Historia trolejbusu. Jak rozwinęła się historia trolejbusu W Japonii i USA istnieją całkowicie podziemne linie trolejbusowe

W Rosji inżynier V.I. Shubersky zaproponował projekt linii trolejbusowej Noworosyjsk - Sukhum w latach 1904-1905. Pomimo dogłębnych badań projektu, nigdy nie został on wdrożony. Pierwszą linię trolejbusową zbudowano dopiero w 1933 roku w Moskwie. Pierwsze trolejbusy związek Radziecki stały się samochodami LK-1, nazwanymi na cześć Lazara Kaganowicza.

Pierwszy krajowy trolejbus - trolejbus Frese podczas testów w Petersburgu 26 marca 1902 roku.

W 1938 roku w Moskwie używano piętrowych trolejbusów YaTB-3, ale już pierwsza zima ujawniła ich wady: śnieg i lód ograniczały sterowność takich ciężka maszyna i spowodował, że zaczęła się niebezpiecznie kołysać. Ponadto wysokość trolejbusu była ograniczona wysokością istniejącej sieci trakcyjnej, zaprojektowanej dla konwencjonalnych trolejbusów, a niskie sufity stwarzały niedogodności dla pasażerów. Pod koniec 1939 roku zaprzestano produkcji YATB-3 i nie podejmowano dalszych prób tworzenia piętrowych trolejbusów, choć istniejące egzemplarze były używane do 1948 roku.

Jeden z pierwszych trolejbusów w Leningradzie. 1936

Wkrótce porzucono trolejbusy montowane na przyczepach na rzecz trolejbusów przegubowych. W ZSRR trolejbusy przegubowe produkowano w wyraźnie niewystarczających ilościach, dlatego dość powszechne stały się pociągi trolejbusowe połączone systemem Władimira Veklicha.

Październik 1936

W Kijowie 12 czerwca 1966 roku Władimir Veklich stworzył swój pierwszy trolejbus, który następnie z powodzeniem użytkowano w ponad 20 miastach byłego ZSRR. Wykorzystanie 296 pociągów w samym Kijowie pozwoliło zwolnić ponad 800 maszynistów i zrealizować przepustowość do 12 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku na kilku trasach.

Szczyt rozwoju transportu trolejbusowego na świecie przypada na okres międzywojenny i wczesny okres powojenny. Trolejbus był postrzegany jako alternatywa dla tramwaju. Brak transport drogowy(w tym zwykłych autobusów), a także paliwo samochodowe, w czasie wojny i w pierwszych latach powojennych dodatkowo przyczyniły się do wzrostu zainteresowania trolejbusami. Problemy te straciły na ostrości w latach 60-tych, w wyniku czego eksploatacja trolejbusów zaczęła stawać się nieopłacalna, a sieci trolejbusowe zaczęły się zamykać. Z reguły trolejbus utrzymywano tam, gdzie nie można było go zastąpić autobusami – głównie ze względu na trudny teren lub gdzie koszt prądu był niski.

W ZSRR trolejbus kontynuował jednak swój rozwój. Było to spowodowane przede wszystkim porównywalną tanią energią elektryczną. Jednocześnie istnieje wiele powodów czysto technicznych: część mechaniczna trolejbus jest prostszy w porównaniu do autobusu, tak nie jest system paliwowy i złożonym układem chłodzenia, skrzynia biegów nie wymaga smarowania ciśnieniowego. W rezultacie zmniejsza się pracochłonność rutynowej konserwacji i eliminuje się zapotrzebowanie na szereg płynów procesowych - olej silnikowy, płyn niezamarzający.

Spośród krajów Europy Wschodniej tylko w Polsce liczba trolejbusów stale spada – z 12 w połowie lat 70. XX w. do trzech w 1990 r. Obecnie, pomimo znacznych trudności gospodarczych, większość systemów trolejbusowych jest nadal użytkowana w wielu byłych krajach socjalistycznych. Ograniczenie lub całkowite wyeliminowanie ruchu trolejbusowego w szeregu miast spowodowane było zarówno względami ekonomicznymi, jak i czysto subiektywnymi, politycznymi (w tym drugim przypadku trolejbus często zastępowano tramwajem – w tym przypadku nowoczesny tramwaj postrzegany jest jako znak rozpoznawczy). przynależności do Europy). Jednocześnie w tym samym okresie uruchomiono cztery nowe trolejbusy w Rosji (zamknięto 5), na Ukrainie – 2 (i zamknięto dwa), w Czechach – 1, na Słowacji – 2.

Pod koniec XX - początek XXI XX wieku problemy środowiskowe, ekonomiczne i inne spowodowane masową motoryzacją ożywiły zainteresowanie miejskim transportem elektrycznym Zachodnia Europa. Jednak większość kraje europejskie Postawili na tramwaj jako bardziej energooszczędny i wymagający większej liczby pasażerów. Buduje się niewiele nowych linii trolejbusowych, a perspektywy rozwoju trolejbusów jako środka transportu w Polsce ten moment pozostaje niejasne.

Trolejbus zbudowany w fabryce nr 272. Data zdjęcia: 1948

początek lat 60

Trolejbus przegubowy TS-2 na jednej ze stacji końcowych. Data zdjęcia: lata 60. XX w.

Trolejbus MTB-82D z przyczepą. Data zdjęcia: 1962

W hali montażowej fabryki trolejbusów. 1964

Przewoźnik autotrolejbusowy GT-1. Data zdjęcia: 1963

Trolejbusy ZiU-5 na Newskim Prospekcie. Zdjęcie wykonano prawdopodobnie w 1969 roku.

1974 Trolejbusy ZiU-5 i MTB-82 na ulicy Warszawskiej.

sierpień 1979

Trolejbus na placu. Powstania. Data zdjęcia: 1985

W dniach strajku w 6. zajezdni trolejbusowej. 1992

Doświadczony trolejbus pasażerski oparty na autobusie Ya-6 powstał w Rostowie nad Donem w zakładzie tramwajowym im. Worowskiego na początku 1933 r. Ta maszyna trolejbusowa jest uważana za pierwszą próbę stworzenia nowego rodzaju naziemnego transportu miejskiego w Związku Radzieckim - trolejbusu. Sprawa nie wyszła jednak poza próby morskie, ponieważ projekt był całkowicie inicjatywny i nie miał nic wspólnego z ogólnounijnym programem trolejbusów, a zatem nie miał finansowania. Nawiasem mówiąc, trolejbus również nie miał własnego oznaczenia.

W 1932 roku z inicjatywy inżyniera kierownika tramwaju w Rostowie A. Sobolewa powstał projekt trolejbusu pasażerskiego, którego podstawą było wycofane z eksploatacji wyposażenie elektryczne autobusu i tramwaju Y-6 (silnik trakcyjny, pantografy, zwrotnice, reostaty). Ciekawostką jest zastosowanie w trolejbusie, oprócz dwóch pantografów, dolnego wałka do szyny. Dlatego trolejbus mógł pracować zarówno w trybie normalnym z dwoma pantografami, jak i w trybie tramwajowym, gdy dodatni pantograf znajdował się na linii, a walec opuszczał się i toczył po szynie, zamykając w ten sposób obwód przy napięciu 550 V. Sam Sobolew był znany w kierownictwo tramwajów jako wybitny specjalista w dziedzinie miejskiego transportu elektrycznego, autor artykułów z zakresu teorii trolejbusów.

