1997 végén meg kell értened, hogy valójában ez nem egy teljesen új modell, hanem egy újabb evolúciós kör. Egész egyszerűen két évtizeddel később a Patrol Y60 karosszéria annyira elavult (elvégre néhány részletet leszámítva eredetileg az 1980-as olimpiáról vándorolt ​​ki a W160/260-ból), hogy nem lehetett tovább élni így. Eközben a Nissan agyában a kreativitás gyakorlatilag kiszáradt, a pénzügyek temetési dalokat énekeltek, és a japán gésának nem volt más választása, mint a francia szponzor mellett mindkét lapockájára feküdni. Azóta, 1999 óta, a Nissan márkának nincs semmi közös vonása a "japán minőség" és az "elpusztíthatatlan autók" fogalmával. Az egyetlen mamut, amely minden következő évben bosszantotta a szemet, a Patrol volt, amelyet a francia előtti korszakban fejlesztettek ki és helyeztek futószalagra, egy rendkívül veszteséges autó az üzem számára ...

A 2000-es években a Patrolt mind a japánok hevesen gyűlölték a Nissan főüzemében, mind az orosz irodában. Nem illett bele Carlos Ghosn "egyszeri" koncepciójába, az autó a túlzott megbízhatóság miatt teljesen veszteséges. Kérdéseimre és buzdításaimra, miszerint hozd végre az Y61-et a legendás TD42-vel, és áruld kocsikon, illetve a ZD30-as rosszindulatáról szóló történetekre a PR-emberek ásítoztak és ellendítették a tenyerüket, mondván, hogy Qashqai, Almera és X -A Trail a mindenünk, a Patrol pedig nem kell senkinek, a patrol turbódízel pedig gyönyörű és nagyon megbízható. Vakok beszélgetése süketekkel. Így amikor 2011-ben megkaptuk az új formáció Y62 Patrolját, az teljesen természetes volt. A jó öreg ló nagyon elrontotta a barázdát.


Így aztán rájöttünk, hogy sok egységben és összeállításban az Y61 ikertestvére az Y60-nak, így ez a következőre is igaz. Ugyanaz a felfüggesztés általában teljesen felcserélhető. Eleinte közös motorok is voltak. 1999-ig csak a hathengeres soros turbódízel RD28T került az Y61-re Európa számára, amely némi elektronikát kapott, köztük elektronikus gázpedált, és abbahagyta a "vezetést". Az autó meghízott, az elektromosság pedig láthatatlan ütközőként állt a vezető és a motor között. Ennek eredményeként a régi dízelmotor helyére egy új, négyhengeres (!) ZD30DDTI került. Kezdetben maga az ötlet, hogy egy 4 hengeres motort helyezzenek egy nagy vázas SUV-ra, utópiának tűnt, és utópiának bizonyult.


A befecskendező rendszer leírásakor lehet, hogy nem vagyok pontos a megfogalmazásban, de a jelentés hozzávetőlegesen a következő: a motort primitív megjelenésű Common Rail befecskendezéssel szerelték fel, hangzatos M-Fire néven. Hogy hívják a jachtot... a negyedik henger az elején még a garanciaidő lejárta előtt kiégett (helló Franciaország!). Az üzem rájött, hogy kissé túlzásba vitte a szerkezet gyengülését, egyszerű korszerűsítést hajtott végre, és valamivel több mint 100 ezer km-t kezdett ellátni. Az erőforrás azonban nagymértékben függ a "lovastól". A "sportolókban" a motor általában gyorsan elpusztul, a "normálban" pedig 200 és 250 ezer km-t is ellát. De még ezek a számok is nagyon halványnak tűnnek az Y60-ra telepített régi tápegységek erőforrásainak hátterében. Ugyanakkor a motor jellemzői nagyon csekélyek - egy szánalmas 158 "ló", amely csak nagy sebességnél, a turbó pickup zónában érhető el, és egy "fantasztikus" 363 N / m-es nyomaték, amely szintén elérhető messze az alsó". Ennek eredményeként a kézi sebességváltóval szerelt autókon az "alacsonyabb osztályok" őszintén szólva nem elegendőek, és még az automata sebességváltóval sem gazdagok.

És ahhoz, hogy eltávolítsák ezt az észbontó erőt, be kellett szerelni egy intercoolert, amely néha szivárog és robbanófejként áll, így a mesterek elkezdték adaptálni ezt az eszközt a Pajero turbódízelből. Meghalnak a turbinák és mindenféle szenzorok, a motor bővelkedik lebegő hibákban, nagyon érzékeny az üzemanyag minőségére, ma jól vezet, holnap meg egyáltalán nem... Az én Y61-emen a harmadik (! ) ez utóbbit a kereskedő az autó életének nyolcadik évében változtatta meg. Miért? Közvetlenül a kereskedőnél takarta be magát a műszaki központban karbantartás közben. Hogy hogy? Ez a ZD30DDTI szépsége – leggyakrabban figyelmeztetés nélkül meghal. Egyik ismerősömnél egyszerűen felrobbant menet közben...
Az alacsony erőforrás problémája nagyrészt a kedvezőtlen hőviszonyokban rejlik, mert nem hiába ég ki a 3 és a 4 henger. A válaszfal költségvetése 120-170 ezer rubel (munka + alkatrészek) tartományban van.
Az erőforrás, még egyszer hangsúlyozom, elsősorban a járművezetőtől függ. A szívroham 80 ezer km-en és 350-450 ezer km-en is előfordulhat, ilyen százévesek is ismertek.
A ZD30 hosszú élettartamának fő receptje az, hogy ne csavarja, ne melegítse túl, tartsa tisztán a radiátorokat, néha cserélje ki a fagyállót, miközben olajat, szűrőt cserél, tankoljon jó dízelmotorral, és ne hajtson kényszer üzemmódban (hosszú futás autópályán nagy sebességgel vagy nehéz pótkocsik vontatásával) ...
És ezt a motort is megkínozták a hajtószíj sípjával. Ugyanez az egész motorra, nem nagyon szereti, ha víz és kosz kerül rá, de mindig rákerül. Ha a síp állandó és mindennapos lett, akkor itt az ideje a szíj cseréjének, és nem azért, mert elhasználódott, hanem mert a homokszemcsék "beolvadtak" magába a gumiba, és egyszerűen csúszóssá vált. Leggyakrabban az öv mérésénél a nem túl megbízható feszítőt kell cserélni.


