A TCS rövidítését visszahúzza a vontatóvezérlő rendszerként, és a tolóerőszabályozó rendszert vagy egy csúszásgátló rendszert jelöli. Ez a rendszer több mint 100 éves történelemmel rendelkezik, amely alatt egyszerűsített formában először nemcsak az autókon, hanem a gőzmozdonyokon és az elektromos mozdonyokon is alkalmazták.

Az autógyártók mély érdeke a TCS rendszerhez csak a 20. századi 60-as évek második felében jelent meg, ami az elektronikus technológiák megjelenésének köszönhető. A vontatási ellenőrzési rendszer használatáról szóló vélemények nem egyértelműek, de ennek ellenére a technológia megtörtént, és körülbelül 20 éve aktívan használja az összes vezető autocontracens. Tehát mi a TCS az autóban, miért kell ezt a rendszert, és miért kapott ilyen széles körben elterjedt használatát?

A TCS elektro-hidraulikus csúszásgátló rendszer az autó aktív biztonsági rendszerei közé tartozik, és felelős azért, hogy megakadályozza a kiálló kerekek nedves és más bevonatok csökkentett tengelykapcsolóját. Feladata az, hogy stabilizálják, kiegyenlítsék a pályát, és javítsák a tengelykapcsolót az útburkolókkal az összes utakon, függetlenül a sebességtől.

A csúszásban lévő kerekek megzavarása nemcsak a nedves és a fagyasztott aszfalton, hanem éles fékezéssel is előfordul, hanem az éles fékezés, a dinamikus gyorsulás, az áthaladó fordulatok, amelyek az utakon különböző kapcsolási jellemzőkkel vezetnek. Ebben az esetekben a tolóerő-szabályozó rendszer reagál és figyelmezteti a vészhelyzetet.

A vontatási szabályozó rendszer hatékonysága azt mondja, hogy a Ferrari nagysebességű autójának tesztelése után az 1. képletű csapatok fogadták el, és most már nagyon széles körben használják a motorversenyen.

Hogyan működik a TCS rendszer

A TCS nem alapvetően új és független adminisztráció, de csak kiegészíti és bővíti a nem kívánt abs-lock rendszer képességét, amely megakadályozza a kerekek fékezését fékezés közben. Az anti-tesztrendszer sikeresen ugyanazokat az elemeket használja, amelyek az ABS-hez érhetők el: a kerékagyon és a rendszervezérlő egység érzékelői. A fő feladat az, hogy megakadályozzák a vezető kerekek tapadásának elvesztését az úton a fékrendszert és a motort vezérlő hidraulika és elektronika támogatásával.

A TCS-rendszer működési folyamata a következő:

• A vezérlőegység folyamatosan elemzi a forgás sebességét és a vezető és rabszolga kerekek gyorsulásának mértékét, és összehasonlítja azokat. Az egyik vezető kerék éles gyorsulását a rendszerfeldolgozó a tengelykapcsoló vesztesége tekinti. Válaszul befolyásolja a kerék fékezésének mechanizmusait, és teljesíti a kényszerített lassú mozgás automatikus üzemmódban, amelyet a vezető csak az államok.
• Ezenkívül a TCS hatással van a motorra. Miután megkapta a jelzést a kerekek forgásának sebességének megváltoztatásával az érzékelőktől az ABS vezérlőegységig, akkor adatokat küld az ECU-nak, amely megadja a parancsot más rendszerekre kényszerítve a motort a vontatási erő csökkentésére. A motor teljesítménye a gyújtás késleltetése miatt csökken, leállítja a szikrát, vagy csökkenti az üzemanyag-ellátás valamilyen hengerben, és emellett a fojtószelep lefedhető.
• A legújabb légcsatornák elleni rendszerek befolyásolhatják az átviteli differenciál működését is.

