BMW N63B44 / N63TU motor

Az N63B44 / N63TU motor jellemzői

Termelés	müncheni üzem
Motor márka	N63
A kiadás évei	2008-jelenleg
Hengerblokk anyaga	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Típusú	V alakú
Hengerek száma	8
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	88.3
Henger átmérő, mm	89
Tömörítési arány	10 10,5 (N63TU2)
Motor lökettérfogat, köbcm	4395
Motor teljesítmény, LE / ford	408/5500 450/5500 (N63TU) 450 / 5500-6000 (N63TU2) 462 / 5250-6000 (N63TU3) 530 / 5500-6000 (TU3)
Nyomaték, Nm/rpm	600/1750 650 / 2000-4500 (N63TU) 650 / 1800-4500 (N63TU2) 650 / 1500-4750 (N63TU3) 750 / 1800-4600 (TU3)
Üzemanyag	95-98
Környezetvédelmi szabványok	5 euró Euro 6 (TU+)
Motor tömeg, kg	228
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km (550i F10-hez) - város - nyomon követni - vegyes.	12.7 7.1 9.2
Olajfogyasztás, gr./1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	8.5
Olajcsere folyamatban, km	7000-10000
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	110-115
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- -
Tuning, h.p. - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül	550+ -
A motor be volt szerelve	BMW 550i F10 / G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01 / G12 BMW x5 e70 BMW X5 F15 / G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16 / G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07

BMW N63B44 motor megbízhatóság, problémák és javítás

A BMW első turbófeltöltős V8-as motorja 2008-ban jelent meg a szívó N62B48 helyére. Az N63-hoz egy új alumínium hengerblokkot fejlesztettek ki teljesen új, könnyű forgattyús mechanizmussal.
A hengerfejeket újratervezték, áttervezett szívó- és kipufogónyílásokkal. A szívó szelepek átmérője 33,2 mm, a kipufogó szelepek 29 mm. Az N63 hengerfej továbbfejlesztett Bi-VANOS / Dual-VANOS változó szelepvezérléssel van felszerelve a szívó- és kipufogótengelyeken. A standard BMW N63 vezérműtengelyek jellemzői: 231/231 fázis, emelés 8,8 / 8,8 mm.Az időzítő hajtás új fogazott hüvelyláncot használ.
A turbófeltöltő rendszert két párhuzamosan üzemelő Garrett MGT22S turbófeltöltővel valósítják meg, amelyek a blokk összeomlásában helyezkednek el, ott van a konnektor is. Az N63 maximális töltőnyomása 0,8 bar.
Siemens MSD85 vezérlőrendszer.
2012-ben a motort modernizálták, és a TU előtagot kapta a nevéhez. Az átalakított erőmű módosított aljú dugattyúkat, új hajtórudakat és adaptált főtengelyt használ. A hengerfejet úgy tervezték, hogy illeszkedjen a Valvetronic III szelepemelő rendszerhez (mint az N55-höz), valamint a közvetlen üzemanyag-befecskendezéshez (TVDI). Az N63TU vezérműtengelyek új összetételűek, jellemzőik: fázis 260/252, emelés 8,8 / 9,0 mm. A VANOS változtatható szelepvezérlési rendszerét is modernizálták, beállítási tartományai kibővültek: bemenet 70 ° (50 ° volt), kipufogó 55 ° (50 ° volt). A hűtő- és olajellátó rendszert fejlesztették, a bemenetet módosították, a kimenet változatlan maradt. A turbófeltöltő járókerekét kissé módosították. A motorvezérlő rendszert Bosch MEVD17.2.8-ra cserélték.

A következő módosítás 2015-ben került gyártásba, és megkapta az N63B44O2 indexet vagy az ismertebb N63TU2 elnevezést. Az első autó ezzel a hajtáslánccal a BMW 750i G11 volt.
Az N63TU2 és N63TU közötti különbségek az új dugattyúkban vannak 10,5-ös (10,0-es) kompressziós arányhoz, módosított olajkaparó gyűrűkkel, olajfúvókák cserélve, másik olajszivattyú, olajteknő, saját hajtórúd perselyek kerültek beépítésre, a lendkerék enyhén volt. könnyített (0,5 kg-mal). Ezen kívül itt egy 1,5 kg-os könnyű hengerfejet használnak módosított olajcsatornákkal és krómozott rudas szelepekkel, a fejtömítéseket kissé módosították. A VANOS kimeneti beállítási tartománya 55°-ról 66°-ra bővült. A szívó- és kipufogócsonkok is újak, a befecskendező szivattyút átalakították, a hűtőrendszert teljesen megváltoztatták, a turbófeltöltőket pedig twin-scroll MGT2256DSL-re cserélték. Mindezt a hardvert a Bosch DME 8.8.0 ECU vezérli.