A dobozok, mind a kézi, mind az automata váltó nagyon szívós, bár csak egy ritka példányom volt, aminek az előző tulajdonosa 120 ezer futásteljesítményre tudta befejezni az "automatát". De ez egyedi eset. Egyébként hidakon, kardántengelyeken, felfüggesztésen - minden őrülten menő és megbízható.
Időről időre hallani kritikát a járőrhidakról a nem eltávolítható forgógolyóik miatt, hogy azt mondják, ha meghaltak, ki kell cserélni az egész harisnya szerelvényt. Soha nem haltak meg és nem változtak... De a sebességváltó készen áll a legszörnyűbb körülmények között élni és a vízen dolgozni, ez tény. És még egy disznószerűen folyó híd is bárhonnan hazavisz – a szerkezet nagyon erős.


Pénzmegtakarítás céljából a franciák megváltoztatták a keretek gyártásához használt acél minőségét és vastagságát. Nem lett kevésbé strapabíró, és az biztos, hogy nem kezdett el gyorsabban rothadni, viszont a "versenyzőknek" a hátsó rugók felső, tartó csészéi egyszerre szakadnak le a vázról ... jobb azonnal megerősíteni.


Ennek eredményeként, miután eleget játszottam a dízelekkel, benzines Patrolsra váltottam. A TB48-as motort kizárólag az araboknak készítik, de márkakereskedésünk úgy döntött, hogy ezzel a tüzes szívvel örvendezteti meg az oroszokat. Egyszer 2005-ben egy prezentáció alkalmával lovagoltam rajta, rájöttem – az enyém! Az autó, különösen a normál kerekeken, nagyon gyorsan repül. A dinamika egy híd mastodonhoz képest szörnyű, a tip-tronic-os ötfokozatú automata váltó pedig sokkal tökéletesebb, mint egy négysebességes dízel. A TB48-as benzines Patrol véleményem szerint az Y60 és Y61 sorozat fejlődésének csúcsa. De étvágy... 30 liter százra – ha kérem.


Az általam regisztrált minimális üzemanyag-fogyasztás Finnországban az autópályán, jó polgári benzinnel 16,8, de amint belépsz Oroszországba, a Moszkva - Szentpétervár autópályán halkan haladva azonnal 24 literre ugrik a szám. És ha nem szégyenlős és "taposod" a gázpedált, akkor minden 26-27... Az autópályán van! Egy 95 literes tartály 300 km-re elegendő ...


Miért ilyen költség? Arab! Az automata sebességváltó úgy van beállítva, hogy a munkaterületen folyamatosan tartsa a fordulatszámot, legalább 2000-et, és ha lelkesen indul a lámpáról, akkor a nyíl gyakran túlmegy a 4000-en... Ez a majdnem ötliteres motoron! Ennyit a költségedről...


Végül gázra mentem. A gázfogyasztás körülbelül 35 liter százra, a henger 140 literes közvetlenül az utastérben. Tökéletesen. De van egy ismert eset, amikor egy hasonló motor "kiégett" a gázból - vagy a dugattyúcsoport vagy a szelep kiégett. Szóval ehhez a motorhoz nem ajánlanám a gázt.


A gázpalack kabinba történő felszerelésének biztonságával kapcsolatban ezt mondom. Ezen a jóképű benzines férfin gurultam fel 120 km/h-s sebességgel a Volgográdi régióban. A zsúfolásig megtöltött léggömb meg sem mozdult. Tehát ha helyesen és a megfelelő telepítési központba helyezi, akkor nincs panasz a biztonságra.


Egyébként egy ilyen törésteszt után a legénység életben maradt, sőt majdnem egészséges. Egy agyrázkódás és a sofőr nyaki gerincének sérülése könnyű megtérülés, ha ekkora sebességgel száll le a töltésről a tetőre. Természetesen mindenki becsatolta a biztonsági övet. A baleset után az autó mozgásban maradt, eltűnőben kevés karosszériarész maradt, a váz megmaradt, és a megmentett életek hálája jeléül felújítottuk az autót. Hogyan? Ez egy külön bejegyzés témája...


Hogyan lehet felborulni egy egyenes szakaszon a sztyepp közepén? Könnyen! Ne feledje, az Y61-ből hiányzik a stabilizáló rendszer, és nagyon megköveteli a vezető képzettségét. Főleg, ha erős, benzines változatról van szó. Az autó magas, a felfüggesztések hosszan tartóak, a hidak egyenként 150 kilogrammot nyomnak, a rugózatlan tömegek iszonyatosak, és egy ilyen halottaskocsit csak az érezhet ötödik pontnak, aki nagyjából ült már ilyen technikán. Ha most költözött ki egy személyautóból... nagyon nehéz megérezni a csúszás kezdetét, és ha a pillanat kimarad, akkor egy háromtonnás teherautón "ingát" elkapni szinte irreális.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy a benzines Patrol erősebb fékekkel és lágyabb standard felfüggesztéssel rendelkezik. Raktáron lágyabb a járása, mint a dízel. A Tough Dog Ralph legkeményebb változatát vettem fel, és az autó ezen a felfüggesztésen elnyelte a lyukakat, átugrott a trambulinokon, és általában közel volt az ideálishoz. Az éremnek azonban volt egy hátulütője is - a megnövekedett sebességek miatt (ilyen mutatók általában nem elérhetőek petróleumkályhánál, mert az "öngyújtó" maximális sebessége 190 km/h), az agyak fogyóeszközökké váltak, és a 2011. Voloka I kétszer cseréltem őket 7000 km alatt! De, hangsúlyozom, "buggyant" a sok pénzem... Még kölcsön is kellett, ahogy emlékszem :)


Egyébként néhány szó a terepfutásról. Ha "begurul" a Patrolba, az csodálatosan halad terepen. Nincs mit letépni és hajlítani róla, semmilyen alkatrész és szerelvény nem igényel szerintem semmilyen védelmet vagy módosítást, leültünk és elhajtottunk, ez nem neked való LR Defender. De van egy "de": a standard konfigurációban ez nem egy LR Defender, a Patrol hosszú, alacsony és nehéz, és nem megy sehova. A terek meghódításához minimum 33 kerékre van szükség, az igazi flotáció pedig 35 hüvelyknél kezdődik. De az egész tápkészlet csak az off-road tulajdonságokat rontja, és ha ezeket a páncélokat eltávolítják (vagy jobb, ha nem teszik), akkor a különbség nagyon észrevehető. Ezért ragaszkodom ahhoz, hogy ne használjunk erőkészletet az Y60 / Y61-en, ez az autó csak maximális megkönnyebbüléssel adja meg veleszületett kiváló terepjáró képességét és megbízhatóságát, különben mindenhol elsüllyed és ömlik... Szóval válassz, mutasd meg le vagy lovagolni?


