A ferdehátú modellek sikeres konfigurációja miatt váltak népszerűvé, és hihetetlenül elterjedtek Európa-szerte. A siker kezdetben garantált volt, amikor 1991-ben megjelent az első Opel Astra sorozat. Nagy szerepe volt ezen autók könnyű karbantartásának és kiváló karbantarthatóságának, mivel az alkatrészek nagyjából ugyanannyiba kerülnek, mint egy turista osztályú autóhoz. Ezenkívül az Opel Astra kiváló kényelmet biztosított tulajdonosának, ugyanakkor rendkívül kopásálló volt, gazdaságos motorral szerelték fel, és tisztességes sebességet fejlesztett ki az autópályákon.

Autóalkatrészek és haladás

Idővel ennek a sorozatnak a fejlesztése egyre több csúcstechnológiás és modern megoldást kínált. A csomópontok megbízhatóságának köszönhetően az Opel Astrát aktívan kezdték használni vállalati szállításként (például taxi Németországban). Ugyanakkor a pótalkatrészek nagyon elenyészően drágultak, bár voltak "gyerekfekélyek" - az agy gyorsan elhasználódott (a csapágy meghibásodása pénzben komoly javítást jelentett) és a lengéscsillapítók lengéscsillapítói is érezhetően gyengültek.

Pótalkatrészek és "PORT3"

A PORT3 áruház egyszerűbbé és elérhetőbbé teszi az Opel Astra szervizelését. Katalógusunk minden szükséges anyagot tartalmaz ezen autók javításához és karbantartásához.

Ajánlunk:

• Eredeti és nem eredeti autóalkatrészek Opel Astra

Az egyszerű navigáció csökkenti a kérelem kitöltéséhez szükséges időt. Ha kód alapján keres alkatrészre, pillanatok alatt megtalálhatja a kívánt alkatrészt. Emellett igénybe veheti menedzserünk szolgáltatásait is, aki a rendelés feladásában is segítséget nyújt.

• Fogyóeszközök

Izzítógyertyák, gyújtógyertyák, gyújtógyertyák és még sok minden más megvásárolható otthonából. Az Opel Astra összes alkatrésze megvásárolható, ha közvetlenül a számítógépéről rendel.

• Testrészek

A "PORT3"-nak köszönhetően keressen olyan elemeket, mint a motorháztető, sárvédő, fényszóró, díszléc stb. nem lesz nehéz. A megfizethető árak és a gyors szállítás segít a lehető legrövidebb időn belül visszaállítani az autó megjelenését.

Ezenkívül a PORT3 áruház oldala olajok, akkumulátorok stb. széles választékát kínálja az Opel Astra autók egy adott sorozatához (F, G, H, J).

Autóalkatrészek kis- és nagykereskedelmével foglalkozunk. A szerződéses együttműködés lehetősége és a rugalmas kedvezményrendszer biztosítja, hogy szervize, üzlete vagy autóklubja időben, a legkedvezőbb áron szállíthassa ki bármely alkatrészt.

„Ha az erdőben állsz és hallgatsz, hallhatod, hogyan rohad az Opel”, „minden német autóból végül Opel lesz”. Még a kínai autókkal kapcsolatban sem találtak ki annyi szellemességet, mint az Opelről! Tényleg olyan rosszak? Megértjük az utolsó generáció „Opel Astra N” áttekintésének példáján.

Az Opel Astra H változatai

Az orosz piacon az Astra H szedán, három- és ötajtós ferdehátú és kombi, valamint kemény kabrió tetejű kupé-kabrió formájában található. Hogy melyik opciót választjuk, az igény kérdése. De nyilván a háromajtós nyílás kevésbé praktikus, mint a kombi. Igen, és jobban belefér egy szedánba, mint egy ötajtós ferdehátúba.

Az utasok számára fenntartott hely tekintetében a szedán és a kombi ugyanaz. A "rövid" Astra GTC-ben alacsonyabb a mennyezet (nyomja a fejet), és a térdek nem kóborolnak. Az akna is kényelmetlen.