Zdjęcie z książki Pana Belenkiego, N. Redkowa, I. Politiki „Trolejbus oryginalnie z Rostowa”

W lutym 1933 r. gotowy był doświadczony trolejbus, a Sobolew napisał do swojego kierownictwa szczegółową notatkę dotyczącą użytkowania trolejbusu i konieczności budowy dla niego infrastruktury, ale nie otrzymał wsparcia. Mimo to wybudowano niewielki odcinek sieci stykowej, po którym doświadczony trolejbus wykonał przejazdy próbne. Testy trwały około roku i w styczniu 1934 roku zmodyfikowany trolejbus był gotowy do produkcji na małą skalę z okazji otwarcia trolejbusów w Rostowie nad Donem. Jednak do tego czasu opanowano już seryjną produkcję trolejbusów LK, które mieszkańcy Rostowa kupili, aby otworzyć system trolejbusowy w swoim mieście.

ŁK-1/ŁK-2

Za początek historii radzieckiego trolejbusu można uznać uchwałę Plenum Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików z dnia 15 czerwca 1931 r. „W sprawie moskiewskiej gospodarki komunalnej i rozwoju gospodarki miejskiej Moskwy ZSRR”, który mówił o organizacji nowego typu ruchu miejskiego w stolicy transportu naziemnego- trolejbus. Projekt pierwszego radzieckiego trolejbusu opracowali inżynierowie z NATI (Naukowego i Eksperymentalnego Instytutu Motoryzacji i Ciągników, później NAMI) pod kierownictwem A. Lipgarta. W 1933 r. Otwarto pierwszy w ZSRR system trolejbusowy - 15 listopada trolejbusy zaczęły przewozić pasażerów w Moskwie, którym nadano imię „Łazar Kaganowicz” (ŁK), na cześć sekretarza Moskiewskiego Komitetu Centralnego Wszech- Związkowa Partia Komunistyczna (bolszewicy) L. Kaganowicz. Tematem trolejbusów nadzorował zastępca sekretarza Nikita Siergiejewicz Chruszczow, który zaproponował nazwanie pierwszego radzieckiego trolejbusu imieniem swojego szefa.

Nadwozie trolejbusu, zaprojektowane przez słynnego inżyniera I. Germana, stanowiło ramę drewnianą wykonaną z dębowych słupków i prętów, spiętych metalowymi narożnikami. Zewnętrzną część trolejbusu pokryto blachą, a wnętrze sklejką, która została pokryta sztuczną skórą. Nadwozie osadzono na ramie o konstrukcji spawanej i nitowanej, wykonanej z walcowanych ceowników. Kabina kierowcy posiadała oddzielne drzwi po lewej stronie i oddzielona była od kabiny przegrodą. Dwoje drzwi pasażerskich otwierało się mechanicznie: przednimi jednoskrzydłowymi sterował kierowca, a tylnymi dwuskrzydłowymi drzwiami sterował konduktor lub pasażerowie. Trolejbus mógł pomieścić 36 pasażerów na miękkich siedzeniach i 10 pasażerów na stojąco. Oświetlenie i ogrzewanie kabiny zasilane było napięciem 550 V. W okresie zimowym kabinę ogrzewały cztery piece elektryczne o mocy 500 W, instalowane pod siedzeniami pasażerów. Ogólnie poziom komfortu pasażerów był znacznie wyższy niż w ówczesnych autobusach, a zwłaszcza tramwajach. Trolejbusy były bardzo dynamiczne, szybkie (rozwijały prędkość do 45 km/h), miały dobrą zwrotność (do 2,5 m w każdą stronę od sieci trakcyjnej), wytwarzały znacznie mniej hałasu niż tramwaje i nie emitowały gazów spalinowych takich jak autobusy.

Podstawą podwozia trolejbusu była oś przednia z autobusu YA-6 z mechanizmem kierowniczym Ross oraz oś tylna z ciężarówki YAG-3 z ulepszonym układem hamulcowym. Zawieszenie osi jest zależne od sprężyn i wykorzystuje zagraniczne amortyzatory hydrauliczne. Ze względu na duży zwis przedni, przednia oś trolejbusu została przeciążona, dlatego zamontowano na niej opony o większym standardowym rozmiarze (1150 x 250) niż na tylnej osi napędowej (1075 x 225). Przeciążona oś przednia i mechaniczna sterowniczy zmusił kierowcę do ciągłego podejmowania znacznych wysiłków w celu opanowania trolejbusu. Hamulce mechaniczne podzielono na dwa typy: bębnowy (od pedału do tylnych kół) i centralny (postojowy, od dźwigni w kabinie do skrzyni biegów). Mechaniczny hamulec pedałowy był wyposażony w podciśnieniowe wspomaganie wspomagania, które zmniejszało wysiłek kierowcy. W trolejbusach LK w ogóle nie było wyposażenia pneumatycznego.

Do odbioru prądu zastosowano odbieraki prądu RT-2A, które posiadały głowicę rolkową. Silnik elektryczny trakcyjny o mieszanym wzbudzeniu DTB-60 o mocy 60 kW pracował pod napięciem roboczym 550 V. Układ sterowania silnikiem trakcyjnym stanowił nieautomatyczny reostat-stycznik, z indywidualnymi stycznikami elektromagnetycznymi. Sterownik sterujący KVP-4A z wbudowanym rewersem i napędem pedałowym miał pięć położeń reostatycznych, dwa skokowe i pięć położeń osłabienia pola magnetycznego. Nie było w ogóle położeń reostatu hamulca, gdyż trolejbus posiadał jedynie hamulec regeneracyjny, działający do prędkości do 20 km/h poprzez poluzowanie pedału startu (przy prędkościach trolejbusu poniżej 20 km/h trolejbus był hamowany wyłącznie hamulcem mechanicznym). hamulec nożny). Reostaty startowe w postaci 80 prętów węglowych umieszczono w dwóch skrzynkach na dachu trolejbusu. Aby chronić sprzęt wysokiego napięcia, w kabinie kierowcy zainstalowano wyłącznik automatyczny DDK-300V. Do zasilania obwodów niskiego napięcia wykorzystano akumulator 3STA-VII (6 V, 91,5 A∙h) oraz generator marki Ford z napędem pasowym od silnika trakcyjnego.

Pierwsze dwa trolejbusy otrzymały oznaczenie LK-1. To oni otworzyli w Moskwie trolejbus i obsługiwali pasażerów w początkowym okresie. W produkcji trolejbusów LK-1 brały udział następujące przedsiębiorstwa: Jarosław fabryka samochodów(podwozie), roślina nazwana na cześć. Stalin (korpus), fabryka Dynamo (urządzenia elektryczne). Od trzeciego egzemplarza trolejbusy otrzymały drobne ulepszenia konstrukcyjne i oznaczenie LK-2 (w sumie zbudowano 10 pojazdów). Produkcją nadwozi i montażem końcowym LK-2 zajmowały się Zakłady Naprawy Samochodów Sokolniki (SVARZ).

ŁK-3

Projektując pierwszy radziecki trolejbus, opracowano wersję wydłużonego nadwozia z trójosiowym podwoziem. Dlatego w ramach eksperymentu zdecydowano się zbudować egzemplarz testowy trzyosiowego trolejbusu. Podwozie zostało zbudowane w firmie NATI we własnym zakładzie projektowym eksperymentalnym. Ze względu na złożoność konstrukcji trolejbus był gotowy dopiero w styczniu 1934 roku. Trolejbus LK-3 (pierwotnie oznaczony jako LK-2) był trzyosiowym pojazdem nieprzegubowym o długości 11,5 m i mieszczącym 75 pasażerów . Podwozie LK-3 było konstrukcją trzyosiową z tylnym wózkiem napędowym na wszystkie koła składającym się z dwóch osi. Podwozie oparto na ramie typu YaA-3 (rozszerzone podwozie autobusowe) oraz komponentach i tylnym wózku z podwozia YaG-10. Gigantyczny trolejbus okazał się nienadający się do eksploatacji, gdyż poruszał się wolno (rozwijał prędkość nie większą niż 35 km/h), miał przeciążoną oś przednią i tylko jedną drzwi wejściowe znajduje się z tyłu. Od samego początku eksploatacji ŁK-3 zaczęły się problemy z przekładnią, która nie wytrzymywała zwiększone obciążenia i ciągle się psuł. W 1936 roku przekazano Leningradowi trzyosiowy trolejbus, gdzie użytkowano go do 1939 roku.