A TCS-rendszerek képességeit a készülék komplexitása határozza meg, amely alapján csak az autórendszerek valamelyikének módosítását végzi. A többoldalú részvételnél a csúszásgátló rendszer különböző hatásmechanizmusokat használhat az úthelyzetre, beleértve a legmegfelelőbb rendszert is.

Vélemények és tények a TCS-ről

Bár sok tapasztalt illesztőprogram megjegyzi, hogy a csúszásgátló mechanizmus kissé csökkenti az autó teljesítményét, egy sikertelen autós vontatási szabályozó rendszerhez - elengedhetetlen asszisztens, különösen akkor, ha az úthelyzetben az úthelyzetben, például a rossz időjárás alatt elveszik.

Kívánt esetben a TCS-t egy speciális gomb lenyomja, de azelőtt érdemes megjegyezni azoknak az előnyöknek a listáját, amelyek a letiltáshoz nem érhető el:

• egyszerűsítse a kezdetet és a jó általános kezelést;
• nagy biztonság, amikor forduljon fordulatokra;
• a vezetés megelőzése;
• a jeges hó és a nedves aszfalt vezetés során történő kockázatok csökkentése;
• a gumi lassú kopása.

A csúszásgátló rendszer használata bizonyos gazdasági előnyöket hordoz, mivel 3-5% csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és növeli a motor forrását.

A gumiabroncsok fogantyúja az útfelületen a mindennapi élet "por" - az arany súlya. Meg kell mondani, hogy a bőr járművek gyártói másznak, feltalálva az új "patronokat", hogy a leghatékonyabban használják. És ha az "első fecske" az ABS, akkor a modern trend - TREXCHN Control, lényegében ABS éppen ellenkezőleg.

A "Holder" nem végtelen

Mielőtt felmászna a modern motorkerékpárok elektronikus törmelékébe, ne feledje, mit harcolunk. A "Holder" a kerékhez csatlakoztatott maximális erő, amelynél még mindig az aszfalthoz tart, nem csúszik. Ráadásul fontos megérteni, hogy nagyjából a gumiabroncs még mindig, amelyből a hatalom csatlakozik, a legfontosabb dolog a maximális érték. A valóságban különböző erők vannak a gumiabroncson. Megpróbálja áthelyezni a pályáról hosszirányú hatásokként (gyorsulás vagy fékezés során), és keresztirányban (viszont). Ugyanakkor a fő mennyiség (vagy szuperpozíció) továbbra is a fő. Ha például azt szeretnénk, hogy maximalizáljuk a gumiabroncsok tapadását aszfalttal, hogy ellensúlyozzák a centrifugális szilárdságot, akkor el kell hagynia az ív fékezését vagy gyorsulását. Vagy fordítva, lehetséges, hogy lehetővé tegyük, hogy csak egy egyenes vonalon lehetne elérni, bármely forduló megköveteli a tapadását a kapcsolat foltjában. De régen a tesztek kimutatták, hogy a száraz aszfalt maximális "tartó" egy kis csúszással érhető el, majdnem a gördülő súrlódásból való áttérés szélén a csúszás súrlódásáig. Ez a pillanat az anti-lock rendszerek alkotói, és a pilóta javára próbálnak használni, ugyanakkor az UZA-ból való kibocsátás, azaz a súrlódás súrlódása. Ha az ABS rendszert fékez, hagyja, hogy a kerék egy pillanatra megszakítsa az UZ-t, és azonnal - az elektronikai nyomon követi a kerék leállásait nagyon gyorsan - ismét adjon gumit az aszfalt megragadásához. Miért ne tegye meg a hatást a túlhajtáshoz? Ez az, hogy a Honda mérnöke, aki 1992-ben az ABS + TCS rendszert fejlesztette ki az ABS + TCS-rendszert az ST1100 PAN európai modelljéhez. Amint a kerekek szögletességének különbsége (és két tíz évvel ezelőtt az ABS-érzékelőkön keresztül mérve) meghaladta a bizonyos mennyiségben, a motorvezérlés agya vette a gyújtást a "késés" (a motik karburátor, és nem volt lehetősége befolyásolni a keveréket), és a motor vontatás élesen esett.

