Zapotrzebowanie rynku na nowe systemy bezpieczeństwa współpracujące z magistralą CAN doprowadziło do narodzin nowej klasy systemów dostosowanych do standardu cyfrowego. Jeszcze nie tak dawno tego typu systemy były nowością, obecnie są to nowoczesne alarmy samochodowe, zwłaszcza w wyższych segmencie cenowym, musi być „gotowy” na CAN. Każdy z producentów i sprzedawców samochodowych systemów zabezpieczeń rozwiązuje ten problem inaczej. Niektórzy uważają, że wystarczy im zewnętrzny moduł CAN (własny lub obcy), inni integrują moduł CAN z systemem, a jeszcze inni dbają o to, aby centralny procesor współpracował bezpośrednio z CAN.

Test alarmów samochodowych współpracujących z CAN

Celem naszego testu jest sprawdzenie, który z liderów rynku podąża jaką drogą, porównanie nowoczesnych alarmów samochodowych klasy premium CAN i próba odgadnięcia, która z proponowanych technologii jest przyszłością.

Uczestnicy zostali wybrani w oparciu o następujące kryteria:

• obecność komunikacji dwukierunkowej;
• możliwość współpracy z samochodowymi magistralami CAN;
• wdrożenie automatycznych i zdalne uruchamianie silnik;
• wysoka funkcjonalność;
• pozycjonowanie premium.

Na tej podstawie wybrano następujące modele:

• MS Stalker NB 600;
• Pandora DXL 3300;
• Pandora DXL 3500;
• Okno dialogowe StarLine B9;
• Scher-Khan MAGICAR 9;

W momencie przeprowadzania testu systemy te stanowiły większość podstawowych zabezpieczeń antykradzieżowych współczesnych samochodów.

Ponieważ nie wszystkie z wybranych systemów zabezpieczeń są wyposażone w zintegrowane lub wbudowane moduły CAN, zdecydowano się na najpopularniejsze i dostępne na rynku adaptery CAN: StarLine CAN F5 i CAN Pro.

Konwencjonalnie kryteria i parametry, według których testowano systemy, można podzielić na konsumenckie i profesjonalne.

Konsument: wielkość breloka, zasięg komunikacji w mieście i w terenie, sterowanie kanałami radiowymi, cena.

Profesjonalny: wielkość zainstalowanych komponentów, pobór prądu, zastosowany procesor, obsługa protokołu CAN z 6 i Toyota Camry.

Zasięg komunikacji

Najgorętsza debata dotyczy testowania alarmów samochodowych pod kątem zasięgu działania kanału radiowego. I nie jest to zaskakujące, ponieważ parametr komunikacji zależy bezpośrednio od czystości eteru w konkretnym miejscu i w określonym momencie. Przedstawiciele środowiska eksperckiego zgodzili się już, że systemy należy testować w dwóch trybach: terenowym i miejskim.

Podczas testów w terenie system montowany jest w samochodzie, a użytkownik z brelokiem odsuwa się od niego, znajdując się w bezpośrednim polu widzenia. Testy prowadzone są poza miastem, gdzie łatwiej jest zapewnić bezpośrednią widoczność i jest mniej zakłóceń. W celu zebrania statystyk dokonuje się kilku wysłań testowych, a liczbę pomyślnych wysłań odnotowuje się w protokole.

W trybie miejskim działanie kanału radiowego, oprócz budynków, znacznie utrudnia poziom hałasu audycji radiowej, dlatego najbardziej orientacyjnym w tym przypadku jest test alarmów samochodowych na parkingach hipermarketów, który, notabene, są też miejscem najczęściej spotykanym. Zasady przeprowadzenia testu są podobne jak w terenie: wykonuje się dziesięć przesyłek, liczone są te, które wypadły pomyślnie.

Nasz test przeprowadziliśmy na parkingu hipermarketu MEGA-2 w Teply Stan (Moskwa). Samochód znajdował się na środku parkingu, a testujący wyznaczył trasę po wcześniej określonych punktach.

Prąd poboru

Ważnym parametrem jest pobór prądu przez alarm samochodowy. I nie tylko ze względu na pracę kompleks bezpieczeństwa może rozładować akumulator samochodowy parkowanie długoterminowe. W nowoczesne samochody wypchany elektroniką, komputery pokładowe monitoruj zużycie energii, ponieważ elektronika nigdy nie wyłącza się całkowicie. Na podstawie poziomu zużycia procesor monitoruje, w jakim trybie znajduje się system i czy wszystko jest w porządku. Jeśli nagle zużycie w którymkolwiek z trybów okaże się większe niż normalnie, może to oznaczać awarię. Po czym właściciel będzie musiał udać się do konserwacji. Dlatego im mniejsze zużycie kompleksu bezpieczeństwa, tym lepiej.

Przy pomiarze poboru prądu kompleksu bezpieczeństwa podłączano do niego wszystkie czujniki, a w przypadku konieczności zastosowania modułu CAN, pomiary wykonywano razem z nim.

Konstruktywny

Ponieważ stawiamy sobie za zadanie nie tylko opisywanie i testowanie systemów, ale próbę oceny trendów rozwojowych współczesnych systemów bezpieczeństwa, będziemy oceniać cechy konstrukcyjne systemy

Zacznijmy od ogólnych wymiarów jednostki podstawowej i modułu radiowego, a zakończmy podstawą elementu, ponieważ to ona określi żywotność i perspektywy konkretnego modelu. W nowoczesnych samochodach miejsca na montaż jest coraz mniej wyposażenie dodatkowe. Trwa ciągła walka o przestrzeń użytkową w kabinie w stosunku do całkowitej objętości samochodu przy jednoczesnym zwiększaniu „wypełnienia”. Więc rozmiar ma tutaj znaczenie. Im łatwiej jest instalatorowi ukryć jednostkę bazową, tym bezpieczniejsze będzie bezpieczeństwo. Im mniejszy rozmiar modułu radiowego, tym mniej będzie on kolidował przednia szyba. Ocenimy również rozmiar i kształt breloczka do kluczy ważny parametr dla zwykłego użytkownika.

Baza elementów oraz zastosowane procesory wskażą zasadność wypełnienia i możliwość jego modernizacji w oparciu o istniejący system.

AUTOBUS CAN

Aby sprawdzić jakość pracy „cyfrowej” części badanych, wzięliśmy dwa samochody: Volkswagena Golfa 6 i Toyotę Camry. W rzeczywistości są one niemal idealną platformą do weryfikacji.

Volkswagena Golfa 6- jeden z najczęstszych przedstawicieli klasy samochodów o tej samej nazwie nie tylko w Rosji, ale także na świecie, poza tym platforma Golf jest stosowana w kilkudziesięciu innych modelach samochodów VW, Skoda, Audi.

