Sprawność silnika wewnętrzne spalanie często zależy od procesu wymiany gazowej, czyli napełniania mieszanka paliwowo-powietrzna i usuwanie spalin. Jak już wiemy, zaangażowany jest w to rozrząd (mechanizm dystrybucji gazu), jeśli poprawnie i „precyzyjnie” dostosujesz go do określonych prędkości, możesz osiągnąć bardzo dobre wyniki w wydajności. Inżynierowie od dawna borykają się z tym problemem, można go rozwiązać różne sposoby, na przykład działając na same zawory lub obracając wałki rozrządu …

Aby zawory silników spalinowych zawsze działały poprawnie i nie ulegały zużyciu, najpierw pojawiły się po prostu „popychacze”, ale okazało się to niewystarczające, więc producenci zaczęli wprowadzać tak zwane „przesuwniki fazowe” na wałkach rozrządu.

Dlaczego w ogóle potrzebne są przesuwniki fazowe?

Aby zrozumieć, czym są przesuwniki fazowe i dlaczego są potrzebne, przeczytaj najpierw przydatna informacja. Chodzi o to, że silnik nie działa tak samo przy różnych prędkościach. Dla biegu jałowego i niezbyt wysokich prędkości idealne są „wąskie fazy”, a dla wysokich - „szerokie”.

wąskie fazy - Jeśli wał korbowy obraca się „powoli” (na biegu jałowym), objętość i prędkość spalin są również niewielkie. To tutaj idealnie sprawdza się stosowanie „wąskich” faz, jak również minimalnego „nakładania się” (czasu jednoczesnego otwarcia zaworów ssących i wydechowych) – nowa mieszanka nie jest wpychana do kolektor wydechowy, przez otwarte Zawór wydechowy, ale także odpowiednio spaliny (prawie) nie przechodzą do wlotu. To idealne połączenie. Jeśli zrobimy „fazowanie” - szersze, to przy niskich obrotach wał korbowy, wtedy „odpracowanie” może mieszać się z napływającymi nowymi gazami, zmniejszając w ten sposób jego wskaźniki jakości, co zdecydowanie zmniejszy moc (silnik stanie się niestabilny lub nawet zgaśnie).

Szerokie fazy - wraz ze wzrostem prędkości odpowiednio wzrasta objętość i prędkość pompowanych gazów. Tutaj już ważne jest, aby szybciej wydmuchać cylindry (z wydobycia) i szybko wprowadzić do nich napływającą mieszaninę, fazy powinny być „szerokie”.

Oczywiście odkrycia prowadzi zwykły wałek rozrządu, a mianowicie jego „krzywki” (rodzaj mimośrodów), ma dwa końce - jeden jest jakby ostry, wyróżnia się, drugi jest po prostu wykonany w półkolu. Jeśli koniec jest ostry, to następuje maksymalne otwarcie, jeśli jest zaokrąglone (z drugiej strony) - maksymalne zamknięcie.

ALE zwykłe wałki rozrządu NIE mają regulacji fazy, to znaczy nie mogą się rozszerzać ani zwężać, ale inżynierowie ustalają średnie wskaźniki - coś pomiędzy mocą a wydajnością. Jeśli zapełnisz wały w jedną ze stron, to wydajność lub oszczędność silnik spadnie. „Wąskie” fazy nie pozwolą silnikowi spalinowemu rozwinąć maksymalnej mocy, ale „szerokie” fazy nie będą działać normalnie przy niskich prędkościach.

To byłoby regulowane w zależności od prędkości! To zostało wymyślone - w rzeczywistości jest to system kontroli fazy, PO PROSTU - PHASE SHIFTER.

Zasada działania

Teraz nie będziemy się zagłębiać, naszym zadaniem jest zrozumieć, jak one działają. W rzeczywistości konwencjonalny wałek rozrządu na końcu ma koło zębate rozrządu, do którego z kolei jest podłączony.

Nieco inną, zmodyfikowaną konstrukcję ma wałek rozrządu z przesuwnikiem fazowym na końcu. Oto dwa sprzęgła „hydro” lub sterowane elektrycznie, które z jednej strony współpracują również z napędem rozrządu, az drugiej strony z wałkami. Pod wpływem hydrauliki lub elektroniki (są specjalne mechanizmy) w tym sprzęgle mogą wystąpić przesunięcia, więc może się trochę obrócić, zmieniając w ten sposób otwieranie lub zamykanie zaworów.