ŁK-4/ŁK-5

Od maja 1934 roku zaczęto produkować trolejbusy LK-4, które wyposażono w oś napędową z niemieckiej ciężarówki Bussing z ulepszonym układem hamulcowym. Moskiewska fabryka „AREMZ” rozpoczęła produkcję podwozia ŁK-4. Stary karabin szturmowy DDK-300V został zastąpiony bardziej zaawansowanym AV-1A, umieszczonym w kokpicie. Co ciekawe, początkowo istniały tylko dwa modele – dwuosiowy LK i trzyosiowy LK-2. Jednak po stworzeniu ulepszonej wersji w NATI pierwsze dwa trolejbusy modelu 1933 otrzymały indeks LK-1, kolejnych dziesięciu, które zostały zmontowane w innym zakładzie, otrzymały indeks LK-2, trzy- Trolejbus osiowy zaczęto nazywać LK-3, a nowa modyfikacja otrzymała oznaczenie LK-4. Najnowszą i najbardziej zaawansowaną modyfikacją były trolejbusy LK-5, które były produkowane od 1935 roku. Zewnętrznie wyróżniały się przeniesieniem reflektorów z części czołowej na zderzak, a także przeniesieniem styczników mocy spod spodu na schowek za kabiną kierowcy. W modyfikacji tej wykorzystano pantografy RT-3A, sterownik KVP-4B i maszynę wejściową AV-1B.

Zdjęcie ze zbiorów N. Krechinsky'ego

Aby otworzyć ruch trolejbusowy w Kijowie, zakład nazwany im. Dombała (później Kijowskie Zakłady Transportu Elektrycznego) zmontowała cztery trolejbusy. Kijów LK-5 miał trochę różnice projektowe, z których głównym było wprowadzenie hamulca reostatowo-regeneracyjnego. Hamulec regeneracyjny działał tylko przy prędkościach powyżej 20 km/h, natomiast hamulec reostatyczny działał do 5 km/h. Ponadto hamowanie elektrodynamiczne było możliwe nawet w przypadku opuszczenia linii przez odbieraki prądu lub w przewodach jezdnych nastąpił zanik napięcia. Aby wdrożyć nowe możliwości, Kijów ŁK-5 posiadał sterownik sterujący KVP-4B-1 i silnik trakcyjny DTB-60A. Wprowadzenie takich zmian wynikało ze złożonego profilu szlaków kijowskich. Należy zauważyć, że podobny schemat z hamowaniem reostatyczno-regeneracyjnym został również przetestowany na moskiewskich LC jako obiecujący dla przyszłych modeli trolejbusów. Jednak schemat moskiewski nie miał możliwości wdrożenia hamowania elektrodynamicznego przy braku napięcia 550 V na zaciskach silnika trakcyjnego.

Zdjęcie ze zbiorów K. Kozlova

Kijów stał się drugim miastem Związku Radzieckiego, w którym otwarto trolejbusy. W Kijowie zmontowano 12 trolejbusów ŁK-5 – cztery dla trolejbusu w Kijowie i osiem na otwarcie trolejbusu w Rostowie nad Donem. Dla trolejbusu leningradzkiego lokalny VARZ zmontował siedem LK-5. W sumie w latach 1933-1937. W Moskwie, Kijowie i Leningradzie zmontowano 84 trolejbusy Lazara Kaganowicza w pięciu modyfikacjach. Eksploatacja wszystkich typów trolejbusów LK zakończyła się wraz z początkiem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

YATB-1

Pierwsze radzieckie trolejbusy LK cieszyły się dużym zainteresowaniem pasażerów, którzy docenili nowy rodzaj transportu pasażerskiego. Jednak pierwszy sekretarz Moskiewskiego Komitetu Partii Komunistycznej N.S. Chruszczow również sympatyzował z transportem trolejbusowym, który domagał się stałego zwiększania liczby trolejbusów i otwierania nowych linii w Moskwie. Dlatego zdecydowano się na montaż trolejbusów w wyspecjalizowanym przedsiębiorstwie.

Opracowanie i produkcję nowych trolejbusów powierzono Jarosławskim Zakładom Samochodowym. Jednak Państwowa Komisja Planowania na rok 1936 uzyskała już zgodę na rozwój i produkcję Nowe Produkty Fabryka nie miała już żadnych zasobów. Niemniej jednak rozpoczęto projektowanie trolejbusu, który był powiązany z pracami nad stworzeniem i produkcja seryjna nowy typ trolejbusów, wiele powiązanych przedsiębiorstw. Projekt i montaż pierwszego modelu trolejbusu w Jarosławiu przeprowadzono pod kierunkiem projektanta YAZ V. Osepchugova, który jesienią 1935 roku został oddelegowany do Wielkiej Brytanii w celu zdobycia doświadczenia w produkcji trolejbusów. 25 lipca 1936 roku gotowy był pierwszy trolejbus YATB-1. Zakład stale zwiększał tempo produkcji trolejbusów, co wkrótce można było zobaczyć w Moskwie, Kijowie i Leningradzie.

Nadwozie trolejbusu YATB-1, podobnie jak trolejbusów LK, miało konstrukcję drewnianą, ale było bardziej opływowe i nowoczesne w kształcie. Oprócz, Przedni zwis znacznie zmniejszona, co pociągnęło za sobą zmniejszenie obciążenia oś kierowana i łatwiejsze sterowanie. Podłogę trolejbusu obniżono do poziomu 680 mm, silnik trakcyjny przeniesiono pod lewy rząd siedzeń, a główną skrzynię biegów przesunięto o 250 mm od osi wzdłużnej. Napęd działa układ hamulcowy stał się pneumatyczny, co ułatwiło pracę kierowcy i zwiększyło bezpieczeństwo eksploatacji trolejbusu. Trolejbus wyposażony był w dwuskrzydłowe drzwi siatkowe z napędem pneumatycznym, którymi sterował kierowca. Z energii skompresowane powietrze Wycieraczki również zaczęły działać. Aby zasilić odbiorniki sprężonego powietrza, w trolejbusie zainstalowano agregat sprężarkowy, który składał się z trzycylindrowej sprężarki i silnika elektrycznego. Tylna oś wyposażona jest w przekładnię ślimakową jazda końcowa, dzięki czemu podróż trolejbusem przebiegała płynnie i cicho.

Źródło: Weekymix.ru

YaTB-1 posiadał cztery rodzaje hamulców: regeneracyjny i reostatyczny hamulec elektrodynamiczny, pneumatyczny hamulec pedałowy i mechaniczny hamulec postojowy tarczowy. Ten ostatni został zaprojektowany w oparciu o hamulec postojowy z ciężarówki YAG-6. Szereg zespołów mechanicznych, w szczególności oś przednią i mechanizm kierowniczy, zapożyczono z seryjnej ciężarówki YAG-4. Do przenoszenia trakcji i siły hamowania Oprócz resorów w zawieszeniu osi napędowej zastosowano drążki dociskowe (reaktywne). Zawieszenie trolejbusu stało się znacznie bardziej miękkie. Jednak główną wadą była duża masa własna maszyny, której zmniejszenie na tym etapie było głównym zadaniem projektantów. Nawiasem mówiąc, masa własna trolejbusu YATB-1 była największa ze wszystkich „drewnianych” radzieckich trolejbusów i wynosiła 9500 kg, a więc maksymalna prędkość nie przekraczała 40 km/h. Jednak już od dziesiątego samochód produkcyjny waga została zmniejszona do 8900 kg.