Toyota Camry- To samo kultowy samochód, który od wielu lat znajduje się w czołówce rankingu najczęściej kradzionych samochodów, ponadto jest wyposażony w szybką magistralę CAN, o możliwościach interakcji co do których jest wiele sprzecznych informacji;

Test rozpoczęliśmy od Golfa 6, korzystając jedynie z połączeń do magistrali CAN (i oczywiście przewodów zasilających), po czym sprawdziliśmy, jakie stany monitoruje alarm i jakie polecenia może wykonywać.

MS Stalker NB 600 LAN3

Numer seryjny:Nie ma jednoznacznego oznaczenia, kod kreskowy pokazuje cyfry 355

WYNIKI TESTU

Twórcą i producentem systemu zabezpieczeń Stalker NB 600 LAN3 jest krajowa firma Magic Systems. Jej główna siedziba i obszar produkcji znajdują się w Petersburgu. Jeden z najstarszych i niewielu prawdziwie rosyjskich deweloperów i producentów, którego historia rozpoczyna się w 1990 roku. Oficjalna strona internetowa: www.ms.spb.ru.

Alarm samochodowy Stalker NB 600 LAN3 należy do piątej - obecnej - generacji systemów i jest najbardziej zaawansowany nowy model w asortymencie firmy.

PODANE CECHY: Stalker NB 600 LAN3 działa w trybie radia interaktywnego. Stwierdzono, że wąskopasmowa ścieżka radiowa zapewnia wysoki zasięg kontroli i ostrzegania w środowiskach miejskich. Posiada przywieszkę identyfikacyjną właściciela oraz wbudowany mikroprocesorowy czujnik pochylenia i ruchu. Twierdzi się, że w trybie „Bezpieczeństwo” kompleks zużywa tylko 3 mAh.

Aby wdrożyć autostart i start zdalny, wymagane jest doposażenie w moduł MS-A4.

ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: Stalker NB 600 LAN3 ogólnie spisał się na tym etapie dobrze. Nie udało mu się zająć pierwszego miejsca, ale jest w czołówce. Zgodnie z zakresem kanału sterującego w warunki terenowe Stalker NB 600 LAN3 wykazał stabilną pracę w odległości do 1100 m od samochodu. Po czym spadła stabilność połączenia, choć sygnał okresowo docierał do auta. Jednocześnie w odległości 1900 i 2300 metrów kontrola nad jednostką główną została przywrócona do niemal idealnego stanu: przekazano odpowiednio 9 i 10 komunikatów testowych na 10, jednocześnie powiadamiając właściciela o incydentach z samochodu, wysyłane przez bazę, były odbierane na bieżąco przez pilota aż do odległości 2600 metrów.

W rezultacie, według tego wskaźnika, Stalker zajął pewnie pierwsze miejsce w działaniu kanału powiadomień i trzecie miejsce w działaniu kanału kontrolnego w trybie polowym.

Badania zasięgu łączności radiowej w warunkach parkowania wykazały podobne cechy w działaniu systemu. System konsekwentnie powiadamiał właściciela o wszystkich zdarzeniach i zawiódł tylko dwukrotnie – w strefach maksymalnej odległości 360 i 240 metrów wewnątrz budynku (pkt. 10 i 12). Z kanałem sterującym było już nieco gorzej, a przekroczenie odległości 200 metrów od auta było dla systemu utrudnione. W rezultacie przegrała i przesunęła się na czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej.

Ogólnie rzecz biorąc, praca kanału radiowego system antywłamaniowy Stalker NB 600 LAN3 zasługuje na dobrą ocenę. Chociaż według subiektywnych wskaźników egzemplarz ten wypadł nieco gorzej niż te, które otrzymaliśmy w poprzednich testach.

Model ten posiada kontrolę nad kanałem komunikacyjnym.

POBÓR PRĄDU: Bardzo chcieliśmy zobaczyć deklarowane 3 mAh, ale niestety cud się nie wydarzył. Po pierwsze Stalker musiał być włączony z modułem CAN Pro, a po drugie jak się później okazało, system nie był w stanie sprostać tak małemu poziomowi zużycia.

Ogólnie system wyglądał co najwyżej bardzo dobrze ważne tryby pod zabezpieczeniem przy włączonej i wyłączonej magistrali CAN: wyniki wynosiły odpowiednio 31,8 i 21,2 mA. W klasyfikacji generalnej uplasowały się na czwartym i trzecim miejscu. Co więcej, pobór prądu przez system był większy od lidera jedynie o 5,8 i 6,7 mA. Biorąc pod uwagę całkowite zużycie energii przez pojazd, są to liczby znikome.

Podane 3 mAh nam jednak nie przeszkadzało i najpierw zadzwoniliśmy do autoryzowanego studia instalacyjnego, które powiedziało nam, że według ich szacunków pobór przez Stalker NB 600 LAN3 mieści się w granicach 100 mA. Po czym nie pozostało nam nic innego jak skontaktować się z centralą Magic Systems, która w odpowiedzialny sposób przekazała nam informację, że system nie może pobierać prądu mniejszego niż 30 mA.

Ale to możliwe! Nawet w połączeniu z dodatkowym modułem CAN.

BUDOWA: Pomimo tego, że długość jednostki bazowej Stalker NB 600 LAN3 jest najdłuższa w teście (155 mm), sama jednostka jest zoptymalizowana pod kątem ukrytej instalacji w nowoczesny samochód. Ma niewielką wysokość 25 mm i szerokość 63 mm, dzięki czemu można go wygodnie umieścić w ukrytych niszach.

Brelok kompleksu bezpieczeństwa ma standardowy rozmiar (80 mm), z metalowym obramowaniem, które pełni funkcję obudowy zasilania, oraz z dwoma przyciskami na dole przednia strona brelok do kluczy Taki układ elementów sterujących wywołał wiele skarg użytkowników, ale był celowo stosowany przez projektantów przez wiele lat. Dzięki temu możesz odsunąć ręce jak najdalej od anteny pilota.

Wydaje się, że moduł radiowy systemu pozostaje niezmieniony od wielu lat i nie oddaje się ani pięknu designu, ani dodatkowe funkcje(przykładowo nie można wywołać pilota z modułu RF w Stalker NB 600 LAN3).

Mózgiem kompleksu zabezpieczeń jest procesor Pic18 wyprodukowany przez firmę Microchip – ośmiobitowy, o maksymalnej częstotliwości taktowania 40 MHz i 128 KB wbudowanej pamięci flash. Nie jest to najbardziej zaawansowany procesor, który wystarczy do obsługi alarmu samochodowego, ale nie będzie wystarczający przy przetwarzaniu protokołów szybkiej magistrali cyfrowej nowoczesnych samochodów.

Warto też zaznaczyć, że w jednostce bazowej zastosowano trzy nowoczesne przekaźniki, natomiast kierunkowskazy sterowane są za pomocą przełączników tranzystorowych.

MAGISTRALI CAN: Stalker NB 600 LAN3 nie może pracować samodzielnie z magistralą CAN. W tym celu musieliśmy podłączyć dodatkowy adapter CAN Pro. Sam moduł ma większe wymiary od swojego brata StarLine CAN F5, ale jednocześnie w stanie aktywnym pobiera prawie 3 razy mniej energii (12 mA wobec 40 mA dla F5). Model obsługuje także szeroką gamę pojazdów, jest łatwy w montażu i niezawodny w działaniu.

