Mieć Producenci japońscy niezawodne silniki Diesla. A który jest najbardziej niezawodny? silnik wysokoprężny ze wszystkich niezawodnych w Japonii?

Przyjrzyjmy się najpopularniejszym nowoczesnym silnikom wysokoprężnym w japońskim przemyśle samochodowym.

Jakie są te silniki Diesla, jak słabe i silne strony Japońskie diesle. Obecnie dominują głównie w Europie, ale zaczęły dość często pojawiać się w Rosji.

Ale niestety mają też problemy, gdy ich przebieg przekracza sto tysięcy kilometrów, a u niektórych nawet i sto tysięcy.

Ostrożność w dostawach silników wysokoprężnych z Japonii wynika z ich kapryśnego podejścia do paliwa. Ich układ paliwowy jest dość słaby jak na nasz użytek olej napędowy.

Kolejnym problemem jest dostępność części zamiennych. Praktycznie nie ma nieoryginalnych części zamiennych od sprawdzonych producentów. Pojawiają się chińskie, ale ich jakość pozostawia wiele do życzenia i wcale nie odpowiada jakości japońskiej.

Stąd ich bardzo wysoka cena, znacznie wyższa niż w przypadku niemieckich części zamiennych. W Europie jest wiele fabryk produkujących części zamienne Przyzwoita jakość i po cenach znacznie niższych od oryginalnych.

Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii

Jaki jest więc najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii? Uszeregujmy TOP 5 najlepszych silników Diesla.

5 miejsce

Na piątym miejscu śmiało można umieścić 2,0-litrowy silnik Subaru. Czterocylindrowy, turbodoładowany, przeciwstawny, 16-zaworowy. Układ dolotowy Common Rail.

Trzeba powiedzieć, że jest to jedyny na świecie silnik wysokoprężny typu bokser.

Silnik typu bokser ma miejsce wtedy, gdy wzajemne pary tłoków pracują w płaszczyźnie poziomej. Układ ten nie wymaga starannego wyważania wałów korbowych.

Słabością tego silnika jest dwumasowe koło zamachowe, które uległo awarii jeszcze przed pięcioma tysiącami kilometrów. Pękanie wał korbowy, zostały zniszczone do 2009 roku wały korbowe i wsporniki wału.

Silnik ten jest bardzo interesujący w swojej konstrukcji, z dobre cechy, ale brak części zamiennych do takich silników neguje jego zalety. Dlatego on Japoński serial Silnikom Diesla przyznajemy piąte miejsce honorowe.

4. miejsce

Umieścimy Cię na czwartym miejscu Silnik Mazdy 2.0 MZR-CD. Ten silnik wysokoprężny zaczął być produkowany w 2002 roku i instalowany Samochód Mazdy 6, Mazda 6, MPV. Był to pierwszy silnik Mazdy z systemem Common Rail.

Cztery cylindry, 16 zaworów. Dwie wersje - 121 KM. i 136 KM, oba rozwijające moment obrotowy 310 Nm przy 2000 obr./min.

W 2005 roku przeszedł modernizację, polegającą na udoskonaleniu układu wtryskowego i nowej pompie wtryskowej. Zmniejszono stopień sprężania i przystosowanie silnika z katalizatorem do emisji szkodliwych gazów. Moc wzrosła do 143 KM.

Dwa lata później wypuszczono wersję z silnikiem o mocy 140 KM, w 2011 roku silnik ten z nieznanych przyczyn zniknął z linii instalowanych silników.

Silnik ten spokojnie przejechał 200 000 kilometrów, po czym konieczna była wymiana turbiny i dwumasowego koła zamachowego.

Kupując należy dokładnie przestudiować jego historię, a jeszcze lepiej zdjąć miskę i przyjrzeć się misce olejowej.

3 miejsce

Również silnik Mazdy, Mazda 2.2 MZF-CD. Ten sam silnik, ale o większej pojemności. Inżynierowie starali się wyeliminować wszystkie wady starego dwulitrowego silnika.

Oprócz zwiększenia objętości zmodernizowano układ wtryskowy i zainstalowano kolejną turbinę. Zamontowali w tym silniku wtryskiwacze piezoelektryczne, zmienili stopień sprężania i radykalnie zmienili filtr cząstek stałych, co było przyczyną wszystkich problemów poprzedni model dwulitrowy silnik.