Az ötajtós ajtó nem biztosít helyet a szedánnak. A háromajtós tengelytávja megegyezik, az utasok csak a fejük felett kapnak helyet és külön bejáratot a saját ajtójukon keresztül.

Vezetési szempontból van különbség a különböző karosszériájú "Őszirózsák" között: a rövidek könnyebben és huncutabban mennek, mint a hosszúak.

Motorok és sebességváltók Opel Astra H

Az Oroszországban hivatalosan importált és értékesített autókat csak 1,4-es benzinmotorral szerelték fel; 1,6 és 1,8 literes. Ha dízel opciókat lát, ezek szürke importok. A szolgáltatási költségük magasabb, a részleteket külföldön kell keresni. Ezért ne csapja be a fejét egzotikus dolgokkal, és válassza ki a tanulmányozott lehetőségeket.

Három sebességváltó is van: egy "fogantyú" az összes motorhoz, egy robot az 1.4-hez és az 1.6-hoz, valamint egy hidromechanikus automata a csúcsmotorhoz, 1.8-hoz. Jobb, ha egy „fogantyút” vagy automata sebességváltót vesz – nincs robot. Önt kínozza az alkalmazkodás (az elektronikus egység optimalizálása a változó tengelykapcsoló vastagsághoz) és a tengelykapcsolók cseréje miatt.

Ráadásul az Opelev EasyTronicja „hülye” hírnevet szerzett magának. A kapcsolási idők hosszúak, logikátlanok; az út rongyos, durva. Idegesítő és nehéz megszokni.

Teljes szett

Az opciók halmaza jellemző:

• mindenhol légkondicionáló, ritkábban klímaberendezés;
• kormányzenevezérlés a középről induló változatokban;
• a felső verziókban van navigáció, bár keveset használ. Az okostelefonon lévő ingyenes alkalmazások többet tudnak, és gyorsabban működnek.

A speciális felszerelések közül - nem rögzített kormányoszlop irányjelző karok. Sok hónapos vezetés után is nehéz megszokni őket, és eleinte általában tompítják a fényt. Műszermérleg narancssárga megvilágítása amatőrnek.

Szalon a legtöbb orosz "Asters" szövetből vagy kombinált (szövet + műbőr). A szövet nem túl könnyen szennyeződik és tartós, a kombináltról ezt nem lehet elmondani. A dermatine betétek megrepednek, néha nem érik el a 100 ezer km-t.

A "sportszalon" opcióként valódi bőrt talál. A fennmaradó változatok vásárlói - akár a stúdióban, akár egy bannerért, akár kombinált kivitelben.

Üzemeltetés Opel Astra H

Az Astra H-t Oroszországban rekordhosszú ideig gyártották - 2015-ig. Ezalatt az összes garázsmester alaposan áttanulmányozta, és az üzletek megszokták, hogy rengeteg duplikált alkatrészt szállítanak. Általánosságban elmondható, hogy még Oroszország távoli sarkaiban sem lesz probléma a szervizeléssel.

Az Opel Astra népszerűségének és mínuszának hátulütője a gépeltérítők érdeklődése. Elviszik elemzésre, ezért előre kell gondolnia a biztonságra.

Az "Opel Astra" előnyei és hátrányai

Nem valószínű, hogy „hallani, hogyan rohad az Opel” Mind az import, mind a honosított gépek jól hegesztettek, festettek, korrózióra nem lehetett masszív panasz. Ha vannak korróziós nyomok, az valószínűleg egy baleset utáni ferde karosszériajavítás eredménye. Maga az autó nem rohadhat meg.

Sokkal több panasz a karosszériaelemek tartósságára. Vannak megereszkedett vezetőajtók. A ferdehátú csomagtartó fedele kopoghat a száraz tömítések miatt. Mindezt a zsanérok, zárak beállításával és a tömítések cseréjével kezelik. Kritikátlan, de érdemes odafigyelni a választásnál.