Praca z magistralą CAN była ograniczona przede wszystkim możliwościami adaptera CAN Pro, który nie obsługiwał niektórych poleceń funkcjonalnych: kontrola włączonych wymiarów, kontrola systemu bezpieczeństwa w Volkswagenie Golfie 6, kontrola świateł awaryjnych. Ale sam Stalker nie obsługiwał możliwości pracy w trybie slave.

W Volkswagenie Golfie 6 w grupie poleceń monitorowania stanu dwa były dla niej niezrozumiałe: wymiary i prędkość. System nie był w stanie wygenerować poleceń sterujących standardowym systemem bezpieczeństwa i alarmem świetlnym.

Podczas pracy z Toyotą Camry kombinacja CAN Pro i Stalker NB 600 LAN3 nie była w stanie zrozumieć dwóch poleceń monitorowania stanu - tak samo jak w Volkswagenie. Ale wśród poleceń sterujących w Toyocie niedostępne były również funkcje „Komfort” i „Otwieranie bagażnika”.

Wyniki testów możliwości systemu bezpieczeństwa Stalker NB 600 LAN3 z magistralą CAN są identyczne z wynikami uzyskanymi podczas testów alarmu samochodowego Harpoon BS 3000.

STRESZCZENIE

Ogólnie ochronny kompleks samochodowy, stworzony na bazie Stalkera NB 600 LAN3, znajdzie swoich zwolenników. System pokazał Dobra robota tor radiowy i dobry design (przypominamy, że nie ocenialiśmy funkcjonalność systemy). Wśród niedociągnięć warto zauważyć wysoki koszt wyposażenie: zestaw MS Stalker NB 600 LAN3 i moduł CAN Pro kosztuje 16 500 RUB.

Pandorę DXL3300

Numer seryjny: 2330200020071

WYNIKI TESTU

Firma zapowiedziała wypuszczenie na połowę 2011 roku systemów z wbudowanym adapterem CAN.

PODANE CECHY: System StarLine B92 Dialog wykorzystuje kodowanie dialogów do wymiany radiowej. Ogłasza się 512-kanałową ścieżkę radiową, działającą w oparciu o innowacyjną metodę przeskoku częstotliwości. Według producentów pozwala to podwoić odporność na zakłócenia i zasięg działania kanału radiowego.

Ergonomiczny brelok do kluczy z układ wewnętrzny anteny i wbudowane cztery przyciski sterujące.

Inteligentny zdalny i automatyczny rozruch dowolnego silnika realizowany jest poprzez funkcjonalność wbudowaną w StarLine B92 Dialog, obejmującą współpracę z samochodami wyposażonymi w przycisk „Start/Stop”.

System posiada ponad 50 standardowych i programowalnych funkcji.

ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: w tym modelu to właśnie jest najciekawsze. Twórcy zapowiedzieli zastosowanie specjalistycznego transceivera ze przeskakiwaniem częstotliwości. Sekcja zwłok wykazała, że ​​w systemie StarLine B92 Dialog zastosowano transceiver Wintec W84R01AQ. Eksperci twierdzą, że jego body kit jest bardzo podobny do body kitów dwóch niedrogich transceiverów firm Amiccom i Sinowealth. Nic nie można tutaj powiedzieć z całą pewnością, ponieważ StarLine również wykorzystuje własny algorytm zmiany częstotliwości nadawania.

Próbowaliśmy poprosić obsługę techniczną o wyjaśnienie, jak działa wielokanałowa (do 512 kanałów) ścieżka radiowa, ale nie mogli nam powiedzieć nic zrozumiałego. Ponieważ odkrywanie rzeczywistości omnichannel nie jest na liście pytań ten test, potwierdzenie deklarowanych właściwości pozostawiamy sumieniu producenta.

Dosłownie w przededniu premiery naszego testu strona internetowa firmy UltraStar opublikowała własne testy zasięgu działania kanału radiowego w warunkach polowych. Mieliśmy okazję porównać dane uzyskane w obu testach. Pomimo niewielkiej różnicy w metodach testów, uważamy za stosowne zamieścić link do wyników uzyskanych przez specjalistów firmy, zwłaszcza, że ​​testowali oni trzy próbki systemu StarLine B92 Dialog, podczas gdy my dysponowaliśmy tylko jedną.

Stabilna praca kanału sterującego poza miastem w naszym przypadku została ograniczona do 500 metrów, natomiast według producenta strefa stabilnego przejścia polecenia pilota wynosi 750 metrów, a po tej odległości stabilność znacznie spada. Ostatni punkt, który ustaliliśmy, w którym działało połączenie, znajdował się w odległości 700 m, a w teście producenta na odległości 1350 metrów zespół zdał 1 raz na 10. Ponadto nasi testerzy zauważyli, że przytrzymanie pilota nie tak, jak powinno być w dłoni, ale za „ogon””, wtedy zasięg komunikacji wzrasta.

Bardziej znacznie różni się zakres działania kanału powiadomień w obu testach. W naszym przypadku ostatnia sesja komunikacyjna odbyła się na 800 m, a u producenta na 2060 m. Niestety metodologia testów firmy UltraStar nie przewidywała zliczania mijanych przesyłek.

W hipermarkecie sytuacja nieco się zmieniła. Podobnie jak wielu innych uczestników testu, obszar działania był ograniczony do 200 m, ale system działał stabilnie tylko w promieniu 150 m. Dopiero w punkcie 3, oddalonym o 210 m od samochodu, StarLine B92 Dialog był w stanie przechwycić dwie kontrole. wiadomości z dziesięciu. Najsmutniejsze jest to, że strefa działania kanału powiadomień tylko w jednym punkcie 6 (220 m) przekroczyła strefę działania kanału kontrolnego.

W klasyfikacji generalnej StarLine B92 Dialog zajmuje przedostatnie miejsce pod względem zasięgu działania kanałów radiowych.

Można przypuszczać, że wprowadzenie anteny do korpusu pilota ze względu na ergonomię, a także przebudowa opaski, zrobiły systemowi taki okrutny żart.

Istnieje kontrola nad kanałem komunikacyjnym, a użytkownik może skonfigurować czas pomiędzy sesjami komunikacyjnymi.

POBÓR PRĄDU: Ponieważ testowaliśmy system StarLine B92 Dialog razem z modułem StarLine CAN F5 CAN, zmierzono całkowite zużycie energii.

W wyłączonym trybie magistrali CAN bez zabezpieczeń StarLine B92 Dialog pobiera 36,5 mA, w trybie bezpieczeństwa - 42,8 mA, z czego 7 mA to tryb „uśpienia” modułu StarLine CAN F5. Gdy zostanie aktywowany do sterowania magistralą CAN, pobór przez system znacznie wzrasta i osiąga 69 mA w trybie nieuzbrojonym i 75,5 mA w trybie uzbrojonym.