Könnyű feltételezni, hogy a kerékforgatás szögsebességei közötti különbség csökkent, és amint elérte az ésszerű - az "agy" - a határértéket, a motort visszatért a szabványos módba. De a rendszer motorkerékpárot mutatott az aktív csúszkából az overclocking egyenes vonal alatt, anélkül, hogy a gázfogantyú inaktív lenne. Végtére is, a lejtőn, Rip a kerék a csúszkában sokkal könnyebb, mivel a "tartó" része, ahogy emlékezzünk, az ellenzéki centrifugális erejű. Ha a gumiabroncs mocskos érintkezőjére érkező erők összege meghaladja a súrlódás erősségét, a kerék dühös az UZ-be, és a motorkerékpár táplálás kifelé fordul, ha a kerékpárt oldalra fordítja a rotációs pályára. Három lehetőség van a helyzet fejlesztésére. Az első, a legjobb: a pilóta nem rémült, és nem zárta le a pánikfokozást, de gyorsan, de zökkenőmentesen csökkentette a gázt, és a motorkerékpár stabilizálódott. A második, "folytatás": a pilóta folytatta a gázt, és a MIG motorkerékpáron keresztül "LEOM" (Lousid). A harmadik, "brutális": ha a pilóta lezárta a gázt későn vagy túlságosan, a gumi azonnal megismétli az aszfalt, de a "Vilantális" mozgás kinetikus energiája teszi a motorkerékpár ugrik, átfordul és dobja ki a pilótát a nyereg (Highside). Tehát a modern vontatási vezérlőrendszerek csak arra küzdenek, hogy a hátsó kerék szélén tartsák a gumi tengelykapcsoló szélén egy útfelszínre, és elsősorban a munkába lépjenek, amikor csak akkor fordulnak elő, ha a hátsó kerék sokkal meghaladja az átlag felett.

Hogyan csinálják?

Azonnal megjegyezzük: nincs hasonlóság a motorkerékpárból és az autóipari anti-csatornarendszerekről. A négy kerék világában a vontatóvezérlő rendszer nemcsak a motor motorjával játszik, hanem meghatározza az egyes kerekeket is. Mi is csak egy meghajtó kerék és a motor korrekciója kizárólag kisebb oldalon. A motorkerékpár Antibuch most olyan divatos tendenciát vált, hogy szinte minden motorkerékpár gyártó részt vesz a hasonló eszközök aktív bevezetésében, de felsoroljuk az elektronikus "öszvérek" legszembetűnőbb képviselőit. Az aktuális évszázad első rendszerei, amelyek célja, hogy a gáz egyenletesebbé váljon a gázra, és ezáltal kezelje a "polgári" eszközök hátsó kerékének bontását, kezdett alkalmazni a liter "Giser" 2007-ben. Nem volt a rotációs sebességérzékelők kerekei (a sebességmérő nem számolva), nem giroszkópok, de volt egy második sor fojtószelepporos, melyet az "agy" vezérelt elektromos motorral vezérelt. A közvetett paraméterek (motorkerékpár-sebesség, a kiválasztott fogaskerék, a gázfogantyú helyzete) a motorra becsülték, és ezen paraméterek alapján, a gyújtás és az injekciós rendszerek vezérlője a kiválasztott irányítási programtól függően (és ott) Három közülük voltak) Korlátolta a vontatást, vagy inkább a fordulatszám-tárcsázást egy vagy egy másik terhelés alatt.