A BMW nem állt meg itt, és 2018-ban a következő elképzelés jelent meg erről a motorról, N63TU3 néven. Ezek a motorok két változatban kaphatók: N63B44M3 és N63B44T3.
Az első 462 LE-t, a második 530 LE-t fejleszt.
Az N63B44M3 motor módosított fejekben, olajkaparó gyűrűkben és szelepszár tömítésekben, S63TU2 hajtókarokban, S63TU4 kipufogó vezérműtengelyekben, módosított vezérműláncban, új befecskendező szivattyúkban és fúvókákban, DME 8.8T.0 vezérlőegységben különbözik az N63TU2-től, de most van egy turbófeltöltő az N63TU2 overboost funkcióból, amikor a teljesítmény 490 LE-re emelkedik
Az N63B44T3 változat több eltérést mutat az N62TU2-hez képest, nézzük meg őket. Vannak új dugattyúk és olajlehúzó gyűrűk, saját fő csapágyak, kiegyensúlyozott főtengely, S63TU4 hajtókarok és abból egy kipufogó vezérműtengely, a fejek megegyeznek az N63B44M3-éval. A vezérműláncot, a szelepszár tömítéseket, az új üzemanyag-szivattyút és a befecskendezőket, a saját gyújtógyertyákat és a gyújtótekercseket, a megnövelt turbinákat és a DME 8.8T.0 ECU-t is továbbfejlesztették.

Az N63, N63TU, N63TU2 és N63TU3 hajtásláncokat használták50i indexű BMW autók.
Az N63B44 motor alapján sportturbófeltöltős BMW S63 motort készítettek az X6M, X5M, M6 és M5 modellekhez.

BMW N63 motor módosítások

1.N63B44O0 (2008-2014-től) - alapváltozat 408 LE teljesítménnyel. 5500-6400 ford./percnél, forgatónyomaték 600 Nm 1750-4500 ford./percnél.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - az N63TU módosított módosítása, lásd a fenti változtatások listáját. Teljesítmény 450 LE 5500-6000 ford./percnél, forgatónyomaték 650 Nm 2000-4500 ford./percnél.
3.N63B44O2 (2015-2019) - az N63TU2 változata 550i G30 és 750i G11 / G12 számára. Az N63TU-tól való eltéréseket fentebb leírtuk.
4.N63B44M3 (2018 - jelen) - az N63TU3 változata 462 LE-vel. 5250-6000 ford./percnél, nyomaték 650 Nm 1500-4750 ford./percnél.
5.N63B44T3 (2018 - jelen) - ugyanaz az N63TU3, de számos módosítással (amiről fent van írva). Teljesítmény 530 LE 5500-6000 ford./percnél, nyomaték 750 Nm 1800-4600 ford./percnél.

BMW N63 motor problémák és meghibásodások

1. Zhor olaj. Ez a probléma a dugattyúhornyok kokszosodásával és a gyűrűk tulajdonságainak elvesztésével függ össze, és a meghibásodás az 50+ ezer km-es futásteljesítményű motoroknál jelentkezhet. Kilépés: nagyjavítás dugattyúgyűrűk cseréjével.
2. Vízkalapács. Ez a hiba a motor hosszú leállása után fordulhat elő, ennek oka a sikertelen piezo injektorokban van, amelyeket az N63B44 gyártása során többször cseréltek. A probléma elkerülése érdekében ki kell cserélni a fúvókákat a legújabb verzióra.
3. Gyújtáskimaradások. Minden rossz gyökere itt a gyújtógyertyákban rejlik, a problémát úgy oldják meg, hogy ezeket a sport M-sorozat gyújtógyertyáira cserélik.
Ezenkívül a nagy olajfogyasztás az alusil korrózióját is okozhatja, ilyenkor hengerblokk cseréje szükséges. A turbinák nem túl jó elrendezése a hengersorok között magas koncentrációjú hőátadást biztosít a blokk összeomlásánál, ahol a turbinák fő olajellátó vezetékei haladnak át. Ennek eredményeként a csövek kokszosodnak, az olaj nem folyik, és a turbinák meghalnak. A vákuumcsövek, a hűtőcsövek és így tovább is szenvednek a felszakadáskor megnövekedett hőmérséklettől.
Az N63 motor sikeres és maximálisan problémamentes működéséhez folyamatosan figyelemmel kell kísérni állapotát és rendszeresen karbantartani. Ezzel a megközelítéssel gyorsan lecserélheti a sikertelen csomópontokat friss modellekre, és némileg megvédheti magát a súlyos problémáktól.