Jednak globalna walka o środowisko, zarówno w Europie, jak i w Japonii, przysparza kłopotów wszystkim silnikom i to właśnie tam instaluje się system z dodatkiem mocznika do mieszanki oleju napędowego.

Wszystko to zmniejsza emisję do Euro5, ale jak zawsze w Rosji powoduje to problemy dla wszystkich bez wyjątku nowoczesnych silników wysokoprężnych. Tutaj jest to po prostu rozwiązane: filtr cząstek stałych jest wyrzucany, a zawór dopalania niespalonych spalin jest wyłączany.

W przeciwnym razie silnik jest niezawodny i bezpretensjonalny

2. miejsce

Silnik Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Pierwsza dwulitrowa Toyota 2.0 D-4D CD pojawiła się w 2006 roku. Czterocylindrowy, ośmiozaworowy, żeliwny blok, napęd paskiem rozrządu, moc 116 KM. Silniki posiadały indeks „CD”.

Reklamacje na ten silnik były bardzo rzadkie, wszystkie sprowadzały się jedynie do wtryskiwaczy i układu recyrkulacji spaliny. W 2008 roku został wycofany i zastąpiony nowym o pojemności 2,2 litra.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Zaczęli już robić z niego łańcuch, jest już 16 zaworów na cztery cylindry. Blok zaczęto robić z aluminium żeliwne rękawy. Indeks tego silnika stał się „AD”.

Silniki są dostępne zarówno w wersji 2,0 litra, jak i 2,2.

Najbardziej dobre opinie o takim silniku i dobry powrót i niskie zużycie paliwa. Ale zdarzały się też reklamacje, z których główna dotyczyła utleniania aluminiowej głowicy w miejscu styku z uszczelką głowicy, mniej więcej w okresie 150-200 tys. km. przebieg

Wymiana uszczelki pod głowicą nie pomaga, a wręcz przeciwnie szlifowanie głowicy cylindrów i blok, a ta procedura jest możliwa tylko po wyjęciu silnika. A taka naprawa jest możliwa tylko raz; silnik nie wytrzyma drugiego szlifowania głowicy i bloku, głębokość będzie krytyczna z możliwością spotkania zaworów z głowicą. Dlatego jeśli silnik przejechał 300-400 tysięcy kilometrów przy jednym szlifowaniu, należy go jedynie wymienić. Chociaż jest to bardzo przyzwoity zasób.

Toyota rozwiązała ten problem w 2009 roku z takimi awariami, nawet wymieniła silniki na nowe w ramach gwarancji na własny koszt; Ale problem występuje bardzo rzadko. Głównie dla tych, którym nie słabnie odpalanie najmocniejszej wersji tego modelu silnika o pojemności 2,2 litra.

Takie silniki są nadal produkowane i instalowane różne modele samochody: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS i inne.

1 miejsce

Diesel Silnik Hondy 2,2 CDTi. Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny o małej pojemności skokowej. Bardzo wydajny i bardzo ekonomiczny silnik wysokoprężny.

Czterocylindrowy, 16-zaworowy, z turbodoładowaniem o zmiennym wydatku, z układem wtryskowym Common Rail, blok aluminiowy wyłożony.

Wtryskiwacze są firmy Bosch, a nie kapryśnych i drogich japońskich Denso.

Poprzednik tego silnika został wyprodukowany w 2003 roku i nosił oznaczenie 2.2 i-CTDi. Okazało się bardzo udane. Bezproblemowa, dynamiczna i oszczędna w zużyciu paliwa.

Nowoczesne pod uwagę Silnik Hondy Wersja 2.2 CDTi pojawiła się w 2008 roku.

Oczywiście nie było typowych usterek, ale wszystkie były niezwykle rzadkie. Pęknięcia kolektor wydechowy, ale pojawiły się w pierwszych numerach, Japończycy zareagowali, a w kolejnych numerach tak się nie stało.

Czasami występowały awarie napinacza łańcucha rozrządu. Zdarzało się też, że przedwcześnie pojawiał się luz na wale turbiny.

Wszystkie te awarie wynikały z nadmiernych stałych obciążeń i złej konserwacji.

Honda instalowała ten silnik w modelach Honda Civic, Accord, CR-V i inne.