A liter mögött követte a "fiatalabb testvérek" - megszerzett több módú "agy", amelyek még a jelenlegi "hatszáz". Az MV Agusta F4 "stabilizátor" ugyanazon elven működik. Igen, működik, de fájdalmasan pontatlanul. Anélkül, hogy a közvetlen paraméterek (a motorkerékpár szöge, mindkét kerekek forgása sebessége) nyomon követi a közúti helyzetet, így a hátsó kerék a bontásból való védelme csak feltételes. A BMW aggodalom 2006-ban lett elég "polgári" R1200R. Itt és a kerekek forgásának sebességét az ABS rendszer érzékelői révén követték, és mint egy ősi pán-európai, a gyújtást később csúsztatták, és a keverék szegényebb, és a BMW ASC (automatikus stabilitásvezérlés) A rendszer sokkal kisebb és zihál. Egy kicsit később, az igazságszolgáltatás harcosja Ducati lett Ducati, 2008-ban bemutatva a DTC rendszert a 1098R modellen (Ducati Traction Control). Természetesen kevés a WSBK-ban használt hasonló "PriBluda" -nak, de mindkét keréken már a sebességérzékelők voltak (a jelzés a féktárcsacsavarok) és a tolóerő korrekciója (a A gyújtás szöge és az üzemanyag mennyisége) A valós időben kapott "élő" mutatók alapján történt, bár a memóriában előírt sablonvezérlő rendszeren is (mint a Suzuki és az MV Agusta). Az alapvető különbség az, hogy a slipboardot nemcsak a forgattyústengely forgásának hirtelen növekedése révén nyomon követették, hanem mindkét kerék forgásának sebessége révén. A versenyzésből származó "polgári" vontatás az, hogy a soros sportkeresőknél, ellentétben a versenyzéssel, a felfüggesztési pozíciók érzékelői, és a versenyeken kevés ember érdekli a benzin megmentését, és amikor csúszik a Racing Ducati "Swed" gyújtás. Ha azonban ilyen módon alkalmazhat egy soros gépet egy szabványos kipufogógázzal, akkor egy pár ilyen csokorindító után, a katalizátor a lambda szonda huzalán fog lógni, ezért "csirke" is üzemanyag, feláldozva egy kicsi A "szárítás" bemeneti csatornák miatt a tolóerő elvesztése. Az elektronika "beavatkozásának" foka a motor jellegében nyolc lépésre oszlik, plusz a rendszer egyáltalán letiltható. Az új multistradában azonban a kerekek forgásának sebessége már nem olvasható a csavarokon, de az ABS-érzékelőktől - sokkal pontosabb, mert ha elolvassa a csavarok sebességét, akkor 6-8 impulzus A kerék forgalma (azaz 60 és 45 fokos impulzusok között), és ha az indukciós érzékelő ABS "fésülése", akkor forradalomonként legfeljebb negyven impulzust kaphat. De az események kronológiájához való visszatérés, mondjuk őszintén, a BMW ASC rendszer az ellenkezője NEYKENED R1200R nem hagyta el, mert 2009-ben megjelent DTC (dinamikus vontatásellenőrzés) az S1000RR-Nightmare sportkerike a japán gyártók számára. Helyesen hordozhatja a mérnöki gondolkodás mestermű címét, mert nem csak ezeket az ABS érzékelőket tartalmazza, hanem egy giroszkópot is, amely nyomon követi a tekercseket és a differenciálgépet. A giroszkóp az S1000RR-nél következtében lehetetlen "túlzott" (természetesen, ha a DTC rendszer nem teljesen le van tiltva), és pontosan nyomon követheti a helyzetet a fordulóban (végül is, ha az antibookot viszonteli és szerezte meg Az idő előtt, akkor a kevesebb tolóerő képes lesz arra, hogy megvalósítsa ezt a felesleges sebességveszteséget).