BMW N63 motor tuning

Chip tuning

Az N63 teljesítményének növelésének módjai meglehetősen egyszerűek, ezek a szokásos Stage 1 vagy Stage 2. A szokásos firmware az 1. szakaszban a BMS JB4 használatával +/- 30 LE-vel növeli a teljesítményt. A Stage 2 firmware az ejtőcsövek cseréjével együtt további 30 LE-t ad, ami összességében megfelelő pénzért igen jelentős növekedést és jelentősen javítja az autó dinamikus teljesítményét. Néhány további ló (kb. 20) hozzáadható egy módosított szívónyílás és egyéb intercoolerek (például Dinan) felszerelésével.
Az N63TU2 és N63B44M3 chiptuningban több lehetőség van, és firmware-en körülbelül 550 LE-t mutatnak. és több mint 800 Nm nyomaték. Lefolyócsővel kb 600 LE lesz.
A maximális lendületet a 850i és más N63TU3 (N63B44T3) járműveken lehet elérni. Itt a chipen kb 680 LE-t lehet kapni. nyomatéka pedig 850 Nm. Az ejtőcsővel akár 700 LE-t is elérhet, a nyomaték pedig közel 900 Nm-re emelkedik.

Motor BMW N63B44- az első sorozatgyártású BMW termék a nem kompakt műfajban, a bi-turbós V-alakú benzinmotorban. A hasonló egységgel rendelkező légköri elődöktől a firmware-től és a "pazarlás" mértékétől függően 286-ról 360 LE-re eltávolították. Ezúttal 408 LE-t távolítottak el. enyhén összenyomott térfogattal 4,4 liter. Nagyjából feltételezhető, hogy 408 LE-nél. hasznos teljesítmény, ugyanaz a teljesítmény repül a csőbe, és ebből valami a hűtőrendszerben is eloszlik... Itt nő a motor sok, de nem minden problémája. A mérnökök a katalizátort a kollektorral közvetlenül a blokk összeomlásába szerelték. Ennek a fűtőbetétnek a hőmérséklete eléri a 900 Celsius fokot, a kényszerszellőztetés tényleges hiánya mellett. A motortér is rendkívül szűk. Csak az elmúlt évben több tucat ilyen motort megjavítottunk, és sok hezitálást okoztak nekünk (néhány kereskedő ugyanebben az időszakban alig javított néhány egységet, de nem haboztak annyira). És hogy ebből az alkalomból szeretném kifejezni, hogy ne ismételjem meg mindenkinek személyesen, és most egyszerűen csak linket adhatunk ...

1. A magas üzemi hőmérsékletű, erőltetett, megnövelt biturbó motor ... egy nem párnázott szilumin tömböt tartalmaz, a biztonsági határok nélkül. Körülbelül minden tizedik blokk menetei néha még az újrahúzást sem bírják, és a menetek szivárognak. A gyári menet további használata esetén bizonyos valószínűséggel a hengerfej felemelkedik a további működés során. Meglepő módon a "felfújt" fejet nem teljes nyolc fordulatnál tartják. Erős ajánlás a megerősített menetes idom a gyenge menetek legkisebb jelére.

2. A motorpajzshoz legközelebbi hengerpárok szelepszár tömítései 3-4 év alatt műanyaggá válnak. Csak a szelepszár tömítések cseréje körülbelül minden tizedik esetben sikeres.
Ezenkívül a szívó- és néha a kipufogószelepek nyergei benőttek olajjal, ami a jövőben továbbra is hengerfej válaszfalhoz vezet ...
(A képen a sapkák teljesen hasonlóak az N52-ben szenvedőkhöz ...)

ami a jövőben továbbra is a hengerfej válaszfalához vezet ...

3. A SIEMENS piezo injektorokat a megjelenés óta négyszer (!) frissítették. Átlagosan évente egyszer. Az utolsó két revízió (261-XX) még egy módosított korpuszban is szerepel. A negyedik, jelenleg releváns revíziót a fő probléma – egy ellenőrizetlen szivárgás (mint a 138. sorozat befecskendezői) – megoldására tett sikeres kísérletnek tekintik, ami az ún. a mindennapi életben „vízkalapács” – a túlcsordulóban
a henger(ek) egyszerűen meghajlítják a szelepet... A probléma leggyakrabban hosszú, mozgás nélküli inaktivitás után jelentkezik, ill. az áramellátó rendszer nyomáscsökkentését(a befecskendező szivattyú üzemi nyomása 50-200 atm). Például egy nagyjavítás során, amikor az üzemanyagvezeték hosszabb ideig le van választva... A Mercedes egyébként a túlfolyással kapcsolatos hasonló problémák után sietve átállt az elektromágneses befecskendezőkre. Erős ajánlás a teljes készlet megelőző cseréje a jelenlegi modellel.

Az utolsó két revízió (261-XX) még egy módosított korpuszban is szerepel.

4. Gyújtógyertyák - az első BMW modell három (!) Gyújtógyertyával. Az első BMW motor, ahol a BOSCH által gyártott gyertya igazán "elfúj".
Erős ajánlás: gyertyák "/// M" sorozat, vagy alternatív analóg, újabb sikertelen buli esetén ...

