A trolibusz tehertrolibusz? Pontosan! Ezeket az autókat trolinak és trolibusznak is nevezik, előttünk pedig egy duobusz áll - trolibusz és benzines teherautó hibridje, amelyet a hatvanas években gyártottak. A Mosgortrans szerelmesei restaurálták – és megismerkedtem ezzel az autóval.

O Egyszer, amikor még gyerek voltam, áthajtottak az esti Moszkvában, láttam egy furcsa, ablak nélküli trolibuszt. Ez az emlék tehát a túlsó polcon maradt volna, ha nem a Mosgortrans mostani trolibuszparádéja. Rajta a számtalan utasmodell között ezt láttam, egy teherszállítót, ami, mint kiderült, épp most lett felújítva. Sok éven át az egyik trolibuszflottában dolgozott, majd a „kerítésnél” állt... Az autónak szerencséje volt: nem vágták fémhulladékba, hanem a Sokolniki Vasúti Autójavító és Építőipari Üzemben (SVARZ) restaurálták. - ahol valójában 1963-ban gyártották ...

És most a Mosgortrans helyreállította a TG-3 soros duobuszt, amelyet a SVARZ gyár gyártott 1963 és 1970 között. Kialakítása teljesen eredeti, de "rakomány" alkatrészekkel: 70 lóerős benzinmotorral és sebességváltóval a GAZ-51-től. Kormánymű, kardántengelyek (csak rövidítve) és hátsó tengely - a MAZ-200-tól.

Hátul - lengőajtók, oldalt - tolóajtók. Akárcsak a modern furgonok!

A padlón lévő nyílások alatt - a kompresszor (balra), az elektromos motor (jobbra) és a fő sebességváltó (mögötte)

Villanymotor és fő váltó

0 / 0

A raktér padlója alá szerelt DK-202B villanymotor (pontosan ugyanazokat telepítették például az MTB-82B trolibuszokra) egy tengellyel csatlakozik a "gyep" motorhoz. Mindkét motor felváltva működik: amikor az autó árammal működik, a benzinmotor leáll, ha pedig a belső égésű motor, akkor a villanymotor tengelye alapjáraton forog.

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

A trolibuszokat az iparban használták: a bányászatban és az építőiparban berendezések és áruk szállítására, városokban hibás személytrolibuszok vontatására, műszaki segítségnyújtásra, trolibuszok elektromos hálózatának javítására használták.

A tehertrolibuszokat leginkább a volt Szovjetunió országaiban használták, bár egy időben Németországban, Olaszországban és az USA-ban is elterjedtek. A tehertrolibuszok gyártásának és használatának fő időszaka az 1930-1970-es évek volt. A katonai 1940-es években. a benzin megtakarítása érdekében soros dömpereket, traktorokat és egyéb teherautókat alakítottak át trolibuszokká. A háború utáni időszakban már nem volt szükség ilyen autókra, de még az 1960-70-es években is lehetett látni a nagyvárosok utcáin.

világháború előtt

Egy hasonló, 1964-ben "dízelkocsi" néven épített modell a "BelAZ-7524-792" indexet kapta. Ezt a duobuszt a BelAZ-nál szerelték össze: dízelmotorból és villanymotorból is működött; 20 tonna súlyú és 65 tonna teherbírású volt. 1965-ben megkezdődött az ilyen gépek tesztelése: dízel üzemmódban szállították a homokot, a Belorusz SSR legközelebbi városaiban pedig trolibusz üzemmódban.

Kalifornia államban 1956-ban szinte egyidejűleg a Riverside Cement Company négy hasonló, 30 tonnás duobus teherautót vásárolt folyékony cement szállítására. Két-két fékrendszerrel rendelkeztek, amelyek 35-ről 17 km/h-ra csökkentették a végsebességet. Csak egy rendszer működött dízel üzemmódban, és a sebesség dízel üzemmódban 29 km / h-ra nőtt. A vezetékek feszültsége 550 V, a generátoré pedig 24 V (összehasonlításképpen a Skoda-TP14 trolibusz 32 V, az ElectroLAZ-183 pedig 40 V volt).

Modernség

Az Egyesült Államok a közelmúltban Nevadában is használt tehertrolibuszokat a Goldstrike bánya különböző funkcióinak ellátására. Ezek a „Komatsu E685” rakománymodellek különösen nehezek voltak: 160 tonnás tömegűek és 190 tonnás teherbírásúak voltak. Összességében a vonal körülbelül 5 kilométer hosszú volt (1994 októberében), és 2001-ben szolgált, amíg a bizottság 2001 elején úgy döntött, hogy leírja a kapcsolati vonalat.

Tehertrolibuszok használata a Szovjetunión kívül

1. USA... Az Amerikai Egyesült Államokban 2001-ig üzemelnek a trolibuszok. A bányászatban, bányászatban és útjavításban gyakrabban használtak villanymotorral hajtott kocsikat vagy teherautókat. Négy államban telepítették őket:
2. Svájc- troli teherautókat használtak
3. Olaszország- San Giacomo (-) és Cancano (-) gátjainak építésénél használták. Összesen 1962-től voltak használatban.
4. Ausztria- San Lambrechtben a Nobel Industries egy dinamitgyárban használta 1951. november 16. és április 21. között. A második világháború után néhány teherautót elhagytak, vagy személyvillamosokká alakítottak át, amelyek ma is közlekednek Kapfenbergben.
5. Kanada- Tehertrolibuszokat használtak Quebec vasércbányáiban 1977-től a vaskészletek kimerüléséig és a bányák bezárásáig.
6. Dél-Afrika- 1980-ban rézbányákban használták.
7. Zambia- 1988 és 1988 között részt vett az nchangi konszolidált rézbányában.
8. Namíbia- évben uránbányákban dolgozott.
9. Bulgária- 1987-ben Plevenben dolgozott. Most nincsenek használatban.

Írjon véleményt a "Tehertrolibusz" cikkről

Jegyzetek (szerkesztés)

Lásd még

Irodalom

• "Politechnikai szótár" Moszkva. 1980
• "Trolibusz elektromos autó" // "Technológia a fiatalok számára"

Linkek

• Rövid tanfolyam a moszkvai trolibuszok történetéről, 2005.
• (nem elérhető link)
• - "Szamara régió tömegközlekedése"

Részlet a Tehertrolibuszból

- Qu "est ce qui est la fable de tout Moscou? [Mit tud egész Moszkva?] - mondta dühösen Pierre, és felállt.
- Teljesség, gróf. Tudod!
– Nem tudok semmit – mondta Pierre.
- Tudom, hogy barátok voltatok Natalie-val, és ezért... Nem, mindig jobban barátkoztam Verával. Cette chere Vera! [Ez a kedves Vera!]
- Nem, madame, [Nem, asszonyom.] - folytatta Pierre boldogtalan hangon. - Egyáltalán nem vállaltam el Rostova lovagjának szerepét, és közel egy hónapja nem vagyok velük. De nem értem ezt a kegyetlenséget...
- Qui s "mentség - s" vádaskodnak, [Aki bocsánatot kér, az önmagát vádolja.] - mondta Julie mosolyogva és integetve, és hogy őé legyen az utolsó szó, azonnal megváltoztatta a beszélgetést. - Mi az, ma megtudtam: szegény Marie Volkonszkaja tegnap megérkezett Moszkvába. Hallottad, hogy elvesztette az apját?
- Igazán! Hol van ő? Nagyon szeretném látni - mondta Pierre.
- Tegnap vele töltöttem az estét. Ma reggel vagy holnap elutazik a moszkvai régióba unokaöccsével.
- Nos, hogy van? - mondta Pierre.
- Semmi, szomorú. De tudod, ki mentette meg? Ez egy egész regény. Nicolas Rostov. Körülvették, meg akarták ölni, megsebesítették az embereit. Rohant és megmentette...
– Egy újabb regény – mondta a milícia. - Döntően ez az általános repülés úgy készült, hogy minden öreg menyasszony férjhez menjen. Catiche az egyik, Bolkonskaya hercegnő a másik.
– Tudod, hogy tényleg azt gondolom, hogy un petit peu amoureuse du jeune homme. [kissé szerelmes egy fiatal férfiba.]
- Bírság! Bírság! Bírság!
- De hogy mondhatom ezt oroszul? ..