Należy zauważyć, że przesuwnik fazowy nie zawsze jest montowany na dwóch wałkach rozrządu jednocześnie, zdarza się, że jeden jest na wlocie lub wylocie, a na drugim to zwykły bieg.

Jak zwykle proces jest zarządzany, który zbiera dane z różnych, takich jak położenie wału korbowego, hala, prędkość obrotowa silnika, prędkość itp.

Teraz sugeruję, abyś zastanowił się nad podstawowymi projektami takich mechanizmów (myślę, że to bardziej rozjaśni ci umysł).

VVT (zmienne fazy rozrządu), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Jeden z pierwszych, który zasugerował obrócenie wału korbowego (względem położenia początkowego), Volkswagena, ze swoim systemem VVT (wielu innych producentów zbudowało swoje systemy na jego bazie)

Co obejmuje:

Przesuwniki fazowe (hydrauliczne), montowane na wale ssącym i wydechowym. Są one podłączone do układu smarowania silnika (w rzeczywistości ten olej jest do nich pompowany).

Jeśli zdemontujesz sprzęgło, to wewnątrz znajduje się specjalne koło zębate obudowy zewnętrznej, które jest trwale połączone z wałem wirnika. Obudowa i wirnik mogą poruszać się względem siebie podczas pompowania oleju.

Mechanizm zamocowany jest w głowicy bloku, posiada kanały doprowadzające olej do obu sprzęgieł, przepływami sterują dwa rozdzielacze elektrohydrauliczne. Nawiasem mówiąc, są one również zamocowane na obudowie głowicy bloku.

Oprócz tych rozdzielaczy w systemie znajduje się wiele czujników - częstotliwość wału korbowego, obciążenie silnika, temperatura płynu chłodzącego, położenie wałków rozrządu i wałów korbowych. Kiedy trzeba skręcić, aby skorygować fazy (na przykład wysokie lub niskie prędkości), ECU, odczytując dane, instruuje dystrybutorów, aby dostarczali olej do sprzęgieł, otwierają się, a ciśnienie oleju zaczyna pompować przesuwniki faz ( w ten sposób skręcają we właściwym kierunku).

Na biegu jałowym - obrót odbywa się w taki sposób, że wałek rozrządu „ssania” zapewnia późniejsze otwieranie i zamykanie zaworów, a „wydech” obraca się tak, że zawór zamyka się znacznie wcześniej, zanim tłok zbliży się do górnego martwego punktu.

Okazuje się, że ilość stosowanej mieszanki jest zredukowana prawie do minimum i praktycznie nie koliduje to z suwem ssania, co korzystnie wpływa na pracę silnika na na biegu jałowym, jego stabilność i jednorodność.

Średnie i wysokie obroty - tu zadanie polega na oddaniu maksymalnej mocy, więc "obracanie" następuje w taki sposób, aby opóźnić otwarcie zaworów wydechowych. W ten sposób ciśnienie gazu pozostaje na suwie skoku. Wlot z kolei otwiera się po dotarciu do tłoka góra martwy punktów (TDC) i zamykają się po BDC. W ten sposób dostajemy dynamiczny efekt„ładowanie” cylindrów silnika, co pociąga za sobą wzrost mocy.

Maksymalny moment obrotowy - jak się okaże, trzeba jak najbardziej napełnić butle. Aby to zrobić, musisz otworzyć znacznie wcześniej i odpowiednio zamknąć zawory dolotowe znacznie później, zachować mieszankę w środku i zapobiec jej ucieczce z powrotem do kolektor dolotowy. „Podziałki” z kolei zamykane są odrobiną ołowiu do GMP w celu pozostawienia niewielkiego ciśnienia w cylindrze. Myślę, że jest to zrozumiałe.

