvajärjestelmät	ABS, BA, DSC, CBC, DTC, HSA	ABS, BAS, ESP, Hold Assist, Collision Prevention Assist Plus, Attention Assist
Renkaat	225/60 R17	235/55 R19 (edessä) 255/50 R19 (takana)
Suurin nopeus, km/h	212	222
Kiihtyvyys 0 - 100 km/h, s	8,0	7,6
Polttoaineen kulutus, l valtatie/kaupunki/väline	4,9/5,6/5,2	4,7/5,7/5,0
Äänenvoimakkuus polttoainetankki, l	67	66
CO2-päästöt, g/km	136	131

* - hinta Espanjassa

Ergonomia on paremmin harkittu BMW:ssä

Mercedesin sisustus on hienostuneempi

Kojelauta BMW voittaa mukavuudessa

Ei, he olivat ehdottomasti samaa mieltä! Samanlaisia ​​yhteensattumia ei tapahdu niin helposti: premium-brändit ikään kuin käskystä antoivat sarjan debyyttejä keskikokoiset crossoverit. Ensin esitteli Land Rover, ja sitten Mercedes-Benz synnytti GLC-crossoverin - sen myynti on juuri alkanut. Lisäksi tähän kohorttiin on tulossa vastadebytoinut Jaguar F-Pace ja uuden sukupolven Audi Q5, joka saa ensi-iltansa ensi vuoden alussa. Emme kuitenkaan jääneet odottamaan niitä, vaan vuosi sitten modernisoitua kolminaisuutta täydentäen lähdimme selvittämään voittajaa.

Kaikki neljä autoa on varustettu kaksilitraisilla bensiiniturbomoottoreilla, joilla on samanlainen teho. Poikkeuksena on Baijeri, jonka moottori on heikompi: 184 hv. kilpailijoiden 238-245 voimia vastaan. Mutta hintaansa nähden se vain sopii yritykseemme, lisäksi aiemmissa testeissä X3 on aina ollut parhaiden joukossa. Mietin, miltä se näyttää uusien tulokkaiden taustalla?

SOSIAALINEN HISSI

Japanilaiset kiistävät tämän kaikin mahdollisin tavoin, mutta silti ei ole mikään salaisuus, että Lexus NX luotiin massiivisen ja suhteellisen edullisen Toyota RAV4 crossoverin pohjalta. Eräänlainen sosiaalinen hissi automaisesti. Ja siirtyminen uuteen ulottuvuuteen oli menestys - premium-mallin ulkonäkö ei muistuta millään tavalla esi-isä. Mielenkiintoista on, että NX:stä on tullut Lexus-valikoiman suosituin - sen osuus Venäjän myynnistä on noin puolet. Japanilaisten markkinoijien mukaan tämä crossover toimii kahdessa segmentissä kerralla. Alkuperäisten versioiden pitäisi kilpailla BMW X1:n ja Audi Q3:n kanssa. Rikkaat modifikaatiot kilpailevat tämän päivän testin sankarien kanssa. No, heidän taustaansa vasten Lexus ei näytä piiskapojalta. Petollinen muotoilu, teräväkulmaisten ajovalojen piikkinen ilme... Salonki on silmien juhlaa. Pidin erityisesti kaksitasoisesta keskikonsolista, jonka yläosassa oli paikka nuolikellolle, mikä tuo hieman mukavuutta. Kyllä, ja pehmeät tuolit, koristeltu kaikkein herkimmällä rei'itetty nahka, voidaan myös turvallisesti kirjoittaa omaisuuteen. Lisäksi ne on varustettu lämmityksen lisäksi myös ilmanvaihdolla - vain Land Rover voi tarjota tällaisen vaihtoehdon. Mutta et löydä alustoja älypuhelimien langattomaan lataamiseen mistään muualta. Mutta ruusuinen tunnelma ei kestänyt kauaa. Aluksi pettyin sähköisesti säädettävän ohjauspylvään pienestä pitkittäisliikkeestä, jota halusin siirtää pari senttiä lähemmäs minua. Sitten infotainment-järjestelmän epämukava kosketusohjauspaneeli järkytti minua - se on liian vaativa "eleille". Anna meidät alas ja konsolin värinäyttö: haalistunut, vanhanaikainen grafiikka. Tätä taustaa vasten ovitaskujen vaatimaton kapasiteetti ja kytkinpainikkeiden kiillon puute vaikuttavat pikkujutulta. NX oli merkin ensimmäinen malli, joka kokeili turboahdettua moottoria. Moottori on mielenkiintoinen siinä mielessä, että pienillä kuormituksilla se vaihtaa polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi tavallisesta Otto-syklistä Atkinson-sykliin, jossa imuventtiilit sulkeutuvat tavallista myöhemmin. Mutta tämä on, kuten sanotaan, materiaalia - itse asiassa NX 200t ei osoittanut paljon tehokkuutta: se joi keskimäärin 11 litraa bensiiniä sata "verttiä" kohti - kilpailijoiden tasolla. Lexuksen teho ei ole testin ennätys (238 hv), mutta se on 65–144 kg kevyempi kuin kilpailijansa. Vaikuttaa siltä, ​​​​että potentiaalinen johtaja dynamiikassa. Mutta ei: rinnakkaiskäynnistyksellä NX kiihtyy vastakkain 240 hevosvoiman Discovery Sportin kanssa ja jää huomattavasti jäljessä 245 hevosvoiman GLC 300:sta. Mutta kiihtyvyyden hallinnassa Lexus piti siitä eniten - kun työnnät, niin menet. . Virheetön koneen asennus! Siksi ei tarvitse surra siipivaihdekytkimien puutteesta (muissa autoissa on).