5. 2014-ben a BOSCH által gyártott befecskendező szivattyú harmadik verziója már aktuális. Maga a szivattyú nem okoz különösebb problémát, az autó egyre hülyébb és hülyébb, ami csak akkor észrevehető, ha egy új szivattyú és egy szivattyú reakcióját (idő / nyomás) összehasonlítjuk a futásteljesítménnyel. A modell újra cserélése élesebben reagál a gázra, és nyilvánvalóvá válik, hogy az autó visszanyerte az elveszett mozgékonyságot. Erősen javasoljuk, hogy cserélje ki egy korszerű modellre.

6. A BMW VANOS szelepeinek egyik figyelemre méltó tulajdonsága (a BMW N52 modellel együtt) a nyomáscsökkentéskor (leválasztáskor) beékelődés. A szelep második felülvizsgálata (2012/10-től) úgy tűnik, megszabadult ettől a problémától. Türelemmel a szelep pumpálható és revitalizálható néhány hét napi használat után. A kérdés az, hogy meddig tart...

7. Magukat a VANOS mechanizmusokat a gyártó eddig változatlanul hagyta. Ahogy azonban elhasználódik (és ez a lebegő adaptációknál is észrevehető), a következő "üres" indítás pillanatában, amikor a mechanizmus erős rázkódással leszakad, leszakad róla a műanyag védőkupak. A házat a lánchajtás fogai megrágják, forró olajban deformálódik és így a hengerfejben lebeg... Vagy ami még rosszabb, darabokra törik és eltömíti az olajgyűjtőt... Kb. minden 10. motor már tele van műanyag belsőségből... erős ajánlás - csere.

A házat a lánchajtás fogai megrágják, deformálódik és lebeg a hengerfejben ...

Vagy ami még rosszabb és gyakrabban darabokra törik és eltömíti az olajgyűjtőt...

Egyébként az olajszivattyúról: ennek a fontos eszköznek már a harmadik átdolgozása a tét. Erősen javaslom új minta telepítését a javítás során.

Pontosan itt szerzi be a világ legjobb olaját, "minden BMW jóváhagyással". És itt ugyanaz a kosz, ugyanaz
az olajból kihulló adalékok... És ez nem a legrosszabb eset...

8. És még a szivattyúkról: a közelmúltban felismert betegség egy további szivattyú szivárgása, amely egyébként olyan jól van elhelyezve, hogy teljesen elönti a generátort. Ez a fém-műanyag termék 120 fok alatti hőmérsékleten működik, és miután néhány hétig állni hagyják (tétlen), "összezsugorodik" és aláásni kezd. Egyszerűen azért, mert a tömítések "összezsugorodnak". Egyébként a második kiegészítő szivattyúnak is ugyanaz a sorsa és a problémák. Erős ajánlás: kényszer csere.

9. És még egy bónusz a szivattyúkkal kapcsolatban. Trükkös kérdés. Hányszor lehet megbízható kompakt szivattyút készíteni turbinák hűtésére? A BMW ötödször próbálkozik. A turbinás szivattyú ezen a motoron szinte fogyóeszköz. Ráadásul több mint egy órán keresztül rendesen pumpálható, és ha van elég levegő, hátborzongató hangokkal ijesztgeti a gazdát a motorháztető alól.
Erős ajánlás: kényszer csere. Várjuk a hatodik felülvizsgálatot - az ötödik néha legfeljebb egy évig tart.

A 10.BMW N63 emlékezteti a tulajdonost egy olyan érdekes dolog létezésére a generátorban, mint a "táblagép". Feszültségszabályozó ... néha figyelmeztetés nélkül, alacsony akkumulátortöltés mellett a BSD busz kiég - leggyakrabban - egy krónikusan bugos olajszint és állapotérzékelő. Az esetek felében magára a blokkra kerül, amit a cég már 12-szer átdolgozott ... Javasoljuk a generátor cseréjét és felújítását legalább a kefék tényleges kopása miatt.

11. Néha még kíváncsivá válik: mikortól fog a BMW befejezni egy olyan hihetetlenül összetett egységet, mint a "gázpedál, elektronikus". A játéknak már a kilencedik (!) verziója van 13 év alatt, és körülbelül az ötödik az N63 élettartama alatt... Ahogy az várható volt, szinte minden gépen meghibásodik. Az ajánlás a megelőző csere.

12. Megbízhatóság szempontjából még kiválóbb gépészeti egység: turbina... 5-6 év üzemelés után a part elveszti a tengelyirányú kiegyenlítését, elkezdi önteni a forgácsot, az esetlen hajótestet... Na, vagy mesésen füstölni, ha elakad.
A kiadás során már négyszer módosították. Minden második autóban van olajjal töltött intercooler és nedves csövek. Javaslat - csere vagy javítás.