Osprzęt elektryczny umieszczono głównie w przedniej części nadwozia, do którego dostęp zapewniono drzwiami umieszczonymi w przedniej części nadwozia od zewnątrz. W trolejbusie zastosowano ulepszone pantografy RT-3V, a także sterownik sterujący KVP-5B, który posiadał reostatyczne stanowiska hamowania. Reostaty hamulca rozruchowego umieszczono na dachu w specjalnej skrzynce za cokołem z odbierakami prądu. Do ogrzewania we wnętrzu trolejbusu zainstalowano sześć pieców elektrycznych, a do ogrzewania przednich szyb - grzejniki elektryczne. W przypadku zaniku napięcia 550 V we wnętrzu trolejbusu uruchamiane jest oświetlenie awaryjne, które włącza się automatycznie z akumulatora.

Trolejbusy YATB-1 kursowały w Kijowie, Kirowie, Moskwie, Leningradzie, Rydze, Rostowie nad Donem i Tbilisi. W sumie wyprodukowano 450 sztuk.

YATB-2

Główną wadą YATB-1 była jego przeszacowana masa własna, dlatego w 1937 roku YaAZ rozpoczął prace nad lekką wersją trolejbusu. Ponadto stwierdzono, że żywotność przekładni trakcyjnej jest niewystarczająca. Awarie i zużycie wał kardana, przekładnia ślimakowa i półosi najczęściej występowało przy używaniu hamulca centralnego. Pierwszy egzemplarz trolejbusu YaTB-2 wyprodukowano w listopadzie 1937 roku, a w grudniu model zaczął być montowany seryjnie.

Zdjęcie z TsGKFFA

Zasadniczo projekt nowego trolejbusu powtórzył konstrukcję YaTB-1, ale były pewne różnice. Aby odciążyć ramę, zamiast ciężkich poprzeczek ceowych zamontowano lżejsze rurowe, a zamiast kompozytowych podłużnic zastosowano solidne. Zamontowali przegrodę kabiny kierowcy, na którą przeniesiono część wyposażenia elektrycznego z przedniej części nadwozia, która wcześniej uległa awarii na skutek opadów atmosferycznych i wilgoci. Centralny został usunięty ze skrzyni biegów hamulec tarczowy, który działał na wszystkie cztery koła trolejbusu. Zamiast tego zainstalowano ręczny hamulec mechaniczny, który hamował tylko tylne koła osi napędowej. YATB-2 jako pierwszy zastosował sztywny wał kardana, umożliwiający wychylenie osi wału do 35°. Poprawiono także wsporniki przekładni ślimakowej oraz poprawiono jakość wykonania poszczególnych części i podzespołów osi napędowej. Wszystkie te środki pozwoliły wydłużyć żywotność przekładni trakcyjnej 3-4 razy (żywotność do 60-80 tys. Km). W kabinie kierowcy po lewej stronie wbudowano osobne drzwi wejściowe i poprawiono wentylację wnętrza.

YATB-2 służyły pasażerom w Kijowie, Leningradzie, Moskwie, Warszawie i Lublinie. Całkowita liczba wyprodukowanych pojazdów YATB-2 to 123 pojazdy.

YATB-3 był jednym z najoryginalniejszych radzieckich trolejbusów, gdyż piętrowych trolejbusów nie budowano w ZSRR ani przed, ani po YATB-3. YATB-3 pojawił się dzięki chęci N. S. Chruszczowa poprawy usług trolejbusowych w Moskwie. W odpowiedzi na prośbę o możliwość stworzenia trolejbusu mieszczącego do 100 osób zaproponowano trzy warianty trolejbusów o dużej pojemności: o zwiększonej długości i szerokości, z przyczepą oraz piętrowy. To była ostatnia opcja, która przyciągnęła upartego Nikitę Siergiejewicza. Aby przyspieszyć tworzenie krajowego trolejbusu piętrowego, zdecydowano się na zakup seryjnej kopii piętrowego trolejbusu EEC w Anglii od English Electric Company. We wrześniu 1937 roku trolejbus ten przeszedł próbę eksploatacyjną, która wykazała możliwość obsługi piętrowych trolejbusów w Moskwie. Już w październiku trolejbus został przeniesiony do Zakładów Samochodowych w Jarosławiu.

Projekt piętrowego trolejbusu, który otrzymał oznaczenie YaTB-3, przeprowadzono pod kierownictwem inżyniera V. Osepchugova. Zakład otrzymał zadanie zbudowania 10 egzemplarzy YatB-3. Aby przyspieszyć tworzenie dokumentacja techniczna Do produkcji trolejbusów projektanci wykorzystali metodę driftu, w której wykonano szablony głównych konturów nadwozia. Sam korpus został wykonany ze spawanej blachy z prostokątnych rur i osłonięty blachą aluminiową. Ze względu na ograniczoną wysokość zawieszenia sieci trakcyjnej zdecydowano się na zmniejszenie wysokości salonów I i II piętra, które wyniosły odpowiednio 1795 i 1770 mm. Na pierwszym piętrze znajdowały się 32 miejsca siedzące, na drugim – 40. Trolejbus miał tylko jedne drzwi dla pasażerów zwis tylny, przy którym wybudowano komórkę lokatorską oraz klatkę schodową na drugie piętro.

Dla YATB-3 opracowano ulepszone wyposażenie elektryczne z mocniejszym silnikiem trakcyjnym DK-201B (74 kW). Do oświetlenia wnętrza kabin wykorzystano lampy neonowe o napięciu zasilania 550 V. Co ciekawe, YATB-3 miał taką możliwość ruch autonomiczny z dodatkowych akumulatorów (odcinek 2,7 km z prędkością 3 km/h). Tylne koła były jednoskokowe, a obie osie były osiami napędowymi, które zostały połączone centralny mechanizm różnicowy. Aby maksymalnie obniżyć poziom podłogi pierwszego piętra, silnik trakcyjny i przekładnie główne osi napędowych przesunięto pod lewy rząd siedzeń.

W YATB-3 zastosowano nowe odbieraki prądu RT-6, co pozwoliło zmniejszyć masę, zwiększyć izolację elektryczną poprzez wprowadzenie trzeciego stopnia izolacji (pomiędzy prętem a podstawą) oraz zmniejszyć straty tarcia w zawiasach. Jednak głównym osiągnięciem była głowica pantografu z wkładką stykową wykonaną z grafitu. Pantografy z głowicą rolkową były przyczyną częstego wypadania prętów z przewodów jezdnych, iskrzyły się przy dużym poborze prądu (np. podczas rozruchu), szybko zużywały przewód jezdny (jego żywotność wynosiła ok. średnio trzy lata), powodowały hałas podczas ruchu, zwłaszcza w specjalnych fragmentach sieci trakcyjnej itp. Głowica pantografu GT-9A była stosunkowo prosta w produkcji i posiadała przegub widełkowy, który jednak miał szereg ograniczenia operacyjne. Niemniej jednak zalety tej metody odbioru prądu były oczywiste - żywotność samego drutu wzrosła do 20 lat. Jakościowe udoskonalenia w konstrukcji pantografów stworzyły korzystne warunki do zwiększania prędkości eksploatacyjnej trolejbusów.