Mi a teendő, ha nincs vágy 3,0-s dízelmotorra, és a torkos 4,8-as ijesztő a pazarlástól? Maradt a jó öreg TD42, ami nem ment sehova, csak a Nissan márkakereskedésünknek köszönhetően került ez a módosítás az arab országokba és Afrikába.
Manapság a szürke kereskedők az Y61 teljesen új példányait hozzák a TD42-vel a "mechanikán" az Egyesült Arab Emírségekből. Ha jól tudom, az összes autó "raktárról" van, 2011-ben gyártották, bár még mindig nincsenek megbízható adatok, hogy a japánok kivonták-e a gyártásból az Y61-et, különböző források eltérő adatokat közölnek. Általánosságban elmondható, hogy bár egy idióta igazi álmát még mindig megveheti, mindössze 1,8-2,2 millió rubelért, és ha megengedhetném magamnak, hogy új autót vegyek ezért a pénzért, nem is haboznék ...

Köszönhetően kollégámnak és jó barátomnak, Alexander Evdokimovnak, aki nálam sokkal jobban tudja, hogyan kell használni a keresőket, a következő nagyon hasznos információkhoz jutottam, majd egy árajánlatot:

"A Wikipédia biztosítja, hogy a Patrol Y61-et még mindig olyan városokban gyártják, mint: Karacsi (Pakisztán), Rosslyn (Dél-Afrika) és Tanger (Marokkó). Elmentem megkeresni azokat, akik árulják ezeket az autókat, és még találtam is néhányat. a dohányzószoba él.!!

Általában a Patrol Y61 él és virul, a futószalagon áll és nem fúj. De nem vagyunk jogosultak rá..."

P.S. Lehetőség van a ZD30DDTI cseréjére egy "szerződéses" TD42-re, sőt egy turbófeltöltős TD42T-re is, de csak kevesen döntenek úgy, hogy megteszik ezt a kétségbeesett lépést...
P.P.S. Hamarosan várjátok az Y61 TB48 "fülek" utáni restaurálásáról szóló bejegyzéseket, valamint az Y62 Patrolról szóló gondolatokat.
P.P.P.S. Hozzászólásokban várom a kiegészítéseket, pontosításokat, személyes tapasztalatokról szóló történeteket! A Thought Concentrate-nek valóban élménykoncentrátumnak kell lennie egy nagyon megérdemelt autón!

Az autók különbözőek. Egyes modelleket nyugodtan közönségesnek nevezhetjük, a másikat érdemesnek tekintjük. De vannak olyan autók, amelyek legendásnak számítanak. A Nissan Patrol az egyik ilyen. Az eredetileg a hadsereg szükségleteire készült Patrol U61 SUV szerte a világon elnyerte az off-road rajongók szívét. A Patrol az ENSZ hivatalos járműve, a legveszélyesebb és legnehezebben átjárható helyekre való utazásra szolgál.

Patrol U61 az ötödik generáció neve, amelyet már nem gyártanak, 2010-ben a hatodik generáció váltotta fel. De autót találni nem olyan nehéz, és a támogatott változat ára sokkal alacsonyabb, mint a hatodik generációs Patrolé. A cikk megvizsgálja az összkerékhajtás, az erőművek és a zord körülmények közötti működés jellemzőit.

Az autó fő méretei
Hossz	5045 mm
Magasság	1855 mm
Szélesség	1940 mm
Hasmagasság (talajmagasság)	220 mm
Tengelytávolság	2970 mm
Hátsó nyomtáv	1625 mm
Első pálya	1605 mm
Csomagtér térfogata	183-ról 2287 literre
Alap gumik	275 / 65R17
Teljes tömeg	2920-3200 kg, konfigurációtól függően

Külső és belső

A fotók többet mondanak el az autó megjelenéséről. A test nem különbözik brutális megjelenésében, ugyanakkor megbízhatónak és megingathatatlannak tűnik. És ez valóban így van - a karosszéria vastag fémrétegből készül, amelynek köszönhetően az autó tömege eléri a 3 tonnát. Egyrészt fenntarthatóvá teszi, másrészt negatívan befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást.

Belül is minden egyszerű és praktikus. Itt nincs csengő és síp, de a sofőr magabiztosan érzi magát a volán mögött. Az utasok pedig általában nem panaszkodnak. Az autó belsejének egyetlen hátránya (a modern mércével mérve egyszerű berendezésen kívül) a belső tükör.

A test jellemzői

A Nissan arra törekedett, hogy az autót a lehető legjobban "leüthetetlenné" tegye. A karosszéria gyakorlatilag nem rozsdásodik. Az autót tíz éves tapasztalattal megvizsgálva a szakértők csak a mély forgácsok helyén találtak korróziót. De ha a sofőr úgy dönt, hogy autót vásárol a terepjárók rajongóitól, akkor alaposan meg kell vizsgálni a karosszériát, mivel a mocsarakban eltöltött idő káros a küszöbökre és a kerékjáratokra.

Gondosan meg kell vizsgálni a keretet, különösen a hátsó részét, mivel a korrózió elsősorban ott jelenik meg. A test vastag fémrétegből készül, így az erőforrás meglehetősen nagy. De jó lesz, ha a vásárlás után a tulajdonos kezeli a szerkezet "gyenge" pontjait.