Idővel az N63 turbináinak egész temetője halmozódik fel:

Jó nap,
Mindenhol hallok véleményeket arról, hogy az N63 milyen rossz volt az E70-ben, azt mondják, hogy konstruktív számítási hibája van, ami miatt folyamatosan tönkremegy, és gyakran jön a motorcsere.
Ami az N63TU-t illeti, a vélemények szerint kissé javították az N63-hoz képest, de a jelentés ugyanaz marad. Nem egyszer olvastam, hogy a garanciális időszak alatt kiugrott a check engine és minden a motor cseréjével ért véget.
Illetve barátom, az egyik legnagyobb, nem hivatalos kijevi BMW szerviz tulajdonosa a következőt mondja - a kereset szempontjából nekem jó, ha veszel egy F15 5.0i-t, de tisztán emberileg nem. tanácsot adnak, azt mondják, legjobb esetben 60 ezret és ügyfelünket.
Viszont van a 2008-as családunkban egy E70 4.8 (amennyire jól értem az N63-mal), és a vásárlás pillanatától kezdve újként és mostanáig már 70 ezret utaztunk, van soha nem volt kérdés vele (kivéve a 30 literes fogyasztást, de megértem, hogy figyelembe veszi a motor munkáját forgalmi dugókban, így a valós fogyasztás valószínűleg kisebb). Most végeztük el a tervezett karbantartást és ennyi.
Igazából az a kérdésem lenne, hogy az N63TU őszintén rossz minőségű motor-e konstruktív számítási hibával, ami jó esetben 60 ezres lesz, rosszabb esetben pedig még hamarabb tönkremegy?
Vagy egy normál motor, ami nyugodtan eléri a 100 ezret, csak amikor az összes tervezett karbantartáson túl van?
Különösen érdekes lenne hallani azoknak a véleményét, akik személyesen találkoztak ezekkel a motorokkal.
Kattintson a kibontáshoz...

Teljesen jogos, fentebb azt mondták, hogy a 8. évfolyam e70-én volt n62. A motor nagyon jó, egy időben 130 tkm-t ment nulláról. Olaj önmagában nem volt, a cserék közti feltöltés (1 literig) attól függött, hogyan és mennyit fulladt meg az autóban, de mindig szívből fulladt meg. Párszor télen (-30 és ez alatt) a szellőztető szellőző lefagyása miatt nyomták át az olajat a nívópálcán (valakinek a betöltő nyakon), hideg időben a pofa melegítésével oldották meg a problémát, voltak nincs más probléma.
Ami az n63-at és módosításait illeti, két dologban problémás: ez a motor elrendezése, és ennek következtében minden túlmelegedés, ami a blokk összeomlásában van, a második pedig az alusil. Ezt a két okot tetézi az elégetett olaj és az azt kitermelő fél alkalmatlan cselekedetei. Igen, az n63tu-t kicsit modernizálták, de nem olyan drasztikusan, hogy a fent említett betegségek elmúljanak. A Ф16 n63tu-mon (2 év, 20 tkm, olajfogyasztás 0, olajcsere 7 tkm vagy 200 m3 / h után) eleinte hideg termosztátokra is gondoltam. Viszont miután 10 napot utazgattam a szervizmenü leolvasásaival a takaroson, azt láttam, hogy bármilyen üzemmódban (városi, külvárosi, lassú, gyors) 102-107 gramm tartományban van az olaj hőmérséklete. (képek az ágban lévő rendből x6). Összehasonlításképpen az e71 (n55) és f25 (n52) családokban, akik egy időben voltak a családban, az olaj hőmérséklete hasonló körülmények között 110-115 g volt. Értem én, hogy az R6-ban nincs mit melegíteni a blokk összeomlásában a hiánya miatt, ellentétben a V8-assal, de ennek ellenére kellemesen meglepődtem és a termosztát cseréig. Plusz van egy extra az autóban. egy radiátor a lökhárítóban, ami a hangszórócsomaghoz tartozik.
Az N63 három dolgot szeret: elkerülni a forgalmi dugókat, szisztematikusan a farok alá kerülni és a lerövidített olajcsere intervallumot. És természetesen semmi esetre sem szabad a sneakert a padlóhoz nyomni fűtetlen motoron. Van pár barát aki szalonból üzemelteti az e70 n63-at, 80 feletti futásteljesítmény, semmi gond. És vannak hasonló példák a fórumon. Ezért inkább azoknak a véleményére kell hallgatni, akik az első tulajdonosai voltak/vannak, és nem azoké, akik olcsón elvitték a szemetet, és most áldottak, és még inkább azoknak, akiknek soha nem volt birtokában. bökd ki a linkeket ugyanabból az lj-ből. Nem akarom azt mondani, hogy problémamentes, mindennek, ami le van írva, így az lj-ben is, megvan a helye, de frontális megközelítéssel ezek a problémák csökkenthetők/kiküszöbölhetők és öröm kapni dinamikájától. Hiszen nem hiába van az a mondat, hogy az n63 fő problémája, hogy utána nem lehet majd motort vezetni.