To najwyższe wyniki w naszym teście. Odegrał w tym dużą rolę wysoki poziom zużycie modułu StarLine CAN F5.

BUDOWA: budynek bezpieczeństwa Systemy StarLine Dialogu B92 nie można nazwać miniaturą: jego długość wynosi 120 mm przy dość dużej grubości 24 mm, za sprawą przekaźników mocy umieszczonych w obudowie jednostki bazowej. Piezoelektryczny dwupoziomowy czujnik wstrząsów wykonany jest w niezależnej obudowie.

Brelok systemu jest ergonomiczny: nie ma narożników, wszystko jest półkoliste i miękkie. Sterowanie systemem odbywa się za pomocą zagłębionych miękkich przycisków umieszczonych na bocznej powierzchni. Brelok jest bardzo przyjemny w dotyku, choć nieco grubszy od „konkurencji”.

Aby zwiększyć zasięg, twórcy zastosowali antenę biczową, ale jednocześnie musieli poświęcić wymiary modułu RF. To prawda, że ​​\u200b\u200bcienki pin anteny, prawidłowo umieszczony na przedniej szybie, nie zasłania widoku, a wielu właścicieli samochodów po prostu tego nie zauważa. Moduł posiada przycisk umożliwiający przywołanie kierowcy lub wyszukanie pilota – jak wolisz.

W układzie zastosowano ośmiobitowy mikroprocesor Pic16F77 firmy Microchip. Maksymalne taktowanie wynosi 20 MHz, a wbudowana pamięć flash wynosi 8 kB. Seria 16 mikroprocesorów Pic istnieje na rynku od 20 lat, ale jednocześnie ceną tego procesora nie ustępuje nowocześniejszym, wysokobitowym „kamieniom”, więc najlepszy wybór nie możesz go nazwać.

Aby wdrożyć automatyczne i zdalne uruchamianie w oparciu o StarLine B92 Dialog, nie są potrzebne żadne dodatkowe jednostki: wszystko, co potrzebne, jest już „na pokładzie”.

MÓC-OPONA: Do obsługi systemu StarLine B92 Dialog z magistralą CAN wykorzystaliśmy zewnętrzny adapter StarLine CAN F5.

Zintegrowany z pomysłem Niemiecki przemysł samochodowy połączenie StarLine B92 Dialog i StarLine CAN F5 wypadło dobrze, zdobywając trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Podczas komunikacji z Volkswagenem Golfem 6 system nie rozumiał poleceń sterujących światła boczne i sygnały czujnika prędkości. Co więcej, zastosowanie tych poleceń zostało ograniczone do funkcjonalności systemu bazowego B92, a nie do adaptera CAN. Podobna sytuacja miała miejsce przy możliwości wykorzystania trybu slave. Spośród poleceń sterujących niedostępne było jedynie polecenie sygnalizacji świetlnej, wszystkie pozostałe funkcje system wykonał prawidłowo.

Relacja z Japonką nie układała się. O ile przy kontroli stanu wszystko było dokładnie tak samo jak w Golfie 6 (niedostępne były tylko dwie komendy), to przy komendach sterujących w Toyocie Camry czekało nas kompletne fiasko. W rezultacie system uzyskał najgorszy wynik.

STRESZCZENIE

System zabezpieczeń samochodu oparty na StarLine B92 Dialog cieszy się dużą popularnością i jest dobrze znany wielu instalatorom. Oczekiwaliśmy od niego więcej zarówno jeśli chodzi o jakość kanału radiowego, jak i współpracę z magistralą CAN.

Koszt Dialogu StarLine B92 wynosi 12 600 rubli.

Okno dialogowe StarLine B9

Seryjny numer: b91w908000379

WYNIKI TESTU

Przed przeprowadzeniem testu zadzwoniliśmy do wsparcia technicznego StarLine, aby dowiedzieć się, czym nowy StarLine B92 Dialog różni się od StarLine B9 Dialog. Okazało się, że różnica funkcjonalna pomiędzy produktami jest niewielka, ale cenowo różnią się one niemal dwukrotnie. Ponadto byliśmy zainteresowani stwierdzonymi różnicami między ścieżkami radiowymi obu modeli.

PODANE CECHY: System posiada interaktywne kodowanie kanałów radiowych oraz wielopasmową ścieżkę radiową ze zmianą częstotliwości przy każdej transmisji. Podwójny zasięg i odporność na zakłócenia.

StarLine B9 Dialog można zamontować w każdym samochodzie z silnikami benzynowymi, wysokoprężnymi lub z turbodoładowaniem, z automatyczną skrzynią biegów lub pudełko ręczne przenoszenie

System posiada ponad 60 funkcji standardowych i programowalnych.

ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: StarLine B9 Dialog korzysta z wielokanałowego toru radiowego, jednak według obsługi technicznej nie jest on tak zaawansowany jak w nowym B92. Nie byliśmy w stanie dokładnie powiedzieć, na czym polegają różnice, powołując się jedynie na fakt, że transceiver został wykonany specjalnie pod nowy produkt, a dla StarLine B9 Dialog został wzięty od producenta OEM. Wyjaśnili też, że w B9 Dialog nie ma strojenia częstotliwości przy każdej transmisji radiowej. Pilot o standardowej konstrukcji, w którym antena nie jest ukryta w obudowie, pozwolił kompleksowi bezpieczeństwa wypaść lepiej w teście zasięgu działania kanału radiowego niż jego nowy brat „bez anteny”.

Na otwartej przestrzeni kanał sterujący działał stabilnie do odległości 1000 m od samochodu, bez „mówienia” ani słowa dalej. Jednocześnie sygnał ostrzegawczy był słyszalny aż do 1300 m. Zasięg, jaki wykazały w teście producenta dwa systemy testowe StarLine B9 Dialog, był niemal identyczny pod względem pracy kanału sterującego, gdzie maksymalny zasięg wynosił 1040 m, a kanał ostrzegawczy działał lepiej i pokazywał zasięg komunikacji do 2060 m.

Na parkingu miejskim, hałaśliwym i zakłócającym, punkty działania kanału kontrolno-ostrzegawczego pokrywały się, a maksymalna odległość wynosiła 220 m (pkt. 6).

W systemie nie ma możliwości sterowania kanałami radiowymi.

POBÓR PRĄDU: Obecność w teście dwóch modeli tego samego producenta prowadzi do ich nieuniknionego porównania. W teście tym okazało się, że StarLine B9 Dialog zużywa mniej we wszystkich trybach pracy niż StarLine B92 Dialog.

W wyłączonym trybie magistrali CAN bez zabezpieczeń B9 pobiera 30 mA, w trybie bezpieczeństwa 33 mA, z czego 7 mA to tryb „uśpienia” modułu StarLine CAN F5.

Przy aktywnej magistrali CAN pobór wyniósł 63 mA przy wyłączonym trybie bezpieczeństwa i 66 mA przy włączonym trybie bezpieczeństwa. Oto niektóre z najbardziej wysoka wydajność w naszym teście.