A karosszéria téma lezárásához feltétlenül szóljon az első lökhárító alatti gumi "ajakról". Elméletileg az aerodinamikára működik, valójában a járdaszegélyekkel való érintkezés után elrepül. A kereskedők tudják ezt, ezért felajánlották a tulajdonosoknak, hogy szereljék le ezt a sokak által használt gumiszalagot. Ha látsz egy lökhárítót egy élő "ajak", akkor a korábbi tulajdonos vagy pedáns, vagy nemrégiben megváltoztatta a lökhárító szerelvényt.

Kevés kérdés merül fel a kormányrúddal kapcsolatban. A szivárgás és a holtjáték nem jellemző rájuk. A fékrendszerre nem lehet panasz: csak a betéteket és tárcsákat kell cserélni az előírásoknak megfelelően/kopás. Egy normál erőforrás megfelelő működés mellett 100-150 ezer km.

Amit nem lehet elmondani a kézi sebességváltóról. Nem szereti a nyomatékot. Az Astra H kézi sebességváltója régi kialakítású, a motorok éppen ellenkezőleg, modernek és "nyomatékosak". Nem képezték ki őket ilyen szerelőre, így a csapágyak felgyorsult kopása és roppanása hatalmas problémát jelentett. Ez pedig a sebességváltó házának károsodásához vezethet. A kézművesek rájöttek az „Astra” dobozok felszerelésére a kapcsolódó „Chevrolet”-től. Ez már az autó kialakításában bekövetkezett változásokat és a közlekedési rendőrségnél történő regisztráció során felmerülő felesleges kérdéseket jelzi.

Motorokkal - unalom. Külön "Opel Astra" "sebeket" lehet találni a gondatlan tulajdonosoknál, de általában a benzines szívómotorok a legproblémamentesebbek, mint az Astra H-ban. Ahhoz, hogy 200+ ezer km-t nagyjavítás nélkül hagyjunk, elég:

• időben cserélje ki az olajat és a vezérműszíjat;
• állítsa be a szelepeket 60-100 ezer km-enként;
• időnként tisztítsa meg a fojtószelepet.

Mennyibe kerül az "Opel Astra"

Az "Opel Astra N" másodlagos házán átlagosan 365 ezer rubelt kérnek. 2008-as szedán 1,8-as motorral; A kézi sebességváltó és a 148 ezer km-es futásteljesítmény 305 ezer rubelért érhető el:

Az ötéves "ashki"-t átlagosan 542 ezerért adják. Félmillióért volt egy Opel 1,6-os motorral; Kézi sebességváltó és csak 45 ezer km futásteljesítmény:

Mire kell figyelni a vizsgálat során

Optimális "Astra" keresésére 1.8-as csúcsmotorral és valódi géppel. Ez ugyan egy ősrégi, de robusztus egység az Aisin-tól, jól bírja a hőterhelést. Időben végrehajtott olajcserével és mérsékelt vezetéssel az egységek 200 és 300 ezer km-t is futnak.

Az utastérben nézze meg az összes billentyű teljesítményét. Az Astra H gyenge pontja a CIM modul volt, azaz a teljes konzolt összekötő modul. Minden, amit a panelen lát, a munkájához kötődik, és nem csak (például szabványos lopásgátló eszköz). Ezért, ha a kormányoszlop kapcsolói vagy gombjai nem működnek a panelen, jobb megerőltetni.

A központi zár a bejárati ajtó kialakítása miatt meghibásodhat: egyrészt a vezetékek kopottak, másrészt a zár mikrokapcsolói. Ha becsapódáskor a zár magától működik, a mikrokapcsolók cserére.