Suurin syy kritiikkiin on ajon huono sujuvuus. NX 200t kouristelee jopa vaatimattomien kohoumien yli, ja mukulakivitiellä ajaminen on kuin rodeoa. Ravistamiseen liittyy myös epämiellyttävä jousituksen isku ja tavaratelineen ärsyttävä tärinä. Iskut välittyvät myös ohjauspyörään: asfaltin aaltoilussa ohjauspyörä lyö pois morsekoodin ja halun vuorotella aktiivisesti. Lexukselta puuttuu täysiverinen vastaus "ohjauspyörän" käännöksiin - siihen kohdistuva vaiva on liian synteettistä. Lisäksi "japanilainen" on vähiten vakaa liikeradalla ja ennen kuin kilpailijat menevät luisuun, putoavat kuonollaan käännöksen ulkopuolella. Mutta jos aiot ajaa yksinomaan hyvillä teillä etkä vaadi erityistä ketteryyttä mutkissa autosta, niin NX 200t on huomion arvoinen, jos vain siksi, että se on paljon halvempi kuin kilpailijat. Meidän aikanamme tämä on tärkeä etu.

DISCO, MISSÄ ON URHEILUA?

En vain voi tottua uuteen Land Roverin muotoiluun. Tyyliltään Discovery Sport -kori on äärettömän kaukana tavallisten Discoveryn ja Freelanderin kulmista, jotka "urheilija" on tullut korvaamaan. Mutta tunnistaminen on 100%: ajovalot puoliympyröillä, merkintä konepellissä. Vilkaisu riittää ymmärtämään - tämä on Land Rover. Salongissa brändi arvataan myös "kolmesta sävelestä". Täällä on korkea, kapteenin lasku, ja automaattivaihteiston valitsinpesuri ja leveät ikkunalaudat, joiden päällä sähköikkunan ohjausnäppäimet asettuvat. Discovery Sportin sisustus on vankka, mutta ei ylellinen. Kilpailijat ovat fiksumpia! Hillitty muotoilu ja tiukat värit luovat vakavan tunnelman. Testi Land Rover ei myöskään vakuuta varustelurikkaalla, mutta se ilahdutti jopa kuusi USB-porttia. Paljon rasittuneempi y-y-kapea alusta vasemman jalan lepäämiseen - jalka liukuu silloin tällöin pois. Etuistuimet eivät myöskään ole ihanteellisia: niissä on liian pullea polvitaipeen tyyny, ja sivutuen vaatimattomuutta pahentaa erittäin liukas iho. Yleensä älä luota sitkeisiin halauksiin nopeissa käännöksissä. Mutta näkyvyys ehdoitta piti. Suuret "totuudenmukaiset" peilit ovat erityisen hyviä. Ja konepellin reuna näkyy - tämä on perinteinen Land Rover -hyve. Harmi, että peruutuskameran kuvasta puuttuu selkeys - näyttö on tässä selvästi yksinkertaisempi kuin "saksalaisten". Kyllä, ja puolentoista sekunnin vastaukset kosketukseen eivät lisää iloa. Discovery Sport -moottorivalikoimassa on vain yksi bensiinimoottori. Mutta mitä! 240 "hevosta" - britit päättivät olla vähättelemättä. Autossa on tarpeeksi tehoa ja pitoa silmille, se kiihtyy vakuuttavasti, miellyttävällä murinalla. Mutta yhdeksänvaihteinen automaatti on jännä tyyppi. Näyttää siltä, ​​että hän välillä hämmentyy vaihteissa, vaihtaa yhtäkkiä jossain käännöksen keskellä. Tätä ominaisuutta käsitellään siirtämällä laatikko urheilutilaan: "englanniksi" tulee vihaisempi, mutta yksiselitteisempi. Suorassa linjassa Discovery Sport lentää tykistöammun vakaudella. Näyttää siltä, ​​​​että mikään ei saa häntä alas ballistiselta radalta. Se sukeltaa käännöksiin vastahakoisesti, sinun täytyy "tankata". Reaktioissa tuntuu hitautta ja raskautta, ja rullat ovat liian suuria kilpailijoiden taustaa vasten. Yleensä nimestä huolimatta "disko" -hahmon urheilullisuus puuttuu. Mutta sileys on hyvä. Jos Discovery Sport päihittää yksittäisissä saumoissa, niin vinosti asetetuista paikoista koostuvalla tiellä se ajaa ilman mukavuuden menetystä. Eikä se hylkää kuoppia - jousitus ei puhjennut edes vakaviin kuoppiin.