BUDOWA: systemy zabezpieczeń StarLine B9 Dialog i StarLine B92 Dialog wykonane są niemal identycznie, w tej samej obudowie i na tym samym procesorze. Różnią się jedynie modułami radiowymi i pilotami.

Moduł radiowy wykonany jest w małej obudowie o średnicy 80 mm, wyposażonej w dwie spiralne anteny do odbioru i nadawania. Na korpusie znajduje się przycisk umożliwiający wezwanie kierowcy. Białko wykonane jest według standardowego projektu, z anteną wystającą poza główny korpus.

MAGISTRALI CAN: Do obsługi systemu StarLine B9 Dialog zastosowaliśmy, podobnie jak w przypadku nowego StarLine B92 Dialog, odpowiednio zewnętrzny adapter StarLine CAN F5 i wyniki testów były takie same.

Połączenie StarLine B9 Dialog i StarLine CAN F5, będące pomysłem niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, wypadło dobrze, uzyskując trzeci wynik w klasyfikacji generalnej. Podczas komunikacji z Volkswagenem Golfem 6 system nie rozumiał poleceń sterujących światłami pozycyjnymi i sygnałów czujnika prędkości. Co więcej, zastosowanie tych poleceń zostało ograniczone do funkcjonalności systemu bazowego B9, a nie do adaptera CAN. Podobna sytuacja miała miejsce przy możliwości wykorzystania trybu slave. Spośród poleceń sterujących niedostępne było jedynie polecenie sygnalizacji świetlnej; sterowanie wszystkimi pozostałymi funkcjami systemu przebiegło pomyślnie.

Ale relacje z Toyotą Camry nie układały się. O ile przy kontroli stanu wszystko było dokładnie tak samo jak w Volkswagenie Golfie 6 (niedostępne były tylko dwie komendy), to z komendami sterującymi mieliśmy do czynienia z całkowitym fiaskiem. W rezultacie system otrzymał najgorszą ocenę.

STRESZCZENIE

Pomimo wszystkich sprzecznych wyników testów, bezpieczeństwo samochodu Kompleks StarLine B9 Dialog we współpracy z Moduł linii gwiazd Na uwagę zasługuje CAN F5. Przede wszystkim dlatego, że jest jednym z najtańszych (7500 rubli), a jednocześnie ma dobrą funkcjonalność i jakość wykonania.

Scher-Khan MAGICAR 9

Seryjny numer: 9nb08-0005642

WYNIKI TESTU

Marka Scher-Khan należy do kolejnej najstarszej firmy handlowej. Ma na swoim koncie jeszcze kilka marki rynek zabezpieczeń samochodowych: Pharaon, Partyzant, Falcon.

Model systemu zabezpieczeń samochodowych Scher-Khan MAGICAR 9, choć wprowadzony na rynek w 2009 roku i nie jest produktem nowym, nadal pozostaje jednym z głównych modeli konstruowania systemów antykradzieżowych bazujących na alarmach samochodowych Scher-Khan.

PODANE CECHY: Producent pozycjonuje model jako elitarny dwukierunkowy system bezpieczeństwa samochodu z automatycznym uruchamianiem silnika. Posiada funkcję podłączenia do magistrali CAN.

System automatyczny start z monitorowaniem stanu bateria. Synchronizacja breloków z automatyczna skrzynia dane dla wszystkich breloków. Deklarowany zasięg komunikacji to aż 2000 m.

ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: producent nie deklaruje żadnych podstawowe cechy w obsłudze kanału radiowego systemu bezpieczeństwa Scher-Khan MAGICAR 9 Ani wąskopasmowego, jak w Stalkerze, ani wielokanałowego, jak w Starline czy Pandorze. Prosty i oszczędny: zasięg 2 km.

Co dziwne, wyniki testów umieściły ten system w czołówce pod względem zasięgu kanału ostrzegawczego i wykazały dobrą wydajność kanału kontrolnego.

W warunkach terenowych system na bieżąco powiadamiał pilota aż do najdalszego punktu znajdującego się w odległości 2600 m. Gdy działał kanał kontrolny, stabilna komunikacja odbywała się w odległości do 1100 m, wówczas liczba przesyłek docierała do odbiorcy. baza systematycznie spadała do jednej na dziesięć na dystansie 1700 m. Zdarzały się także pojedyncze sesje komunikacyjne na dystansie 2200-2500 m, co w rezultacie zajmowało czwarte miejsce pod względem zasięgu kanału sterującego w warunkach terenowych.

W warunkach dużych zakłóceń Scher-Khan MAGICAR 9 również spisał się powyżej średniej, wykazując zdolność do sterowania systemem na dystansie 210 i 220 m (punkty 3 i 6). Jednocześnie system dość rzetelnie powiadamiał użytkownika o zdarzeniach, które miały miejsce z samochodem w niemal wszystkich punktach testowych, z wyjątkiem najbardziej odległego punktu 10 (360 m) oraz punktów 12 i 13, których prawie nikt nie przestrzegał.

Dzięki temu w warunkach miejskich Scher-Khan MAGICAR 9 uzyskuje drugi wynik pod względem zasięgu kanału ostrzegawczego i trzeci wynik pod względem zasięgu kanału sterującego.

Należy zaznaczyć, że w systemie nie ma kontroli kanałów radiowych.

POBÓR PRĄDU: " Kompleks ochrony Scher-Khan MAGICAR 9 uwielbia jeść. Nie można go nazwać najbardziej żarłocznym, ale podłączenie systemu do magistrali CAN samochodu zwiększa zużycie o 15-20 mA. Jeżeli przy wyłączonym i nieuzbrojonym module CAN system pobiera 35 mA i 40 mA w stanie uzbrojonym, to przy włączonej magistrali cyfrowej pobór wzrasta odpowiednio do 50 mA i 60 mA.

BUDOWA: Pod względem wielkości jednostki bazowej kompleks zabezpieczeń Scher-Khan MAGICAR 9 to swego rodzaju lider: długość 150 mm, szerokość 90 mm i wysokość 30 mm. W porównaniu do przekaźników dużej mocy, adapter magistrali CAN wykonany w formie dodatkowej płytki nie wydaje się anachroniczny.

Bazowy moduł radiowy pasuje do jednostki głównej: ma największy wymiar liniowy (24 cm). Ponadto, oprócz przycisku wywołania, brelok ozdobiony jest głową tygrysa z ognistą grzywą.

Brelok do kluczy standardowe rozmiary 80 mm z wystającym kikutem anteny. Przyciski sterujące znajdują się na bocznej powierzchni.

W układzie zastosowano 8-bitowy mikroprocesor ATMEGA325 firmy Atmel o maksymalnej częstotliwości taktowania 16 MHz i 32 KB wbudowanej pamięci flash. Nie jest to najbardziej produktywny mikrokontroler według współczesnych standardów.