Műszaki adatok

A hardverről érdemes külön beszélni, de egyelőre a motorok tanulmányozását javasoljuk. Mindig sok lehetőséget adtak ki, de mérlegeljük azokat a motorokat, amelyek könnyen megtalálhatók a FÁK-országokban. Azt kell mondani, hogy a jobbkormányos Patrol gyakori látogató az orosz használt autók piacán.

És ha van rá lehetőség, akkor jobb, ha csak a "japán" ilyen változatát választja. A jobbkormányos SUV Safari névtáblát kap majd, amit nagyra értékelnek az off-road rajongók. Általában az ilyen verziók gazdagabb felülettel és tartalommal rendelkeznek. Az elektronikai beállítások némileg eltérnek a Nissan Patrol európai verzióitól. Például a gyökérmodellben találhatunk egy 4,2 literes dízelmotort, amely 160 lóra képes.

Alap dízelmotor 2.8 TD

A 2,8 literes motor az ötödik generációs Nissan többi dízelmotorjához hasonlóan turbófeltöltésű. A kialakítás hat hengert tartalmaz, amelyek sorosak. A turbódízel teljesítménye 129 lóerő, 2000-es fordulatszámon tör ki a motorháztető alól. A csúcsnyomaték 252 H * m 4000 ford./percnél. A motor csak 5 sebességes manuális váltóval működik. A motor a következő dinamikai és gazdaságossági mutatókkal rendelkezik:

• Az erőmű 18,4 másodperc alatt gyorsítja a Patrol 0 km/h-ról 100 km/h-ra.
• A sebességkorlátozás 155 km/h.
• A városban az alapmotor körülbelül 15 litert fogyaszt, autópályán - 9,5. Vegyes üzemmód - 11 liter.

Dízel 3.0 TD

Térfogata 2953 cm3. Az elrendezés itt is soros, csak a hengerek már 4-esek, nem 6. Közepes dízelt választva akár 4-es automatával vagy 5-ös mechanikával is felszerelhető. A teljesítmény 158 ló 2000 ford./percnél. A maximális nyomaték 380 H * m, ami 2000 ford./percnél jelenik meg. A 3 literes dízelmotor mutatói a következők:

• A 0 km/h-ról 100 km/h-ra gyorsulás kézi sebességváltóval 15,4 másodperc, automata sebességváltóval 16,9 másodperc.
• A maximális sebesség 160 km/h.
• A városi fogyasztás mechanikával 14,3 liter, az automata ezt a számot 13,9-re csökkenti. Autópályán az autó 8,8 litert fogyaszt kézi váltóval vagy 8,6 litert automata váltóval. Mindkét opció vegyes üzemmódja körülbelül 10 litert igényel.

Dízel zászlóshajó 3.0 TD

A csúcsdízel az orosz offroadosok "kedvencévé" vált.

A legdrágább turbódízel négyhengeres soros elrendezésű. A dobozok kiválasztása pontosan ugyanaz, mint az előző motorban: 5MKP vagy 4AKP. A maximális teljesítmény 160 lóerő, amely 3600-nál válik elérhetővé. A nyomaték csúcsa 380 H * m. A zászlóshajó a következő mutatókat kapta:

• A 0-100 km/h-ra gyorsulás kézi sebességváltóval 15,2, automata sebességváltóval 16,3 másodpercet vesz igénybe.
• A sebességkorlátozás 160 km/h.
• Az üzemanyag-fogyasztás a városban nem haladhatja meg a 14,3 litert a mechanikával és a 13,9 litert. fegyverrel. Autópályán az autó 8,8 litert fogyaszt kézi váltóval és 9 litert automata váltóval. Átlagos fogyasztása 12 liter.

Benzines motor 4.8

Az egyetlen benzinmotor hathengeres soros elrendezésű. Csak 5 sebességes automata váltó kapható hozzá. A teljesítmény 245 lóerő 3600-as fordulatszámon. A csúcsnyomaték 400 N * m 3600 ford./percnél. A motort 95-ös benzin "hajtja". A legerősebb opció a következő mutatókkal büszkélkedhet:

• A százas gyorsulási idő 11,7 másodpercig tart.
• A sebességkorlátozás 180 km/h.
• A városban egy benzinmotorral felszerelt autó 19,6 litert igényel százon. Autópályán az üzemanyag-fogyasztás mindössze egy literrel csökken - 18,1.

A Nissan Patrol jellemzői – Tesztelői megjegyzések

Most már tudjuk, mi lehet egy SUV belsejében. A végső rejtély az autó képessége az úton. A közönséges autósok és a komoly tesztelők visszajelzései segítenek a teljes kép megértésében. Ha a SUV "gurul" az aszfalton, akkor csak a hátsókerék-hajtás vesz részt a munkában. És ez kényelmes, mert csökken az üzemanyag-fogyasztás, kényelmesebbé válik a vezetés, és sokkal könnyebb egy hátsókerék-hajtású autót vezetni. De ha a sofőr terepre kerül, akkor az arzenáljában megjelenik: hátsó differenciálzár, alacsony sebességfokozat és négykerék-hajtás.

Extrém helyzetben az autó tulajdonosa akár a hátsó stabilizátort is kikapcsolhatja. Ez az elem úgy néz ki, mint egy lengéscsillapító. Normál működés közben a hátsó stabilizátor reteszelve van. Ebben a helyzetben a kerekek korábban kilógnak, ennek eredményeként a tekercsek csökkennek. De egy igazi offroadon az elem feleslegessé válik, így a vezető egyetlen gombbal ki tudja venni a munkából a műszerfalon. Ezt követően az elektromágnes elengedi a rudat. Ennek eredményeként minden Nissan Patrol kerék 70 milliméter szabadon gurul. Ezeknek a funkcióknak a szimbiózisa és a megbízható karosszéria biztosítja a jármű kiváló terepjáró képességét.