BAJERIAN FORAAT

Kvartetissamme Bavarian on vanhin auto, sillä sen ensi-illasta on kulunut neljä vuotta. BMW kuitenkin piilotti mallin iän onnistuneesti viime vuoden uudistuksella, jonka aikana X3 muistutti nykyaikaisempaa ja kalliimpaa X5:tä. Salon päivitys ei vaikuta. Ja se ei ole välttämätöntä! X-Thirdin sisustus näyttää raikkaalta vielä tänäkin päivänä. Erityisen hyvä on L-muotoinen mutka keskikonsolin näytön yläpuolella. Asennusmukavuus on moitteeton. Ohjauspyörän, istuimen ja polkimen välinen kytkentä on erittäin hyvä, ja jokainen testiryhmästämme istuu mukavasti kuljettajan paikalla muutamassa sekunnissa. Kuten kaikki "baijerilaiset", tässä on selkeitä ja erittäin ytimekkäitä laitteita. Joitakin indikaattoreita ennustetaan Tuulilasi jolloin kuljettajan huomio vähenee tieltä. BMW:llä on myös kätevin infotainment-järjestelmän ohjaus. iDrive-aluslevy ja sen ympärille kasvava näppäinrypäle ovat niin käteviä käyttää, että voit hetkessä ohjata tarkasti kaikkea tätä taloudellisuutta. BMW:llä on kilpailijoidensa tavoin käytössään kaksilitrainen turboahdettu nelisylinterinen bensiini. Mutta kahden ja puolen sadan "hevosen" tehon sijasta baijerilainen moottori kehittää vain 184 hv. - testissämme perusversio. Ulkopuolinen? Ei lainkaan! X3 kiihtyy erittäin älykkäästi. Niin paljon, että tehokkaampi NX 200t ja Discovery Sport eivät pääse eroon – kilometrissä putkessa ne ylittivät BMW:n vain parilla korilla. Ei ole epäilystäkään siitä, että jos olisimme ottaneet "X-kolmannen" 245:n versiossa, hän ei olisi jättänyt niistä kiveä kääntämättä! Ja niin - oletamme, että X3:n dynamiikka ei ole huonompi kuin kilpailijat. tien kuoppia bmw jousitus se toimii varmemmin kuin Lexus, mutta se on kaukana Land Roverin kaikkiruokaisuudesta. Mutta ajettavuuden suhteen X3 on johtoasemassa. Kuinka mukavaa on kilpailla sillä mutkaisella tiellä! BMW sukeltaa mielellään käännöksiin, pysyy vakaasti lentoradassa eikä melkein rullaa. Ohjauspyörä on runsaasti palautetta täynnä. Se on vain urassa, jossa ohjauspyörä yrittää paeta käsistä - ei auta mennä rentoutumaan. Tässä se on, kosto herkullisesta käsittelystä.