Tak więc obecnie działa wiele podobnych systemów, z których najpopularniejsze to Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

ALE te też nie są idealne, mogą tylko przesuwać fazy w jednym lub drugim kierunku, ale nie mogą ich tak naprawdę „zawęzić” ani „rozszerzyć”. Dlatego teraz zaczynają pojawiać się bardziej zaawansowane systemy.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Stworzono jeszcze bardziej zaawansowane systemy w celu dalszej kontroli skoku zaworów, ale przodek był Firma HONDA, z własnym silnikiem VTEC(Zmienne fazy rozrządu i sterowanie elektroniczne podnoszenia). Najważniejsze jest to, że oprócz zmiany faz, system ten może bardziej podnieść zawory, poprawiając w ten sposób napełnianie cylindrów lub usuwanie gazów spalinowych. HONDA stosuje teraz trzecią generację takich silników, które wchłonęły jednocześnie systemy VTC (przesuwniki fazowe) i VTEC (skok zaworów), a teraz nazywa się to - DOHC I- VTEC .

System jest jeszcze bardziej złożony, ma zaawansowane wałki rozrządu, które mają połączone krzywki. Dwie konwencjonalne na krawędziach, które dociskają wahacze w trybie normalnym i środkowa, bardziej wysunięta krzywka (wysoki profil), która włącza się i naciska zawory po powiedzmy 5500 obr./min. Ta konstrukcja jest dostępna dla każdej pary zaworów i wahaczy.

Jak to działa VTEC? Do około 5500 obr./min silnik pracuje normalnie, wykorzystując tylko układ VTC (czyli obraca przesuwniki fazowe). Środkowa krzywka nie jest zamknięta z pozostałymi dwoma na krawędziach, po prostu obraca się w pustą. A po osiągnięciu dużych prędkości ECU wydaje polecenie włączenia układu VTEC, zaczyna się pompowanie oleju i wciskanie specjalnego sworznia do przodu, co pozwala zamknąć wszystkie trzy „krzywki” naraz, najbardziej wysoki profil- teraz to on naciska kilka zaworów, dla których grupa jest przeznaczona. W ten sposób zawór jest znacznie bardziej obniżony, co pozwala na dodatkowe napełnienie butli nowym mieszanka robocza i przeznaczyć większą ilość „wypracowań”.

Warto zaznaczyć, że VTEC jest zarówno na wale dolotowym jak i wydechowym, daje to realną przewagę i wzrost mocy na wysokie obroty. Wzrost o około 5-7% to bardzo dobry wskaźnik.

Warto zauważyć, chociaż HONDA była pierwsza, teraz podobne systemy są stosowane w wielu samochodach, takich jak Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Czasami, jak np. w silnikach Kia G4NA, wznios zaworów stosuje się tylko na jednym wałku rozrządu (tutaj tylko na dolocie).

ALE ta konstrukcja ma też swoje wady, a najważniejsze to stopniowe włączanie w pracę, czyli jedz do 5000 - 5500 i wtedy czujesz (piąty punkt) włączanie, czasem jak pchnięcie, czyli nie nie ma gładkości, ale chciałbym!

Miękki start lub Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Jeśli chcesz gładkości, proszę, a tutaj pierwszą firmą w rozwoju był (bęben) - FIAT. Kto by pomyślał, że jako pierwsi stworzyli system MultiAir, jest on jeszcze bardziej złożony, ale dokładniejszy.

„Płynną pracę” zastosowano tutaj na zaworach dolotowych, a wałka rozrządu nie ma tu w ogóle. Zachowało się to tylko na części wydechowej, ale ma też wpływ na dolot (pewnie zagmatwany, ale postaram się wyjaśnić).

Zasada działania. Jak powiedziałem, jest tutaj jeden wałek, który steruje zarówno zaworami dolotowymi, jak i wydechowymi. JEDNAK, jeśli wpływa mechanicznie na „wydech” (to znaczy jest banalny przez krzywki), wówczas efekt wlotu jest przenoszony przez specjalny układ elektrohydrauliczny. Na wale (do wlotu) jest coś w rodzaju „krzywek”, które nie naciskają na same zawory, ale na tłoki i przekazują polecenia przez elektrozawór na roboczych cylindrach hydraulicznych, aby otworzyć lub zamknąć. W ten sposób jest to możliwe do osiągnięcia pożądane otwarcie w określonym czasie i obrocie. Przy niskich prędkościach, wąskich fazach, przy wysokich - szerokich, a zawór wysuwa się na żądaną wysokość, ponieważ tutaj wszystko jest kontrolowane przez hydraulikę lub sygnały elektryczne.