Oczywiście silnik ten ma najmniejszą liczbę awarii i awarii w porównaniu do wszystkich innych silników japońskich producentów samochodów.

Dajemy mu pięć punktów na pięć, przyznajemy mu pierwsze honorowe miejsce i życzymy, abyś miał podobny w swoim samochodzie.

W połowie 2000 roku inżynierowie Toyoty zakończyli prace nad nowym silnikiem wysokoprężnym, w wyniku czego na linii montażowej producenta samochodów uruchomiono produkcję silników Toyota 1AD-FTV i 2AD-FTV. Te jednostki napędowe, o pojemności skokowej odpowiednio 2 i 2,2 litra, stały się najpopularniejszym silnikiem wysokoprężnym Toyoty pod koniec XXI wieku Samochody Toyoty RAV4 i Toyota Corolla Odwrotnie, Avensis. W naszej recenzji przyjrzymy się cechom silnika 2 AD-FTV (2,2 litra), który jest rzadszy w porównaniu z wersją dwulitrową.

Charakterystyka i cechy konstrukcyjne

Silnik 2AD-FTV to czterocylindrowy rzędowy zespół napędowy z 4 zaworami na cylinder (z kompensatorami hydraulicznymi), napędem łańcucha rozrządu, wyposażony w turbinę układu VGT ( zmienna geometria kierownica) z chłodzony olejem oraz system zasilania Common Rail (DENSO). Osobliwość Silnik wysokoprężny Toyoty o pojemności 2,2 litra - obecność mechanizmu równoważącego napędzanego przez koło zębate wału korbowego. Silnik oparto na nowej wówczas, stosowanej obecnie przez większość producentów samochodów, „konstrukcji jednorazowego użytku” - bloku cylindrów ze stopu lekkiego z żeliwnymi tulejami, który nie obejmuje generalny remont. Niemniej jednak silniki te są uważane za dość niezawodne i pozwalają samochodowi przejechać do 400-450 tysięcy kilometrów.

Wtryskiwacze Denso, które są wyposażone w silniki wysokoprężne 2AD-FTV, sprawdziły się jako bardzo niezawodny element układu paliwowego. Nie sprawiają problemów do 200-250 tysięcy kilometrów, a potem w większości przypadków łatwo poddają się renowacji i konserwacji i nadal działają prawidłowo. To prawda, że ​​​​wtryskiwacze tej firmy kosztują dużo - jeden nowy wtryskiwacz kosztuje około 20 000 rubli. Po modyfikacji silnika w 2009 roku ( nowy silnik otrzymał oznaczenie 2AD-FHV) w system paliwowy Zaczęto stosować wtryskiwacze piezoelektryczne, których nie da się już przywrócić.

Typowe usterki

Najczęstszą usterką silników Diesla 2,2 litra 2AD-FTV Toyoty wyprodukowanych przed 2009 rokiem jest erozja bloku silnika na styku z głowicą cylindrów w wyniku interakcji metalu i płynu chłodzącego. W efekcie w wielu silnikach płyn z układu chłodzenia zaczyna przedostawać się do oleju, co wiąże się z kosztownymi remontami. Chociaż silnik 2AD-FTV był montowany w kilku modelach Toyoty, najczęściej spotykano problemy z erozją bloków Toyotę Avensis 2. generacja, część samochodów została wycofana przez producenta w celu przeprowadzenia konserwacji zapobiegawczej - przeszlifowania bloku i wymiany uszczelki. Obecność lub brak takiego problemu zależy również bezpośrednio od warunków pracy silnika.

Konstrukcyjnie silniki 2AD-FTV zaliczane są do ropożernych jednostek napędowych, tj. zasugerować wystarczająco dużo wysokie zużycie oleje, a to z kolei pociąga za sobą cała linia Potencjalnie możliwe i regularnie występujące problemy związane z powszechnym powstawaniem sadzy. Z tego powodu żywotność zaworu USR jest zmniejszona; regularne sprzątanie. Za pomocą olej niskiej jakości Na tłokach szybko tworzą się osady węgla, co zwiększa ryzyko poważna szkoda część mechaniczna jednostki napędowej.

Ponadto typowe trudności pojawiające się podczas pracy silnika wysokoprężnego Toyota 2.2 2 AD-FTV obejmują:

• przepływ uszczelki głowicy cylindrów;
• wyciek pompy;
• wyciek oleju spod uszczelki miski.