A szedánok és kombi járművek felfüggesztését különösen gondosan kell diagnosztizálni. Először is, jó fél centiméterrel nehezebbek, mint a sraffozás. Másodszor, többet töltenek beléjük. Ez a mondat a rugókra és a gerenda (perselyek) rugalmas szalagjaira egyaránt vonatkozik.

Az "Astra N" problémái a másodlagos házon

Az "Ashki" értékesítésével kapcsolatos problémák bemutatása érdekében néhány példát adunk. A 2007-es kiadás első verziója:

A karosszéria fekete, tonizál, a fényszórókon "szempillák". Valószínűleg egy fiatal és dögös férfi tulajdonában volt az autó, ami azt jelenti, hogy alaposan meg kell néznünk. A riport megtekintése:

A bejelentett és a becsült futásteljesítmény nem esik egybe, bírság jár, regisztrációs korlátozás és két baleset. Elhaladunk mellette és valami mást keresünk.

A második lehetőség még rosszabb, mint az előző. Az Opel Astra problémái között szerepel két baleset, egy duplikált PTS és egy letét.

Vegye vagy ne

Az Astra H nem rossz autó. Minőségben és teljesítményben is. Nem szégyell nézni, nem szégyell utazni és fel van szerelve. Kiválasztáskor ügyeljen a 2013-2015-ös kiadású, 1,8-as motorral és automata sebességváltóval, egy vagy két tulajdonossal és tiszta működési múlttal rendelkező autókra. Kicsit drágább lesz, mint a fent tesztelt lehetőségek, de nyugodt leszel.

Szöveg: Vladimir Andrianov

Van tapasztalatod az Opel autók birtoklásáról? Milyen problémákkal találkozott a gép használata közben? Tudassa velünk a cikk alatti megjegyzésekben.

Ezeknél a motoroknál a vezérműszíjat az előírásoknak megfelelően 90 000 km-enként cserélik (a feszítőgörgővel együtt), de ritka esetekben 50 000 km-rel is eltörhet. A szivattyú általában minden második szíjcserekor változik.

A dízelmotorokról nincs megbízható statisztika, mivel az ilyen autók ritkán kerülnek hivatalos szervizbe karbantartás céljából. De érdemes megemlíteni a gyenge üzemanyag-felszerelést és a részecskeszűrő gyakori (50 000 km-enkénti) cseréjének szükségességét, vagy villát ki kell húzni a "guba" miatt, ha az előző tulajdonos még nem tette meg.

Terjedés

Nincsenek kérdések az ITUC-hoz. A kuplungot 120 000 - 130 000 km-ig valószínűleg nem kell cserélni.

Sokkal több probléma van az automata sebességváltókkal. Az 1.4 és 1.6 motorok Easytronic "robottal" vannak felszerelve, amelyről kiderült, hogy nem volt bűn nélkül. Történt ugyanis, hogy elromlott az elektronikus vezérlőegysége, ami az összeszerelésben megváltozik. Ezenkívül a mesterek javasolják a "robot" tengelykapcsoló beállítását minden MOT-on (15 000 km). Menet közben a meghajtott tárcsa törlődik, és a kosárral való érintkezési pontja lassan eltolódik (a tárcsa kopása miatt), de az üzemanyagot adagoló vezérlő nem tud az érintkezési pont eltolódásáról és az utánpótlásról. rossz mennyiségű üzemanyag. Emiatt a sebességváltó nem működik megfelelően, ami felgyorsítja a tengelykapcsoló kopását. Ha rendszeresen elvégzi ezt az eljárást, akkor a "robot" tengelykapcsolója nyugodtan átlépi a 100 00 km-es vonalat.