Pozwala to na płynny rozruch w zależności od prędkości obrotowej silnika. Teraz wielu producentów ma również takie rozwiązania, takie jak BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Ale te systemy nie są idealne do końca, co znowu jest nie tak? Właściwie tutaj znowu jest napęd rozrządu (który pobiera około 5% mocy), jest wałek rozrządu i zawór dławiący, to znowu zabiera odpowiednio dużo energii, kradnie efektywność, gdyby tylko można było z nich zrezygnować.

VVTi Toyota co to jest i jak działa? VVT-i - tak nazwali projektanci producenta samochodów system Toyoty sterowania rozrządem, którzy opracowali własny system poprawy wydajności silników spalinowych.

Nie oznacza to, że tylko Toyota ma takie mechanizmy, ale rozważymy tę zasadę na jej przykładzie.

Zacznijmy od odszyfrowania.

Skrót VVT-i brzmi w oryginalnym języku jako inteligentny układ zmiennych faz rozrządu, co tłumaczy się jako inteligentna zmiana rozrządu zaworowego.

Po raz pierwszy na rynku zaprezentowano tę technologię przez Toyotę dziesięć lat temu, w 1996 r. Wszyscy producenci samochodów i marki mają podobne systemy, co świadczy o ich zaletach. Nazywa się je jednak na różne sposoby, myląc zwykłych kierowców.

Co VVT-i wniósł do budowy silników? Po pierwsze – wzrost mocy, równomierny w całym zakresie obrotów. Silniki stały się bardziej ekonomiczne, a przez to bardziej wydajne.

Sterowanie rozrządem lub sterowanie momentem podnoszenia i opuszczania zaworów następuje poprzez włączenie żądany kąt.

Jak to jest technicznie realizowane, rozważymy dalej.

Vvti toyota co to jest lub jak działa rozrząd VVT-i?

Rozumiemy, czym jest system Toyota VVT-i i dlaczego. Czas zagłębić się w jej wnętrze.

Główne elementy tego arcydzieła inżynierii:

• sprzęgło VVT-i;
• elektrozawór (OCV - Zawór kontrolny oleju);
• Blok kontrolny.

Algorytm całej tej konstrukcji jest prosty. Sprzęgło, które jest kołem pasowym z wnękami w środku i wirnikiem zamontowanym na wałku rozrządu, jest wypełnione olejem pod ciśnieniem.

Jest kilka wnęk, a za to napełnianie odpowiada zawór VVT-i (OCV), działający na polecenia z jednostki sterującej.

Pod ciśnieniem oleju wirnik wraz z wałem może obracać się pod pewnym kątem, a wał z kolei określa, kiedy podnosić i opuszczać zawory.

Pozycja wałka rozrządu w pozycji wyjściowej zawory dolotowe zapewnia maksymalną przyczepność przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika system obraca wałek rozrządu, dzięki czemu zawory otwierają się wcześniej i zamykają później - pomaga to zwiększyć moc przy dużych prędkościach.

Jak widać, technologia VVT-i, której zasada działania została rozważona, jest dość prosta, ale mimo to skuteczna.

Rozwój technologii VVT-i: co jeszcze wymyślili Japończycy?

Istnieją inne odmiany tej technologii. Na przykład Dual VVT-i kontroluje działanie nie tylko wałka rozrządu zaworów dolotowych, ale także wydechowych.

Umożliwiło to osiągnięcie jeszcze wyższych parametrów silnika. Dalszy rozwój pomysł nazwano VVT-iE.

Tutaj inżynierowie Toyoty całkowicie zrezygnowali z hydraulicznej metody sterowania położeniem wałka rozrządu, która miała szereg wad, ponieważ aby obrócić wał, konieczne było podniesienie ciśnienia oleju do określonego poziomu.

Wyeliminować to niedociągnięcie udało się dzięki silnikom elektrycznym - teraz obracają wały. Otóż ​​to.

Dziękuję za uwagę, teraz sam możesz odpowiedzieć każdemu na pytanie „VVT-i Toyota, co to jest i jak to działa”.