Generalnie silnika 2AD-FTV nie można zaliczyć do silników za milion dolarów, ale w przypadku silnik wysokoprężny Ta jednostka napędowa wykorzystuje swoje zasoby. W naszym sklepie internetowym możesz kupić kontraktowy silnik Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 z Hiszpanii z potwierdzoną oryginalny przebieg 92 tys. km. Silnik jest w doskonałej kondycji, samochód dawcy został uszkodzony przez pożar od strony bagażnika - komora silnika i nie ma to wpływu na silnik.

Toyota jest zawsze jednym z najatrakcyjniejszych samochodów na świecie. To marka naprawdę godna szacunku i oferująca wyjątkowe opcje wyposażenia. Na każdym etapie rozwoju producent miał własne uwagi dotyczące silnika wysokiej jakości i normalnego pomoc techniczna samochody. Były okresy w historii motoryzacji, kiedy wielu producentów na świecie dążyło do rozwoju Japońska firma. Dzisiaj porozmawiamy o modelach silników Toyoty, które zyskały sławę wśród milionerów. Należy pamiętać, że wśród nowoczesnych jednostek jest bardzo niewielu takich przedstawicieli. Firma zaczęła produkować tzw silniki jednorazowe które nie podlegają większym naprawom. Jest to ogólnie przyjęty fakt świat motoryzacji, ponieważ wszyscy producenci podążają tą ścieżką.

Rozważ najlepsze Silniki Toyoty bardzo trudne, ponieważ firma oferuje naprawdę wiele ciekawe opcje elektrownie. Przez dziesięciolecia udana praca Japończycy opracowali i z sukcesem wprowadzili do produkcji ponad sto modeli jednostek do swojego sprzętu. I większość zmian zakończyła się sukcesem. Firma zaczęła wypełniać główny zestaw silników ogromnymi zaletami w 1988 roku i później, aż do samego początku nowego stulecia. To era, która przyniosła producentowi chwałę i rozsławiła go na całym świecie. Gama jednostek napędowych jest na tyle duża, że ​​wybranie kilku najlepszych spośród tej armii sprzętu nie będzie łatwe. Jednak dzisiaj postaramy się rozważyć tylko najbardziej znane i udane instalacje, które korporacja wypuściła w swoim życiu.

Toyota 3S-FE - pierwszy milioner o doskonałych właściwościach

Przed wypuszczeniem silnika serii 3S-FE panowało przekonanie, że niezawodne jednostki napędowe nie mogą być wydajne. Zawsze niezniszczalne silniki uważano za raczej nudne i niezbyt atrakcyjne pod względem właściwości, żarłoczne i hałaśliwe w pracy. Ale seria 3S Toyoty była w stanie zmienić wszystkie postrzegania. Jednostka została wypuszczona w 1986 roku i istniała bez większych zmian aż do 2002 roku – aż do globalnej zmiany w gamie modeli firmy. Teraz trochę o cechach:

• objętość robocza wynosi 2 litry, standardowa konstrukcja zbudowana jest na 4 cylindrach i 16 zaworach, nie ma wyjątków technicznych ani dodatków w konstrukcji urządzenia;
• układ wtryskowy - prosty rozłożony, pasek rozrządu montowany jest na układzie rozrządu, metalowy grupa tłoków po prostu wspaniałe, co robi wrażenie doskonałe działanie jednostka;
• moc różne modyfikacje wahał się od 128 do 140 Konie mechaniczne, co w momencie opracowywania jednostki napędowej było wręcz rekordem przy pojemności silnika wynoszącej zaledwie 2 litry;
• instalacja wytrzymuje do 500 000 kilometrów nawet przy złym serwisie wielu właścicieli samochodów nie dokonywało poważnych napraw jednostki napędowej od końca lat 80-tych;
• po remoncie pozostaje również dość długa żywotność i doskonałe działanie, więc taka instalacja może bez problemu przejechać nawet 1 000 000 kilometrów specjalne problemy.

Co ciekawe, następcy tej jednostki w modelach 3S-GE i turbodoładowanych 3S-GTE również odziedziczyli doskonałą konstrukcję i bardzo dobry zasób. Podczas pracy silnik ten nie martwi się szczególnie jakością oleju i częstotliwością jego wymiany. Nie ma problemów z wymianą filtrów czy używaniem złego paliwa. Zamontowałem silnik prawie w całości kolejka z wyjątkiem SUV-ów.