MERCEDES LÄHETÄÄ AJASTA

Ihme juttu! Uusi GLC GLK:n koko on kasvanut, mutta sitä ei huomaa autoa katsomalla. Ilmeisesti edeltäjä näytti suuremmalta kulmikkaan rungon vuoksi. Tulokkaalla on radikaalisti erilainen imago - se on virtaviivainen ja sileä kuin Fabergen kives! Salon GLC - kvartetin ylellisin. Istut Mercedesiin - ja ymmärrät, mitä kohtuuttomia rahoja vaaditaan. Viimeistely yrityssedanien tasolla. Kaksisävyinen, kerma-suklaanahka, puiset peitot, aito alumiini - kaikki on kallista ja rikasta. Ja muotoilu on hieno - voit ihailla keskikonsolin omituista mutkaa tuntikausia. Ja mikä kirkas näyttö täällä, mikä upea grafiikka siinä on! Yhtä vaikuttavaa on valinnaisen äänen laatu musiikillinen installaatio Burmester. Karkeat etuistuimet ilahduttivat säätöjen runsautta ja valikoimaa: palatessaan takaisin loppuun, kaksimetrinen kuljettaja on vaarassa olla saavuttamatta polkimia. Luonnollisesti kaikki asetukset ovat sähköistetty - jopa polvirulla ja niskatuki on varustettu servoilla. Vain Mercedesillä ovitaskut on päällystetty pehmeällä materiaalilla, jotta niissä makaavat tavarat eivät kolisi. Vain tässä soljen - ja turvavyö poimii automaattisesti löysyyden, painaen vartalon tuoliin. Mukavaa hoitoa! Liikkeessä GLC valloittaa äänieristyksellä, ja tässä lajissa se ylitti ehdottomasti kilpailijat. Ei jyrinää tieltä, ei moottorin ääntä, ei vastaantulevan tuulen pilliä. Ja kaarissa olevat kivet rummuttavat vähiten.

Yhdessä erinomaisen sileyden kanssa tämä antaa meille mahdollisuuden pitää sitä kvartetin mukavimpana. Mercedes vie palkinnon parempaa dynamiikkaa: 245 hevosvoiman crossover lähtee äkillisesti lentoon kilpailijoilta moottorin lehtien kovan pauhinan alla, melkein kuin seisoisi! GLC 300:n teho-paino-suhde vaikutti minusta jopa tarpeettomalta! Jos olisin ostanut tämän mallin, olisin valinnut 211 hevosvoiman GLC 250:n. Mercedesissä on muuten yhdeksänvaihteinen automaatti tämän merkin crossovereihin. Se toimii paljon tarkemmin ja älykkäämmin kuin yhdeksänvaihteinen Discovery Sport. Kyllä, ja GLC on puhtaampi ja terävämpi kuin "englanti" ja "japanilainen". Tiukka alusta, pienet rullat - Mercedes voidaan ajaa aggressiivisesti, lähellä reunakiveyksiä ja puskureita: se ajaa luotettavasti, ilman temppuja ja laiminlyöntejä. GLC osoitti erinomaista "pitoa" vuoristotiellä. Hän on metsästämässä, ilman pienintäkään epäröintiä, menee pienemmän säteen kaarelle ja sallii jopa valon lipsahdukset. Mercedes, en tunnista sinua! Ainoa asia, josta en pitänyt johdossa, oli jarrupolkimen liiallinen voima, joka aluksi esti minua annostelemasta hidastuvuutta tarkasti. Sopeudut tähän kuitenkin nopeasti etkä kiinnitä enää huomiota tähän vivahteeseen. *** Testin tulosten mukaan NX 200t, vaikka se löysi itsensä takavartista, mutta sen keskiarvo oli erittäin korkea. Lexus on hyvä, mutta kilpailijat ovat vielä vahvempia! Kolmanneksi sijoittui Discovery Sport, joka muistettiin tilavasta sisustuksestaan ​​ja korkeasta sileydestä. Ja jalkakäytävän ulkopuolella "englantilainen" ratsastaa varmemmin kuin kukaan muu - kalastajat / metsästäjät / sienestäjät, huomio! BMW X3 valloitti erinomaisella ajettavuudella. Harmi, että sitä voi täysin arvostaa vain täydellisellä asfaltilla. No, GLC 300 sijoittuu testissä ykkössijalle. Nopea, mukava ja nopea ylellinen salonki ja erinomaiset varusteet. Kuten urheilumaailmassa sanotaan, voitto on selvä etu.

Mercedes-Benz voitti tämän testin hyvällä erolla kilpailusta. Minulle jäi kuitenkin riittämättömyyden tunne. Miten versio, jossa on innovatiivinen monikammioinen ilmajousitus, toimisi? Seuraavaan Audi Q5- ja Jaguar F-Pace -crossovereiden testiin saamme varmasti GLC:n, jossa on "pneuma". Juri Timkin