Nie zapomnij zasubskrybować naszego bloga i do zobaczenia wkrótce!

Cóż, skończyło się na tym, że prowadziłem swoją pierwszą Toyota! Jak pewnego razu skończyłem jeździć moim pierwszym i drugim oknem, starym 1998 Mazda 323 (ślepe oczy), nowy akcent, świeży Wazon 1114 ... I oczywiście od razu poczułem różnicę między jakością bardzo starego Japończyka, nowego Koreańczyka i naszego ojca. samochód i stosunkowo młoda Japonka. Pudełko automatyczne również nie dojechał do wsi.

Auto dostałem od rodziców. Na początku nie chciałem brać samochodu, którym jeździ wiele dziewczyn w naszym mieście. Tak, i nie podobał mi się kolor - srebrny ... Tak i właz. Zawsze podobały mi się sedany. W sumie zostawiając sobie pretensje do auta, złagodzone bardzo przyjemną ceną za nie, kupiłem to samo.

A po kilku dniach spojrzał z poczuciem winy na swojego Japończyka: „jak mogłem tak o tobie myśleć, kochanie?” Srebrny kolor okazał się bardzo praktyczny. Szczególnie po czarnym Hyundaiu Accent, gdy po wycieczce z myjni na parking auto od razu pokrywała się widoczną warstwą kurzu. W których zaułkach nie zawracałem, gdy odwoziłem dziewczyny z randek. W sedanach byłoby to trudniejsze!

Automatyczna skrzynia biegów to tylko bajka. Kiedyś bałam się ognia (stereotypy). Silnik jest żwawy, dynamika doskonała. A jeśli naciśniesz ceniony przycisk (wydaje się, że odpowiada za tryb oszczędzania paliwa), to samochód ogólnie „smaży się”, chodźmy! Cóż, je przyzwoicie w tym trybie. Do 17 litrów. Jak jedzie spokojnie to można spotkać 8k. Zawieszenie tylko trochę zdenerwowane. Twardy. Ale uzasadnione doskonałą obsługą. Zamienia się w zakręty prawie bez przechyłu. (Znowu pamiętam Akcent. Podczas skręcania gwarantowany jest mocny obrót i rozbiórka tyłka. Ale bardziej miękki w ruchu - tak ...)

Ale maszyna została mi sprzedana z problemem. Nie mogłem zrozumieć, dlaczego silniejszy mróz- tym trudniej zacząć. Oficjalni dealerzy pobili mnie i moją Japonkę 4 razy. Aż wymienili cały zapłon w ramach gwarancji. Po prostu poprzedni właściciel często prześwietlał kluczyk zapłonu, gdy samochód był już uruchomiony.

Przejechałem Toyotą około 15 000. Przegląd techniczny przeszedłem z opóźnieniem 5 000. Postawiliśmy diagnozę: wymiana rynny, przód tarcze hamulcowe, nakładki na pięty i pasek rozrządu. Za wszystko o wszystkim 18000r. Wszystko oryginalne. Szczerze mówiąc, nawet szkoda wydawać na taki samochód. Nie mówię oczywiście, że każdego ranka biegnę do Corolli jak Romeo do Julii, ale przyjemności z jazdy i poczucia niezawodności nie można mi odebrać, zdecydowanie. W Accencie zawsze wymieniałem łożyska sprzęgła i klocki hamulcowe z godną pozazdroszczenia wytrwałością.

Swoją drogą, w nową Corollę podobało się bardziej miękkie zawieszenie i dźwiękoszczelność. Ale wykończenie wnętrza było rozczarowujące. Ciekawa przejażdżka Aurisem.

20.08.2013

System ten zapewnia optymalny moment dolotowy w każdym cylindrze dla określonych warunków pracy silnika. VVT-i praktycznie eliminuje tradycyjny kompromis między wysokim niskim momentem obrotowym a duża moc na wysokości. VVT-i zapewnia również większą oszczędność paliwa i redukuje emisje szkodliwych produktów spalania tak skutecznie, że nie ma potrzeby stosowania układu recyrkulacji spalin.