(,), valamint a keresztváltón (,) és (,).

A kipufogócsonk és a turbófeltöltő a hengerblokkok között, a szívócsonkok pedig a motor külső oldalán helyezkednek el, ami csökkentette a kipufogócsonkok és a turbófeltöltő közötti távolságot, és lehetővé tette a kompaktabb motort és a szűkebb motorszélességet. A BMW N63 hatékonyabb levegő/víz közbenső hűtőt használ, amely hatékonyabb, mint a normál léghűtő, és rövid légutat biztosít.

BMW N63 motor jellemzői

Az N63 volt az első, amely a BMW motorjaiban korábban nem látott technológiát alkalmazta:

gázelosztó mechanizmus új fogazott hüvelylánccal;
a szíjhajtás új rugalmas szíjfeszítő rendszert használ
klímakompresszor hajtás;
A hűtőrendszerben először egy további elektromos hűtőfolyadék-szivattyút alkalmaznak a hagyományos hűtőfolyadék-szivattyún kívül. Emellett először valósult meg az úgynevezett indirekt töltőlevegő-hűtés, ahol a töltőlevegőt folyadékkal hűtik;

A következő alkatrészeket és újításokat kifejezetten a H63 motorhoz fejlesztették ki:

Újratervezték a hengerfejburkolatot, a hengerfejet, a forgattyúházat és az olajfürdőt. A hengerfej sajátossága a szívó- és kipufogónyílások, melyeket felcseréltek;
a forgattyús mechanizmus kialakítását nagyobb teljesítményre tervezték, ugyanakkor nagy jelentőséget tulajdonítottak a szerkezet súlyának csökkentésének;
a VALVETRONIC rendszer helyett a VANOS rendszert használják;
állítható térfogatáramú olajszivattyút használnak;
a hengersorok között elhelyezett feltöltőnek és a közvetett hűtésnek köszönhetően
a töltőlevegő szívó- és kipufogórendszer új elrendezést kapott;
az N62-es motorhoz hasonló kétfokozatú vákuumszivattyút használ;
motorvezérlő egység és új lambdaszondák;

Az N63 bi-turbófeltöltőt és nagy pontosságú befecskendező (HPI) homogén befecskendező rendszert használ, hasonlóan az N54-es motorhoz. A nagynyomású szivattyú felépítése nagyon hasonlít az N43 motoréhoz.

BMW N63B44 motor

Az első motoropció neve: N63B44 O0... Ezt az alapverziót 2008 és 2013 között adták ki, és a következő helyre telepítették:

BMW N63 B44 motor műszaki adatok

A 4,8 literes N62 és a 4,4 literes N63 paramétereinek összehasonlítása. Elődjéhez képest a H63 motor nagyobb összteljesítménnyel és jobb nyomatékjellemzőkkel rendelkezik:

	N62B48O1	N63B44O0
Tervezés	V8	V8
Munkatérfogat, cm³	4799	4395
A hengerek sorrendje	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
Teljesítmény, h.p. (kW) / fordulat/perc	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
Nyomaték, N m/rpm	490/3400	600/1750–4500
A fordulatszámot a kormányzó korlátozza	6500	6500
Liter kapacitás kW / l	56,26	68,26
Sűrítési arány, ε	10,5	10,0
Hengerek közötti távolság, mm	98	98
Hengerenkénti szelepek száma	4	4
Bemeneti szelep, mm	35,0	33,0
Kipufogószelep, mm	29,0	29,0
A főtengely fő csapágycsapja ∅, mm	70	65
A főtengely összekötő rúdcsapjai ∅, mm	54	54
Becsült üzemanyag, ROZ	98	98
Üzemanyag, ROZ	91-98	91-98
Motorvezérlő rendszer	ME9.2.2	MSD85
EU kipufogógáz szabvány	EURO 4	EURO 4
Amerikai kipufogógáz szabvány	ULEVII	ULEVII

BMW N63TU motor

2012-ben a motor szerkezeti frissítése megtörtént, és az - N63B44O1.

Legnagyobb motorfejlesztés N63B44O1 elődjéhez képest N63B44O0 a legújabb technológia a TVDI (közvetlen befecskendezés turbófeltöltéssel és változtatható szelepemeléssel) keverékének kialakítására, amely közelebb hozza és. Az új motor jobb teljesítményt kínál csökkentett üzemanyag-fogyasztással és csökkentett CO2-kibocsátással.

A motor következő frissített verziója N63B44O2 2015 júniusában mutatták be az új BMW 7-es szedánban.

Ez egy továbbfejlesztett 4,4 literes motor TwinPower Turbo technológiával, nagyobb hatásfokkal és jobb hatásfokkal, jelentősen csökkentett fogyasztással és CO2-kibocsátással.