Például Slick módban a motort elektronikus fojtókkal és fúvókákkal vágják le, szükség van a takarmány lebontására, de csak egy motorkerékpárral több mint 23 fokos tekercsel van, ami megfelelő pontos gázkezelést jelent. De még a portimaó újságírói tesztjén is, sokan észrevették, hogy amikor a nagysebességű jobb fordulatot hagyja, a befejező közvetlen motorkerékpár, az első kerék a levegőben magabiztosan, a "Antili" program ellenére. A BMW elektromos mérnökök ködös magyarázatokra korlátozódtak a tényezők (lejtő-lift-gyorsulás) kombinációjáról, amely összekeverte az elektronikus "agyat". Ezenkívül a szerkesztői sportok BMW működésének tapasztalatából lehet mondani, hogy az "Antibuks" bajor verziója még mindig durva, ami több pálya utáni ülés után a gumi. Szintén a kawasaki mérnökök a zx- 10R ninja, aki debütáló ezen a télen ( „Moto” № 02-2011) - Ott, kipörgésgátló hordozza mind a varázsa BMW-Shan DTC és néhány sablont hasonló használt a korábbi „NINSS” (valójában, mint Suzuki) , amely lehetővé teszi, hogy ne csak a "csata", hanem megelőző módban is dolgozzon, megállítja a kerék bontását az UZ-ben a gyökérbe. De Yamaha úgy döntött, hogy a nagy Turnuro Super Tén? R? Nincs szükség giroszkópra, és a szokásos (a jelenlegi szabványok szerint) antibuxra korlátozódik, csak az ABS érzékelők olvasása. Az eredmény - annyi panasz van, mint a lelkesedés.

Nézd meg holnap.

Tekintettel a modern motorkerékpárok növekvő "elektronizálására", a fojtók elektronikus ellenőrzésére, valamint az ABS rendszerek fejlesztésére, úgy gondolom, hogy egy tucat év után a Trackshne Control még robogókon is megjelenik. És talán már nem olyan indukciós érzékelőkkel, amelyekről ismert, hogy csak akkor indulnak el, ha egy bizonyos sebességet elérik (általában 15-20 km / h), és a csarnok érzékelőkkel, amelyek nem törődnek a sebességgel (most a legtöbb autóban, a forgási sebességek kerekei - csarnokok).

Szólj hozzá

Megjegyzés hozzáadásához regisztrálnia kell vagy jelentkezzen be a webhelyen.

TREXCHN CONTROL - Mi az? Nem minden tapasztalt autós könnyen és gyorsan válaszolhat erre a kérdésre. Mindazonáltal ez a rendszer, amely a különböző márkák különböző nevei alá tartozó különböző nevekbe kerül, az egyik leghatékonyabb eszköz az aktív biztonság egyik leghatékonyabb eszköze, amellyel a gyártók számos reményt társítanak a közúti balesetek csökkenésének területén.

Megpróbáljuk kitalálni, hogy mi a modern pálya ellenőrzése, és megértjük, mennyire hatékony.

ASR / Traction Control - Mi az

Tehát derítsük ki, hogy mi van a nyomon követés ellenőrzése? Egyszerű nyelven ez egy olyan rendszer, amely tartalmaz egy kapcsolatot az autó vezetési kerekei közötti nyomaték újraelosztásával, az anti-lock rendszer, szelektíven lassabb kerekek, valamint a vezérlőegységgel rendelkező szenzorok csoportja, összehangolva Eszközök az autó eltolására és a kerekek csúszására.

Lényegében a Tracching Control egyesíti az ajánlattételi és a légcsatornázó rendszerek lehetőségét, bár eredetileg a csúszás elleni küzdelem hatékony eszközévé jött.

A jól ismert tény, hogy az első autóipari márka, az amerikai cég Buick bevezette a rendszert, bevezette a rendszer úgynevezett Maxtrac 1971.

A rendszer működtetése a meghajtó kerekek kiemelkedésének megakadályozására összpontosított, és a vezérlőegység érzékelőkkel meghatározta a csúszást és a jelet a motor fordulatszámának csökkentésére, a gyújtás egy vagy több hengerben történő megszakításával, azaz "ellopott - A motor.