Silniki VVT-i są instalowane na wszystkich nowoczesnych pojazdy Toyoty. Podobne systemy są opracowywane i stosowane przez wielu innych producentów (na przykład system VTEC firmy Honda Motors). System VVT-i Toyoty zastępuje poprzedni system VVT(2-stopniowy układ sterowania uruchamiany hydraulicznie) stosowany od 1991 roku w 20-zaworowych silnikach 4A-GE. VVT-i jest używany od 1996 roku i steruje otwieraniem i zamykaniem zaworów dolotowych poprzez zmianę przełożenia między napędem wałka rozrządu (pasek, koło zębate lub łańcuch) a samym wałkiem rozrządu. Służy do kontrolowania położenia wałka rozrządu napęd hydrauliczny(olej silnikowy pod ciśnieniem).

W 1998 roku pojawił się Dual („podwójny”) VVT-i, kontrolujący zarówno zawory dolotowe, jak i wydechowe (po raz pierwszy zainstalowany w silniku 3S-GE w RS200 Altezza). Również podwójny VVT-i jest używany w nowym kształcie litery V silniki Toyoty, na przykład w 3,5-litrowym V6 2GR-FE. Taki silnik jest montowany w Avalon, RAV4 i Camry w Europie i Ameryce, w Aurionie w Australii i na różne modele w Japonii, w tym Estima. Podwójny VVT-i będzie stosowany w przyszłych silnikach Toyoty, w tym w nowym 4-cylindrowym silniku pokolenia Corolli. Ponadto podwójny VVT-i jest stosowany w silniku D-4S 2GR-FSE w Lexusie GS450h.

Dzięki zmianie momentu otwarcia zaworów rozruch i zatrzymanie silnika jest prawie nieodczuwalne, ponieważ kompresja jest minimalna, a katalizator bardzo szybko nagrzewa się do temperatura robocza co drastycznie ogranicza emisję szkodliwych substancji do atmosfery. VVTL-i (skrót od Variable Valve Timing and Lift with intelligence) W oparciu o system VVT-i system VVTL-i wykorzystuje wałek rozrządu, który kontroluje również stopień otwarcia każdego zaworu, gdy silnik pracuje z dużą prędkością. Pozwala to nie tylko na wyższe obroty i więcej mocy silnika, ale także optymalny moment otwarcia każdego zaworu, co prowadzi do oszczędności paliwa.

System powstał we współpracy z przez Yamahę. Silniki VVTL-i są instalowane na nowoczesnych samochody sportowe Toyota, taka jak Celica 190 (GTS). W 1998 Początek Toyoty sugerować Nowa technologia VVTL-i dla 16-zaworowego silnika 2ZZ-GE z dwoma wałkami rozrządu (jeden wałek rozrządu steruje zaworami dolotowymi i pozostałymi zaworami wydechowymi). Każdy wałek rozrządu ma dwie krzywki na cylinder: jedną dla niska prędkość, a drugi dla wysokiego (duże otwarcie). Każdy cylinder ma dwa zawory dolotowe i dwa zawory wydechowe, a każda para zaworów jest napędzana pojedynczym wahaczem, na który działa krzywka wałka rozrządu. Każda dźwignia ma sprężynowy popychacz przesuwny (sprężyna pozwala popychaczowi swobodnie przesuwać się po krzywce „dużej prędkości” bez wpływu na zawory). Gdy prędkość obrotowa silnika spada poniżej 6000 obr./min, wahacz jest uruchamiany przez „krzywkę niskiej prędkości” za pośrednictwem konwencjonalnego popychacza rolkowego (patrz ilustracja). Gdy częstotliwość przekroczy 6000 obr./min, komputer sterujący silnikiem otwiera zawór, a ciśnienie oleju przesuwa sworzeń pod każdym przesuwanym popychaczem. Sworzeń podtrzymuje przesuwany popychacz, w wyniku czego nie porusza się on już swobodnie na swojej sprężynie, ale zaczyna przenosić uderzenie z krzywki „high-speed” na kołyszącą się dźwignię, a zawory otwierają się bardziej i na dłużej .

10.07.2006

Rozważ tutaj zasadę działania systemy VVT-i druga generacja, która jest obecnie stosowana w większości silników Toyoty.