MÓC-OPONA: na temat działania części cyfrowej system alarmowy Scher-Khan MAGICAR 9 to konwencjonalny układ analogowy, w którego wnętrzu jednostka bazowa znajduje się moduł CAN umieszczony na osobnej płytce. Sam moduł został opracowany jako moduł zewnętrzny, a jego prototypy (jeśli nie analogi) nadal można kupić pod marką Falcon.

Jeśli mówimy o działaniu tego systemu z Samochód Volkswagena Golf 6, to ogólnie można to nazwać zadowalającym: system odczytuje prawie wszystkie polecenia stanu. Ale szereg funkcji - takich jak sterowanie alarmami świetlnymi, otwieranie bagażnika, usuwanie krok po kroku bezpieczeństwa, a także zamykania drzwi podczas przeprowadzki, nie byliśmy w stanie zrealizować. Ale Scher-Khan MAGICAR 9 to jeden z niewielu systemów działających w trybie slave. To prawda, że ​​​​jakość pracy pozostawia wiele do życzenia: podczas otwierania bagażnika za pomocą standardowego pilota system został całkowicie rozbrojony i powrócił do trybu dopiero po zamknięciu bagażnika.

Z Toyotą System Camry’ego nie mógł pokazać pełnej funkcjonalności. Spośród poleceń sterujących dostępna była tylko kontrola centralny zamek i tryb niewolnika.

STRESZCZENIE

System zabezpieczeń samochodów Scher-Khan MAGICAR 9 jest na tyle kontrowersyjny, że można go świadomie wybrać jako podstawę kompleks antykradzieżowy, zwłaszcza biorąc pod uwagę cenę systemu - 13 500 rubli.

Numer seryjny: 1002000491

WYNIKI TESTU

Marka Harpoon jest dostarczana do Rosji firma Handlowa « ».

PODANE CECHY: na stronie sprzedawcy są one opisane bardzo oszczędnie – w formie zestawienia 64 głównych funkcji.

Deklarowany zasięg działania kanału sterowania radiowego wynosi do 700 m, kanału ostrzegawczego do 1200 m. Kodowanie jest dynamiczne Keeloq.

Pobór prądu przy wyłączonym zapłonie nie przekracza 16 mA. Dwupoziomowy zewnętrzny czujnik cyfrowy cios.

ZAKRES KANAŁÓW RADIOWYCH: zastosowanie interaktywnego kodowania kanału radiowego stawia alarmom samochodowym zwiększone wymagania w zakresie niezawodności kanału komunikacyjnego, ponieważ pilot i jednostka bazowa muszą komunikować się ze sobą wielokrotnie, wymieniając komunikaty kodowe. Jeżeli z jakiegoś powodu jedna z sesji komunikacyjnych zostanie przerwana, polecenie wysłane z pilota nie zostanie wykonane. Zatem systemy korzystające z prostszego algorytmu szyfrowania Keeloq będą miały przewagę w teście zasięgu. W naszym przypadku system bezpieczeństwa Harpoon BS 3000 silny punkt nie użyłem go.

Podczas testów poza miastem zasięg działania kanału sterującego nie przekraczał 400 m, a zasięg kanału ostrzegawczego nie przekraczał 600 m. Przy takich wskaźnikach system zajął w naszym teście ostatnie miejsce.

Podczas pracy w mieście stabilność kanału sterującego znacznie spadła. System nie zapewnił 100% zaliczenia w żadnym punkcie testowym. Chociaż niektóre sesje komunikacyjne odbywały się w odległości 210 m (pkt 3). Zatem i tutaj system znalazł się na ostatnim miejscu. Kanał powiadomień był nieco stabilniejszy.

W systemie nie ma kontroli kanału sprzężenia zwrotnego.

POBÓR PRĄDU: Deklarując niski pobór mocy systemu bezpieczeństwa Harpoon BS 3000, wydajność nie była kłamliwa. Test wykazał, że układ mieści się w deklarowanych 16 mA. Gdy magistrala CAN jest wyłączona, zarówno w trybie uzbrojonym, jak i nieuzbrojonym, system pobiera 14,5 mA. W naszym teście jest to najlepszy wskaźnik.

Do przetestowania działania układu z aktywną magistralą CAN wykorzystaliśmy zewnętrzny adapter CAN Pro. Całkowity pobór prądu Harpoon BS 3000 i CAN Pro wyniósł zaledwie 26 mA, dając zaledwie 6 mA liderowi testu – systemowi Pandora DXL 3500.

BUDOWA: System zabezpieczeń samochodowych Harpoon BS 3000 nie błyszczy nowatorstwem pomysłów konstrukcyjnych i zaawansowanymi rozwiązaniami.

Wystarczy spojrzeć na obszerny korpus jednostki głównej, największy rozmiar czyli nieco mniej niż 140 mm. Otwierając go, zobaczyliśmy blok masywnych przekaźników i centralny procesor włożony do 28-pinowego gniazda.

Niestandardowy brelok do kluczy wersja standardowa, z małą kolumną antenową i głównymi przyciskami sterującymi na panelu przednim w górnej części pilota.

Moduł radiowy również został zaprojektowany bez zbędnych dodatków. Jego sercem jest zintegrowany amplituner Philips NXP UAA322, którego czas już minął, a niemal wszyscy producenci przestali już go używać w swoich produktach. Jednocześnie twórcy nie zapomnieli o przycisku wezwania kierowcy.

Jako centrum mózgowe zastosowano 8-bitowy mikroprocesor Pic16F76 firmy Microchip. Jego maksymalna częstotliwość taktowania wynosi 20 MHz, a na pokładzie znajduje się 8 KB pamięci flash. Seria 16 jest na rynku od 20 lat i jest już dość przestarzała. Jednocześnie cena tego procesora pozostaje na poziomie nowszych procesorów high-bitowych.

MAGISTRALI CAN: możliwości pracy autobus cyfrowy pojazdu zostały określone przede wszystkim przez zewnętrzny adapter CAN CAN Pro. W porównaniu do StarLine CAN F5 ma więcej wymiary, ale jednocześnie w stanie aktywnym zużywa prawie 3 razy mniej energii (12 mA w porównaniu do 40 mA dla StarLine CAN F5). Model obsługuje również szeroką gamę samochodów, jest łatwy w montażu i niezawodny w działaniu.

Wyniki testów systemu bezpieczeństwa Harpoon BS 3000 są identyczne z wynikami uzyskanymi podczas testu Stalker NB 600 LAN3.

Praca z magistralą CAN była ograniczona możliwościami adaptera CAN, który nie obsługiwał niektórych poleceń funkcjonalnych: kontrola włączonych wymiarów, kontrola systemu bezpieczeństwa w Volkswagenie Golfie 6, kontrola świateł awaryjnych. Jednak Harpoon nie wspierał już możliwości pracy w trybie slave.

Ogólnie system wykazał średnie wyniki przy sterowaniu obydwoma typami systemów CAN.