A hasonló rendszer nagyon élénknek bizonyult, és ma szinte minden autógyártó használja. Azonban abban az időben az anti-tesztrendszer nem rendelkezik az autó dinamikus stabilizálásával.

Jelentős szerepet a fejlesztés a kipörgésgátló rendszer (rövidítve - TRC) készítette a japán mérnökök a Toyota aggodalomra ad okot. Ez volt az egyikük az első, aki az első, a rendszerben lefektetett elvek használatához vészhelyzet esetén stabilizálni kell az autót.

Videó - A Toyota cég azt mondja, hogy a Trackshchen Control működik:

A TRC-t a TOYOTA-tól való megkülönböztetése átfogó megközelítéssé vált a rendszer kialakításához, amely tartalmazza a szögsebesség érzékelőit az autó kerekeiben, nyomon követi az egyes kerekek forgásának sebességét, valamint az integrált vontatás csökkentését mód.

A személygépkocsik első verzióiban a tolóerő csökkentését a motor "diszkontinuitásának" is tették, és a rendszer modern verzióiban (például a népszerű Toyota RAV-4) telepítették, szelektív csökkenés Ennek vagy a kerék forgásának sebességét rendszeres viszkózus segítségével végezzük a központi rendszer vezérlőegységéből.

Ugyanakkor a Viscounts nem csökkenti a tengelykerék pillanatát, és arányosan a kerekítés nyomatékértékével, amely jobb tapadással rendelkezik. Az ilyen "teljesítmény" utat visszaküldik a szükséges pályára, és nem merül fel a sodródás veszélyes fejlődését, de már az oldal ellenkező oldalán.

A modern vontatási szabályozó rendszerek előnyei és hátrányai

A modern nyomkövető rendszerek számos előnye és hátránya van. Az elsőre természetesen lehetséges, hogy az utazás nagyobb biztonságát tulajdoníthatja, mert a rendszer képes "felismerni" a vezetési kockázatát és a fejlődését.

Másrészt, az ilyen "Súgó" ellazítja az illesztőprogramot, ami kevésbé óvatosan vezethet, amikor csúszós bevonattal vezet. Ezenkívül ne felejtsen el olyan helyzeteket, ahol a kerék csúszka nem gonosz, de éppen ellenkezőleg, képesek lehetnek asszisztensnek.

By the way, ez a kijelentés egyáltalán érvényes a sodródás és a nagysebességű lovaglás a versenyző autópályákon, és azoknak a vezetőknek, akik gyakran vezetnek a közúti vagy mély hóval. Például az anti-csatorna és bónuszrendszerek képesek játszani egy Dick Joke-t, ha úgy dönt, hogy leküzdi a "Lanta" havas szűz.

Mesterségesen korlátozva a fordulatokat, a rendszer képes arra, hogy megfulladjon az autó motorja a leginkább felelős pillanatban, és egy ilyen "ajándék" véget ér a traktor keresésében. Az ilyen kellemetlen helyzetek elkerülése érdekében gyakorlatilag biztosítja a nyomkövető vezérlés leválasztásának lehetőségét, amelyhez az autó központi konzolján lévő egyedi kulcsot használnak.

Általában a megfelelő megnevezés (ugyanazon a Toyota Crossovers "TRC off") okozza. A kulcs használatával kikapcsolhatja a rendszert, hogy sikeresen leküzdje a komplex területet.

A kezelés ellenőrzése valódi működésben

Annak ellenére, hogy sok modern autónak lehetősége van a nyomon követés ellenőrzésére, nem minden járművezető tudja, hogyan kell használni ezt a rendszert. Próbáljuk kitalálni, hogyan kell használni kipörgésgátlóval a példa a Toyota RAV-4 autós.