Unikalna jednostka 2JZ-GE i jej następcy

Jeden z najbardziej najlepsze silniki Toyota przez cały okres istnienia marki to seria JZ. W linii dostępna jest jednostka 2,5-litrowa o oznaczeniu GE, a także jednostka 3-litrowa o nazwie 2JZ-GE. Do serii dodano także jednostki z turbodoładowaniem o zwiększonej pojemności i oznaczeniu GTE. Ale dzisiaj zwrócimy uwagę szczególnie na jednostkę 2JZ-GE, która stała się legendą i istniała od 1990 do 2007 roku bez reformacji. Główne cechy silnika są następujące:

• przy pojemności roboczej 3 litrów jednostka ma 6 cylindrów rzędowych - konstrukcja jest bardzo prosta, klasyczna i może służyć przez niesamowicie długi czas bez awarii;
• jeśli pasek rozrządu pęknie, zawory nie spotykają się i nie wyginają, więc nawet przy złej obsłudze nie będziesz zmuszony wydawać dużych pieniędzy na naprawy samochodu;
• duża objętość robocza spowodowała dość ciekawe cechy- 225 koni mechanicznych i 300 Nm momentu obrotowego wykonują po prostu wyjątkową pracę;
• użyte metale nie zostały zaprojektowane z myślą o lekkości, urządzenie jest bardzo ciężkie i nieporęczne, dlatego zostało użyte duże samochody przedsiębiorstwa posiadające zapotrzebowanie na energię;
• Eksploatacja do 1 000 000 kilometrów może z łatwością nastąpić bez dodatkowych napraw. Konstrukcja jest bardzo niezawodna i wykonana z doskonałą dbałością o szczegóły.

Jak wskazują recenzje, w linii nie ma żadnych wad. Na naszych szerokościach geograficznych najpopularniejszym silnikiem są Mark 2 i Supra. Inne modele nie są tak powszechne. Modele amerykańskie sedany Lexusa były również wyposażone w takie jednostki, ale w Rosji jest ich tylko kilka. Jeśli zdecydujesz się kupić samochód z taką jednostką, możesz bezpiecznie wziąć rezerwę przebiegu na ponad milion kilometrów, jest to całkowicie akceptowalny zasób dla silnika.

Legenda i podstawowy silnik Toyoty - 4A-FE

Jeden z legendarnych i pierwszych udanych projektów firmy można śmiało nazwać modelem 4A-FE. Jest to prosty silnik benzynowy, który może po prostu zaskoczyć właściciela swoimi cechami trwałości i jakości obsługi. Bezpretensjonalność silnika uczyniłaby go dziś popularnym, ale firma zdecydowała się przejść na bardziej nowoczesne. seria ekonomiczna. Urządzenie jest nadal w dobrym użyciu i posiada następujące funkcje:

• klasyczna konstrukcja o pojemności 1,6 litra wytwarza dość skromne 110 koni mechanicznych, ale jednocześnie zawsze pracuje w samochodzie na maksimum swoich możliwości;
• moment obrotowy również nie zaskakuje – 145 N*m nie można nazwać doskonałym połączeniem dynamiki i mocy, ale jednostka zaskakująco dobrze zachowuje się w ciężkich pojazdach;
• zerwanie paska nie powoduje zgięcia zaworów, nawet przy złej konserwacji nie pojawiają się żadne problemy, co wskazuje na bezpretensjonalność i jakość produktu;
• nie ma żadnych wymagań droga benzyna- spokojnie zatankujesz do 92 i jeździsz bez problemów, nie tracąc ani kilometra surowca (zużycie będzie trochę większe);
• milion kilometrów to nie limit, ale bez większych napraw tylko kilka jednostek osiąga tę liczbę, wszystko zależy od jakości konserwacji i trybów pracy.

W większości nie ma problemów z samochodami. Kiedy jest obsługiwany przez jedynego ważny czynnik można uznać za wymóg terminowa wymianaświece. Takie podejście pomoże Ci w prosty sposób uzyskać realne korzyści w działaniu i zmniejszyć zużycie paliwa. Należy również zauważyć, że silnik nie ma żadnych problemów konstrukcyjnych; faktycznie może przejechać dowolną liczbę kilometrów, nie powodując żadnych problemów właścicielowi.