YATB-3 były „wizytówką” Moskwy.
Zdjęcie: nevsedoma.com.ua

Pierwszy YATB-3 wyprodukowano w czerwcu 1938 r., a w październiku 1939 r. zakończono budowę wszystkich 10 pojazdów. Trolejbusy kursowały na dwóch moskiewskich liniach nr 1 i nr 4, na których zwiększono wysokość zawieszenia przewodów jezdnych. Podczas eksploatacji okazało się, że potrzebne są dodatkowe przednie drzwi dla pasażerów, które do lata 1940 roku były wyposażone we wszystkie YATB-3. A jednak w eksploatacji piętrowe trolejbusy okazały się dość skomplikowane i niewygodne. Wraz z początkiem Wojny Ojczyźnianej YATB-3 nie został ewakuowany ze względu na jego dużą masę. Niemniej jednak po zakończeniu wojny, ze względu na braki taboru, zdecydowano się na wprowadzenie do eksploatacji YATB-3, które służyły do 1948 roku.

YATB-3 eksploatowano wyłącznie w Moskwie
Zdjęcie: for-ua.info

YATB-4/YATB-4A

Kontynuując udoskonalanie trolejbusu, projektanci Jarosławia pod koniec 1938 roku stworzyli trolejbus YaTB-4. Model ten został wyposażony w osprzęt elektryczny układu sterowania, który po raz pierwszy zastosowano w piętrowym trolejbusie YATB-3. Jednostka mocy Napęd trakcyjny zapewnił nowy trakcyjny silnik elektryczny DK-201B o mocy 74 kW, który stał się lżejszy i mocniejszy od DTB-60 oraz pozwolił trolejbusowi poruszać się bardziej dynamicznie i z większą prędkością roboczą w porównaniu do YATB- 2. Zmieniono także sterowanie hamowaniem elektrodynamicznym reostatycznym, które przeniesiono z prawego pedału sterownika na lewy pedał hamulca. W tym celu zainstalowano zmodyfikowany sterownik sterujący KVP-7B, którego wał podzielono na dwie oddzielnie napędzane sekcje części jezdnej i hamującej sterownika. Hamowanie elektrodynamiczne regeneracyjne pozostaje na pedale jazdy. Skrzynię z reostatami hamulca rozruchowego przeniesiono pod podłogę kabiny kierowcy trolejbusu, co stało się charakterystycznym elementem zewnętrznym osobliwość YATB-4 z wcześniejszego „YATB”. W trolejbusie zastosowano odbieraki prądu typu RT-6 z głowicą GT-9A.

Zdjęcie z RGAKFD

Inne ulepszenia obejmują instalację sprężarki silnikowej wykonanej w jednym urządzeniu; zastosowanie przekładni ślimakowej na osi napędowej o zwiększonej niezawodności, wyposażonej w kontakt kątowy Łożyska kulkowe; wymiana regulatorów okien na bardziej niezawodne. W kabinie umieszczono przycisk umożliwiający wezwanie kierowcy w sytuacji awaryjnej. Zewnętrznie trolejbus wyróżniał się szerokimi dwupasmowymi zderzakami. Odciążono także nadwozie – masa trolejbusu bez pasażerów wyniosła 8070 kg.

Od 1940 roku YAZ rozpoczął masową produkcję trolejbusów YATB-4A, których główną różnicą było zastosowanie półmetalowego nadwozia. Zamiast prętów z litego drewna w konstrukcji nadwozia zastosowano cieńsze pręty drewniane, które wzmocniono metalowymi listwami i narożnikami. Zwiększyło to sztywność i wytrzymałość nadwozia, jego trwałość, zmniejszyło masę trolejbusu do 7640 kg i pozwoliło zwiększyć prędkość do 57 km/h oraz pojemność pasażerską do 55 osób. Zewnętrznie trolejbus YATB-4A znacznie różnił się od YATB-4: zmieniono kształt przednich okien i okien trasowych, pojawiły się światła boczne i zniesiono drzwi kierowcy, zastępując je wejściem do kabiny od pasażera przedział. Zmienił się również wygląd i konstrukcja siedzeń pasażerów.

Zdjęcie z RGAKFD

YATB-4 uruchomił usługi trolejbusowe w wielu miastach ZSRR, m.in. w Ałmaty, Doniecku, Odessie, Tbilisi, Rydze, Charkowie. Podczas Wojny Ojczyźnianej większość trolejbusów YTB została zniszczona lub wywieziona do Niemiec i Rumunii. Po wojnie odrestaurowano część trolejbusów w Jarosławiu; ich usługi pasażerskie trwały do początku lat sześćdziesiątych.

YATB-5

Eksploatacja trolejbusów z nadwoziem drewnianym budziła wiele skarg ze strony operatorów, gdyż była ciężka i krótkotrwała. Dlatego w styczniu 1941 roku projektanci Jarosławia rozpoczęli prace nad kolejną modyfikacją trolejbusu, który miałby całkowicie metalowe nadwozie. Ponadto istotną innowacją w projekcie nowego trolejbusu, który otrzymał oznaczenie YaTB-5, było umieszczenie silnika trakcyjnego, który został zamontowany wzdłuż osi wzdłużnej w pobliżu środka masy trolejbusu, co umożliwiło do montażu dwóch równych półosi na osi napędowej. Wszystko to sprawiło, że przekładnia trolejbusowa była bardziej niezawodna i trwała. Projekt obejmował także wzmocnienie tylnej osi, ulepszenie mechanizmu kierowniczego, aby ułatwić pracę kierowcy, oraz zastosowanie wzmocnień oś przednia z szerszym rozstawem kół z obiecującej ciężarówki YAG-7, ulepszone wykończenie kabiny pasażerskiej.

Zdjęcie z AKFDK

Jednak w związku z wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej prace nad projektem nigdy nie zostały ukończone. Dwa eksperymentalne podwozia YATB-5 zostały wyposażone w nadwozia YATB-4 starego typu. Co ciekawe, już w tej wersji nowy trolejbus okazał się prawie 400 kg lżejszy od poprzedniego modelu YATB-4A. Trolejbusy przybyły do Moskwy latem 1941 r., ale jesienią zostały ewakuowane do Ałma-Aty. Po wojnie produkcję trolejbusów w Związku Radzieckim wznowiono w Zakładach Lotniczych Tuszyńskiego w Moskwie, gdzie w oparciu o trolejbus YATB-4 stworzyli pierwszy krajowy, całkowicie metalowy trolejbus MTB-82A, który w rzeczywistości stał się kontynuacja serii trolejbusów Jarosław.

Ciąg dalszy nastąpi

Przypominamy, że w naszym czasopiśmie „Nauka i Technologia” znajdą Państwo wiele ciekawych oryginalnych artykułów na temat rozwoju lotnictwa, przemysłu stoczniowego, pojazdów opancerzonych, łączności, astronautyki, nauk ścisłych, przyrodniczych i społecznych. Na stronie można zakupić elektroniczną wersję magazynu za symboliczne 60 rubli/15 UAH.

W naszym sklepie internetowym znajdziesz także książki, plakaty, magnesy, kalendarze z samolotami, statkami, czołgami.

Znalazłeś literówkę? Wybierz fragment i naciśnij Ctrl+Enter.