A normál mozgásmódban, így beszélni, "Alapértelmezés szerint", a TRC rendszer a Toyota folyamatosan aktiválódik. Az első pillantásra való beavatkozása teljesen észrevétlen, de ha az autó egy vagy több kereke az út csúszós szakaszát érinti, a rendszer hatályba lép, "irányítja" az autót a megfelelő irányba, és akadályozza a sodródás fejlődését.

A gyakorlatban ez látható az anti-lock fékrendszer szelektív reakciójával, amelyet egy jellemző crunch, valamint a gázpedálra való reakció csökkenése. Ezenkívül a megfelelő jelző villog a műszerfalon található rendszerre.

A Toyota TRC OFF autók - Mi a gomb és hogyan kell használni

A stabilizációs rendszer letiltásához, amint azt már említettük, a vezetőnek meg kell nyomnia a "TRC OFF" felirattal a Toyota központi konzolján. Ezt tudatosan kell elvégezni, csak akkor, ha a kerék csúszás valóban előfeltétele.

A fent említett közúti közlekedés mellett húzza ki a pályákat, akkor is van értelme olyan esetekben, amikor az autó intenzív gyorsulása (például a komplex területek "stroke" leküzdése az úton.

Szükség van arra, hogy külön-külön említsük meg azt a tényt, hogy a Toyota TRC Crossoverben nem teljesen le van kapcsolva, azaz a "TRC OFF" gomb megnyomásával röviden deaktiválja a rendszert. Ezenkívül a rendszer automatikusan bekapcsol, amikor a sebesség 40 kilométeres óránként érhető el, ami jelzi a "TRC ON" felirat a műszerfalon.

Ennek megfelelően, ha szükséges, újra meg kell nyomnia egy újraindítási gombot. A gyártó ezt elővigyázatosságát a biztonsági előírások igazolják, mivel ma nyomon követik az ellenőrzést az egyik leghatékonyabb biztonsági rendszernek.

Ami azt illeti, ez az állítást támasztja alá a közúti közlekedési balesetek a különböző országokban, és számos független szervezetek folyosók bevezetése jogszabályi előírások, amely a használata TRC rendszer minden járművön értékesítik a piacon, függetlenül a konfigurációt.

EREDMÉNYEK

Amint láthatja, a nyomkövetés egy igazán felhasználóbarát biztonsági rendszer, amely leegyszerűsíti a vezető életét. A kényszerített leállítás lehetősége lehetővé teszi, hogy elkerülje a helyzeteket, ahol a TRC munka negatívan befolyásolhatja a vezetői autót.

Azonban az elektronika csak egy asszisztens, semmiképpen sem garancia a biztonságra. Tegyen egy vezetést valóban problémamentes és kompetensen képes illesztőprogramot.

Szétszereljük az úgynevezett, vagy ha a gumit meg kell változtatni.

Elfelejtettem írni, kuga-2, titán, 150l.S., automatikus sebességváltó.

A sodródás tekintetében.
Gondolataink olyanok voltak, hogy az ESP működött az autót vezetni. Ehhez megpróbáltuk ezt megtenni:
1) Mielőtt éles féket fordítana a padlóra, ne engedje el tudatosan a féket, hogy fordítsa el a kormánykereket, amint az autó hátulja elment a csúszásra, elengedte a féket (a sodródás során meg kell fordítanom az ESP-et ) És adsz egy gázt a padlóra, mindezekkel az akciókkal a motornak "feltalálnia" az elektronikát automatikusan. Ez az, amit provokáltunk és várhatóan látni fogunk de valójában így volt:

Abban a pillanatban, mint egy autóminte szinte 90 fokkal és a gázpedálnak a padlóra való éles nyomását a kormánykerékkel dolgozni, láttam, hogy az első kerekeket a hó és a jégsuorok oldalára dobták, és a motorban nem volt "elfojtás". Ha a gáz legalább 180 fok a gáz átrendezéséhez. Nem értettük, hogy mi a dicséretes elektronika viccei a K2-en. A K-1-en a vezető azt mondta, hogy ESP ezeken a helyzetekben villog, és valamilyen oknál fogva nincs.
Megjegyzem, hogy a vezető tapasztalt crossover és Kugu-1 nagyon jól tudja, mivel ő a tulajdonosa ennek a modellnek. Tehát nem értettem semmit az AWD-ről vagy az ESP-ről a K2-en, tud dolgozni az aszfalton vagy az off-road-on?