Amikor Pierre hazatért, átadtak neki két, aznap hozott Rostopchin plakátot.
Az első azt mondta, hogy igazságtalan a pletyka, miszerint Rosztopcsin grófnak tilos elhagynia Moszkvát, és éppen ellenkezőleg, Rosztopcsin gróf örül annak, hogy hölgyek és kereskedőfeleségek elhagyják Moszkvát. "Kevesebb félelem, kevesebb hír" - mondta a plakát -, de az életem válasza az, hogy Moszkvában nem lesz gazember. Ezek a szavak először világosan megmutatták Pierre-nek, hogy a franciák Moszkvában lesznek. A második óriásplakát az volt, hogy Vjazmában van a főhadiszállásunk, hogy Wittgstein gróf legyőzte a franciákat, de mivel sok lakos szeretne felfegyverezni magát, van az arzenálban egy számukra előkészített fegyver: szablyák, pisztolyok, puskák, amelyeket a lakosok átvehetnek olcsó ár. A plakátok hangneme már nem volt olyan tréfás, mint az előző Chigirin-beszélgetéseken. Pierre ezeken a plakátokon töprengett. Nyilvánvalóan az a szörnyű zivatarfelhő, amelyet lelke minden erejével megidézett, és amely egyúttal önkéntelen rémületet ébresztett benne - nyilván ez a felhő közeledett.
„Belépni a katonai szolgálatba és a hadseregbe, vagy várni? - Pierre századszor tette fel magának ezt a kérdést. Elővett egy pakli kártyalapot az asztalán, és pasziánszozni kezdett.
„Ha kijön ez a pasziánsz” – mondta magában, miközben összekeverte a fedélzetet, a kezében tartotta, és felnézett –, „ha kijön, akkor… mit jelent?” – kérdezte az idősebb hercegnő, hogy lehetséges-e. belépni.
„Akkor ez azt jelenti, hogy be kell mennem a hadseregbe” – mondta magában Pierre. „Gyere be, gyere be” – tette hozzá a hercegnőhöz fordulva.
(Egy idősebb, hosszú derekú, megkövült fedővel rendelkező hercegnő továbbra is Pierre házában élt, a két kisebb pedig összeházasodott.)
– Bocsáss meg, unokatestvérem, hogy eljöttem hozzád – mondta szemrehányó, izgatott hangon. - Hiszen végre döntenünk kell valami mellett! Mi lesz az? Mindenki elhagyta Moszkvát, és az emberek fellázadnak. Miért maradunk?
– Ellenkezőleg, úgy tűnik, minden rendben van, kuzinom – mondta Pierre a játékosság azon szokásával, amelyet Pierre, aki mindig szégyenkezve tűrte a jótevő szerepét a hercegnő előtt, a lányhoz viszonyította.
- Igen, ez jó... jó közérzet! Ma Varvara Ivanovna elmondta, miben különböznek csapataink. Bizonyára lehet becsületet tulajdonítani. Igen, és az emberek teljesen fellázadtak, nem hallgatnak; az én lányom is goromba lett. Így hamarosan minket is elkezdenek verni. Nem sétálhatsz az utcákon. És ami a legfontosabb, holnap ott lesznek a franciák, szóval mire számíthatunk! Egyvalamit kérdezek, unokatestvérem - mondta a hercegnő -, parancsolja meg, hogy vigyenek el Pétervárra: bármi is vagyok, nem élhetek Bonaparte uralma alatt.
- Igen, teltség, anya unokatestvér, honnan szerzed az információkat? Ellen…
- Nem fogom alávetni magát Napóleonodnak. Mások ahogy akarják... Ha nem akarod ezt csinálni...
- Igen, megteszem, most rendelek.
A hercegnőt láthatóan bosszantotta, hogy nincs kire haragudni. Valamit suttogva leült egy székre.
– De ezt nem mondják el helyesen – mondta Pierre. „Minden csendes a városban, és nincs veszély. Szóval csak olvastam... - Pierre megmutatta a hercegnőnek a plakátokat. - A gróf azt írja, életével azt válaszolja, hogy az ellenség nem lesz Moszkvában.
- Ó, ez a grófod - szólalt meg dühösen a hercegnő -, egy képmutató, egy gazember, aki maga késztette lázadásra az embereket. Nem azt írta ezeken a hülye plakátokon, hogy bármi legyen is, a címerénél fogva húzzák a kijárathoz (és mekkora hülyeség)! Aki elviszi, azt mondja neki mind a tisztesség, mind a dicsőség. Szóval nem érdekelt. Varvara Ivanovna azt mondta, hogy az emberek majdnem megölték, mert franciául beszélt ...
- Miért, ez olyan... Nagyon a szívedre veszel mindent - mondta Pierre, és pasziánszozni kezdett.
Annak ellenére, hogy a pasziánsz összeállt, Pierre nem ment a hadseregbe, hanem az üres Moszkvában maradt, még mindig ugyanabban a szorongásban, határozatlanságban, félelemben és együtt örömben, valami szörnyűségre számítva.
Másnap a hercegnő este elment, és vezérigazgatója azzal a hírrel érkezett Pierre-hez, hogy nem tudja megszerezni az ezred felszereléséhez szükséges pénzt, ha nem elad egy birtokot. A vezérigazgató általában úgy képzelte Pierre-t, hogy az ezrednek ez a vállalkozása tönkreteszi őt. Pierre alig tudta leplezni mosolyát, hallgatva a menedzser szavait.
– Nos, add el – mondta. - Mit tehetek, most nem tagadhatom meg!
Minél rosszabb volt a helyzet, és különösen az ő ügyei, annál kellemesebb volt Pierre számára, annál nyilvánvalóbb volt, hogy közeleg a katasztrófa, amelyre várt. Pierre ismerősei közül szinte senki sem tartózkodott a városban. Julie elment, Marya hercegnő elment. A közeli ismerősök közül csak a Rosztovok maradtak meg; de Pierre nem látogatta meg őket.
Ezen a napon Pierre, hogy jól érezze magát, Vorontsovo faluba ment, hogy megnézzen egy nagy léggömböt, amelyet Leppikh épített az ellenség megsemmisítésére, és egy próbalégballont, amelyet holnap kellett volna felbocsátani. Ez a bál még nem volt kész; de mint Pierre megtudta, az uralkodó kérésére építették. Az uralkodó a következőket írta Rostopchin grófnak a bálról:
"Aussitot que Leppich sera pret, composez lui un equipage pour sa nacelle d" hommes surs et intelligents etdepechez un courrier au general Koutousoff pour l "en prevenir. Je l "ai instruit de la chose.
Recommandez, je vous prie, a Leppich d "etre bien attentif sur l" endroit ou il descendra la premiere fois, pour ne pas se tromper et ne pas tomber dans les mains de l "ennemi. Il est inspensable qu" il combin ses mouvements avec le general en chef".
[Amint Leppich készen áll, állítson össze hűséges és intelligens emberekből álló legénységet hajójához, és küldjön futárt Kutuzov tábornokhoz, hogy figyelmeztesse.
tájékoztattam őt erről. Kérjük, lelkesítse Leppihát, hogy nagyon figyeljen arra a helyre, ahol először ereszkedik le, nehogy hibásan essék, és ne kerüljön az ellenség kezébe. Szükséges, hogy mozdulatait a főparancsnok mozdulataival megértse.]
Voroncovból hazatérve és a Bolotnaja téren áthaladva Pierre tömeget látott a kivégzőtéren, megállt és leszállt a droshkyról. Egy kémkedéssel vádolt francia szakács kivégzése volt. A kivégzés éppen véget ért, és a hóhért leoldották a kancáról egy szánalmasan nyögdécselő kövér, piros pajeszű, kék harisnyás és zöld kabátos férfit. Egy másik bűnöző állt ott, vékony és sápadt. Mindketten – az arcukból ítélve – franciák voltak. Pierre ijedt, beteges külsejével, mint egy vékony franciáé, átnyomta magát a tömegen.
- Mi az? Ki? Miért? Kérdezte. De a tömeg – hivatalnokok, kispolgárok, kereskedők, férfiak, köpenyes és bundás nők – figyelme olyan mohón a Kivégzőtéren történtekre összpontosított, hogy senki sem válaszolt neki. A kövér férfi felállt, összeráncolta a homlokát, megvonta a vállát, és nyilvánvalóan szilárdságát akarva kifejezni, anélkül, hogy körülnézett volna, duplaládát vett fel; de hirtelen megremegett az ajka, és sírni kezdett, dühösen magára, mint a felnőtt szangvinikusok sírása. A tömeg hangosan beszélni kezdett, ahogy Pierre-nek tűnt, hogy elfojtsa magában a szánalom érzését.
- Valaki hercegi szakács...
„Ez, musia, nyilvánvaló, hogy a francia savanyú szósza megsavanyodott… kiütötte a fogát” – mondta a ráncos hivatalnok, aki Pierre mellett állt, miközben a francia sírni kezdett. A hivatalnok körülnézett, láthatóan tréfájának értékelésére számított. Volt, aki nevetett, volt, aki továbbra is döbbenten nézte a hóhért, aki a másikat vetkőztette.
Pierre szipogott, összerándult, és gyorsan megfordult, visszasétált a droshkyhoz, és nem szűnt meg magában motyogni valamit, miközben sétált és leült. Útközben többször megborzongott és olyan hangosan felkiáltott, hogy a kocsis megkérdezte tőle:
- Mit akarsz?
- Hová mész? - kiáltott rá Pierre a Lubjankába induló kocsisra.
– Megparancsolták a főparancsnoknak – válaszolta a kocsis.
- Bolond! vadállat! - kiáltotta Pierre, ami ritkán fordult elő vele, és a kocsisát szidta. - Haza rendeltem; és menj gyorsan, te bolond. Még mindig mennünk kell ”- mondta magában Pierre.
Pierre, látva a megbüntetett franciát és a kivégzőhelyet körülvevő tömeget, annyira határozottan elhatározta, hogy nem maradhat tovább Moszkvában, és ma katonának megy, hogy úgy tűnt neki, hogy vagy beszélt erről a kocsisnak, vagy a kocsisnak magának kellett volna tudnia...
Hazaérve Pierre kiadta a parancsot kocsisának, Evsztafjevicsnek, aki mindent tud, aki mindent tud, aki mindent tud Moszkváról, hogy éjszaka menjen Mozajszkba a hadseregbe, és küldjék oda lovaglólovait. Mindezt nem lehetett ugyanazon a napon megtenni, ezért Evstafievich javaslata szerint Pierre-nek egy másik napra kellett elhalasztania az indulást, hogy időt adjon a kereteknek, hogy az útra menjenek.
24-én a rossz idő után kitisztult, és aznap vacsora után Pierre elhagyta Moszkvát. Éjszaka, amikor Lovat cserélt Perhushkovóban, Pierre megtudta, hogy aznap este nagy csata volt. Azt mondták, hogy itt, Perhushkovban megremegett a föld a lövésektől. Pierre kérdéseire, hogy ki nyert, senki sem tudott választ adni neki. (24-i csata volt Shevardinban.) Hajnalban Pierre felhajtott Mozhaiskba.
Mozhaisk minden házát elfoglalták a csapatok, és a fogadó felső szobáiban nem volt hely, ahol Pierre-t ura és kocsisa fogadta: minden tele volt tisztekkel.
Mozhaiskban és Mozhaiskon túl csapatok álltak és vonultak mindenhová. Minden oldalról látszottak kozákok, gyalogos, lovas katonák, kocsik, dobozok, ágyúk. Pierre sietett előrehajtani, és minél távolabb lovagolt Moszkvától, és minél mélyebbre süllyedt ebbe a csapattengerbe, annál inkább elfogta a nyugtalanság szorongása és egy új, még nem tapasztalt örömteli érzés. Hasonló érzés volt, mint amit a Sloboda-palotában élt át, amikor a császár megérkezett – annak érzése, hogy vállalnia kell valamit és fel kell áldoznia valamit. Most azt a kellemes érzést élte át, hogy tudatában volt annak, hogy minden, ami az emberek boldogságát, az élet kényelmét, a gazdagságot, még az életet is alkotja, nonszensz, amit kellemes félredobni valamihez képest... Amivel Pierre nem tudott adjon számot magának, és próbálta kitalálni, hogy kiért és miért talált különleges varázst, hogy mindent feláldozzon. Nem érdekelte, hogy miért akar feláldozni, de maga az áldozat új örömteli érzést keltett számára.