Sp-force-hide (wyświetlanie: brak;).sp-form (wyświetlanie: blok; tło: #ffffff; dopełnienie: 15 pikseli; szerokość: 960 pikseli; maksymalna szerokość: 100%; promień obramowania: 5 pikseli; -moz-border -promień: 5px; -promień-border-webkit: 5px; styl obramowania: szerokość stała: rodzina czcionek: "Helvetica Neue", bezszeryfowa; powtórz: pozycja tła: środkowa; : auto;).sp-formularz wejściowy (wyświetlanie: inline-block; krycie: 1; widoczność: widoczne;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margines: 0 auto; szerokość: 930px;).sp -form .sp-form-control ( tło: #ffffff; kolor obramowania: #cccccc; styl obramowania: jednolity; szerokość obramowania: 1px; rozmiar czcionki: 15px; prawe wypełnienie: 8,75px; -moz-border -promień: 4px; ;).sp-forma .sp-etykieta pola ( kolor: #444444; rozmiar czcionki: 13px; styl czcionki: normalny; grubość czcionki: pogrubiona;).sp-form .sp-button ( promień-obramowania: 4px ; -moz-promień-obramowania: 4px; -webkit-promień-obramowania: 4px kolor tła: #0089bf; kolor: #ffffff; szerokość: automatyczna; grubość czcionki: 700; styl czcionki: normalny; rodzina czcionek: Arial, bezszeryfowa;).sp-form .sp-button-container ( wyrównanie tekstu: do lewej;)

Przodkowie współczesnego transportu trolejbusowego pojawili się mniej więcej w tym samym czasie w dwóch częściach Niemiec.W 1882 roku niemiecki inżynier Werner von Siemens otworzył połączenie trolejbusowe pomiędzy Berlinem a jego przedmieściami (Spandau). W tym samym czasie w Königstein (Szwajcaria Saksońska) powstała 4-kilometrowa linia trolejbusowa, zbudowana według projektu Maxa Schimmanna.

W ZSRR trolejbus pasażerski pojawił się po raz pierwszy 15 listopada 1933 roku w Moskwie na trasie autostrady leningradzkiej. Pierwsze tego typu maszyny w kraju nosiły nazwę ŁK-1 – skrót oznaczał „Lazar Kaganowicz”. W tworzeniu tych trolejbusów wzięły udział trzy fabryki: AMO (obecnie fabryka Lichaczew), Jarosławska Fabryka Samochodów (YAZ) i fabryka Dynamo. Do końca 1934 roku liczba trolejbusów w Moskwie wzrosła do 50, a od 1936 roku trasy trolejbusowe pojawił się na ulicach Kijowa, Rostowa nad Donem, Tbilisi i Leningradu.

Trolejbusy LK miały szereg wad, w szczególności były wykonane z dużej liczby nośnych elementów drewnianych, które szybko ulegały awariom, a czasem słabo chroniły trakcyjne urządzenia elektryczne przed wilgocią, co prowadziło do upływu prądu do nadwozia. Ponadto w LC brakowało hamulca pneumatycznego (tylko mechanicznego i elektrycznego), wycieraczek przedniej szyby, ogrzewania i innych elementów ważnych dla komfortu pasażerów. W sumie wyprodukowano około stu takich trolejbusów. W Leningradzie użytkowano jedynie 7 modeli LK-5 i jeden trójosiowy trolejbus LK-3. Niestety, ani jeden egzemplarz nie przetrwał tragedii, która wydarzyła się 26 grudnia 1937 roku w Leningradzie na nabrzeżu rzeki Fontanki. Przód trolejbusu LK-5 jadącego ze stacji Finlyandsky pękł. prawe koło. Samochód obrócił się i wpadł do rzeki, zabijając 13 pasażerów. Tej samej nocy aresztowano, a następnie rozstrzelano kierownika Służby Trolejbusowej, głównego inżyniera parku i wielu innych osób uznanych za odpowiedzialne za katastrofę. Po tym incydencie same LC uznano za niebezpieczne i natychmiast wycofano je z eksploatacji w mieście nad Newą.

Uruchomienie trolejbusu w Leningradzie

W Leningradzie trolejbus został otwarty 21 października 1936 roku. Został otwarty przez trolejbusy z Jarosławskich Zakładów Samochodowych YATB-1. W odróżnieniu od trolejbusów LK nadwozia YATB-1 miały półopływowy kształt. Rama nadwozia nadal jednak była wykonana z drewna, pokrytego cienką blachą stalową. Podczas pracy okazało się, że sprzęt elektryczny w dalszym ciągu nie jest wystarczająco chroniony przed wilgocią i kurzem. To była główna przyczyna awarii. Od chwili pojawienia się w Leningradzie trolejbusy od razu zostały pozycjonowane jako luksusowy środek transportu. Ogrzewanie, miękkie siedzenia, przytulne zasłony w oknach i, co najważniejsze, ściśle określona liczba pasażerów, wyróżniały trolejbus na tle innych rodzajów transportu publicznego. Oczywiście podróż w tak komfortowych warunkach była kosztowna. Jeśli w 1936 r. całą trasę można było przejechać tramwajem za 15 kopiejek, to przejazd trolejbusem kosztowałby 20 kopiejek za strefę. Cena za rok 1936 nie jest mała, ale mimo to trolejbusy były tak jasne i wygodne, że od razu przyciągnęły wielką uwagę - Leningradczycy postrzegali je jako atrakcję. Trolejbusem jeździły zarówno dzieci, jak i dorośli, a za szczególnie eleganckie uważano zabranie dziewczynki trolejbusem. Jednocześnie policjant sfilmował szczególnie zapalonych łyżwiarzy na trzecim okrążeniu z komentarzem: „Obywatele, miejcie sumienie! Inni też chcą jeździć!” Nowy rodzaj transport aktywnie zyskiwał na popularności. Nawiasem mówiąc, 24 kwietnia 1937 r. w Leningradzie wprowadzono nocne trolejbusy. Trwało to do 3 godzin 30 minut, a przerwa między ruchami nie przekraczała 10 minut. Ceny biletów nocnych pozostały takie same. Trolejbusy YTB eksploatowano w Leningradzie do połowy lat pięćdziesiątych XX w. jako pasażerskie i jako pomoc techniczna– do końca lat 60.

Czas wojny

Od samego początku blokady robotnicy trolejbusów leningradzkich dzielnie kontynuowali pracę pomimo ostrzału, ciągłych zerwań przewodów i uszkodzeń jezdni. Dopiero 8 grudnia 1941 r., z powodu przerw w dostawie prądu, a także zaspy śnieżne Wstrzymano ruch trolejbusowy w Leningradzie.

Słynna poetka Olga Berggolts napisała: „...Od Moskowskiego – aż do Ławry Aleksandra Newskiego – ciągnie się łańcuch oblodzonych, pokrytych śniegiem, także martwych – jak ludzie, martwych – trolejbusów. Jeden po drugim, w kolejce, po kilkadziesiąt. Oni stoją. A na torach Ławry stoi łańcuch tramwajów z wybitymi szybami, z zaspami śniegu na ławkach. Oni też stoją... Czy naprawdę kiedykolwiek w tym podróżowaliśmy? Dziwny! Przechodziłem obok martwych tramwajów i trolejbusów w innym stuleciu, w innym życiu.

15 kwietnia 1942 r. w Leningradzie wznowiono ruch pasażerski. ruch tramwajowy. Władze miasta uznały za niewłaściwe jednoczesne uruchomienie trolejbusu. Za pomocą odrodzonych tramwajów usunięto z ulic trolejbusy – do obiektów konserwatorskich zlokalizowanych w parku przy ulicy Syzrańskiej, na Bulwarze Profsojuzowa (obecnie Konnogwardejski) i na Placu Czerwonym (obecnie Aleksandra Newskiego). Pomimo poważnego uszkodzenia sieci trakcyjnej, pojazdy dowożono do obiektów konserwatorskich o własnych siłach: po niezbędnych badaniach trolejbus został odholowany na tory tramwajowe. Jeden pręt (to był „plus”) był podłączony do odbieraka prądu tramwaju, drugi (to był „minus”) – do jego nadwozia. Zaczęli poruszać się razem i ostrożnie, powoli jechali obok siebie. W mieście nie było benzyny, żeby ciągnąć wszystkie trolejbusy z ciągnikiem siodłowym.