Az 1.8-as klasszikus hidromechanikus "automatikus" Aisinnal van felszerelve. A dobozt gyakran cserbenhagyja a hűtőrendszer. Olajcsövei átmennek a radiátoron, de gyenge a bevonattal. Ennek eredményeként a csövek szétrepedtek, az olaj fagyállóval keveredett, ami után maga a doboz és a hűtő is "meghalt". A kockázati csoportban, a 2005-2007-es autóknál az Opel ingyenesen cserélt hűtőt nekik, de a kereskedők nem mindig járultak hozzá a saját költségükön történő javításhoz vagy dobozcseréhez. Általánosságban elmondható, hogy ha 1,8 literes motorral szerelt autót vásárolt, figyelje meg a tartályban lévő fagyálló színét: elkezd zavarosodni (barna) - sürgősen menjen a kereskedőhöz, hogy cserélje ki a hűtőt, az automata sebességváltó olajcsöveket és cserélje ki. az olajat a dobozban.

Felfüggesztés

Az első futóműben a gyenge pont a nyomócsapágyak, amelyek egyszerűen elkorhadnak. A "csészéjüket" műanyag fedőkkel zárják, amelyek alatt víz gyűlik össze. A garanciális időszak alatt az Opel költségére orvosolták a hibát. A kormányrúdban a fő probléma a kormányrudak végeiben van, amelyek már 30 000 - 45 000 km-es távon kopogni kezdenek, amikor a kormányt elfordítják. Maga a sín, ha nem él vissza a gödrökkel és kátyúkkal, akár 100 000 - 150 000 km-t is kibír.

A tulajdonosok gyakran tisztességes pénzhez jutottak egy filléres rész miatt - az ABS-érzékelő miatt, amely a nyomócsapágyakhoz hasonlóan elkorhadt. Ez az összes nagyobb városban megtörtént a közúti kémia miatt. Az a baj, hogy a szenzor agyaggal és csapággyal van összeszerelve. A hátsó lengéscsillapítók általában már 60 000 km-nél járnak, míg az első lengéscsillapítók 100 000 km-nél nem korábban. A karok és a csendes blokkok különleges túlélőképességgel büszkélkedhetnek, amelyeket 150 000 km előtt valószínűleg nem kell cserélni.

Az ötödik generációs K betűs Opel Astra 2015-ben debütált, amikor a márka még a General Motors tulajdonában volt. Aztán 2017-ben megvásárolta a PSA konszern. Annak ellenére, hogy a franciák haladéktalanul próbálják bevezetni technológiáikat, az Astra és az Insignia életciklusa még nem ért véget, és gazdaságilag nem kifizetődő áthelyezni őket új platformokra az ezzel járó következményekkel. Sőt, a modell átformálását már a vezetőváltás előtt elkezdték a GM szakemberei. Ennek eredményeként a frissített modell 2019 júliusában jelent meg, az új generációra pedig a francia EMP2 platformon csak 2021-ben kell számítani. Az új terméket az elülső rész alapján lehet megkülönböztetni elődjétől. A dupla krómozott burkolat helyett a hűtőrács kettőt kapott. A központi légbeömlő kissé nagyobb lett, és markáns trapéz alakút kapott. Oldalain további mélyedések találhatók ködlámpákkal. Többek között a légellenállás csökkentése érdekében az elülső részt rácsos redőnnyel szerelték fel, a felső és az alsó rész külön vezérelhető. Ezenkívül a gyártó különféle turbulenciavédőket szerelt fel az alváz alá, és átformálta a hátsó felfüggesztő karokat. Ennek eredményeként az autó a legjobb légellenállási mutatót kapta közvetlen versenytársai közül. A ferdehátú Cd-je 0,26, a kombié 0,25. Az utastér is több változáson ment keresztül. Új műszerfal került a vezető szeme elé. A közepén található virtuális rész különbözteti meg, amely a sebességmérő leolvasásáért felelős. A középkonzolon az új infotainment rendszer nyolc hüvelykes érintőképernyője látható.