24-én csata volt a Sevardinszkij reduutnál, 25-én egyetlen lövés sem dördült el egyik oldalról sem, 26-án a borodinói csata zajlott.
Miért és hogyan adták és fogadták el a sevardini és a borodinói csatákat? Miért adták a Borodino-i csatát? Ennek a legcsekélyebb értelme sem volt sem a franciák, sem az oroszok számára. A legközelebbi eredmény az volt és kellett volna – az oroszok számára az, hogy közel álltunk Moszkva halálához (amitől a legjobban féltünk a világon), a franciák számára pedig az, hogy közel álltak az egész hadsereg halálához. (amitől féltek is a legjobban a világon) ... Ez az eredmény egyben nyilvánvaló volt, és közben Napóleon megadta magát, Kutuzov pedig elfogadta ezt a csatát.
Ha a tábornokokat ésszerű okok vezérelték, Napóleon számára mennyire egyértelműnek kellett volna lennie, hogy miután kétezer mérföldet megtett, és csatát vívott azzal a valószínű balesettel, hogy elveszíti a hadsereg egynegyedét, a biztos halálba megy; és Kutuzov számára éppoly egyértelműnek kellett volna tűnnie, hogy ha elfogadja a csatát, és kockáztatja a hadsereg egynegyedének elvesztését, valószínűleg elveszíti Moszkvát. Kutuzov számára matematikailag egyértelmű volt, mennyire egyértelmű, hogy ha egynél kevesebb ellenőrzőm van a dámában, és váltok, akkor valószínűleg veszítek, ezért nem szabad változnom.
Amikor az ellenfélnek tizenhat dáma van, nekem pedig tizennégy, akkor csak egynyolcaddal vagyok gyengébb nála; és amikor tizenhárom dámát cserélek, háromszor erősebb lesz nálam.
A borodinói csata előtt körülbelül öt-hat franciából álltak haderőink, a csata után pedig egy a kettőhöz, vagyis a százezres csata előtt; százhúsz, a csata után pedig ötven-száz. Ugyanakkor az okos és tapasztalt Kutuzov felvette a csatát. Napóleon, a zseniális parancsnok, ahogy hívják, csatát adott, elveszítette seregének egynegyedét, és tovább feszítette a vonalat. Ha azt mondják, hogy Moszkva megszállása után arra gondolt, hogyan fejezze be a hadjáratot Bécs elfoglalásával, akkor ez ellen sok bizonyíték szól. Napóleon történészei maguk mondják, hogy ő is meg akart állni Szmolenszkből, ismerte kiterjesztett pozíciójának veszélyét, tudta, hogy Moszkva elfoglalása nem jelenti a hadjárat végét, mert Szmolenszkből látta, milyen helyzetben vannak az orosz városok. ráhagyták, és nem kaptak egyetlen választ sem a tárgyalási vágyról szóló többszöri kijelentéseikre.
Kutuzov és Napóleon a borodinói csatát átadva és elfogadva önkéntelenül és értelmetlenül cselekedtek. És a történészek a bevált tények mellett csak ezután foglalták össze a parancsnokok előrelátásának és zsenialitásának ravasz bizonyítékait, akik a világ eseményeinek önkéntelen eszközei közül a legszolgabb és legakaratosabb alakok voltak.
A régiek hősköltemények mintáit hagyták ránk, amelyekben a hősök alkotják a történelem teljes érdeklődését, és még mindig nem tudjuk megszokni, hogy emberi korunk számára ennek a történetnek nincs értelme.
Egy másik kérdésre: hogyan adták a Borodino és az azt megelőző sevardinói csatákat - van egy nagyon határozott és jól ismert, teljesen hamis elképzelés is. Minden történész a következőképpen írja le az esetet:
Az orosz hadsereg állítólag Szmolenszktől visszavonulva a legjobb pozíciót kereste egy általános csatához, és állítólag Borodinonál találtak ilyen állást.
Állítólag az oroszok megerősítették ezt az állást előre, az út bal oldalán (Moszkvától Szmolenszkig), arra csaknem derékszögben, Borodinotól Utitsaig, azon a helyen, ahol a csata zajlott.
Ezt az állást megelőzően állítólag egy megerősített hadállást állítottak fel a Shevardinsky-halgan az ellenség megfigyelésére. 24-én mintha Napóleon megtámadta volna az elülső oszlopot és elfoglalta volna; 26-án megtámadta az egész orosz hadsereget, amely a Borodino mezőn állomásozott.
Ezt mondják a történetek, és mindez teljesen igazságtalan, ezt könnyen beláthatja bárki, aki meg akarja érteni a dolog lényegét.
Az oroszok nem kerestek jobb pozíciót; hanem éppen ellenkezőleg, visszavonulásukban sok olyan pozíciót értek el, amelyek jobbak voltak, mint Borodinskaya. Egyik pozíciónál sem álltak meg: egyrészt azért, mert Kutuzov nem akarta elfogadni az általa nem választott pozíciót, másrészt azért, mert a népcsata iránti igény még nem fejeződött ki elég határozottan, és azért, mert Miloradovics még nem kereste meg milícia, és más felbecsülhetetlen okok miatt is. A helyzet az, hogy a korábbi pozíciók erősebbek voltak, és hogy a Borodino pozíció (amelyben a csatát adták) nemhogy nem erős, de valamiért egyáltalán nem olyan pozíció, mint bármely más hely az Orosz Birodalomban. amely – sejtve – tűvel mutatna a térképen.

Városi közlekedés, a város és a legközelebbi kertvárosi térség lakosság- és áruszállítását, valamint a város fejlesztésével kapcsolatos munkákat végző különféle közlekedési módok komplexuma. Ha a városrendszerben szatellit városok és nyilvános rekreációs területek vannak, a lakóterületektől és ipari területektől távol, a városi közlekedés az egész nagyvárosi területet kiszolgálja.