Jednocześnie zrodził się pomysł otwarcia ruchu trolejbusów po lodzie Jeziora Ładoga zimą 1942-43, aby zamiast ciężarówek mogły one służyć do dostarczania miastu żywności i amunicji oraz dalszej ewakuacji mieszkańców. populacja. Przeprowadzono niezbędne obliczenia, rozpoczęto przygotowania, ale planów tych nie udało się zrealizować. Faktem jest, że kolejna zima blokadowa nie była tak dotkliwa jak zima 1941-42 i już 18 stycznia 1943 roku blokada została zerwana i zniknęła potrzeba uruchomienia ruchu trolejbusowego na Jeziorze Ładoga.

Po 29 miesiącach przerwy w Leningradzie wznowiono kursowanie trolejbusów 24 maja 1944 roku. Trolejbusy pojechały z ulicy Syzranskiej na Admirałtejski Prospekt. Pierwsze samochody wypuszczone na ulice zostały pomalowane na czerwono. Warto dodać, że odrestaurowana sieć została poddana gruntownej modernizacji: zamiast rolek szyny trolejbusowe otrzymały teraz szczotki węglowe, czyli, jak to wtedy nazywano, „suwaki”. Były znacznie tańsze w produkcji i nie wymagały tak częstej wymiany.

Niezależnie od tego, jak piękne były systemy bezpieczeństwa jądrowego, w pewnym momencie zaczęto je uważać za przestarzałe. Od 1946 r. W kraju pojawiły się samochody z Tuszynskiego Zakładu Lotniczego nr 82 - MTB-82, które dla większości mieszkańców naszego miasta znane są jako „niebieski trolejbus”, wychwalany przez Bułata Okudżawę. Układ i układ korpusu MTB-82 jest jeszcze wygodniejszy, między kanapami znajdują się dość szerokie przejścia, wnętrze ma lepsze oświetlenie naturalne i sztuczne, a pojemność pasażerska wzrosła do 65 osób. Projekt został zapożyczony od amerykańskie autobusy General Motors lata 40. W tym samym czasie, niemal jednocześnie z MTB-82, w naszym mieście pojawiły się bardzo podobne w wyglądzie autobusy ZIS-154, a następnie ZIS-155. Zaokrąglony kształt ciała i wygląd boki i nachylenie przednia szyba kierowca.

Niebieski trolejbus

MTB-82 były produkowane w fabryce samolotów Tushinsky do 1951 roku. Kiedy firma otrzymała duże zamówienie rządowe na lotnictwo, produkcja trolejbusów została ograniczona. Wszystko, co było związane z budową trolejbusów, zostało przeniesione do miasta Engels w obwodzie saratowskim, do zakładu nazwanego jego imieniem. Urickiego. Początkowo zakład wyprodukował nieco ulepszoną wersję MTB-82, a następnie przeszedł do prac rozwojowych własne samochody. Etapem przejściowym od trolejbusów MTB-82 do trolejbusów „nowej generacji” ZiU-5 będą eksperymentalne trolejbusy TBU-1, wyprodukowane w ilości 9 egzemplarzy, z czego 8 pracowało w Moskwie i 1 w Leningradzie. W konstrukcji trolejbusu TBU-1 wykryto jednak szereg niedociągnięć i dlatego produkcja masowa nie poszedł. TBU-1 posłużył jednak jako prototyp do stworzenia masowego modelu trolejbusu ZiU-5, którego wyprodukowano około 16 tys. Niestety, dziś trolejbus TBU-1 można zobaczyć tylko w filmach, chociażby w filmie „Króliczek” w reżyserii Leonida Bykowa, wyprodukowanym w 1964 roku.

Produkcja ZiU-5 rozpoczęła się w zakładzie imienia. Urickiego w 1959 r. Były cztery modyfikacje tej maszyny, sukcesywnie wymieniając się na linii montażowej. Trolejbusy te były znacznie bardziej przestronne od poprzednich, ich pojemność pasażerska wzrosła do 96 osób, a po wzmocnieniu podstawy nadwozia na ZiU-5D – do 120. Notabene w momencie rozpoczęcia jego produkcji ZiU-5 miał taką dynamikę przyspieszenia, że mógł swobodnie poruszać się na równi z samochodami osobowymi.

Lata 60.-80

W latach 60. trolejbusy, jak każdy inny transport w Leningradzie, przeszły na komunikację bezkonduktorską, co sprawiło, że trolejbus przestał być transportem luksusowym. Wprowadzono jedną opłatę – 4 kopiejki za całą trasę, a liczba pasażerów nie była już stała. To ostatnie stwarzało poważny problem dla trolejbusu o takich gabarytach, gdyż w ZiU-5 nie było środkowych drzwi, a w godzinach szczytu trudno było wydostać się ze środka kabiny. Dokonano eksperymentalnej modyfikacji trzydrzwiowego ZiU-5, ale nie weszła ona do produkcji, ponieważ po pierwsze obecność środkowych drzwi znacznie osłabiła ramę nadwozia, a po drugie rozwój był już w pełnym toku następny model roślina nazwana na cześć Uricky - ZiU-682 (lub ZiU-9). W 1972 roku zastąpił ZiU-5, stając się jednym z najsłynniejszych i najliczniejszych trolejbusów na świecie. W sumie zbudowano ponad 42 000 samochodów tej rodziny, co pozwoliło im stać się najliczniejszym modelem na świecie. Aktywnie eksportowano je na Węgry, do Argentyny, Grecji, Bułgarii, a w niektórych z tych krajów takie maszyny są z powodzeniem stosowane do dziś. W porównaniu do swojego poprzednika ZiU-5, trolejbus ZiU-9 ma bardziej przestronne i lżejsze nadwozie, natomiast w środku kabiny pojawiają się trzecie drzwi, których wcześniej tak brakowało.

Od 1978 r. Zakład Uritsky zaczął tworzyć przegubowe trolejbusy o większej pojemności - ZiU-10. Pierwszy wyprodukowany ZiU-683 przeszedł testy w Saratowie i Engelsie, gdzie został zmontowany, a w 1980 roku został wysłany do eksploatacji do Moskwy.

Od połowy lat 90. wiele przedsiębiorstw w Rosji i na Białorusi rozpoczęło produkcję własnych zmodyfikowanych wersji ZiU-9. Od początku XXI wieku zaczęli projektować i produkować własne produkty niskopodłogowe.

Obecnie w ponad 90 miastach Federacja Rosyjska Do transportu pasażerów wykorzystuje się ponad 12 tysięcy trolejbusów takich przedsiębiorstw jak Trolza CJSC, Trans-Alfa OJSC, Bashkir Trolleybus Plant itp.

Pociągi trolejbusowe

W drugiej połowie XX wieku w celu zwiększenia liczby pasażerów zaczęto wykorzystywać trolejbusy z przyczepami i pociągi trolejbusowe. Pierwsze eksperymenty z konstrukcją trolejbusów z przyczepą przeprowadzono w latach 60. XX wieku. Za pionierskie można uznać trolejbusy MTB-82, które kursowały w Tbilisi, Leningradzie, Moskwie i innych miastach. W 1966 roku w Kijowie powstało pierwsze „sprzęgło” oparte na MTB-82D. W Leningradzie w celach eksperymentalnych stworzono dwie przyczepy na bazie starych trolejbusów. Wszystkie te pociągi nie działały długo ze względu na zużycie częste awarie ciągniki trolejbusowe.

Szczególnie trudna sytuacja w Leningradzie rozwinęła się na początku lat 80. XX w., wraz z szybkim rozwojem miasta, pojawianiem się nowych dużych dzielnic i brakiem kierowców trolejbusów. Kierownictwo Politechniki Leningradzkiej szukało rozwiązania problemu w różnych kierunkach, a informacja o utworzeniu pociągu dwóch ZiU-9 w Ałma-Acie przykuła ich uwagę, a operatorzy trolejbusów w Leningradzie zwrócili się do swojego doświadczenia. W tym czasie w ramach CME funkcjonowały już tramwaje, podmiejskie pociągi elektryczne i metro, dlatego wdrożenie systemu do produkcji trolejbusów nie nastręczało żadnych trudności.