Niezniszczalny silnik do crossovera 2AR-FE

Ostatnim silnikiem, który zostanie dzisiaj omówiony, jest kolejny przedstawiciel segmentu Toyoty, który w swoim działaniu może dać przewagę każdemu. Jest to linia 2AR-FE, która została zainstalowana w Toyocie RAV4 i Alphard. Znamy to najlepiej z crossovera RAV 4 z jego niesamowitymi możliwościami operacyjnymi. Silnik jest wykonany z wysokiej jakości i może zaoferować swoim właścicielom po prostu niesamowite korzyści operacyjne:

• o pojemności 2,5 litra jednostka benzynowa wystarczający na 179 koni mechanicznych i niesamowity moment obrotowy 233 N*m, charakterystyka odpowiednia dla crossovera;
• samochody z takimi ustawieniami są całkowicie bezpretensjonalne jeśli chodzi o benzynę, nie ma co szukać najlepsze paliwo, możesz nawet zatankować benzynę 92 bez wyrzutów sumienia;
• łańcuch w układzie rozrządu eliminuje problemy z zaworami; jego wymiana jest konieczna raz na 200 000 kilometrów, ale żywotność silnika znacznie przekracza 1 000 000 kilometrów;
• eksploatacja pojazdów ma ogromne zalety pod względem zużycia paliwa, kosztów utrzymania - praktycznie nie ma wymagań dotyczących serwisu, ale jego częstotliwość powinna być normalna;
• niewątpliwie najwięcej świecący przykład użytkowanie urządzenia jest Toyota Camry, w którym silnik ten odegrał szczególną rolę podczas długiego okresu produkcji samochodu.

Jak widać, ta jednostka napędowa przyciągnęła także uwagę społeczności światowej. Wszyscy kierowcy, którzy spotkali się z możliwościami elektrowni, mówią o jej niesamowitej niezawodności i po prostu doskonałych możliwościach działania. W samym zły przypadek silnik ten będzie musiał zostać wysłany do poważnych napraw po 500-600 tysiącach kilometrów. Pozostaje tylko okresowo odwiedzać serwis i cieszyć się niezawodnością tego urządzenia. Zapraszamy do obejrzenia filmu o pięciu najlepszych silnikach korporacji:

Podsumujmy to

Na rynku można znaleźć naprawdę dużą liczbę różnych przedstawicieli silników wartych milion dolarów. Ale w większości jednostki te zakończyły swoje istnienie w 2007 roku, kiedy firma przeszła na Nowa era elektrownie. W nowej generacji ścianki cylindrów są tak cienkie, że naprawa staje się po prostu niemożliwa. Więc starzy klasyczni milionerzy są dostępni tylko na rynek wtórny. Jednak wiele modeli jest dziś sprzedawanych w postaci używanej z przebiegiem do 200 000 i ogromnymi zasobami rezydualnymi.

Kupując samochód, należy jednak zwrócić uwagę nie tylko na silnik, ale także na wszystkie inne możliwości samochodu. Czasem nie liczy się przebieg, ale jakość obsługi i normalna operacja Warto ocenić przy zakupie. Można znaleźć nieoczekiwane dane na temat silników Toyoty, które stają się przyczyną niezbyt udanego działania. Na przykład użycie zbyt ubogiego paliwa z zanieczyszczeniami może uszkodzić nowomodny systemu VVT-i i prowadzić do innych problemów w systemie. Zatem milioner nie zawsze pozostaje taki przez całe życie. Czy spotkaliście się w swoim doświadczeniu z przedstawionymi powyżej modelami silników?

Na wstępie należy wyjaśnić, że w przypadku silnika Toyoty oznaczonego jako D-4D mówimy o dwóch radykalnie różnych jednostki napędowe. Najstarszy z nich produkowany był do 2008 roku, miał pojemność 2 litrów i rozwijał moc 116 KM. Składał się z blok żeliwny, prostą 8-zaworową aluminiową głowicę i posiadał napęd rozrządu typu pasowego. Silniki te oznaczono kodem 1CD-FTV. Właściciele samochodów z takimi silnikami rzadko narzekali na poważne awarie. Wszelkie reklamacje dotyczyły wyłącznie wtryskiwaczy (łatwe w naprawie), jak i typowych nowoczesne diesle elementy - zawór recyrkulacji spalin i turbosprężarka. W 2008 roku z oferty Toyoty zniknął turbodiesel serii CD.