A városi közlekedés a városi gazdaság fontos ága.

A városi közlekedés magában foglalja: járművek (gördülőállomány); pályaberendezések (vasutak, alagutak, felüljárók, hidak és felüljárók, állomások, megállóhelyek és parkolók); kikötők és hajóállomások; energiaellátó létesítmények (vontatási elektromos alállomások, kábel- és érintkezőhálózatok, benzinkutak - benzinkutak); javítóműhelyek és gyárak; raktár és garázsok; szervizek, autókölcsönzők; lineáris eszközök (kommunikáció, jelzés, blokkolás); feladási ellenőrzés. Kijelölés szerint a városi közlekedés személy-, teher- és speciális közlekedésre oszlik.

Városi személyszállítás egyesíti: egyes útvonalakon utasokat szállító tömegközlekedés, amelyre felosztva utca (villamos, trolibusz, autóbusz) ill az utcán kívül nagysebességű (metró, gyorsvillamos, egysínű utak, szállítószalagos közlekedés); könnyű autószállítás (taxi, osztály- és személygépkocsi); kétkerekű szállítás (motorkerékpárok, robogók, segédmotoros kerékpárok és kerékpárok); vízi közlekedés (folyami "villamos", motoros és evezős csónakok, kompátkelőhelyek); légi közlekedés (helikopterek).

1970-ben a Szovjetunió összes városát tömeges személyszállítás szolgálta ki. Minden típusa (metró, villamos, trolibusz és busz) elérhető Moszkvában, Leningrádban, Kijevben, Tbilisziben, Bakuban; villamos, trolibusz és autóbusz - 56 városban, villamos és autóbusz - 54, trolibusz és autóbusz - 55 városban. A többi város csak busszal közlekedik. A tömegközlekedés összforgalma a Szovjetunió városaiban 1970-ben körülbelül 36 milliárd utast tett ki, ezen felül körülbelül 7 milliárd utast szállítottak az elővárosi vonalakon busszal és vasúton. Az egyes városi közlekedési típusok részesedése a személyforgalomból (1970): metró 6,4%, villamos 22,2%, trolibusz 17,0% és autóbusz 54,4%. A városi személyszállítási vonalak 1970 végére elért hossza: 214,5 metró km(kétvágányú), 8261-es villamos km, 8142-es trolibusz km(egy út). A városi buszjáratok hossza 87 800 volt km.

I. A. Molodykh

Nagy Szovjet Enciklopédia (TSB, 1969-1978)

A tömegközlekedésről nem beszélünk részletesen, mert eleve nem része a kereskedelemnek. Másodszor, sok speciális internetes forrás található, amelyek sokkal hozzáértőbben segítenek.

De szeretjük a városi közlekedést is. És nem hagyhatod figyelmen kívül. Rajzoljuk a múltját. A móka kedvéért.

Tömegközlekedés

A Szovjetunió városi közlekedése (újratölthető ikonsorozat). Trolibuszok.

LK-1 trolibusz, YATB-1 trolibusz, YATB-3 trolibusz, MTB-82 trolibusz,TBES-VSHV trolibusz, trolibusz Kijev-2 (KTB-1,Kijev-2 ), trolibusz SVARZ-TS, ZIU-5 trolibusz,trolibusz ZIU-9 , G trolibusz TG-3,trolibusz Kijev-6 (Kijev-6),

trolibusz "Kiev-5LA" (Kijev-5LA)

"Kiev-6" trolibusz (1966)

"Kiev-2" KTB-1 trolibusz (1960)

"Kiev-5LA" trolibusz (1963)

"LAZ-695B" busz (1959)

"TG-3M" trolibusz (1964)

- két ajtó az utasok számára

"Skoda 9Tr" trolibusz (Csehszlovákia, 1961) - "Skoda 9Tr" - három ajtós utasok számára

"Škoda 9Tr" trolibusz (Csehszlovákia, 1961) - "Skoda 9Tr"

"Škoda 9Tr" trolibusz (Csehszlovákia, 1961) - "Skoda 9Tr"

"Škoda 9Tr" trolibusz (Csehszlovákia, 1961) - "Skoda 9Tr"

A világ trolibuszrendszerei

Jelenleg több mint 400 városban van trolibuszjárat a világon (lásd: Városi trolibuszrendszerek listája).

Bostonban, Massachusetts államban (USA) a szokásos utcai járatokon kívül földalatti gyorstrolibusz-rendszer (ún. ezüst vonal) működik.

Hasonló rendszer működik Kurobe és Tateyama (Kína) városokban is.

A legdélibb trolibuszrendszer Wellingtonban, Új-Zélandon található.

Az egyetlen trolibuszrendszerrel rendelkező afrikai város Addisz-Abeba (Etiópia). Jelenleg a trolibuszrendszer a RusAfroTroll orosz-etióp vegyesvállalathoz tartozik (az etióp üzletemberek 70%-a és az oroszok 30%-a).

Sanghajban (Kína) a szokásos trolibusz mellett szuperkondenzátoros elektromos busz is közlekedik, amelyet speciális áramszedővel csak megállókban kötnek össze a kompresszorállomással.

Európában (az Orosz Föderáció és a FÁK kivételével). Az Angliában elérhető trolibuszrendszerek múzeumok. 2011-ben Leedsben üzembe helyezték a városi trolibuszrendszert. Meg kell jegyezni, hogy Leeds volt az egyik első olyan város Angliában, ahol 1911-ben elindították a trolibusz szolgáltatást.

Európa legnagyobb trolibuszrendszere (a FÁK kivételével) Athénban (Görögország) található. A kapcsolati hálózat hossza több mint 350 km, több mint 350 jármű üzemel.

Emellett Európában Ausztriában, Bulgáriában, Bosznia-Hercegovinában, Magyarországon, Németországban, Olaszországban, Lettországban, Litvániában, Moldovában, Hollandiában, Norvégiában, Lengyelországban, Portugáliában, Romániában, Szerbiában, Szlovákiában, Franciaországban, Csehországban és Svájcban közlekednek trolibuszok. , Svédországban és Észtországban.

Oroszországban - 87 trolibuszrendszer 88 városban (Saratov és Engels városok közös hálózattal rendelkeztek, 2004-ben Szaratov és Engels trolibuszhálózata szétvált a szaratov-híd kontakthálózatát tartó támasztékok leomlása miatt, a ezeknek a támaszoknak a helyreállítását a híd nagyjavításáig elhalasztották).

A világ legnagyobb trolibuszrendszere, Oroszországban a legrégebbi, Moszkvában található.

A világ legészakibb trolibuszrendszere Murmanszkban található.

A Kachkanar trolibusz az egyetlen trolibuszrendszer Oroszországban, amelyet a szovjet korszak alatt bezártak.

A FÁK-ban. Oroszországon kívül további 80 trolibuszrendszer működik a FÁK-ban.

Moszkva után a második legnagyobb trolibuszrendszer Minszkben található.

A világ leghosszabb trolibuszútvonala a Szimferopol - Alushta (52 km) - Jalta (86 km) intercity útvonal a Krím-félszigeten (Ukrajna).

Üzbegisztánban közlekedik az Urgench - Khiva helyközi trolibusz, melynek útvonala körülbelül 35 km.

A Tiraspol - Bendery helyközi trolibusz 1993 óta üzemel Transznisztriában, hossza több mint 13 km.

Helyközi trolibusz

A helyközi trolibusz két vagy több várost összekötő trolibuszvonal.

Az „elővárosi trolibusz” kifejezést gyakorlatilag nem használják annak ellenére, hogy sok trolibuszvonal van, amelyeket a buszokra vonatkozó szabályok szerint elővárosnak neveznének.