Joukkomedia

Konstantin VASILEV

001

1

Saksan "kolikko isoa" luottaa siihen, että pärjää laivan järjestelmät Mikään ei ole mukavampaa kuin joystick kiekko. Ehkä olen samaa mieltä, koska kuoppaisella tiellä nappia painamalla (ei väliä onko se mekaaninen vai kosketus) se on helppo missata, ja kosketuslevy vaatii vielä herkempää käsittelyä. Joten Land Rover ja Lexus ovat ajomukavuudeltaan huonompia kuin Mercedes ja BMW. Mercedes Comand Online -järjestelmän valikkorakenne on kaukana ihanteellisesta. 8,4 tuuman näytön ylä- ja alaosassa olevat ponnahdusalivalikot on helppo oppia ja yhtä helppo unohtaa – käyttöliittymä on opeteltava uudelleen kuukaudessa. Mutta animaatio on näyttävin, ja samalla kosketuslevyllä varustettu squiggle nousee kiekon yläpuolelle. Sen avulla voit kirjoittaa käsin kirjoitettuja merkkejä esimerkiksi selaimen osoiteriville. Ja kyllä, yhdistämällä älypuhelimen Bluetoothin kautta voit kuunnella Internet-radiota tai katsella Google Street View'ta sopivilla sovelluksilla, mutta myös surffata Internetissä (1).

006

2

Multimedia BMW ei ole toiminnaltaan huonompi (2). Animaatio ei kuitenkaan ole niin värikäs, mutta valikkorakenne on selkeämpi. Vaakasuunnassa pitkänomainen näyttö, jonka lävistäjä on 8,8 tuumaa, on vain täällä. Muuten, iDrive-pesukoneen yläosa on myös kosketusherkkä. Sen avulla, kuten Mercedesissä, voit syöttää käsin kirjoitettuja merkkejä. En tiedä miksi, mutta latinalaisen Z-kirjaimen "piirtäminen" tällä tavalla ei toiminut X3:ssa eikä GLC:ssä. Joten "Ratin takana" -sivuston osoite oli syötettävä vaihtoehtoisella tavalla. Lisäksi BMW ConnectedDrive -palveluiden avulla voit avata tai lukita autosi älypuhelimella tai tunnistaa sen. tarkka sijainti puolentoista kilometrin säteellä.

003

3

Lexus tällaista taustaa vasten on todellinen dinosaurus: seitsemän tuuman näytön (3) animaatio alhaisella resoluutiolla on vaatimaton, suorituskyky jättää paljon toivomisen varaa. Ja tietysti Remote Touch -kosketuslevy on siellä. Voit käyttää sitä hermosoluja tuhlaamatta vain pysähdysten aikana tai ruuhkassa. Lexus tukee kuitenkin edelleen Bluetooth- ja Wi-Fi-protokollia. Lisäksi NX:ssä on irrotettava peili ja langaton laturi käsinojassa olevalle puhelimelle - yksiselitteinen viittaus nuorelle, edistykselliselle kohdeyleisölle.

004

4

Land Rover sai meidät odottamaan pitkään uutta multimediajärjestelmää. Ja lopuksi! Hän reagoi painallukseen hieman nopeammin, mutta tämä ei silti riitä. Grafiikka ei ole olennaisesti muuttunut, vaikka ne on helpompi havaita valikkopainikkeiden värikkäiden valokuvien ansiosta. "Siru" toisessa. Asentamalla inControl-sovelluksen älypuhelimeesi voit olla vuorovaikutuksessa älypuhelimesi kanssa Discovery Sportin kahdeksan tuuman kosketusnäytön kautta. Tämä on ensimmäinen auto, jolla onnistuin ystävystymään älypuhelimien kanssa ilman ongelmia. erilaisia ​​merkkejä toimii eri käyttöjärjestelmissä (4). Ja "englantilainen" ei vain näytä saapuvaa tekstiviestiä, vaan antaa sinun myös kirjoittaa lähteviä viestejä suoraan vakionäytölle. Ainoa sääli on, että näyttö on roskainen liian suuressa kulmassa ja melko häikäisevä.

Pienistä suuriin

Lexuksen tavaratila on pienin (1). Se selvitettiin kokeellisesti: sen tilavuus on 336 litraa - verrattavissa segmentin C viistoperän indikaattoreihin. Lisäksi "japanilaisella" on korkein lastauskorkeus. Kohokuvioidut sivuseinät, jotka vaikeuttavat matkatavaroiden jakamista, eivät olleet yhtä järkyttyneet. Eikä ole verkkoja, ei nauhoja, ei taskuja... Tilannetta piristää hieman maan alle asennettu pieni laatikko (2).

BMW:n (3) tavaratila on myös pieni (376 litraa, meidän mittojen mukaan), mutta se on paremmin järjestetty. Seinät ovat tasaiset, oikealla puolella jousikuormitettu hihna ja syvennys pullolle, jossa on lasilevy, vasemmalla puolella verkolla otettu tasku, lattialla kiskot. Ja "baijerilaisella" on kvartetin vähimmäislatauskorkeus.