Grand Vitara-i tapasztalataimtól

1. Az ESP nem vág le és több mint 40 km.ch.ch. Az Electronics Automaton mindig bekapcsolja.
2. ESP nélkül csak alacsony.
3. Az ESP blokkok sodródnak és merülnek fel a motort, könnyen ellenőrizhető, hogy eltávolítsa-e az ABS (ESP) biztosíték 40a-t az összehasonlításhoz
Az autó viselkedése.
Először úgy tűnik, hogy az autó süllyesztett, a kerekek csúszásával megérinti, de az irány pontosan rosszabb az úton.
Intenzív gyorsulás a padlón, mint az első kerék meghajtó gépén, szükség van a kormánykerékre és a gázra, hogy ellenálljon a tanfolyamnak.
Általánosságban elmondható, hogy az összes elektronikus asszisztens a hóban, nem különösebben zárva van a hóban, akkor nem fog csavarni a helyén, akkor nem fog oldalirányban menni a kezelhető sodródásban. És nem számít, hogy az elektronika segített az összkerék-meghajtású autóban, csak a feje megmentett.

4. Az ESP egyes helyzetekben axiális zárak utánzásaként működik. Másrészt, az ESP, amikor elcsúszott a motor, amely a szennyeződésben vagy hóban elhelyezhet egy autót, de a jégen a tüskéken az autó előre láthatóan és magabiztosan utazik. Az ESP a Vitaron megzavarja a vezérlést, azaz Stifts a motor I. akár egyáltalán nem beszélAz ilyen helyzetek voltak, és gátoljuk meg, hogy lassítja a archnote - az egyik oldalon a kerekek az aszfalton, az egyik a hó, a sebesség 70-80km, csak erős tartást a kormánykerék segíti, hiszen ő barátai visszacsatolással .

Az EBD a fék erőfeszítéseinek elosztása, a rendszer figyeli a kerekeket egyenletesen lassítani. Az ABS nem teszi lehetővé a fékezési kerekek fékezését, ezért a fékezés során a szabályozhatóság elvesztését. A fékek meg kellett szokni, hogy a hátsó fékek is felfedezi, mert a fékek nagyon tapadás, fékezés közben egyenletesen történik, az autó nem Peck az autó - a EBD érezhető.

Az ESP általában nagyon általános név, ez nem egy rendszer, hanem a rendszerek, mechanikai és elektronikus komplexum, amelynek teljes célja az autómozgás stabilitásának ellenőrzése, a dob, stb. A TCS / TRS egy vontatási szabályozó rendszer, amelyet gyakran az ESP-ben tartalmaz, nem teszi lehetővé a kerék csúszását, különösen akkor, ha elindul, simán átadja a nyomatékot. ESP. Ez egy nagyon fontos dolog, hogy először a biztonság, a természet természetesen stabilitása segít stabilizálni az autót egy sodródásban, másrészt az "Antibux" funkciót vagy a trc-t varrja. Amint megadja a pedálot a padlóra, a vontatás nem kerül felvételre, a kerekek elkezdenek tükrözni a megfelelő helyeken, nem vezeti az autót.

Amikor volt egy akadályozza és nagy érdeklődést e személyesen ellenőrizte az utánzás a blokkoló különbségek, és a blokkoló jól működik a Vitara, az autó nem is fél az erős átlós lóg, nem hagy szó 2 keréken, amikor 2 mások Teljesen a levegőben követnie kell a gázt a fékezéshez. A párnákat préseltük, és a nyomaték a betöltött kerekekre haladt!