Intercity vonalak a volt Szovjetunió országaiban:

• Tiraszpol – Bender.
• Moszkva, st. Metró Planernaya - Novye Himki. Mivel ez az útvonal teljes egészében városias területen halad át, valójában városi jellegű.
• Szaratov – Engels.
• Ivanovo - Kokhma. Ez a vonal többnyire az elővárosi vonal definíciója alá esik, mivel Kokhma egy Ivanovo melletti kisváros.
• Urgencs – Khiva.
• Namangan - Turakurgan
• Szimferopol - Alushta - Jalta - A Krím leghíresebb vonala, 86 kilométer hosszú, a világ leghosszabb trolibuszrendszere. A vonalon több útvonal is közlekedik, és Szimferopol és Jalta városi trolibuszhálózatához kapcsolódik.
• Donyeck - Makeevka. Valójában közelebb volt az elővárosi szolgáltatáshoz. A kapcsolati hálózatot (kb. 50 m) a 90-es évek elején megszüntették a Donyeck körüli elkerülő út építése kapcsán. Jelenleg a két város trolibuszrendszere nem kapcsolódik egymáshoz. Van azonban egy útvonal, amely Donyeck városközpontját köti össze a Chervono-Gvardeevsky kerület központjával.
• Alcsevszk - Perevalszk. Ezenkívül inkább a külvárosnak kell tulajdonítani. A viteldíj a különböző időszakokban megegyezett vagy valamivel magasabb volt, mint Alcsevszk városon belüli útvonalain. Korábban a 3-as számú útvonal volt az Alcsevszki Kommunarszk pályaudvar vasútállomásától a perevalszki 25-ös bányáig, később az útvonalat kissé meghosszabbították Perevalszk városán keresztül, és 2 részre osztották - a 3. számú kommunarszki pályaudvartól. Alcsevszk buszpályaudvarra, amely Alcsevszk és Perevalszk városai között található, valamint a 2-es számú buszpályaudvartól a perevalszki 5-ös bányáig, így már csak feltételesen minősíthető helyközinek. 2008. október 1-től hivatalosan leállították az útvonal üzemeltetését, mert Perevalszk nem volt hajlandó kompenzációt fizetni a csökkentett viteldíjért. Valójában a trolibuszok mozgása az útvonalon még 2008 júliusában leállt).
• Krasznodon - Molodogvardejszk. Lugansk régió. 1. számú útvonal („Pervomaika”, Krasnodon – Molodogvardeysk), 3. számú („Barakova negyed”, Krasznodon – Molodogvardejszk) funkció.

Emeletes trolibusz

Emeletes trolibuszok is közlekedtek Moszkva utcáin. Ezek YATB-3 járművek voltak. Az első emeleten a szalon 32, a másodikon 40 férőhelyes volt. A második emeletre két lépcsőből álló, 10 lépcsős lépcsőház vezetett. A fülke magasságát (1780 mm) az érintkezési hálózat határozta meg (működéséhez a Gorkij utcában (ma Tverszkaja) és a város teljes külvárosi szakaszán méterenként (5,8 m-ig) kellett emelni az érintkezési hálózatot. az első útvonal), és nem volt túl kényelmes a folyosón állni, különösen télen, magas fejdíszben.

Amikor az utasok összegyűltek a lépcsőn az első ajtónál, az autó észrevehető gurulással jobbra ment. Trolibusz: hossza - 9,4 m, magassága - 4,7 m A szalonokban 72 ülőhely volt, 28 utas. az első emelet folyosóján vezethetett. Először 1937-ben vonultak a város utcáira. Összesen 10 autó készült, azonban az irányítási nehézségek és az autók felborulási esetei (főleg havas járdán és jégben), valamint az utcai méretproblémák a trolibuszok azonnali leállításához vezettek. a háború utáni problémák megoldása új berendezések kiadásával.

Az NDK-ban emeletes, közúti vonat típusú trolibuszokat is gyártottak.

Tehertrolibusz

A tehertrolibusz az elektromos közlekedés egyik fajtája, amelyet áruszállításra használnak.

A "tehertrolibusz" elnevezés nem teljesen helytálló, hiszen a "busz" előtag azt jelenti, hogy személyszállítással foglalkozunk. Helyesebb lenne trolinak, vagy trolinak nevezni. Ennek ellenére ez a név a tehervillamos analógiájára ragadt.

A teherszállító trolibuszok használatának gyakorlata a Szovjetunióban azt mutatta, hogy lényegesen magasabb működési költségük van, mint a teherautóké.

Sok duobusz teherszállító trolibusz fő előnye a dízel belső égésű motor jelenléte. Például a KTG modellt belső égésű motorral szerelték fel egy ZIL-157K teherautóból, amelynek kapacitása 102 liter. val vel. A belső égésű motor egy generátorhoz csatlakozik, amely egy vontatómotort képes táplálni.

Oroszországban nem használják széles körben, némelyikük mobil laboratóriumként maradt fenn a trolibuszflották kapcsolati hálózatának műszaki felügyeletére.

Modellek a Szovjetunióban. Teherszállító trolibusz 1-es utasszállító nukleáris üzemanyag-tartályhajón fedélzeti platformmal.

YAG-3 teherautó alapú trolibusz teherautó.

A SVARZ üzem által gyártott TG-3 / TG-3M / TG-4 tehertrolibusz.

A KTG teherszállító trolibusz, amelyet a kijevi elektromos szállító üzemben építettek F.E.Dzerzsinszkij.

SVARZ. 1957-ben a róla elnevezett üzem. Uritskiy két kocsit készített: a TBU-2-t zárt furgon karosszériával és a TBU-3-at rakodófelülettel. Sajnos működésük rövid ideje nem tette lehetővé előnyeik és hátrányaik teljes körű feltárását.

1960-ban a SVARZ 12 darab TG1-es kocsiból álló kísérleti politikai tételt gyártott, 7 tonna teherbírással, zárt furgon karosszériával. Az autonóm pályát a zsinóron a rudakról árammal feltöltött akkumulátor biztosította. Az erőtartalék mindössze 6 km volt. A kocsikat a Filyovskiy TP-ben üzemeltették. Az autó nagyon terjedelmesnek tűnt, és 1966-1967 között. A TG1-es kocsikat kizárták a leltárból, és más városokba szállították (az egyik 2006-ig Szimferopolban maradt, de aztán kivágták, bár az MGT Múzeumba akarták vinni).

1961-ben megkezdődött az 5 tonnás TG3-as kocsik gyártása, amelyeken autonóm hajtásként egy gáz-11-es motort használtak, amelyet a vezetőfülke elülső részébe szereltek a vezető- és utasülések közé. A trolibusz első és hátsó tengelye a MAZ-200 teherautóból és elektromos berendezése az MTB-82D trolibuszból volt. A TG3 alapján elkészítették a TG4 fedélzeti platformmal ellátott módosítását.

1964-ben a TG3-at modernizálták, és megkapta a TG3M indexet. A fő különbség elődjéhez képest a ZIU-5 elektromos berendezése és a villanymotor 95 kW-ra növelt teljesítménye. Külsőleg a modernizált változat megkülönböztethető az új hűtőborítással (a TG3-on a Gaz-51A teherautóból származó rács volt) és az ablakok hiányával a tető oldalsó íveiben. 1970-ig a SVARZ összesen 400 kocsit gyártott. 55 fedélzeti platformmal. 260 gép dolgozott Moszkvában (az utolsót 1993-ban szerelték le), a többit pedig a Szovjetunió más városaiban. Az MGT Múzeumban található a SVARZ TG3M és a SVARZ TG4 troli.

A szovjet korszakban a tehertrolibuszokat széles körben használták azokban a városokban, ahol trolibuszgazdaság volt. Leggyakrabban a tehertrolibuszok a trolibuszflottákhoz tartoztak. A városi nagyvállalatok (különösen a könnyűipar) tehertrolibuszokat rendeltek, hogy a késztermékeket a vállalkozásoktól a városi raktárakba vagy teherpályaudvarokra szállítsák. A tehervonóhálós halászhajót, ellentétben a teherautóval, olcsóbb volt üzemeltetni, mert elektromos árammal dolgozott. A tehertrolibuszok többsége a villanymotoron kívül kabriorátoros belsőégésű motorral is rendelkezett a kapcsolati hálózat nélküli helyeken (vállalkozási területeken, raktárakban, fuvarállomásokon) a rövid távú üzemelés érdekében. A Szovjetunióban a teherszállító trolibuszokat a 60-as és 80-as években használták a legszélesebb körben.

Jelenleg nem használt nagy mennyiségben. A túlélő járműveket a legtöbb esetben traktorként használják a meghibásodott trolibuszok raktárba vontatására, de vannak kivételek: Moszkvában például a KTG-k főként rendeltetésszerűen üzemelnek. A KTG-k a volt Szovjetunió számos trolibuszrendszerében működnek. A következő városokban vannak (útközben) autók:

Moszkva - 19;

Szentpétervár - 5;

Samara - 5;

Rostov-on-Don - 1;

Szaratov - 1;

Odessza - 1.

Trolibusz gyártók.

Trolza

LiAZ

Belkommunmash

LAZ

Solaris

Manapság nagyon népszerű autós téma a modern elektromos járművek, és például a Tesla különösen. És hányan tudják, mióta létezik ez az irány az autóiparban? A kérdés még konkrétabban is feltehető - hányan tudják, milyen széles körben fejlesztették ezt a témát a Szovjetunióban? Tudjunk meg többet erről...

1935-ben megépült az első szovjet elektromos autó a GAZ-A autó alapján. Ugyanebben az időszakban a Moszkvai Energetikai Intézet (MPEI) elektromos vontatási laboratóriumában V. Resenford professzor és Y. Galkin mérnök vezetésével egy kéttonnás elektromos autót készítettek a ZIS-5 autó alapján. Ez egy akkumulátoros szemeteskocsi, átalakított ZIS-5 alvázon. A fülke mögött egy rakodóplatformon 40 db 168 Ah összkapacitású, 1400 kg össztömegű akkumulátort helyeztek el fadobozokban.