Visszatérve a stabilizátorra, érdemes figyelmeztetni, hogy csak súlyos helyzetekben érdemes kikapcsolni, mivel az alkatrész kopása elég gyorsan megtörténik. A csere csaknem ezer dollárba kerül. A négykerék-hajtást alkotó többi alkatrész rendkívül tartós. Kivételt képezhetnek azonban az első keréktárcsa kerékagy-csatlakozásai. Itt a helyzet ugyanaz, mint a stabilizátornál - automatikus és kézi üzemmódban működnek. Annak érdekében, hogy a tengelykapcsolók ne okozzanak gondot, azokat időben ellenőrizni és szervizelni kell. Ez az agyak és a kormánycsuklók szétszerelésére és kenésére vonatkozik. Ezeket az eljárásokat 40-60 ezer kilométerenként hajtják végre. Általánosságban elmondható, hogy az autónak nincs problémája a terepjáróval: kiváló összkerékhajtás, erős karosszéria és erős erőmű.

A Patrol a felfüggesztések miatt nevezhető egyedinek, amelyek elöl és hátul is függenek. De ez a hatás pozitív hatással van az "alváz" megbízhatóságára mind sima felületeken, mind terepen. Az autó meglehetősen gazdaságosnak bizonyult a többi SUV-hoz képest. Például a perselyek és a stabilizátorok csak 50-60 ezer km után változnak. Az autó kormányzásával is minden rendben van – ahogy nő a sebesség, úgy nő a kormányzási erőfeszítés is. Amint azt a Nissan Patron orosz tulajdonosainak tapasztalata mutatja, a kormányelemek nem kevésbé tartósak, mint a karosszéria.

Végül is

A fékek egyesek számára kissé túl merevnek tűnhetnek, de egy SUV-nál ez plusz, nem mínusz. Az autó gyakori terephasználata esetén a betétek cseréje 20 ezer futásteljesítmény után válhat szükségessé. Ha csak a tárcsa elhasználódott, saját kezűleg megcsiszolhatja, és újra üzembe helyezheti.

Autót vásárolhat 1,5-2 millió rubelért, a konfigurációtól és a leállástól függően.

Nissan Patrol Y61 – az Egyesült Nemzetek Szervezetének tiszteletbeli tagja frissítve: 2015. augusztus 22. a szerző által: dimajp

Elődje igazi SUV hírnevét vívta ki. Magas terepjáró képességüknek és megbízhatóságuknak köszönhetően ezek az autók nagyon népszerűek a különféle rally-raidek és tereptúrák kedvelői körében. De a mi autónkat ritkán láthatjuk az off-road versenyek krónikáiban.

Történelem
Nissan Patrol III generáció 1979-1988
01.88 Kezdés
Nissan Patrol V generáció (Y61) 1997 óta
2010 óta

A NISSAN PATROL - igazi piaci hosszú életű - 1951 óta ismert. A generációváltás során folyamatosan modernizálták, de egészen a hatodik generációig nem változtatott alapelvein: részmunkaidős összkerékhajtású rendszerrel egy eleje és egy reduktor, a keret és a tengelyek. És csak az Y62 változott drámaian

TEST

A Patrol (Y61) első jellemzőjét két módosítás képviseli: egy 3 ajtós "rövid" tengelytávval (2400 mm) és egy 5 ajtós, hosszú tengelytávval (2970 mm). Hivatalosan árulunk "5 ajtós", "3 ajtós" rendkívül ritka. A gyártás során a modellt többször átalakították, és a gyártási évek szerint az autó három időszakra osztható: 1997-2003, 2003-2006. és 2006-tól napjainkig.

A karosszéria erős vázra van felszerelve, amely komoly terhelést is képes ellenállni terepen történő vezetés közben. Nos, az igazi terepjáró első jelét találtuk. A testek horganyzottak és nem félnek a korróziótól.

SZALON

Ennek a modellnek a belseje nagyon tágas és tágas: a legtöbb változat hétüléses. A csomagtartó oldalain 2 összecsukható ülés van felfüggesztve. Igaz, idővel a rögzítéseik meglazulnak, szabálytalanságokon áthaladva pedig kellemetlenül zörögnek az "ülések". Emellett a vezetőoldali légzsák is bekopoghat. Bár általában a belső tér kiváló minőségű anyagokból készült, és ezekhez nincs megjegyzés.

Megjegyezzük ennek a SUV-nak a jó felszereltségét is. Még az alapváltozatban is első és oldallégzsákok, ABS és Break Assist rendszer, központi zár, indításgátló, klímaberendezés, fűthető első ülések, első ablaktörlő parkolózónák, elektromos ablakemelők, szabadalmaztatott audiorendszer 6 lemezes CD-váltóval, ötvözet 17 colos tárcsák, szervokormány, állítható kormányoszlop.

MOTOR

Egy régi barát nem hagyja cserben A Patrol (Y61) benzin- és dízelmotorral volt felszerelve. A legelterjedtebbek nálunk a gazdaságosabb, dízel üzemanyaggal működő változatok.

A 2,8 literes TDI egy modernizált motor, amelyet elődjétől örököltek. A saját töltőállomás szerelői nem emlékeztek a jellegzetes hiányosságaira. Az egyetlen dolog, amit figyelembe kell venni, hogy a vezérműszíjat egy szíj hajtja meg, amelyet működés közben 80 ezer km-enként cserélni kell. Az összes többi motor fémláncot használ, amelyet általában a nagyjavítás előtt meg kell ápolni. A legtöbb egység gázelosztó mechanizmusa beállító alátétekkel van felszerelve, bár az üzemeltetési tapasztalatok szerint a szelephézagokat csak a hengerfej javításakor kellett módosítani.

A sokkal ritkábban előforduló benzinmotorokra nincs különösebb panasz. Az egyetlen megjegyzés a jelentős üzemanyag-fogyasztás (körülbelül 25 liter „százonként” városi ciklusban).

De a 3,0 literes turbódízel bizonyult a legkevésbé megbízhatónak. Tehát a 2006 előtti verziókban a légáramlásmérő meghibásodott (a tünetek - a „huzat” eltűnik). Később az oldalt modernizálták, és ő abbahagyta a zavarást. A nyomóvezetékben és az intercoolerben lévő olajnyomás-érzékelő meghibásodásait is feljegyezték. Az utolsó probléma rendkívül veszélyes - egy hibás intercoolerrel végzett hosszú autópályás vezetés után az egyik dugattyú gyakran kiég. Ebben az esetben az üzemanyag-keverék túl gazdag, ami a motor működési hőmérsékletének növekedéséhez vezet. Ezenkívül idővel (a befecskendező szivattyú kopása miatt) problémák merülnek fel az üzemanyag-befecskendezési szöget előállító mechanizmus működésében. A fékrásegítő vákuumszivattyújának (javítás alatt) O-gyűrűi alól is szivárgott az olaj.