A motor főbb újításai és innovációi a következők:

elhelyezése a V-alakú térben a hengersorok között két Twin Scroll turbófeltöltő kipufogócsonkkal, áramlási elválasztással az egyes hengersoroktól (vékonyfalú öntési technológiával készült);
VALVETRONIC és Double-VANOS rendszerek;
a kompressziós arány növekedése 10,0-ról 10,5-re, aminek köszönhetően javult az üzemanyag-hatékonyság;
hűtőrendszerrel optimalizálva a hengerfej és a hengerköpenyek külön öblítésével;
hűtőfolyadék szivattyú;
a szívórendszer részben be van építve a hengerfejbe;

Motor paraméterek BMW N63B44TU

	N63B44O1 / O2	N63B44 (M550i)
Tervezés	V8
Munkatérfogat, köbcm	4395
A hengerek sorrendje	1-5-4-8-6-3-7-2
Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm	89,0/88,3
Teljesítmény hp Val vel. (kW) fordulat/perc fordulatszámon	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
A forgási frekvenciát a szabályozó korlátozza, rpm	6500	—
Liter kapacitás kW / l	75,1	77,3
Nyomaték Nm fordulatszámon	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
Sűrítési arány, ε	10,0/10,5	10,5
Hengerenkénti szelepek száma	4
Becsült üzemanyag, ROZ	98
Üzemanyag, ROZ	91 — 98
CO2-kibocsátás g/km-ben	189-199	204
Digitális elektronikus motorvezérlő rendszer	MEVD17.2.8	—
Kipufogógáz-megfelelőség	EURO 6

A BMW N63 TU motort a következőkön használják:

BMW 550i / 550i xDrive F10
BMW 550i GT / GT 550i xDrive F07
BMW 750i / 750iL F01 / F02
(B44O2)

A BMW Motorsport a H63-as motorra alapozva megalkotta az M sorozatot az autók számára.
A motor felépítése

BMW N63 motorszerkezet

Blokk forgattyúház- új kivitel, zárt kivitelben, alumíniumötvözet (Alusil) süllyesztett falakkal, megerősített hengerbetétekkel. Az N62-höz hasonlóan itt is két csavart használtak a fő csapágyfedelek rögzítésére és további rögzítésre a falakhoz.

Hengerfej- a bemeneti és kimeneti csatornák ellentétes elhelyezésével. Az injektor és a gyújtógyertya az égéstér közepén található. A hengerfejbe olajvisszacsapó szelep is be van építve.

Főtengely- a főtengely főcsapágyainak átmérőjét a súlycsökkentés érdekében 70 mm-ről 65 mm-re csökkentették, és az olajszivattyút lendkerék felől a főtengely hajtja, míg a lánckerék közvetlenül a főtengelybe van integrálva.

Gázelosztó mechanizmus- minden hengersor meghajtásához új kialakítású fogazott hüvelyláncot használnak, azonos feszítőkkel. Az olajszóró fúvókák be vannak építve a feszítőbe.

Vezérműtengely- hasonló az M73-as motorhoz.

A - Szívó vezérműtengely; B - Kipufogó vezérműtengely; 1 - Meghajtó karima; 2 - Lakások speciális szerelvényekhez; 3 - Tengelycső; 4 - Bütyök; 5 - Vákuumszivattyú meghajtó karima; 6 - A vezérműtengely-érzékelő referenciaértéke; 7 - Háromszoros bütyök a nagynyomású szivattyú meghajtásához; 8 - Kulcsrakész hely;

Fokozatmentes dupla VANOS- Az N63-as motor töltésváltása hengerenként 4 szeleppel valósul meg, két felső vezérműtengely hajtja. A szelep időzítését mindkét VANOS egység vezérli. A VANOS egységek a következő beállítási szögekkel rendelkeznek:

VANOS egység a bemeneti oldalon: 50 ° KV
VANOS egység a kimeneti oldalon: 50 ° KV

Az N63 VANOS egységei ugyanúgy működnek, mint az N62-n, de az N63 VANOS egységeiből hiányzik néhány alkatrész, így optimalizálható a kialakítás. A VANOS rendszerblokk lapátjai a H63 motorhoz egy darabból állnak a rotorral.

Szíjhajtás- dupla, mechanikus feszítőgörgővel felszerelt, amely biztosítja a poli ékszíj szükséges feszességét. A klímakompresszort egy új technológiával megfeszített rugalmas szíj hajtja.

1 - Generátor; 2 - Poli-ékszíj; 3 - Hűtőfolyadék szivattyú; 4 - a kormány hidraulikus nyomásfokozójának szivattyúja; 5 - Feszítő görgő; 6 - Torziós rezgések csillapítója; 7 - Rugalmas öv; 8 - Légkondicionáló kompresszor;

Karterház szellőzés- az N54-es motorban megvalósított elv szerint működik. Minden hengersor külön forgattyúház-szellőztető rendszerrel van felszerelve.