Land Rover (4) kirjasi omaisuuteensa hyvän tilavuuden (420 litraa). Seinät eivät ole kovin sileitä, ei ole laitteita kuorman kiinnittämiseksi. Oikealla on pieni kapea, mutta siinä ei ole juurikaan järkeä. Mutta maanalaisessa - täysikokoinen vararengas.

Kapasiteetissa Mercedes-Benz (5) ohitti kilpailijansa. Ja 424 litran tavaratilan mukavuuden kannalta se on huipulla. Täällä on litteät sivuseinät, kiinnityslenkit, laukkujen koukut ja tasku vasemmassa seinässä. Voit venyttää ristikon lattialle - se säilytetään "kellarissa", erityisessä järjestäjässä (6). Ja vain GLC:ssä viides ovi on varustettu valaistulla. Yleensä Mercedeksen tavaratila voidaan asettaa esimerkkinä muille.

Takarivi: onnellinen vai ei onnellinen?

Vähiten vieraanvaraisin toinen rivi oli NX:ssä (1). Siinä on liian matala katto - istut selkä seläkkäin. Polville on riittävästi tilaa, mutta jalat ovat ahtaat. Eikä siellä ole lämmitystä, ei pistorasiaa, ei yksilöllistä valaistusta - jokaiselle on vain yksi kattolamppu. Lisäksi Lexuksen ikkunat eivät mene alas loppuun. Yksi lohdutus... tai pikemminkin kaksi. Ensinnäkin lattiatunneli tässä on pienin. Toiseksi sohvan selkänojat on varustettu sähköisesti säädettävällä kallistuskulmalla.

Laskeutuminen toisen rivin X3 (2) istuimille vaikeuttaa oven avaamista pienessä kulmassa. Mutta sisään kiipeämällä unohdat sen heti - se on viihtyisä ja tilava. Ja edes kovat selkänojat etuistuinten selkänojassa eivät häiritse - ne ovat kaukana. BMW tarjoaa sohvalämmityksen, 12 voltin pistorasian, verhot ikkunoissa (lasit muuten putoavat kokonaan), ohjaimia, joissa on mahdollisuus säätää lämpötilaa ja virtausta.

Takarivissä Discovery Sport on tilavin (3). Ja mikä tärkeintä - voit siirtää sohvaa pituussuunnassa ja muuttaa selkänojan kulmaa. Matkustajat voivat käyttää 12 voltin pistorasiaa, kahta USB-porttia ja tuuletusaukkoja B-pilareissa. Mutta ikkunat eivät mene alas kokonaan, ei ole verhoja eikä lämmitystä.

Ainoa nitpick GLC:ssä on se, että siihen on hankala päästä: korkea kynnys häiritsee. Sohva tässä on jäljittelemätön: pehmeä, mukava, täydellisellä profiililla (4). Pelkästään tästä syystä haluan antaa voiton Mercedekselle. Mutta hänellä on silti paljon valttikortteja. Erityisesti matkustajat säätelevät säätä oman harkintansa mukaan - ilmastointi on tässä kolmialueinen (5). Sohva on varustettu lämmityksellä ja sen selkänojat taitetaan kaaressa olevaa nappia painamalla. Lisäksi vain GLC:ssä on takana 230 V pistoke ja parin mukinpidikkeen lisäksi käsinojassa pieni laatikko. Ikkunat laskeutuvat kokonaan, voit aidata ympäröivän todellisuuden verhoilla.

Uskollisuus kurssille

Siirtyessäni crossoverista toiseen, jätin BMW:n tarkoituksella viimeiseksi, jotta palattuani Moskovaan, kun voimani olivat jo loppumassa, olisin X-kolmannen ratissa. Halusin nauttia viitteiden käsittelystä. Se ei onnistunut. Tiesitkö, että Moskovan kehätien vasemmissa riveissä on uria? Aiemmin en yksinkertaisesti huomannut sitä, mutta X3 muutti käsitystäni pääkaupunkiseudun teiden laadusta. Hän etsi uraa odottamattomimmista paikoista ja alkoi heti murtautua siitä ulos. On selvää, että tällainen käytös on kosto laajalle kovat renkaat ja todennettu reaktiivinen voima ohjauspyörään, mukaan lukien lähellä nollaa. Mutta miksi niin urheilullisuus ei ole tehokkain xDrive20i:n versio? Mutta X-Thirren vuoristotien vuoristotiellä se loisti. Uhkapeliä, mutta samalla niin ennustettavaa! Tosiasia on, että BMW on alun perin takavetoinen ja etupyörät kytketään tarpeen mukaan monilevyinen kytkin. Lisävarusteena saatavan Performance Control -järjestelmän ansiosta käännöksen elektroniikka jarruttaa myös sisäpyörää parempi toteutus hetki ulospäin. Rajalla, kun etupää alkaa jo luistaa, kannattaa vapauttaa kaasupoljin, sillä baijerilainen sukeltaa kuuliaisesti käännökseen. Vakautusjärjestelmä puuttuu vain työasioissa, kun kuljettaja alkaa avoimesti käyttäytyä huonosti aiheuttaen luistoa.