Egy soros gerjesztésű villanymotort hajtottak a vezetőfülke alatt. 13 kW teljesítményt fejlesztett ki 930 ford./percnél. A mozgási sebesség szabályozására egy pedállal működtetett vezérlőt használtak, amely hét üzemmódot biztosított. Üzemkész állapotban az 1935-ben készült LET elektromos autó tömege körülbelül 4200 kg volt. Két konténer 1800 kg tömegű szeméttel volt képes szállítani. Az autó legnagyobb sebessége 24 km/h, hatótávolsága 40 km.

Ugyanakkor az első szovjet elektromos buszt a SVARZ-LK trolibusz (Lazar Kaganovich) alapján hozták létre, legfeljebb 80 fő befogadására. A trolibusz ötlete először 1924-ben jelent meg, de a megvalósítás csak 1932-ben kezdődött. Számukra 1933 nyarán a jaroszlavli autógyár alvázat készített. 1933 októberében a róla elnevezett autógyár. Sztálin (AMO-ZIL) gyártotta a karosszériákat, a Dynamo üzemben pedig az elektromos berendezéseket az amerikai rajzok szerint (beleértve az elektromos motorokat is). Egy trolibusz rendszeres mozgása 1933. november 15-én 11 órakor kezdődött. Ez volt az első trolibuszvonal Moszkvában és a Szovjetunióban.

SVARZ-LK (Lazar Kaganovich)

Egy másik jármű a NIIGT trolibusz, amelyet a moszkvai Aremz gyár épített 1939-ben. Ez egy kamion kombinált erőművel: ZIS-5 autómotorral és sebességváltóval, valamint DTB-60 egyenáramú trolibuszmotorral. A trolibuszhoz hasonlóan a trolibuszhoz hasonlóan vezetékes árammal működött az autó, de autonóm utakat tudott végrehajtani, mint egy autó.
A NIIGT-Aremz jármű alapja a YATB-2 trolibusz alváza volt. 6000 kg teherbírásával, 6700 kg saját tömeggel, 55 km/h sebességgel fejlődött. Fő méretek: hosszúság - 8700 mm, szélesség - 2500 mm, tengelytáv - 5200 mm. Ezek közül több trolibusz volt szolgálatban az 1940-1948 közötti időszakban. a főváros utcáin.

Egyesítette a trolibuszok (zajtalanság, tisztaság és olcsó "üzemanyag") és a teherautók (autonómia) előnyeit. Bizonyos értelemben a „kürtök” összehajtása és a belső égésű motor beindítása után a készülék bárhol el tudott távolodni a vezetékektől, ellentétben a tehertrolibuszokkal.

De azt hiszem, ez volt az Achilles-sarka: az autó biztosan sokkal drágább volt, mint egy trolibusz vagy egy teherautó – és sok felesleges dolgot kellett cipelnie. Vezetékes meghajtáskor szükségtelen, de nehéz autómaradványok, autózáskor - trolibusz. A vezetékekbe való kiakasztáshoz pedig olyan pillanatot kellett választani, amikor ez nem okoz gondot a normál trolibuszoknak. Így az ügy fokozatosan elhalt, aztán kitört a háború...

1941-ben jelentek meg Moszkva utcáin az első tehertrolibuszok. Bombázás által megsemmisült és átalakított személytrolibuszok (eddig természetesen autonómia nélkül). A trolibuszokkal ellentétben a trolibusznak bizonyos fokú autonómiával kell rendelkeznie - képesnek kell lennie arra, hogy legalább több kilométert el tudjon hajtani a kapcsolati hálózattól.

Pontosan ilyen lett az 1960-ban megjelent első hazai ipari kocsiszállító SVARZ TG1. Az autonóm pálya áramforrása egy nagy teljesítményű újratölthető akkumulátor volt, amely automatikusan feltöltődött, amikor a kapcsolati hálózat alatt dolgoztunk. Az autonóm pálya tartaléka 6 km volt, i.e. a trolibusz legfeljebb 3 km távolságra távolodhatott el a kapcsolati hálózattól. De az akkumulátorok gyors elöregedése és a nagy tömeg (körülbelül 3 tonna), az alacsony, 20-25 km / h sebesség miatt az első adag autókat a 60-as évek végére leírták. A fejlettebb autók, de akkumulátorok helyett belső égésű motorral működtek a 80-as évekig.

1960-ban a SVARZ 12 darab TG1-es kocsiból álló kísérleti politikai tételt gyártott, 7 tonna teherbírással, zárt furgon karosszériával. Az autonóm pályát a zsinóron a rudakról árammal feltöltött akkumulátor biztosította. Az erőtartalék mindössze 6 km volt. A kocsikat a Filyovskiy TP-ben üzemeltették. Az autó nagyon terjedelmesnek tűnt, és 1966-1967 között. A TG1-es kocsikat kizárták a leltárból, és más városokba szállították (az egyik 2006-ig Szimferopolban maradt, de aztán kivágták, bár az MGT Múzeumba akarták vinni).

A SVARZ üzem által gyártott TG-3 / TG-3M / TG-4 tehertrolibusz

Az egyik első háború utáni buszmodell - az 1947 és 1950 között gyártott ZIS-154 - nagyon eredeti volt, tele technológiai újításokkal. Az utasok számára ismerős motorháztető nélküli karosszéria, az akkori időkben szokatlan forma, nagy szalon (34 ülőhely). Teste nem fából, és nem is bádogból, hanem alumíniumból készült - ami akkoriban igazi szenzáció volt. Ezenkívül egy dízel-elektromos erőművel (110 LE) volt felszerelve, ami nagyon sima futást biztosított. A 110 lóerős YaAZ-204D dízelmotort egyenáramú generátorral párosították (ez az egység a hátsó ötüléses ülés alatt volt).

A karosszéria padlója alatt elhelyezett vontató villanymotor a kardántengelyen keresztül továbbította a nyomatékot a hátsó hajtótengelyre. Az irányváltoztatáshoz elektromos menetkapcsolót használtak, a hajtókerekekre nehezedő vonóerő mértékét pedig automatikusan, a vezető beavatkozása nélkül állítottuk be. Az utasokat eleinte meglepte, hogy a busz a szokásos rándulások és a motor fulladása nélkül haladt, mintha az út felett lebegne. Több mint 1000 darab készült belőle.

Az 50-es évek végén, amikor eszébe jutott a YaAZ-204D dízelmotor, elkezdték keresni a megmaradt ZIS-154-et. A YaAZ-204D vagy YaAZ-206 (6 hengeres, 165 LE) felszerelése után a busz dinamikája radikálisan javult, ilyen buszokat a 60-as évek végéig üzemeltettek.

Ezen autóbuszok karosszériája alapján sokáig MTB-82 trolibuszokat gyártottak (az alábbi képen).

1948-ban a NAMI 0,5 t (NAMI-750) és 1,5 t (NAMI-751) teherbírású elektromos járműveket fejlesztett és gyártott, amelyekből négy mintát használtak fel Moszkvában postaszállításra. Ezután 1952 és 1958 között ezeknek az elektromos járműveknek 10 prototípusát üzemeltették, amelyeket a lvivi buszgyár gyártott. Leningrádban; főként postaszállításra is használták őket.

Az üzemben ezeknek a gépeknek a gyártásával kapcsolatos munkát a projekt egyik szerzője - a NAMI A.S. Reznikov alkalmazottja - vezette. A NAMI elektromos járművek tervezésénél számos nem szabványos megoldást alkalmaztak: például egy térbeli rácsos vázat, alumínium profilokból készült karosszériavázat. A posta be- és kirakodásához a jobb oldalon két oldalsó emelőnyílás szolgált (nyitott helyzetben a tető alá csúsztak), valamint egy további hátsó ajtó a NAMI-751-nél. A kerekeket két villanymotor hajtotta kerékredukciókon keresztül (kerékenként egy differenciálmű nélkül). Motorteljesítmény - 2x2,85 kW (NAMI-750) és 2x4,0 kW (NAMI-751). A Lvov autók energiaforrása vas-nikkel akkumulátorok volt (a NAMI elektromos autókon a szokásosakat használták - ólomokat). Az utazótáv 55-70 km, a legnagyobb sebesség 30-36 km/h volt.

1957-ben a NAMI új, azonos teherbírású elektromos járművek modelleket fejlesztett ki. Ugyanebben az időszakban az első szovjet elektromos autóbuszt a SVARZ trolibusz alapján hozták létre, 70-80 fős kapacitással. Ennek oka az volt, hogy a VDNKh-t új szállítóeszközzel kellett felszerelni a régi helyére, ami nem felel meg egy ilyen reprezentatív intézmény szellemének.