W Volkswagenie Golfie 6 w grupie poleceń monitorowania stanu dwa były dla niej niezrozumiałe: wymiary i prędkość. System nie był w stanie wygenerować poleceń sterujących dla standardowego systemu bezpieczeństwa i alarmów świetlnych.

Podczas pracy z Toyotą Camry kombinacja CAN Pro i Harpoon BS 3000 nie była w stanie zrozumieć dwóch poleceń monitorowania stanu - tak samo jak w Volkswagenie. Ale wśród poleceń sterujących w Toyocie niedostępna była także funkcja „Komfort” i otwieranie bagażnika.

STRESZCZENIE

Decyzję o budowie systemu bezpieczeństwa samochodu w oparciu o Harpoon BS 3000 pozostawimy profesjonalnemu instalatorowi. Być może zdarzają się przypadki, gdy liczy się każdy miliamper i trzeba postawić na rekordowo niski pobór prądu przez system bezpieczeństwa. Pod wszystkimi innymi względami system spisał się przeciętnie. Należy to również wziąć pod uwagę przy cenie Harpoon BS 3000 wynoszącej 6700 rubli. i zakup modułu CAN Pro Cena ostateczna sprzęt przekroczy 9000 rubli.

WNIOSKI

Najciekawsze, naszym zdaniem, są trzy systemy: Pandora DXL 3500, MS Stalker NB 600 LAN3 i StarLine B9 Dialog.

Pandora DXL3500

Zebrałem wszystko innowacje techniczne, używany dziś przy budowie kompleksu bezpieczeństwa dla samochodu.

MS Stalker NB 600

Jedyny w teście układ z identyfikatorem, jednak do integracji z magistralą cyfrową samochodu potrzebny jest zewnętrzny moduł CAN.

Okno dialogowe StarLine B9

Znalazłem się na tej liście wyłącznie ze względu na cenę. Za cenę 7500 rubli. Razem z modułem CAN koszt pojedynczej funkcji przy korzystaniu z tego układu będzie minimalny.

2 komentarze do artykułu: Test alarmu samochodowego

Przyzwoity, odpowiedni i zrozumiały test zawierający wystarczającą ilość informacji, aby dokonać wyboru. Dowiedziałem się wiele na temat powyższego systemy bezpieczeństwa. Kompilować Pełne zdjęcie Brakuje tylko przeglądu funkcjonalności, aby było jasne, czym właściwie jest ten lub inny system alarmowy. I bardzo dziękuję za wykonaną pracę.

Podzielę się swoimi spostrzeżeniami (po dłuższej lekturze na forum).

Powód: poszukiwanie przyczyny rozładowania akumulatora w ciągu 9 dni.
Obiekt: FF-2 (GIA), 2008, dopłata. sygnalizując Sherkhan-10, wszystko jest w standardzie. Napięcie akumulatora = 12,3 V. Od 2 lat bez problemów z elektryką.
Pomiary multimetrem cyfrowym w zakresie 10A. Odczyty czasu wskazywane są z błędem do 1 minuty (reakcja testera).

Wyniki:

1. Normalnie bez uzbrojenia (zamek maski jest zatrzaśnięty, wszystko zamknięte).
- 0 min - początek odliczania, włączają się wyświetlacze komputera pokładowego (BC) i radia (AM) - pobór prądu (Ip) = 1,32A;
- 9 min - AM i BC wyłączone (AM nieco wcześniej) - Ip = 0,48A;
- 28 min - BC „obudziło się” - Ip najpierw podskoczyło do 0,7, a następnie osiadło na 0,38A;
- 40 minut - BC „zasnął” - Ip = 0,05A (45-50 mA, skrajna liczba zwisa w czasie ze standardowym alarmem antykradzieżowym).
Ustęp.
Po otwarciu drzwi prąd podskoczył do 2,5A i uspokoił się na początkowym poziomie 1,32A.

2. Uzbrojenie (zamek maski jest zaryglowany, włącznik maski jest zaciśnięty, wszystko jest zamknięte).
- 0 min - początek odliczania, świecą wyświetlacze BC i AM - Iп=1,32А;
- 8 min - AM wyłączony - Ip=0,82A;
- 10 min - BC wyłączony - Ip=0,49A;
- 28 min - BC „obudził się” - Ip=0,38A;
- 38 min - BC „zasnął” - Ip=0,06A (50-60 mA).
Ustęp.
Po rozbrojeniu prąd początkowy (patrz wyżej).

3. Sprawdzanie zużycia AM (dla sportu).
- początkowo (AM wyłączony) - Iп=2,4А;
- AM włączone, głośność „5” - Iп=2,5А - dla mnie typowa głośność na parkingu;
- AM włączone, głośność „10” - Iп=2,6А - maksymalna głośność w czasie jazdy i na parkingu, wystarczy słuchać głośno;
- AM włączone, głośność „20” - Iп=4,0А - ciężko jest usiąść w samochodzie;
- AM włączone, głośność „30” (max) - IP = 5,0A - w samochodzie nie ma możliwości przebywania, można się bawić duża firma na pikniku.

Wnioski:
- po rozładowaniu akumulatora podczas wstępnej kontroli prądu (w ciągu pierwszych kilku minut) nastąpiła panika - pobór na straży wynosił ponad 500 mA, ale po przejrzeniu forum zorientowałem się, że jest za wcześnie, aby brać ten pomiar jako wartość podstawa - patrz kolejność powyżej. Szkoda, że ​​w instrukcji pojazdu nie ma takiej metodologii i liczb - gdyby tylko w serwisie włożyli "czajniczek" do "kałuży" - dzięki kolegom z forum;
- wartość prądu zabezpieczającego po 40 minutach odpowiada danym producenta - 50-60 mA i nie należy brać pod uwagę wszystkiego pomiędzy;
- BC faktycznie budzi się po 30 minutach, ale pobór prawie nie skacze (10-20 mA). To (przebudzenie) jest oczywiście spowodowane działaniem układu oszczędzania energii (moduł STM i przekaźniki) ustawionym na 30 minut;
- suma zasobów baterii „zużytych” po załączeniu czuwania do całkowitego „hibernacji” wynosi nie więcej niż: 1,3A*0,15h+0,5A*0,5h=około 0,5A/h, co dla akumulatora 55A/H wynosi nieistotne;
- umiarkowany (objętość< "10") использование АМ на стоянке даже с выключенным двигателем должно позволить наслаждаться музыкой в течение 4-5 часов без значитительного ущерба исправной АКБ (разряд на 2,5А*5ч= менее 10А/Ч, т.е 1/5 емкости АКБ). А прослушивание эфира в "тихую" (=<5) вообще хоть пол дня (или всю ночь, подремывая под мурлыкание радиостанции).

Uwaga: jednak nie udało się ustalić przyczyny rozładowania akumulatora, gdyż wszystkie wskaźniki zużycia okazały się w normie i nie było sensu wyciągać bezpieczników. Jaka szkoda! Pomyślmy!
Ograniczyłem się do ładowania (znacznego) akumulatora.