Lexus yllätti. Tällaiselta uhmakkaalta autolta, jolla on suhteellisen jäykkä ja lyhyttahtinen jousitus, odotat ajomerta, jonka aallot huuhtelevat sinua joka käänteessä. Jos ajat rentona, ei ole ongelmia. Mutta jos mennään liian pitkälle nopeudella, NX alkaa aurata etupäätä käännöksen ohi, ja yritys kompensoida tätä tapahtumien kehitystä dynaamisella taka-akselin purkamisella herättää ESP:n, joka "lyö kädet" välittömästi. Painan painiketta vakautusjärjestelmän poistamiseksi käytöstä, ja se ei vain pysy hereillä, vaan jatkaa toimintaansa jopa aikaisemmin kuin BMW:ssä, jossa ESP on päällä. Ehkä ei todellakaan työnnä sitä äärirajoille? Silloin Lexus muistuttaa jopa BMW:tä. Pankit ovat pieniä, ja jarrut, vaikka ne vaativatkin hieman enemmän vaivaa ja ovat informaatiosisällöltään hieman huonompia, ovat silti hyvät... Bah-ah! Etujousitus on suljettu korista. Vaikuttaa siltä, ​​että ladattu pyörä putosi käännöksessä valtavaan reikään. Mutta kuoppaa ei ole ollenkaan, vaan ylemmässä asfalttikerroksessa on parin senttimetrin syvä kalju kohta.

Siirrän erityisesti muihin crossovereihin ja tähtään näkymättömään kuoppaan, lisäksi lataan tarvittavan pyörän jarruilla. Land Rover ei näytä huomaavan reikää, Mercedes-Benz ilmoittaa siitä pienellä painalluksella, mutta ei muuta kurssia, ja myös BMW tärisevästi pakottaa hieman korjaamaan lentorataa. Mutta ei aavistustakaan jousituksen rikkoutumisesta. Discovery Sportin ymmärtäminen on vaikeaa. Energiaintensiivisen jousituksen ja suhteellisen kevyen ohjauspyörän ansiosta saat vaikutelman, että et aja autoa, vaan huvivenettä. Jarrupoljin on kevyt ja herkkä. On tarpeen liioitella sitä pienellä vaivalla, ja Land Rover nyökkää. Siihen voi tottua, mutta pelottavat rullat eivät todellakaan edistä aktiivista ajoa - haluat vain makaamaan ajelehtimassa.

Testi-Mercedesissä ei ollut ilmajousitusta kallistuksenvaimennusjärjestelmällä, joten se taipui mutkille, vaikkakin vähemmän kuin Discovery Sportissa, mutta silti havaittavissa. Yleisesti ottaen GLC 300 osoittautui luotettavaksi ajaessa autoa, joka pystyy kaikkeen, mutta maltillisesti: jos haluat ajaa, ole hyvä. Renkaat vinkuvat jo nurkassa varoittaen rajasta pitoominaisuudet, mutta se ei kiihota verta. Mukava jousitus ja kohtalainen Palaute ohjauspyörässä piilottaa melkoisen osan tuntemuksista. Kuitenkin halu kaatua nopeasti seuraavaan käännökseen löi lopulta jarrut. Poljin on liian vaimennettu, ja on vaikea ymmärtää, millaista ponnistelua tietyssä tilanteessa tulisi käyttää. Ja silti, ajettavuuden kärjeksi kirjoittaisin GLC 300:n. Se ei toimi sillä, mutta Mercedes-Benz käyttäytyy vakaasti kaupungissa, vuoristokäärmeellä ja maastossa. BMW:n odotetaan ajavan eniten, mutta kaupungissa ajaminen on joskus epämukavaa. Lexus täyttää maltilliset ajotavoitteet, mutta vain täydellisellä asfaltilla. Ja Land Rover tunnustaa perustavanlaatuisen erilaisen lähestymistavan: hallittavuuden helppous on etusijalla, ja muut ominaisuudet ovat toissijaisia.

Kauneus!