A következő években azonban az elektromos vontatójárművek ismét nem vették fel a versenyt a belső égésű motorral működő járművekkel.

Az elektromos járművek megalkotásával kapcsolatos munka újraélesztésének talaját az elektrotechnika, elektronika, vegyi áramforrások területén elért eredmények készítették elő. Megjegyzendő, hogy az elektromos hajtásra való áttérés különösen előnyös a szállítójárművek számára. Különösen jó eredmények érhetők el olyan kerékmotorok használatával, amelyek mindegyikén külön villanymotor található. Egy egyszerű elektronikus automata eszköz csökkenti a tapadást vesztett kerék teljesítményét, és növeli a többi kereket.

Az elektromos hajtáskör szerkezetileg tökéletesebb és összességében egyszerűbb, mint a hagyományos belsőégésű motoros mechanikus hajtáskör, azonban a jelenleg legnehezebb, azonnali megoldást igénylő problémák az elektromos források fejlesztésében összpontosulnak. energia az elektromos járművek számára.

A 70-es években számos kísérletet végeztek különféle szervezetek az elektromos járművek területén. A hangsúly az akkumulátorokon és a vezérlőrendszereken volt, amelyek hozzájárultak a nagyobb energiahatékonysághoz. A szervezetek meglehetősen széles köre csatlakozott a kísérletekhez. Ezek közé tartozik a Gépjárműközlekedési Kutatóintézet (NIIAT), az Össz Uniós Elektromechanikai Kutatóintézet (VNIIEM), az All-Union Electric Transport Research Institute (VNIIET), valamint a VAZ, ErAZ, RAF és UAZ autógyárak. . A NIIAT - A.925.01 egyenáramú áramellátó rendszerrel rendelkező elektromos járművek sorozatának közúti tesztjeit 1975-ben végezték Podolszkban. Egy évvel korábban a moszkvai 34-es autógyárban öt U-131 típusú elektromos járművet helyeztek próbaüzembe az UAZ-451 DM alapján. Ezek a gépek a Glavmosavtotrans Kutatóintézet és az Elektrotechnikai Ipari Minisztérium VNIIEM közös erőfeszítéseinek eredményei. Váltakozó árammal működtek indukciós motorokkal.

Két intézet - a VNIIET és a VNIIEM - kísérleti elektromos járműveket is gyártott, köztük egy hibrid erőművel (elektromos és benzinmotoros). Ezeknek a kutatóintézeteknek és más szervezeteknek minden tanulmánya nem oldotta meg a kardinális problémát - egy könnyebb és nagyobb kapacitású akkumulátor létrehozását, mint az ólom-sav.

Az U-131 elektromos autót 1974-ben az UAZ és az Elektrotechnikai Ipari Minisztérium VNIIEM közösen fejlesztette ki.

Az első elektromos járműveket az UAZ alvázon 1974-ben hozták létre a "Mostorgtrans" 34 autóból álló komplexum kísérleti tételeként. Ezeket az autókat a Glavmosavtotrans megrendelésére gyártották az Elektrotechnikai Ipari Minisztérium VNIIEM-mel közösen. 5 UAZ 451DM alvázra épülő U-131 kisteherautó akár 500 kg rakományt is képes szállítani egy speciálisan felszerelt furgonban, amely akkumulátorokat is tartalmazott. A töltő külső volt, ezért ezeket az autókat éjszaka töltötték az autókomplexum egy erre a célra kialakított dobozában. Elektromos járművekkel szállították a kolbászt a közeli Cserkizovszkij húsfeldolgozó üzemből.

1978-ban az UAZ 451mi elektromos járművek kísérleti tétele váltakozó áramú rendszerrel és töltővel érkezett az autógyárba. Ezek az autók már egyenesen Uljanovszkból érkeztek. A karosszéria most teljesen fémből készült, külsőleg gyakorlatilag megkülönböztethetetlen a szokásos "UAZ cipótól". Az akkumulátorok az autó váza alá kerültek, így nőtt a raktér térfogata.

A beépített töltőnek köszönhetően az elektromos autó szinte bármilyen konnektorból tölthető volt. Ez a döntés lehetővé tette ennek az autónak a töltését közvetlenül a bázison történő berakodás során. 1 óra alatt az akkumulátorok 70%-ra feltöltődtek.

1981-ben az Uljanovszki Autógyárból a KVANT atomerőművel közösen kifejlesztett 30 darab UAZ-3801 elektromos járműből álló tétel érkezett ugyanabba a 34 autós üzembe. A karosszéria is teljesen fémből készült, az UAZ 451-től.
Az akkumulátorok ezúttal visszavándoroltak a karosszériába, a karosszéria oldalain pedig speciális nyílásokat készítettek az újratöltéshez. A raktérajtó alulról le lett rövidítve, mert a belső padló lépcsőzetessé vált a közvetlenül a kabin válaszfala mögött található akkumulátor beépítés miatt. Az UAZ 3801 teherbírása már elérte a 800 kg-ot (más források szerint 650 kg-ig).

A maximális sebesség 70 km/h. Egy elektromos autó egyetlen feltöltéssel 48-50 km-t tudott megtenni. A fékenergia-visszanyerő rendszer beépítése után az egy feltöltéssel elérhető utazótáv 70-75 km-re nőtt! A téli fűtéshez Zaporozhets benzines fűtőtesteit szerelték fel az autókra. Azt is érdemes megjegyezni, hogy az akkumulátorok tömege 680 kg volt.
A vezető műszerfalán a sebességmérőn kívül feszültség- és ampermérők, valamint villanyszerelési vezérlőpult is található. Az elektromos autó három pedállal van felszerelve: tapadási, fékezési (rekuperációs) és szabványos fékkel.

Parancs a "Quant" egységesítésére az elektromos járművek fejlesztésében részt vevő alkalmazottak bónuszairól.

Az 1980-1985 közötti időszakban 65 darab UAZ-3801 elektromos járművet gyártottak, amelyek teherbírása 800 kg volt. Az akkumulátor súlya 680 kg. Bruttó tömeg 2750 kg. Egy töltés 48-50 km-es futáshoz elég volt, a fedélzeti töltő pedig egy óra alatt közel 70%-ra feltöltötte az akkumulátort. A rekuperációs rendszer beszerelése után (fékezés közben az akkumulátor feltöltődött) a futásteljesítmény 70-75 km-re nőtt. Télre beszerelték a Zaporozhets benzines fűtését.

1978 októberében Kuznyecov vezető tervező bemutatta a fejlesztést a philadelphiai World Electric Vehicle Show-n. A mi gépünk volt az egyetlen, amely váltakozó árammal működött. Most előnyben részesítjük a váltakozó áramot.

1976-ban a Jelgavai Autógyárban gyártottak egy RAF-2203 típusú mikroelektromos autóbuszt. Ezek az elektromos járművek 23 kW-os motorokkal vannak felszerelve, kilenc fő befogadására alkalmasak (a vezetővel együtt), és akár 60 km/órás sebességet is elérhetnek. Az újratölthető akkumulátorok (teljes tömegük 630 kg) körülbelül 70 kilométeres hatótávolságot biztosítanak. Később, az 1980-as moszkvai olimpián a játékvezető autóinak egy részét napelemmel felszerelt elektromos járművé alakították át. A RAF-2210-es modellel elektromos autóként is dolgoztak, 1982-ben 3 autót taxiként hoztak Moszkvába.

RAF-2910- kifejezetten az olimpiára készült játékvezetői autó - 80. Az autónak a maratoni futás és a versenyjárás versenyeit kellett volna kiszolgálnia, ezért csendben, lehetőleg mérgező kipufogó nélkül. A rigai üzem tervezői erre a célra kétoldalt ajtókkal, forgatható üléssel, összecsukható asztallal és székkel, valamint az utastérben hűtőszekrénnyel felszerelt elektromos autót fejlesztettek ki. A karosszéria hátsó részében volt egy zárt rekesz az akkumulátoroknak, a tetőre (nem minden autóra) egy masszív információs kijelzőpanelt helyeztek el, amit az utastérből irányítottak.

Aztán napelemes autóvá alakították át.

Ami a VAZ-t illeti, kísérletei kiterjedtek egy soros VAZ-2102-es, elektromos autóvá alakítható 0,2 tonna teherbírású, és egy teljesen új VAZ-1801-es autóra. A VAZ-2301 és a VAZ-2313 teherautókat tesztelték

A VAZ-2801 azon kevés szovjet elektromos járművek egyike, amelyeket sorozatban gyártottak.