A rögzítőszíjfeszítő minden motorban átlagosan 60 ezer km-t szolgál ki.

Az igazi off-road jele az összkerékhajtás, itt azonban plug-in. Mivel nincs középső differenciálmű, a négykerék-hajtás használata csak csúszós felületen, földúton vagy terepen javasolt. Ellenkező esetben a gumiabroncsok és a sebességváltó felgyorsult kopásával fenyeget. Bár a szerelők úgy vélik, hogy a sebességváltó nagyon erős és még nem megfelelő működés mellett sem olyan egyszerű "megölni". A modell off-road arzenálját egy reduktor és a hátsó kereszttengely differenciálmű kényszerreteszelése egészíti ki. A Patrol (Y61) tulajdonosai azt állítják, hogy az autót nagy terepjáró képesség jellemzi, és magabiztosan megbirkózik a súlyos terepviszonyokkal is.

TERJEDÉS

A Patrol (Y61) sebességváltó, mint a modell összes korábbi generációja, dugaszolható előlappal rendelkezik.

Terepfutás után feltétlenül meg kell tisztítani az első tengely gömbkormányzó csuklóit, különben a szennyeződés károsíthatja az olajtömítéseket. A rendszeres (15 ezer km-enkénti) zsírszóráshoz kardáncsukló szükséges.

A Patrol (Y61) mechanikus és automata sebességváltóval volt felszerelve. A szerelők szerint mindkét egység kellően megbízható. Csak a turbódízel változatok tengelykapcsolója működik kifejezetten a hidraulikus hajtás vákuumfokozójának elégtelen teljesítménye miatt - a pedált észrevehető erőfeszítéssel kinyomják, ami kényelmetlenséget okoz a városi vezetés során. De ez nem hibás működés.

FELFÜGGESZTÉS

Ha az autó alá néz, még jobban meg van győződve a terepjáró tájolásáról - a Patrol (Y61) első és hátsó felfüggesztése függ - a folytonos tengelyek és a rugók erős karokon vannak felfüggesztve. Cserélhető csendes blokkjaik több mint 100 ezer km-t táplálnak, a Panhard rudakat gumiszalaggal együtt szállítjuk. A natív lengéscsillapítók is hosszú ideig szolgálnak.

A hátsó felfüggesztés egyetlen gyenge pontja a stabilizátor merevségének és munkalöketének megváltoztatására szolgáló működtető. Idővel tönkremegy, ami vezetés közbeni kellemetlen kopogásban nyilvánul meg. Ez a csomópont körülbelül 20 ezer UAH-ba kerül. A pénzmegtakarítás érdekében a szerelők azt javasolják, hogy helyette szereljenek fel egy hagyományos, egy darabból álló állványt.

08.02.2017

Nissan járőr) - teljes értékű SUV vázszerkezettel. Ennek a modellnek az egyik legnagyobb előnye, hogy idővel nem megy ki a divatból és nem veszíti el relevanciáját. Ennek az autónak az előnyei a nagy biztonsági határnak is tulajdoníthatók, amely lehetővé teszi az autó jó műszaki állapotának megőrzését még 10 éves működés után is. De ahogy gyakran megtörténik, az ilyen autókat helyesen felejtik el, és ami a legfontosabb, hogy időben szervizeljék, ennek eredményeként a másolatok nincsenek a legjobb állapotban a másodlagos piacon. Ezért ma arról fogunk beszélni, hogy egy ötödik generációs használt Nissan Patrol milyen meglepetéseket tud bemutatni, és mire kell figyelni ennek az autónak az átvizsgálásakor.

Egy kis történelem:

Mint sok teljes értékű SUV-t, a Nissan Patrolt is katonai járműként hozták létre. Az autó első generációját 1951-ben mutatták be, vizuálisan az egyik első amerikai hadsereg járműre, a Willys Jeepre hasonlított. Kicsit később megjelent az autó polgári változata. A modell második generációja 1959-ben jelent meg a piacon, és a puha tető jelenlétében különbözött elődjétől. Ettől a modelltől kezdve az autót rövid, közepes és hosszú tengelytávval szerelték össze. 1980-ban bemutatták az autó harmadik generációját a nagyközönségnek. Ettől a generációtól kezdve minden változat laprugós felfüggesztéssel volt felszerelve. Ezenkívül különféle díszítési lehetőségek váltak elérhetővé, és a légkondicionálót és a szervokormányt elkezdték felszerelni a luxusmodellekre. 1983-ban megjelent az autó átalakított változata, amely ismertebb nevén "MK Patrol". A negyedik generáció 1987-ben debütált a piacon. Az újdonság nemcsak megjelenésében, hanem műszakilag is nagyban különbözött elődeitől.

Ettől a verziótól kezdve az autó rugós felfüggesztéssel van felszerelve, megjelentek a stabilizátorok, a dobfékeket tárcsafékekre cserélték, és a sebességváltóba hátrameneti fokozat szinkronizálót szereltek be. A Nissan Patrol 5 (Y61) az 1997-es Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. Ettől a generációtól kezdve a gyártó felhagyott a szigorú tervezési vonalakkal, de ennek ellenére az autó külseje továbbra is megfelel egy szívós és kemény SUV képének. Teljes hossza 510 mm, szélessége 193 mm, magassága 185 mm. A hosszúkás, ötajtós változat mellett rövid tengelytávú (háromajtós) autókat is találhatunk a piacon. Az autót négy karosszériatípusban mutatják be – kombi, pickup, kisteherautó és keménytetős. 2004-ben egy kis átalakítást hajtottak végre: új optika, lökhárítók és egy 4,8-as benzinmotor jelent meg. 2010-ben megjelent a piacon a modell teljesen frissített hatodik generációja (Y62).