Testin aikana järjestimme lyhyen lenkin - vierailimme muinaisessa Vyatskoje-kylässä, joka sijaitsee 38 km:n päässä Jaroslavlista. Tämä on todellinen Keski-Venäjän helmi. Viime aikoihin asti harvat tiesivät Vyatskysta, mutta kaikki on muuttunut viimeisen viiden tai kuuden vuoden aikana. On löydetty sijoittaja, joka ostaa vanhoja kauppakartanoita yksitellen pois, kunnostaa ja mukauttaa ne turistien tarpeisiin. Näin pieneen kylään ilmestyi kolme hotellia, tusina museota, kunnollinen ravintola, elokuva- ja konserttisali, monumentteja ja veistoksia kaduilla, raikas asfaltti ja usko valoisaan tulevaisuuteen. Ja 15. lokakuuta - juuri vierailumme päivänä - Vjatskojesta tuli Venäjän kauneimpien kylien yhdistyksen ensimmäinen jäsen.

Ei tarvita likaa

Luksusristeilijöille ei sovi vaivata likaa, sillä se näyttää kaikella ulkonäöllään Lexus NX 200t. Ja tämä koskee häntä täysin. Aja NX:llä kytkimen kanssa takapyörät, mutta teroitettu yksinomaan vaikeisiin tie-, ei maasto-olosuhteisiin. Estoa ei tarjota. Maksimi, jonka Lexuksen omistaja vaatimattomalla suorituskyvyllään voi uskaltaa geometrinen läpinäkyvyys(etuakselin alta mitattiin vain 160 mm), - kesämökin sisäänkäynti rullattua pohjamaalia pitkin. Myöskään moottorin kampikammion suojauksen puute ei tee hänelle kunniaa: moottoritilan alle on asennettu vain muovinen lokasuoja, joka ei peitä edes pannua. Vaihteisto ei myöskään ole suojattu, vaikka se roikkuu korkealla. Haavoittuvin oli pakojärjestelmä. Sen kanssa suutelimme pari kertaa mukulakivikävelyllä.

Asfaltti poissa BMW X3 näyttää paremmalta. Vaikka xDrive ei myöskään tarjoa pakkolukkoja, niiden elektroninen jäljitelmä toimii hyvin. Lisäksi jousitus kestää paremmin roiskeita, ja maavara on mittajemme mukaan kvartetin korkein: 215 mm mahdollistaa varmuuden myös vaikeassa maastossa. Mutta emme suosittele sen väärinkäyttöä: vain muovisuojat kulkevat koko pohjaa pitkin. Kiitos, pakokanava piilossa syvälle lattiatunneliin.

Kuka on maastossa elementissään, niin se on Discovery Sport! Pelkästään 600 mm:n kaakkoissyvyys on jotain arvokasta! Ja välys on kunnollinen - 205 mm. pakoputkijärjestelmä ulottumattomissa, jopa takavaihteella on oma suojansa. Mutta kattamaton liitin johdoilla yllätti ikävästi. Jousitus miellytti pitkiä iskuja ja kykyä vaimentaa vaikuttavia kolhuja. Efficient Driveline -nelivetojärjestelmässä takapyörien liittäminen vastaa Haldex-liitin, ja Terrain Response -järjestelmä mukauttaa koneen erilaisiin ajo-olosuhteisiin. Esimerkiksi ruoho/sora/lumi-tilan valitseminen johtaa lukkiutuneeseen kytkimen, rajoitettuun pitoon ja tylsään kaasuvasteeseen. Kovalle mutta liukkaalle pinnalle - mitä tarvitset. Pehmeille ja taipuisille pinnoille sopivat muta/ura- tai hiekkatilat. Niissä elektroniikka sallii pyörän luistamisen.

testata GLC300 varustettu valinnaisella Off-road-paketilla, mikä merkitsee 205 mm:n lisättyä maavaraa (plus 20 mm peruskuvaan) ja moottoritilan vahvaa metallisuojaa. Epäsymmetrisellä keskitasauspyörästöllä varustettu 4Matic-vaihteisto jakaa vääntömomentin suhteessa 45:55 taka-akselin hyväksi. Innostaa luottamusta ja vastaavia off-road-algoritmeja moottoriin, voimansiirto- ja stabilointijärjestelmiin pinnoitteille eri tyyppiä, ajaa ylämäkeen ja vetää perävaunua. Ja ilmajousitukseen lisätään toinen tila, jonka avulla pääset ulos vaikeasta tilanteesta heilumalla. Mutta perusjousitus ei pettänyt meitä. Mukulakivipäällysteellä Mercedes ei jää jälkeen Discovery Sportista - se voittaa jopa suuren kaliiperin kivet minimaalisella mukavuuden menetyksellä.