Méretek (szerkesztés)

Az Opel Astra a Golf osztály ötüléses modellje. Két karosszériaváltozat áll rendelkezésre: ötajtós ferdehátú és kombi. Az első esetben az autó 4370 mm hosszú, 1871 mm széles, 1485 mm magas és 2662 mm a kerékpárok között. A kombi 332 mm-rel hosszabb és 25 mm-rel magasabb. Az autó a General Motors által kifejlesztett D2XX platformra épül. Félig független alvázelrendezéssel rendelkezik. McPherson támaszkodik elöl, és egy rugalmas torziós gerenda hátul. A franciák a kényelem javítása érdekében áthangolták a lengéscsillapítókat. Felár ellenében választható sportcsomag is elérhető lesz csökkentett hasmagassággal és feszesebb rugóstagokkal.

Műszaki adatok

Az Opel Astra motorokat is a cég előző tulajdonosától örökölték. A benzinvezeték két motorból áll. Az alapegység egy 1,2 literes soros turbós három, három változatban kapható: 110, 130 és 145 lóerős. A sebességváltó kizárólag mechanikus hatfokozatú. Alternatív megoldásként választhat egy 1,3 literes, hasonló elrendezésű motort. Akár 145 ló szállítására is képes, és fokozatmentes variátorral van felszerelve. A nehéz üzemanyagok szerelmesei számára egy turbófeltöltős, 1,5 literes háromhengeres egység áll rendelkezésre. 105 és 122 lóerős változatok közül lehet választani. A fiatalabb változatok csak manuális váltóval érkeznek, míg a régebbiek klasszikus, 9 fokozatú hidromechanikus automatával szerelhetők fel.

Videó

A kérdés megválaszolására az Astra-N mellett döntöttünk, amelyet továbbra is árulnak az új, J betűjelűvel együtt. Ezt pedig a legmagasabb szerkesztőségre bíztuk: ki kell derítenünk, hogy a tartós méretnövekedés igazolja magát.

MODERN KLASSZIKUS

Hogy néz ki?

– Miért vettél egy régi autót? - egy túlságosan ismerős szomszéd találkozott velem a küszöbön. Természetesen a következő generáció megjelenésével az elődmodell szinte azonnal kezd kissé elavultnak tűnni - különösen, ha az örökösnő megjelenése alapvetően más, mint az Astra esetében. De személy szerint nagyon nem értek egyet a szomszédommal. Valamint szerkesztőségünk szinte valamennyi munkatársa, valamint barátok, ismerősök, rokonok, akiknek ez idő alatt sikerült kapcsolatba kerülniük az autóval. Sőt, a 3 ajtós karosszériában az "Astra-N" még ma is jobban megfelel a város sportszellemének, "könnyebbnek", mint kövérkés örököse.

Azt azonban nem mondhatom, hogy a szedán ugyanolyan organikusan néz ki - túl nyilvánvaló, hogy egy sebtében rögzített „farkot” látni. Ennek ellenére a helyesen megtalált arányoknak köszönhetően - a 2,7 m-re megnövelt alapnak köszönhetően - az autó nem okoz olyan elutasítást, mint a tervezők korai kísérletei az ilyen szedánok létrehozása terén. Emlékezzen például az első "Symbol"-ra vagy a "Peugeot 206 Sedanra".

Hamarosan fény derült mind a karosszériaforma, mind pedig a szedán gyakorlati előnyére. A hátsó ablakhoz érthető okokból nem kell "házmester", és egyáltalán nem kell az autómosót felkeresni egy 200 kilométeres esős vidéki kirándulás után sem - a fehér szedán tíz lépésről érintetlennek tűnik. És még a tükrök sem veszítik el a valóság tükröző képességét.

A meglehetősen magas hasmagasságból a szedán kissé „bokának” tűnik. A tisztességes hasmagasság azonban örömmel töltött el ismeretségünk során - nehéz olyan járdaszegélyt találni a városban, amely elkezdi csiszolni a forgattyúház védelmét. A Sergiev Posad régióba tett téli kirándulások pedig bebizonyították, hogy jó abroncsokkal biztonságosan követheti a crossovereket egyharmad kerékmélységben. Csodák nem történnek, de szedánt csak akkor tudsz "ültetni", ha magad is úgy érzed, nem szabad egyedül továbbmenned.