Okazało się, że było długie, przepraszam.
Powodzenia.

Bardzo palącym problemem jest zużycie alarmów samochodowych. Martwi to nie tylko instalatorów, ale przede wszystkim użytkowników systemu. Wiele osób zapewne zna to uczucie, gdy w samochodzie znajduje się rozładowany akumulator – nie jest to przyjemne. Powodem tego są różni konsumenci - oświetlenie wewnętrzne nie jest wyłączone lub światła boczne nie są wyłączone, a może system bezpieczeństwa. Jeśli za głównego konsumenta uznamy system bezpieczeństwa, to powinniśmy „budować” systemy antykradzieżowe w oparciu o systemy o najniższym zużyciu. Co jest całkiem logiczne. Podstawą kompleksu jest z reguły alarm samochodowy. Przyjrzyjmy się poborowi prądu różnych systemów na przykładzie wyników testów.

Obiektywizm testu został potwierdzony przez niezależnych ekspertów z różnych firm zajmujących się bezpieczeństwem samochodów:

• Laboratorium Andrieja Kondraszowa (Andrey Kondrashov, dyrektor)
• StarLine (Vladislav Suslov, inżynier wsparcia technicznego)
• portal Ugona.net (Szewcow Jewgienij, specjalista techniczny)

Podajemy warunki, w jakich wykonano pomiary:

• Jako narzędzie pomocnicze wykorzystujemy samochód z magistralą CAN (Opel Astra H sedan 1.6 XER 2008), do którego podłączamy kilka alarmów, które mogą wspierać wymianę danych z tą magistralą. Te systemy, które nie posiadają wbudowanego modułu CAN, podłączamy do akumulatora samochodowego w zwykły sposób.
• Czekamy, aż standardowa magistrala CAN „zaśnie” (stan magistrali CAN monitoruje oscyloskop cyfrowy Velleman hps 10).
• Po zaśnięciu dokonujemy pomiarów przez 5 minut przy pomocy sprzętu Powergraph E14-440. Mierzymy zużycie alarmów w trybach „uzbrojony” i „rozbrojony”.
• Pomiarów dokonujemy wykorzystując spadek napięcia na rezystorze 1 Ohm podłączonym szeregowo do obwodu zasilania alarmu.
• Wszystkie alarmy podłączamy do syreny, która znajduje się w zestawie, lub bierzemy dodatkową, nieautonomiczną
• Do alarmu podłączamy wszystkie moduły znajdujące się w zestawie (czujniki wstrząsów, czujniki temperatury, moduły uruchamiające itp.)

Tabela wyników pomiarów:

Fragmenty wykresów:

Uwagi i wnioski:

Warto zwrócić uwagę na kilka spostrzeżeń: w systemach StarLine zidentyfikowano ciekawy algorytm „zasypiania” – po 3 minutach od reakcji systemu na ostatnią komendę z pilota, nadajnik-odbiornik alarmu (moduł odbiornik-nadajnik) przechodzi w stan energii- tryb oszczędzania. Ponadto minutę po uzbrojeniu zauważyliśmy skok poboru prądu Tomahawka, co uruchomiło przekaźnik kierunkowskazów. W wyniku końcowych pomiarów uwzględniliśmy te czynniki.

Ogólnie rzecz biorąc, stwierdziliśmy wysoki pobór prądu wśród badanych w systemach Scher-khan 10 i Pandora DXL 3300, najprawdopodobniej wynika to ze specyfiki pracy z wbudowanym modułem CAN; Należy pamiętać, że systemy posiadające w swoim arsenale funkcję monitorowania kanału komunikacyjnego również wykazują zwiększony wynik ze względu na duże zużycie transceivera podczas tego procesu, częstotliwość jego komunikacji, a także czas trwania kontroli komunikacji. Obserwuje się to w systemach Stalker, StarLine B62 i Pandora DXL 3500/3300. Sterowanie kanałem komunikacyjnym dało w układach Pandora 3300 wzrost o około 10 mA - to prawie 30% całości, StarLine b62 5 mA to 10%, dla Stalkera liczba ta wynosi 1 mA. Ale ta funkcja jest ważna i zaleca się ją stosować w urządzeniach jako gwarancję niezawodnego odbioru.

Aby nie wprowadzać w błąd właścicieli samochodów korzystających z alarmów samochodowych, instalator alarmów, np. modelu Starline A91 Dialog, który można kupić w każdym salonie samochodowym, musi także znać rzeczywistą ilość prądu pobieranego przez system alarmowy.

Wielu miłośników samochodów często doświadczyło sytuacji, w których w ich samochodzie nagle pojawił się rozładowany akumulator. Takie sytuacje powstają z wielu różnych powodów. Mogą to być niewyłączone światła pozycyjne lub lampa we wnętrzu samochodu. Inną przyczyną rozładowania akumulatora jest wpływ systemu zabezpieczającego Starline B94 GSM lub innego. Ponieważ głównym odbiorcą energii elektrycznej w samochodzie jest system zabezpieczający samochód, należy zastosować systemy antykradzieżowe, które zużywają najmniej energii. Podstawą każdego systemu antykradzieżowego jest alarm samochodowy. Poniżej przeprowadzimy badanie systemów, z których obecnie korzystają instalatorzy systemów bezpieczeństwa.

Narzędziem pomocniczym jest samochód z magistralą CAN, do której podłącza się alarmy wspomagające wymianę informacji z tą magistralą. Układy nie posiadające modułów CAN podłączane są do akumulatora. Po zaśnięciu standardowej magistrali CAN urządzenie Powergraph E14 – 440 mierzy napięcie przez 5 minut. Pomiarów dokonuje się na rezystorze alarmowym 1 om. Pomiar ten dokonywany jest na podstawie spadku napięcia na włączonym rezystorze połączonym szeregowo z obwodem zasilania alarmu. Należy zauważyć, że wszystkie alarmy są podłączone do syreny zestawu. Do sygnalizatora podłączane są także wszystkie moduły znajdujące się w zestawie. Te ostatnie (moduły) obejmują czujniki wstrząsów, czujniki temperatury i wiele innych.

Wyniki prowadzą do ciekawych wniosków: obserwuje się ciekawą sekwencję zasypiania w systemach StarLine, szczególnie jeśli są one wyposażone w taki element jak immobilizer Starline i92. Dokładniej, 3 minuty po wydaniu polecenia z pilota odbiornik transmisji (transceiver) natychmiast przełącza się w tryb oszczędzania energii. A minutę po włączeniu systemu bezpieczeństwa prąd odbiornika zaczyna skakać. A to wpływa na przełączniki kierunkowskazów. Największe wartości prądów stwierdzono w systemach Pandora DXL 3300 i Scher-khan 10. Układy posiadające funkcję sterowania środkami technicznymi i środowiskiem propagacji przychodzących sygnałów do transmisji danych również charakteryzują się zwiększonym zużyciem energii podczas tych procesów. Zwiększa to również częstotliwość komunikacji i czas trwania kontroli komunikacji.