Egy használt Nissan Patrol 5 gyengeségei

A jövőre nézve szeretném megjegyezni, hogy ennek a modellnek az egyik legsérülékenyebb pontja a test. Bár a fényezés nem rossz minőségű, ennek a járműnek a karosszériáján gyakori a korrózió. Leggyakrabban a rozsda az ajtók, küszöbök és kerékívek illesztésein jelenik meg. És ha ezeken a helyeken nincs rozsda, akkor az autót alaposan előkészítették az eladásra, ebben az esetben a lényeg, hogy a korrózióval érintett helyet tisztítsák meg és kezeljék korróziógátló anyaggal, és ne csak festékkel töltsék fel. .

Motor

Az ötödik generációs Nissan Patrol benzinmotorokkal volt felszerelve - 4,5 (200 LE) és 4,8 (245 LE), valamint dízelmotorokkal - turbófeltöltős 2,8 (125 és 136 LE), 3,0 (158 és 170 LE) és atmoszférikus 4,2 (125 LE) ). A vásárlás legjobb módja a 3,0 literes dízelmotor, mivel a benzinmotorok ésszerűtlenül magas üzemanyag-fogyasztásúak, és őszintén szólva nem elég egy kisebb teljesítményű dízelmotor. A gyártás első éveinek 3.0-s motorjának volt egy jelentős hátránya (kiégtek a dugattyúk), de 2004-ben a gyártó korszerűsítette és megszüntette ezt a hibát. Egyébként ez a tápegység nagyon megbízható, és időben történő karbantartással több mint 500 000 km-t képes megtenni nagyjavítás nélkül. 200 000 km megtétele után azonban előfordulhatnak kisebb gondok. Tehát különösen a légáramlásmérő érzékelőjével (a vonóerő eltűnik), valamint az olajnyomással a vezetékben és az intercoolerben észleltek problémákat (ha nem szüntetik meg időben, nagy a valószínűsége a dugattyúk kiégésének).

Minden karbantartáskor ajánlatos ellenőrizni a befecskendező szivattyú állapotát, mivel ha meghibásodik, akkor a befecskendező rendszer hibásan működik. Ezenkívül idővel olajszivárgás jelenik meg a vákuumszivattyú gyűrűi alól. A 2,8-as motor a megbízhatóság szempontjából nem sokkal rosszabb, mint egy erősebb motor, és gyakorlatilag nem okoz problémát, de csak akkor, ha a túlmelegedés nem megengedett (a legtöbb esetben a hengerfej megreped, a csere körülbelül 1500 dollárba kerül . ). Annak érdekében, hogy ne fusson bele a túlmelegedett motorba, feltétlenül végezze el a motor diagnosztizálását a szervizben. Más erőegységekkel ellentétben ez a motor vezérműszíj-hajtással van felszerelve, amely működés közben figyelmet igényel (a csereintervallum 60-80 ezer km).

Azt is érdemes megjegyezni, hogy minden dízelmotor érzékeny az üzemanyag minőségére. A turbina erőforrása átlagosan 200-250 ezer km, a cseréje pedig nem olcsó mulatság (kb. 1000 USD). A turbina állapotának ellenőrzéséhez el kell távolítani a tömlőt, ami a turbinától a szívócsőhöz vezet, ha olaj van benne, akkor hamarosan turbinát kell cserélni. Ezenkívül a hidraulikus emelők elkezdenek kopogtatni egy több mint 200 000 km-es futásteljesítményű autót (200-300 USD csere). Nincsenek különösebb megjegyzések a benzinmotorok megbízhatóságára vonatkozóan, figyelembe veszik legnagyobb hátrányukat: magas üzemanyag-fogyasztás (akár 25 liter 100 km-en), kis teljesítménytartalék és a rögzítőszíj feszítőjének kis erőforrása (max. 60 000 km).

Terjedés

Az ötödik generációs Nissan Patrol kétféle sebességváltóval volt felszerelve - mechanika és automata sebességváltó. Mindkét váltó elég megbízható és nem okoz nagy gondot 400-500 ezer km-en. A mechanikus sebességváltó tengelykapcsoló-erőforrása közvetlenül függ az üzemi körülményektől, de érdemes megjegyezni, hogy még kemény "terep" üzemmódban is legalább 60 ezer km-t fog kibírni, és gondos üzemeltetéssel megteheti a futásteljesítményt. 200.000 km-ről. Az autó konnektoros összkerékhajtással (általában hátsókerék-hajtással) van felszerelve, de mivel nincs benne középső differenciálmű, így csak csúszós, havas vagy homokos úton, valamint terepen használható. . Ellenkező esetben elkerülhetetlen az erőátviteli alkatrészek (hajtómű-lánc, csapágyak stb.) és a gumiabroncsok idő előtti kopása. Az autó sebességváltójának ellenőrzésekor ügyelni kell az állapotra: az osztóműre és a tengelyekre, valamint ellenőrizni kell az olaj szintjét és állapotát ezekben a mechanizmusokban. Ezen kívül különös figyelmet igényelnek a „kikötők” (tengelykapcsolók), a kormánycsuklók portokjai, a keresztek és az univerzális csukló bordázott csuklói.

A felfüggesztés megbízhatósága Nissan Patrol 5

Nem kell beszélni az autó kényelméről, mivel a Nissan Patrol első és hátsó felfüggesztése függő (a rugóval ellátott folyamatos tengelyek erős karokra vannak felfüggesztve) és nagyon merevek. Ha a megbízhatóságáról beszélünk, akkor itt minden az üzemi körülményektől függ, de érdemes megjegyezni, hogy még kemény működési körülmények között sem okoz különösebb problémát a felfüggesztés. Az olyan fogyóeszközök, mint a rugóstagok és a stabilizátor perselyek, átlagosan 80 000 km-ig élnek. A csendes blokkokat, a nyomócsapágyakat, a kormányrúdvégeket, a nyomócsapágyakat és az olajtömítéseket valahol 100-150 ezer km-enként kell cserélni. A felfüggesztés egyik leggyengébb pontja a stabilizátor munkalöketének merevségét megváltoztató mechanizmus. Állandó off-road roham esetén gyorsan meghibásodik (a felfüggesztés kopogásával jelenik meg), és cserét igényel, és ez nem olcsó öröm (kb. 1000 USD). Ezért a pénz megtakarítása érdekében sok tulajdonos teljesen fém állványt telepít. Megbízható a kormányzás, de gyakori terepjárásnál problémák adódhatnak a kormánycsillapítóval.