1 - fojtószelep; 2 - szellőzőcsatorna; 3 - Olajvisszavezetés; 4 - Karterházüreg; 5 - Olajteknő; 6 - Csatorna a szívócsőhöz; 7 - nyomásszabályozó; 8 - Olajleválasztó; 9 - Olajlefolyó;

Olajleválasztó- hengersoronként egy labirintus elválasztó és négy ciklon elválasztó van beépítve, amelyek közül csak hármat használnak a motor első változatában.

A kipufogó-turbófeltöltő rendszernek köszönhetően az N63 motor az N54 motorhoz hasonlóan speciális rendszerrel van felszerelve forgattyúház szellőzés.

Bal - turbófeltöltő nélkül | Jobb - turbófeltöltős
A - Túlnyomás; B - Vákuum; C - Kipufogógázok; D - Olaj; E - forgattyúház gáz;
1 - Légszűrő; 2 - Szívórendszer; 3 - Olajleválasztó; 4 - Olajlefolyó; 5 - szellőzőcsatorna; 6 - a forgattyúház ürege; 7 - Olajteknő; 8 - Leeresztő csatorna / olajleeresztő vezeték csatorna; 9 - Turbófeltöltő; 10 - Tiszta levegő csővezetéke; 11 - Vezeték a tiszta levegő vezetékhez; 12 - szívócsatorna visszacsapó szelep; 13 - a fojtószelep; 14 - Visszacsapó szelep a tiszta levegő csővezetékéhez; 15 - Csővezeték a motor szívócsonkjához; 16 - nyomásfojtószelep;

Az N63 motort használ olaj pumpaállítható térfogatárammal. A lendkerék felőli főtengely hajtja, és egy dugattyús lapátos szivattyú, amely a 6 hengeres motorokhoz hasonlóan szabályozott.

Teljes adatfolyam olajszűrő az olajteknő alá szerelve integrált szűrő bypass szeleppel.

Vaj lehűti levegő-olaj hőcserélőben. Az olajhűtő a hűtőmodultól jobbra található.

N63 motor problémák

A H63 motor néhány meghibásodása:

olajfogyasztás: talán ez az erőegység fő betegsége. 100 000 km futás után nő az olajfogyasztás. Az ok - a gyűrű rugó funkciója gyengült (a mérnökök konstruktív hibás számítása), magas üzemi hőmérséklet;
vízkalapács: az ok a piezo befecskendezőkben van (hosszú alapjárati motor után), amelyeket 13538616079 cikkszámú újakra kell cserélni;
gyújtáskimaradás: ok - gyújtógyertyák;
túlzott olajfogyasztás: ok - a gyűrű rugó funkciója gyengül;

Tisztában vagyunk vele, hogy ügyfeleinknek nem mindig van lehetőségük arra, hogy eljöjjenek szervizünkbe autódiagnosztika céljából. Ezenkívül bizonyos meghibásodásokra vonatkozó jelzések esetén (például a "Check Engine" hiba megjelenése, amikor a motort kilépéssel kell diagnosztizálni) nem ajánlott folytatni az autó vezetését.

Ilyen esetekben a kijárattal rendelkező autó számítógépes diagnosztikája, valamint az utólagos javítás, ha az autószervizen kívül lehetséges, a legjobb kiút ebből a helyzetből.

Vállaljuk autók vásárlás előtti helyszíni diagnosztikájának szolgáltatását is.

A helyszíni diagnosztika előnyei:

A helyszíni autódiagnosztikával időt takaríthat meg. Moszkvában nagy forgalom mellett sok időbe telik eljutni a város egyik végéből a másikba. Helyszíni diagnosztika, meghatározott időpontra tudtok rendelni, mi késedelem nélkül ott leszünk.

A helyszíni számítógépes diagnosztika nagyszerű módja annak, hogy vásárlás előtt szakértői vizsgálatot végezzen az autón.

A BMW vagy más márkájú autó helyszíni diagnosztikájának eredménye alapján szakembereink képesek lesznek kideríteni az autó meghibásodásának okát, és javaslatot tesznek a legjobb megoldásra a elhárítására.

Átlagosan a helyszíni autódiagnosztika olcsóbb, mint a többi hasonló profilú moszkvai autószervizben.

Utazásokat nem csak Moszkvában, hanem a moszkvai régióban is végzünk.

Autószervizünk mindig arra törekszik, hogy kényelmessé tegye szolgáltatásaink használatát. Szakértőink maguk határozzák meg, hogy milyen diagnosztikára van szüksége autójának, ha csak részleges számítógépes diagnosztikára van szükség egy autónak, akkor az ára sokkal alacsonyabb lesz, mint egy átfogó diagnosztika esetében.
Várjuk autószervizünkben!