Külön köszönet a bi-xenon fényszóróknak. Nemcsak elegánsan néznek ki, de kiváló tompított és lenyűgöző távolsági fényt is mutatnak: ha a főfényszóró függönyének elfordítása mellett további 55 W-os halogént csatlakoztatnak, királynak érzi magát a téli erdőben.

SOKKAL TÖBB!

Milyen ő belül?

A szalonban elég gyorsan elhelyezkedtem. Az Astra-N-ben a zenei kíséreten kívül a standard audiorendszeren keresztül telefonbeszélgetésekkel és az optimális útvonal lefektetésével, valamint a fedélzeti számítógép menüjének megismerésével lehetett szórakozni, amely pl. egyéb dolgokat, irányítja a légáramlások elosztását.

Egészen a közelmúltig mindez a kiegészítő felszerelések meglehetősen hosszú listájában szerepelt. De tavasszal új árlista jelent meg - az összes verzió ára 5000 rubelrel emelkedett, és az opciók közül csak három csomagot hagytak a berendezés minden verziójához hozzárendelve, valamint a bi-xenon fényszórókat. Összességében csak azt sajnálom, hogy nem tudtam ESP-t rendelni. Mert a többi kényelem nem túl kellemes. Luke megdörzsölte a fejem búbját, ha megpróbáltam kiegyenesíteni a hátam. A navigáció az Insigniával és a Korsával ellentétben nem rendelkezik orosz nyelvű felülettel, és nem olyan részletes, mint szeretnénk. A bőrülések pedig, amelyeken télen-nyáron nem volt túl kellemes ülni, szívesen venném a standard "Cosmo" kárpitozást, ahol a bőr szerepét a minőségi utánzata játssza, és a legnagyobb pontokon. a testtel érintkezve "lélegző" anyagot találsz...

Nem tudtam megszokni, hogy gyorsan le- vagy bekapcsoljam a klímaberendezést - nincs külön gomb, és az útról való figyelemelvonás drágább nekem. A 190 cm-es magasságnál kifejezetten hiányzott az üléspárna alsó helyzete, és nem csak a sraffozás miatt - amikor teljesen kiegyenesedtem, a szemem előtt találtam a napellenzőket. Hat hónapig nem találtam meg az optimális pozíciót a volán mögött – választanom kellett a hát kényelme és a láthatóság között.

De a legtöbb kezelőszervre nem lehetett panasz, így a kezemnek megfelelő szakasz bőrborítású kormányára, valamint a szigorúan egyenesben járó automata váltóválasztóra sem. Ha nem a fedélzeti menün keresztül kerülne be a klímaberendezés, a vezetőülés ergonómiája, akkor példaértékűnek nevezhetném. Ez nem neked való "Insignia", ahol a megszokásból származó gombok száma fejfájást okozhat.

Lenyűgöző a „golf” osztályra kimagasló hangszigetelés is – még a szöges „Hakkapeliitte-7”-en is 100 km/h-nál az utastérben hallani a szomszéd motyogását az orra alatt. Annak is örültem, hogy már az utazás hetedik-nyolcadik percére a fedélzeten -15 °C-ra melegedett a belső tér, és a parkolóérzékelőknek és a jó kilátásnak köszönhetően a hátrameneti manőverezés sem okozott gondot. Csak az a kár, hogy az érzékelőket csak hallani lehetett – mondjuk a Volkswagennel ellentétben a színes monitor nem duplikálja őket.

A SZÍV NE ÖREGEDIK

Hogyan lovagol?