W 2006 roku Japończycy wprowadzili nową rodzinę silników wysokoprężnych o pojemności skokowej 2,0 i 2,2 litra, które również oznaczono jako D-4D. Wśród różnic: blok aluminiowy i 16-zaworową głowicę, a zamiast paska trwały napęd łańcucha rozrządu. Nowy produkt otrzymał indeks AD.

Wersję 2,2 litra uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka z 86 do 96 mm, przy tej samej średnicy cylindra wynoszącej 86 mm. Tym samym objętość wzrosła z 1998 cm3 do 2231 cm3. 2.0 oznaczono jako 1AD, a 2.2 jako 2AD.

Ze względu na zwiększony skok tłoka, silnik 2.2 został dodatkowo wyposażony w moduł wałka wyrównoważającego napędzany wałem korbowym poprzez przekładnie. Moduł znajduje się w dolnej części skrzyni korbowej.

Łańcuch rozrządu obu turbodiesli łączy wał korbowy i wałek rozrządu wydechu. Wał dolotowy jest połączony z wałem wydechowym za pomocą przekładni. Wałek rozrządu dolotowy wprowadza do czynu Pompa próżniowa i podziałka - wysokociśnieniowa pompa paliwa. Luzy zaworowe reguluje się za pomocą popychaczy hydraulicznych.

Diesle serii AD korzystają z układu wtryskowego Common Rail japońskiej firmy Denso. Najprostszy 1AD-FTV / 126 KM. Przez całą swoją produkcję był wyposażony w niezawodne wtryskiwacze elektromagnetyczne pracujące przy ciśnieniach od 25 do 167 MPa. Poszli także na 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 KM.

Wersja 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 KM wykorzystuje bardziej złożone wtryskiwacze piezoelektryczne Denso, wytwarzające ciśnienie od 35 do 200 MPa. Poza tym w system wydechowy 2.2 D-CAT zamontowany jest piąty wtryskiwacz. To rozwiązanie można zobaczyć w niektórych Silniki Renault. Schemat ten jest bardzo wygodny do skutecznej i bezpiecznej regeneracji filtr cząstek stałych. Całkowicie wyeliminowane jest ryzyko rozcieńczenia oleju olejem napędowym.

Silniki serii AD posiadały łącznie trzy opcje oczyszczania spalin, w zależności od normy emisji. Wersje Euro 4 zadowalały się konwencjonalnym katalizatorem redoks. Niektóre wersje Euro 4 i wszystkie wersje Euro 5 wykorzystywały filtr cząstek stałych. Wersja D-CAT oprócz katalizatora i filtra DPF została wyposażona w dodatkowy katalizator na bazie tlenku azotu.

Problemy i awarie

Pierwsze wrażenia były tylko pozytywne – wyższe zyski i niska konsumpcja paliwo. Ale szybko stało się jasne, że nowy silnik ma kilka słabych punktów.

Najważniejszą i najstraszniejszą rzeczą jest utlenianie aluminium w kontakcie z uszczelką głowicy, które następuje po około 150-200 tys. Km. Wada jest na tyle poważna, że ​​nie da się jej pozbyć poprzez zwykłą wymianę uszczelki. Konieczne jest szlifowanie powierzchni głowicy i bloku. Aby zeszlifować blok cylindrów, silnik należy wyjąć z samochodu. Tego typu naprawę można przeprowadzić tylko raz. Ponowna naprawa usterki spowoduje opadnięcie głowicy do tego stopnia, że ​​przy próbie uruchomienia silnika tłoki będą kolidować z zaworami. Zatem druga naprawa jest niemożliwa i nieuzasadniona ekonomicznie. Jedyne co może uratować to wymiana bloku lub „de facto” montaż nowego silnika.