Szalon

A Nissan Patrol 5 belseje kellően jó minőségű anyagokból készült, ennek köszönhetően még a 300 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autókon sem néz ki elég kopottnak, és nem irritál vezetés közben reccsenéssel és kopogással. Ami az elektronika megbízhatóságát illeti, hibák fordulnak elő benne, de általában kisebbek, és a rendszer újraindításával kiküszöbölhetők.

Eredmény:

A városban kényelmetlen lesz folyamatosan használni a Nissan Patrol 5-öt, mivel nem agilis, és az üzemanyag-fogyasztás nagyon magas, de terepen gyakorlatilag nincs párja.

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó üzemeltetése során szembesült. Talán az Ön visszajelzése segít oldalunk olvasóinak autóválasztáskor.

Üdvözlettel, szerkesztők AutoAvenu

A "Nissan Motor Company Ltd" autógyártó cég számos csodálatos autóval rendelkezik a modellcsaládjában. Az egyik természetesen a „Patrol”, amely nemcsak „névrokonai”, hanem osztálytársai közül is kiemelkedik.

A "Patrol" legjobb jellemzője, hogy a világ minden "forró" és "úttalan" részén az ENSZ alkalmazottai ezzel a járművel végzik küldetésüket. Sok autóbíráló osztálya „ikonjának” tekinti őt. Megérdemli, és ehhez persze a hosszú törzskönyve is hozzájárult.

Ennek a modellnek az első generációja 1951-ben jelent meg, a hadsereg igényeinek megfelelően készült, és megjelenésében a legendás katonai Willys dzsipre emlékeztetett. Ennek az autónak a frissítései és újratervezése megtörtént, és irigylésre méltó rendszerességgel mutatták be a vásárlóknak: 1960-ban, 1980-ban, 1987-ben és végül 1997-ben bemutatták az ötödik generációs Nissan Patrolt (2004-ben átformálták).

Tehát az "Y61" indexű "Patrol" valóban egy igazi terepjáró, férfias karakterrel és brutális megjelenéssel, amely mind külső, mind belső szerkezetét jellemzi. Minden megjelenésével konzervativizmusról és közömbösségről tanúskodik az autódivat iránt, mert távoli határokon való munkára és szükségtelen "kimutyizásra" tervezték, legalábbis a közelmúltig nem volt szüksége semmire. És a gyermek pontosan leírhatja megjelenését: nagy, négyzet alakú és ugyanakkor egyszerű. Az egyszerűség általában a Patrol kulcsszava.

Belülről szintén hiányoznak a "harangok és sípok", különösen az "osztálytársak" frissített változataihoz képest - egyik sem: fa, puha bőr, króm és szuper-V8-as motorok a motorháztető alatt. Valószínűleg ezért alulmúlja eladásait mindegyiknél. Másrészt viszont jól látható, hogy azok az emberek, akik ilyen autót vásárolnak, boldogok, mert mentesek a saját egójuktól és attól a vágytól, hogy másfélszer többet fizessenek néhány kényelmesebb belső alkatrészért, simább karosszériavonalakért, ill. pár divatos fényszóró. Az utastérben minden meglehetősen triviális, de minden a helyén van, ugyanakkor a belső tér szilárd teljesítményével. A belső tükör láthatósága kissé csorbul, de ezt a kellemetlenséget bőven kompenzálják a nagyméretű oldalsó tükrök. A 2004-es átdolgozás azonban mégis hozzátett egy kis fényt a belső kialakításhoz: a színvilág érdekesebb lett, a műanyag pedig minőségibb.

A "Patrol Y61" megjelenéséről nem a "csúnyaság", hanem az egyszerűség miatt nincs több mondanivaló... sokkal érdekesebb ennek a gépnek a műszaki, működési és futási tulajdonságait figyelembe venni.

Az 5. generációs Nissan Patrol középpontjában a klasszikus, korrózióálló vázszerkezet áll, amelyhez folyamatos tengelyeket és függő felfüggesztéseket erősítenek. Ez az alap ideális a nehéz terepen történő alkalmazásokhoz. A hátsó kereszttengely differenciálművet reteszelő, bedugható összkerékhajtás viszonylagos szerkezeti egyszerűséggel megbízható működést biztosít az autónak. Az őrjárat képes bizalmat, tiszteletet és biztonságérzetet kelteni. Érezhető "rakomány" arzenáljának elpusztíthatatlansága, és az autó érzései is hasonlóak. Ha az út komoly egyenetlenségekbe ütközik, a felfüggesztés leplezetlen merevséggel reagál. A nagy alap miatt nagy fordulási sugár szükséges. A "Patrol" nagyon jó az egyenesben, de nem hajlandó változtatni a mozgás irányát, kissé lemaradva a kormányparancsoktól. Az autó tömege 2,5 tonna, hossza 5010 mm (és hétüléses kabin), a csomagtartó térfogata 810 liter.

Az erőforrások tekintetében az ötödik generációs autó a következőkkel van felszerelve:

• 4,8 literes R6 benzinmotor 245 LE-vel. sec., 5 sebességes automata sebességváltó és akár 190 km/h sebességre is képes.
• vagy dízel egy 3,0 literes turbódízel 160 LE-vel. 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy 4 sebességes automata sebességváltóval.

Az üzemanyag-fogyasztás valóban szerénytelen: a 15-ös autópályán, a városban pedig 25 liter / 100 km a benzines változatnál a dízel sokkal gazdaságosabb - 14-9 liter / 100 km.
Az "ötödik Patrol" működési előnyei közé tartozik a nagy megbízhatóság, a tágas és kényelmes belső tér, valamint a klasszikus SUV terepjáró képessége.
A hátrányok közé csak a minőségi és rendszeres szolgáltatás iránti érzékenység tartozik.

2010-ben két felszereltségi szinten lehetett megvásárolni ezt az igazi férfiautót. A Patrol Luxury-t ~ 2 millió 67 ezer rubel áron kínálták, egy Elegance konfigurációjú SUV-t pedig 2 millió 146 ezer rubel áron adtak el.