Az 1,8 literes, 140 lóerős „négyes” és „automata” duett, amiben csak négy lépcsőfok van, van optimizmusom, akinek sikerült kis térfogatban ráakadnia egy „turbóra” és az újszerű „de-es” -ge", természetesen nem hívott. De telt az idő, és apránként kezdtem emlékezni a klasszikus kombináció elfeledett örömeire - a garantált téli indításra, a gyors bemelegítésre vezetés közben és még a "lágyítás" képességére is. Igen, ne lepődj meg, az új "Astrához" képest az elődje a sárban semmi esetre sem üti az arcot.

Felelősséggel kijelenthetem, hogy korai még leértékelni az időtálló 1,8 literes motort és a 4 sebességes automata váltót. A "Sport" gombnak köszönhetően az automata sebességváltó alacsonyabb fokozatot tart, a motor pedig sokkal energikusabban reagál a fojtószelep helyzetére, és bizonyos körülmények között ez a kettő mozgékonyabb is, mint az új duó. Végül is a modern nővér 6 fokozatú "automata" hajlamos az üzemanyag-megtakarításra, ezért gyorsan kapcsolja be a felső fokozatot. És ha sürgősen fel kell gyorsítania, mondjuk 60 km/h-ról, akkor garantált a másodperc vagy még több késés, miközben a 4-es habarcs bosszantó habozás nélkül működik.

Ezenkívül a „régi” autó, ahogy a szomszédom gondolja, barátságosabb a kanyarokkal, mint az „Astra-J” - a gördülések kevésbé hangsúlyosak, és a kormánykerék kicsit informatívabb. Senki sem követel meg ilyen tulajdonságokat egy családi szedántól, és a lehetőségek mégis csak örülhetnek.

Egyenletes mozgással, akár 4 sebességes "automatával" kombinálva, amiből az elővárosi autópályákon ó, mennyire hiányzik az 5. fokozat (100 km/h-nál 3000-et mutat a fordulatszámmérő), az 1,8 literes "Ecoteka"-tól 7-7,5 liter fogyasztás érhető el 100 km-en. De érdemes néhány előzést végrehajtani, vagy elakadni egy forgalmi dugóban, mert a motor kezd figyelemreméltó étvágyat mutatni. És mégis, a 11,5 literes átlagos üzemanyag-fogyasztás, feltéve, hogy a futásteljesítmény 80% -a Moszkvára esett, beleértve a télit is, több mint elfogadhatónak nevezhető.

A benzinkutak körülbelül fele az AI-92-n volt. Télen pontosabb, fél pedálmaximummal az autó vezetése kissé veszít a dinamikából. De majdnem ugyanannyit fogyaszt az olcsóbb benzinből, mint a drágább. Ha sietsz, akkor a 92. és 95. közötti 7%-os árkülönbség már nem fedezi a fogyasztást, ami ebben az esetben 10-12%-kal nő.

HOL VAN A GOMBJA?

Mit cipel?

Általánosan elfogadott, hogy a ferdehátú eleve funkcionálisabb, mint egy klasszikus szedán. A babakocsit azonban nyugodtan bepakoltam az "Astra" külön csomagtartójába, feleségem és lányom pedig habozás nélkül leültek a kanapéra, ahol ráadásul szabványos Isofix rögzítők vannak babaüléshez. Sőt, a babakocsin kívül egy 2 hetes élelmiszerkészlet is könnyedén elférne a raktérben. Egy véletlenül kiömlött üveg enyhén sózott uborka pedig a lakórekesztől levált csomagtartó újabb pluszját tárta fel – tudtuk meg, hogy az eset csak a fedelet kinyitva történt.

Volt azonban okuk a morgolódásra is. A csomagtartó nyitógombja pontosan a középkonzol közepén található - rendkívül kényelmetlen csomagokkal a kezében benyúlni a belső térbe. A távirányítón nincs külön gomb a csomagtérfedélhez, de ha 3 másodpercnél tovább tartjuk a központi zár nyitógombját, a tartás távolról is feloldható. De az a baj, hogy hidegben a távirányító nem mindig reagált először. Ismét a szalonban kellett a kulcsért nyúlnom, bepiszkoltam a nadrágomat.