Toyota, przynajmniej w teorii, uporała się z problemem pod koniec 2009 roku. W pojazdach serwisowanych, jeśli usterkę tę wykryto po modernizacji, producent wymienił silnik na własny koszt. Jednak problem z uszczelką pod głowicą nadal występuje. Najczęściej wada pojawia się w mocno użytkowanych Toyotach z najmocniejszą wersją silnika o pojemności 2,2 litra tj. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Przed zakupem pojazdu wyposażonego w silnik diesla serii D-4D AD należy koniecznie zapytać właściciela o dokonane wcześniej naprawy i poprosić o okazanie w miarę możliwości faktur za naprawy lub zaświadczeń o wykonanych pracach. Na rynku jest całkiem sporo samochodów z silnikiem Diesla, które przeszły już pierwszą naprawę. Pamiętaj, że nie jest możliwa druga naprawa, a jedynie wymiana silnika!

Kolejny problem dotyczy układu wtryskowego Common Rail. Wtryskiwacze, niezależnie od tego, czy są elektromagnetyczne, czy piezoelektryczne, są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Zawór SCV może również unieruchomić samochód. Jego zadaniem jest regulacja ilości oleju napędowego w listwie paliwowej. Zawór znajduje się na pompie paliwa wysokie ciśnienie i na szczęście jest dostępny jako osobna część.

Aplikacja: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Wniosek

Po smutnym epizodzie z głowicą cylindrów i jej uszczelką, zamiast opracowywać własny silnik wysokoprężny spełniający normę emisji spalin Euro-6, Toyota wybrała Silniki BMW. Indeks 1WWW ukrywa Bawarski silnik objętość 1,6 litra i 2WWW - 2,0 litra. W moim czasie, Silniki niemieckie borykał się z problemami napęd łańcuchowy Pasek rozrządu Obecnie choroba jest prawie pokonana.

Nie trzeba szukać zmian zewnętrznych – to wciąż ten sam, stary, dobry „Pradik” 2013 rok modelowy z dziwnym designem przodu i reflektorami powodującymi zapalenie spojówek.

Teraz dostępny z ciemnobrązowym wykończeniem i wstawkami imitującymi aluminium. Tapicerka siedzeń jest chropowata, a ich profil dość prosty, co jednak nie przeszkadza w przyjęciu zrelaksowanej pozycji.

Dzięki nowej, nowocześniejszej 6-biegowej automatycznej skrzyni biegów, która zastąpiła 4- i 5-biegową automatyczną skrzynię biegów, kontrola przyspieszenia stała się znacznie przyjemniejsza.

Dla transportu ładunek ponadgabarytowy Prado jest zawsze gotowe: ma imponującą objętość i układ wagonu Bagażnik. Koło zapasowe pełnowymiarowe - pod spodem.

Konstrukcja kątowego panelu jest być może nieco przestarzała, chociaż ergonomia jest ogólnie dobra: wielu spodoba się znajoma kontrola funkcji. Widoczność jest tutaj dobra nawet bez systemu surround i jest szczególnie przyjemna dla oka panel z przyjemnym designem i informacyjnym wyświetlaczem centralnym. Salon charakteryzuje się wysoką jakością.

W przeciwieństwie do wielu konkurentów sterowanie arsenałem terenowym umieszczono w osobnym sektorze konsoli środkowej. Wygodny! Co więcej, „Prado” ma coś do zaoferowania wyrafinowanemu jeepowi: blokowany centralny i tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy, przekładnia redukcyjna, opatentowany tempomat z funkcją kontroli pełzania w terenie... Ale oto różnice różne tryby Pracy amortyzatorów nie dało się zauważyć.

Bardzo efektywne Reflektory LEDŚwiatła mijania dostępne są w bogatych wersjach wyposażenia – począwszy od wersji „Prestige”.

I bez włączania wszystkich off-roadowych dzwonków i gwizdków niezwykły potencjał Prado jest imponujący.

Profil tylne siedzenia Jest płaski, a podłokietnik jest za nisko. Ale jest przestronny.

Naszą największą popularnością cieszą się wersje z silnikiem Diesla (ponad 70% sprzedaży).

Teraz zamiast paska rozrządu zastosowano łańcuch, a w trosce o długą żywotność Japończycy postanowili ograniczyć się do niskiego stopnia doładowania – wzrost mocy jest znikomy. Co ciekawsze, to właśnie to nowy silnik pracuje się tu ciszej i bardziej „szlachetnie” niż w nowym Hiluxie. Oto, co oznacza właściwa izolacja akustyczna!

• Pełnoprawny klasyczny SUV ze wszystkim, co to oznacza
• Bez jazdy terenowej - zakup jest ewidentnie nieuzasadniony