A 2102-es sorozatgyártású modell alapján készült autónak nem volt hátsó ajtója és ablaka - ehelyett csak egy nyílás volt a nikkel-cink akkumulátorokhoz való hozzáféréshez. Az autót még a hetvenes években fejlesztették ki, és 1980-1981-ben a Szovjetunió Autóipari Minisztériumának ajánlására gyártották az első és egyben utolsó ipari tétel elektromos járműveket - 47 darabot. Az autók egy része árulkodóan "ELECTRO" felirattal volt az oldalán, elég gyakran a VAZ-2801 világított a kiállításokon. rutinmunka - a példányok egy része a reggelik kiszállításán dolgozott, volt, amelyik postán dolgozott, ez is ismert, hogy az elektromos autó a zaporozsjei "Garant" TV-javító vállalatnál létezett.

Az elektromos autó használatának tapasztalatai, bár megmutatta a mindennapi használatra való alkalmasságát, számos hátrányt is feltárt, amelyek közül kiemelkedett a túl kevés erőtartalék. A 2801-es projekt hivatalosan befejeződött, több mint 50 autót gyártottak (beleértve a prototípusokat is), de az ebben az autóban alkalmazott megoldásokat később is alkalmazták a „VAZ” koncepcióautókon.

És a gyártott elektromos autók... Mondhatnánk, feledésbe merültek. A múlt század kilencvenes éveinek elején két ilyen autó létezett magának a VAZ-nak a területén - az egyik még működött, a második az udvaron rohadt. Aztán elmentek... Ha nagyon-nagyon szerencséd van, még mindig megtalálhatod a VAZ-2801 kísérleti tételének maradványait Ukrajna területén - szinte a teljes kísérleti tételt oda küldték a mindennapi életben való tesztelésre.

De még a "túlélő" elektromos járműveken sem elektromos berendezés sokáig, hanem közönséges karburátoros motorok vannak felszerelve - ezért az egyedi autó egyetlen azonosító jele csak egy furgon típusú karosszéria. És két-három ilyen egykori elektromos járműből nem maradt több. Tehát ha lát egy régi "ketteset" - egy furgont, akkor tudnia kell -, mielőtt a szovjet elektromos járművek történetének visszhangja lesz, egy ritka kisméretű modell maradványai, amelyek egykor vidáman futkostak egy szovjet városban, ragyogva vadonatúj díszlécek kipufogó nélkül - a nagy teljesítményű akkumulátorokon.

A Szovjetunióban az első elektromos személyautó (a 30-as évek már említett autóján kívül) ukrán volt. 1973-ban a Zaporozhye ZMI-ben az Elektromos Gépek Tanszékének asszisztense, V. B. Pavlov vezetésével kísérleti elektromos autót hoztak létre a ZAZ-968 alapján. Ennek a gépnek már akkor volt újdonsága: impulzusos félvezető átalakító. 1974-ben ez az EM a Szovjetunió Gazdasági Eredményeinek Kiállításán bronzérmet kapott, vezérlőelektronikája pedig ezüstöt!

A RAF, UAZ, VAZ mellett az ErAZ-nál megkezdődött az elektromos járművek létrehozásának munkája, 26 mintát készítettek és küldtek tesztelésre a Moszkvai Autógyárba. A karosszéria nagy térfogata miatt az ErAZ-3730 a legkényelmesebb a működő autók számára. De a tápegységek tökéletlensége miatt az ErAZ-e-n végzett munka leállt.

1979-80-ban az AvtoVAZ a VAZ-2802 elektromos járművön dolgozott teherszállító változatban. A súlycsökkentés érdekében a vezetőfülke egyszemélyes, a váz és a tartozékok alumíniumból készültek. A hegesztést ponthegesztéssel végeztük. Alexander Degtyarev tervezte. A gép tömege 1140 kg, teherbírása 500 kg. Az elrendezési megoldások tesztelésére két másolat készült. A hidak tömegeloszlásával kapcsolatos probléma azonosításra került. Az eleje túlterhelt volt.

A következő VAZ-2702 modell (1982 óta) szintén a Samara Kohászati ​​Üzem AL1915 alumíniumból készült. De emlékezve az előző elektromos autó vázával kapcsolatos rossz tapasztalatokra, most gerincszerkezetből készült. A keret TolPI-ben készült.
A terv szerzője Gennagyij Grabora volt.

A kocsi közepén két rekeszben, konténerekben 120 voltos akkumulátorokat helyeztek el. Ezekhez a konténerekhez egy eredeti kihúzható rendszert fejlesztettünk ki külső zárakkal a könnyű csere érdekében.

Egy autonóm fűtőtest is biztosított - ugyanaz az ötliteres háztartási henger, mint a VAZ 2802-01-en. A hőátadás közbenső hőhordozón - etilalkoholon - egy szabványos Zhiguli kályhához, biztonsági biztonsági szeleppel történt, nehogy "felrobbanjon". Ezt a fűtőtestet Sergey Lastochkin mérnök tervezte.

Ez az elektromos autó volt az első hazai autó, amely átment a törésteszten. Az elektromos autó gyakorlatilag az ipari formatervezés színpadára került, de aztán elkezdődtek a nehéz „peresztrojka” évek.

VAZ-1801 póni

Volt a VAZ-2109E verziója. Az előadás nem volt rossz. Például a VAZ-1111E (2 + 2 fő, 90 dm3-es csomagtartó) utazótávolsága 40 km / h - 130 km sebességgel, városi üzemmódban - 100 km; maximális sebesség - 90 km / h; gyorsulási idő 30 km / h sebességre - 4 s, és 60 km / h sebességig - 14 s; a maximális leküzdhető emelkedés - 30%. A fenti mutatók mindegyikét egy független gerjesztésű egyenáramú villanymotor biztosítja, amely akár 25 kW teljesítményt és 108 Nm (11 kgf m) maximális nyomatékot fejleszt ki. Tengelyének forgási frekvenciája 2200-6700 min-1. Nikkel-kadmium akkumulátorról működik, melynek energiatartaléka 12 kWh, tömege - 315 kg. A teljesítményhajtás vezérlőrendszere tirisztor.

VAZ-2131E - az ötajtós VAZ-2131 villamosított változata. Állandó rövid távú útvonalakon rendszeres kisüzemi nagykereskedelmi fuvarozást végző városi kis űrtartalmú furgonok részleges cseréjére szolgál. Teherbírása 2 fő. + 400 kg rakomány; maximális sebesség - 80 km / h; gyorsulási idő 30 km / h sebességre - 6 s, 60 km / h - 20 s.

Az 1980-as évek végén az SNPP "KVANT" kis méretű közlekedési munkákat végzett: napelemes mini-villamos autót és energiatárolót üdülőterületek és parkok számára. A mini-elektromos járművek száma - 3 db Az utasülések száma összesen - 4-5 Utazási sebesség, max. - 20 km/h. Létrehozás és működés évei - 1987-1990.

Rendkívül manőverezhető jármű (elektromos autó) egyedi kerékhajtással. Terhelhetősége 1000 kg.

Sajnos a jelenlegi orosz fejlesztések ezen a területen sok kívánnivalót hagynak maga után. És ez annak ellenére, hogy egészen az 1990-es évekig. A Szovjetunió az egyik vezető helyet foglalta el az elektromos járművek fejlesztésében. Tehát még 1947-49-ben. a Szovjetunióban soros hibrid buszt gyártottak szekvenciális állandó egyenáramú ZIS-154 áramkörrel (több mint 1000 buszt gyártottak).

Az Ukrán SZSZK Tudományos Akadémia Bányászati ​​Intézete, a harkovi trolibusz raktár és a Szojuznerud tröszt erőfeszítéseivel létrehozott MAZ 525 kőbánya alvázán lévő trolibusz a DK két trolibusz villanymotorjával volt felszerelve. -202 típus 172 kW (230 LE) összteljesítménnyel, egy vezérlővel és négy érintkezőpanellel vezérelve. A villanymotor működtette a szervokormányt és a billenőplatform emelőszerkezetét is.

Az erőműről a villanymotorokra történő villamos energia átvitel a hagyományos trolibuszokhoz hasonlóan történt: az üzemelési útvonalon vezetékeket húztak, amelyeket a villanydömperek a tetőre szerelt két ívvel érintettek meg. Az ilyen járműveken a sofőrök munkája könnyebb volt, mint a hagyományos billenős teherautókon, a targoncák termelékenysége 76%-kal volt magasabb azokhoz képest, a tonnakilométerenkénti költség pedig 39%-kal volt alacsonyabb. De általánosságban elmondható, hogy a MAZ kocsik működését célszerűtlennek ismerték el (pontosabban célszerűnek ismerték el, de számos feltétel teljesülése esetén, ami a gyakorlatban lehetetlen).

Jelenleg a villamos energiával kapcsolatos leghíresebb orosz autók Prohorov Yo-mobiljai. Egyébként hova tűntek mostanában? Mi történt velük?

és Az eredeti cikk megtalálható az oldalon InfoGlaz.rf A cikk linkje, amelyből ez a példány készült