System VVT-i (Inteligentny układ zmiennych faz rozrządu - zmienne fazy rozrządu) umożliwia płynną zmianę faz rozrządu zgodnie z warunkami pracy silnika. Osiąga się to poprzez obracanie wał rozrządczy zawory dolotowe względem wału wydechowego w zakresie 40-60° (w zależności od kąta obrotu wału korbowego). W rezultacie zmienia się moment, w którym zawory dolotowe zaczynają się otwierać i wartość czasu „nakładania się” (czyli czasu, w którym zawór wydechowy nie jest jeszcze zamknięty, a zawór dolotowy jest już otwarty).

1. Budowa

Siłownik VVT-i znajduje się w kole pasowym wałka rozrządu - obudowa napędu jest połączona z kołem łańcuchowym lub koło zębate, wirnik - z wałkiem rozrządu.
Olej jest dostarczany z jednej lub drugiej strony każdego z płatków wirnika, powodując obrót wirnika i samego wału. Jeśli silnik jest wyłączony, ustaw maksymalny kąt opóźnienie (to znaczy kąt odpowiadający ostatniemu otwarciu i zamknięciu zaworów dolotowych). Tak, aby natychmiast po uruchomieniu, gdy ciśnienie w przewodzie olejowym jest nadal niewystarczające Efektywne zarządzanie VVT-i, w mechanizmie nie było wstrząsów, wirnik jest połączony z korpusem za pomocą sworznia blokującego (wtedy sworzeń jest wypychany przez ciśnienie oleju).

2. Operacja

Aby obrócić wałek rozrządu, olej pod ciśnieniem jest kierowany na jedną stronę płatków wirnika za pomocą szpuli, podczas gdy wnęka po drugiej stronie płatka otwiera się w celu odpływu. Po tym, jak jednostka sterująca ustali, że wałek rozrządu zajął żądaną pozycję, oba kanały prowadzące do koła pasowego zachodzą na siebie i jest ono utrzymywane w ustalonej pozycji.

Tryb	№	Fazy	Funkcje	Efekt
Na biegu jałowym			Kąt obrotu wałka rozrządu jest ustawiony zgodnie z najpóźniejszym początkiem otwierania zaworów dolotowych (maksymalny kąt opóźnienia). „Nakładanie się” zaworów jest minimalne, zwrotny przepływ gazów do wlotu jest minimalny.	Silnik pracuje stabilniej Na biegu jałowym, zmniejszone zużycie paliwa
		Nakładanie się zaworów jest zmniejszone, aby zminimalizować cofanie się gazów do wlotu.	Zwiększona stabilność silnika
		Zwiększa się nakładanie się zaworów, zmniejszają się straty „pompowania” i część spalin dostaje się do wlotu	Poprawa oszczędność paliwa, emisja NOx jest zmniejszona
Wysokie obciążenia, prędkość poniżej średniej			Zapewnia wczesne zamykanie zaworów dolotowych w celu poprawy napełniania cylindrów	Zwiększenie momentu obrotowego przy niskich i średnich prędkościach
		Zapewnia późne zamykanie zaworów dolotowych w celu lepszego napełniania przy dużych prędkościach	wzrasta maksymalna moc
Niska temperatura płynu chłodzącego	-		Minimalne nakładanie się jest ustawione, aby zapobiec marnowaniu paliwa	Zwiększona prędkość obrotowa biegu jałowego jest stabilizowana, poprawia się wydajność
Podczas ruszania i zatrzymywania się	-		Ustawiono minimalne nakładanie się, aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wlotu	Ulepszony rozruch silnika

3. Wariacje

Powyższy 4-łopatkowy wirnik umożliwia zmianę faz w zakresie 40° (jak np. w silnikach serii ZZ i AZ), ale w przypadku chęci zwiększenia kąta obrotu (do 60° dla SZ), stosuje się 3-łopatkowy lub poszerza się wnęki robocze.

Zasada działania i tryby działania tych mechanizmów są absolutnie podobne, z tym wyjątkiem, że dzięki rozszerzonemu zakresowi regulacji możliwe staje się całkowite wyeliminowanie nakładania się zaworów na biegu jałowym, w niskich temperaturach lub podczas uruchamiania.