Latem 1982 r. Wydano rozkaz „W sprawie stworzenia pociągu trolejbusowego”, którego wykonanie powierzono zespołowi „Zakładu Remontu Miejskiego Transportu Elektrycznego” (później „Petersburskiego Zakładu Tramwajowo-Mechanicznego. ”)
Do końca września 1982 roku wyprodukowano i eksploatowano we flocie N2 pierwszy prototyp takiego pociągu. Do końca 1982 roku fabryka wyprodukowała jeszcze dwa takie trolejbusy. Pomimo trudności związanych z brakiem doświadczenia eksploatacyjnego, liczba pociągów wzrosła. Na działanie maszyn nałożono rygorystyczne wymagania: ograniczenia prędkości, zakaz cofania. Aby uniknąć natarcia i wyrzucenia, hamulce w napędzanym samochodzie zostały włączone wcześniej.
Władze miasta monitorowały postęp w tworzeniu i eksploatacji pociągów trolejbusowych i nakazały zwiększenie ich liczby do 100 sztuk. W latach 90., wraz z pojawieniem się pojazdów przegubowych ZiU-10, liczba pociągów zaczęła spadać. Ostatecznie zniknęły z ulic naszego miasta w 2002 roku.

Trolejbus propagandowy

Po wojnie trolejbusy często wykorzystywano do poprawy kultury ruchu drogowego wśród kierowców i pieszych. Z reguły takie trolejbusy, wyposażone w głośnik i materiały promocyjne dotyczące przepisów ruchu drogowego i przepisów bezpieczeństwa, przyjeżdżały w najbardziej niebezpiecznych z punktu widzenia wypadki drogowe miejsca prowadzenia pracy kulturalnej i edukacyjnej z ludnością.

Czy ktoś zastanawiał się, jak wyglądały pierwsze trolejbusy w Związku Radzieckim i z jakich lat trolejbusy jeżdżą obecnie po Waszym mieście?
Poniżej znajduje się 10 najlepszych z nich:

LK-1 to pierwszy trolejbus wydany do przewozu pasażerów. Niestety do dziś nie zachował się ani jeden egzemplarz. 15 listopada 1933 r. – przez Moskwę przejechał pierwszy trolejbus. LK-1 to wysokopodłogowy trolejbus przeznaczony do komunikacji miejskiej transport pasażerski. Przez urządzenie techniczne, to najprostsza wersja trolejbusu, pozbawiona komfortowych warunków zarówno dla pasażerów, jak i samego kierowcy. Produkcja tego trolejbusu trwała zaledwie trzy lata. 1933-1936.

YATB-1 to trolejbus produkowany przez Jarosławskie Zakłady Samochodowe. Pierwszy trolejbus YaTB-1 pojawił się w 1936 roku. W porównaniu do LK-1 w YATB-1 wprowadzono zmiany, po pierwsze zmieniono wygląd trolejbusu, nadając mu bardziej zaokrąglony kształt. Po drugie, zmniejszono wysokość podłogi, co umożliwiło korzystanie tylko z jednego stopnia. Wyprodukowano około 100 egzemplarzy tych trolejbusów. Dziś zachował się tylko jeden trolejbus, który znajduje się w Muzeum Transportu Elektrycznego w Petersburgu.

YATB-3 to pierwszy wyprodukowany piętrowy trolejbus. Trolejbus ten pojawił się na linii w 1938 roku. W Moskwie trolejbusy te były używane przez 14 lat, od 1939 do 1953 roku. Łącznie do służby weszło 10 takich trolejbusów. Główną wadą tego trolejbusu są tylko jedne drzwi, przez które pasażerowie wysiadają i wsiadają, co utrudnia szybkie działanie tego transportu. Niestety do dziś nie zachował się ani jeden egzemplarz YATB-3; można go zobaczyć jedynie na zdjęciach. W produkcji trolejbusów nie zastosowano technologii dwupiętrowej konstrukcji nadwozia; zastąpiono je trolejbusami przegubowymi, które zaczęto produkować znacznie później. Trolejbusy te pozostaną w pamięci mieszkańców ZSRR poprzez takie filmy jak „Podrzutek” i „Wiosna” (1947).

MTB-82 – trolejbus ten wszedł do użytku w 1946 roku. Produkowany był przez 25 lat. Wyprodukowano około 5000 tysięcy trolejbusów. Kształt miał już bardziej zaokrąglony kształt, ostre rogi zostały całkowicie usunięte. Ale w tym projekcie ponownie zapewniono wysokie podłogi, ale była już większa liczba drzwi (dwoje drzwi) niż w poprzednich modelach trolejbusów. W oparciu o MTB-82 wdrożono produkcję tramwajów. Zewnętrznie nadwozie trolejbusu przeniosło się na nadwozie tramwaju. Bo choć trolejbus miał wiele zalet, jego eksploatacja była niewygodna z kilku powodów, przede wszystkim ze względu na pojemność pojazdu i komfort przewozu pasażerów. Marka ta była używana w wielu miastach i krajach byłego Związku Radzieckiego. Do dziś zachowało się kilka trolejbusów, m.in różne kraje WNP. W szczególności w Moskwie i Petersburgu MTB-82 znajduje się w muzeach transportu.

Saurer 4IILM to trolejbus produkowany przez szwajcarską firmę od 1957 roku. Do chwili obecnej wyprodukowano 12 takich trolejbusów. Jeden z nich został odrestaurowany i wystawiany na linię podczas parad. Pozostałe trolejbusy odrestaurowano i sprzedano muzeom w miastach europejskich.

ZiU-5 – trolejbus ten produkowany był przez 13 lat, od 1959 do 1972 roku. Do użytku oddano ponad 16 000 egzemplarzy. To pierwszy radziecki trolejbus wysokopodłogowy wyprodukowany na tak dużą skalę. Oprócz eksploatacji na terenie krajów Związku Radzieckiego trolejbus był eksportowany do Budapesztu i Bogoty. Główną wadą było to, że kierowcy, ze względu na złe umiejscowienie kabiny i drzwi, mieli zła recenzja po prawej. Aby wyeliminować tę wadę, przednie drzwi wszystkich ZiU-5 zostały przebudowane z czteroskrzydłowych na trzyskrzydłowe. W rezultacie prędkość wysiadania i wsiadania do trolejbusu, który miał już niewystarczającą do swojej pojemności liczbę drzwi, uległa dalszemu wydłużeniu. Dziś te trolejbusy można oglądać w muzeach transportu w Moskwie, Petersburgu, Szentendre, Niżnym Nowogrodzie i Mińsku.

SVARZ-TS to pierwszy trolejbus z przegubowym nadwoziem. Produkowano go przez 9 lat, od 1959 do 1968. Do użytku wprowadzono 135 sztuk.
Główną wadą tego trolejbusu było to, że kiedy w pełni załadowany stawał się bardzo powolny, co często prowadziło do korków na ulicach. Jego główną zaletą była ogromna pojemność pasażerska. Dziś w rejonie Solnechnogorska w „opłakanym” stanie jest kilka trolejbusów.

Skoda 9Tr to trolejbus produkowany przez 21 lat (1961-1982). Był to jeden z najbardziej „legendarnych” trolejbusów wyprodukowanych w tamtych latach. W sumie wyprodukowano około 5000 samochodów. Nadwozie tego trolejbusu produkowane było w dwóch wersjach, z dwoma lub trzema drzwiami. To właśnie te trolejbusy do dziś kursują na linii Symferopol-Jałta (najdłuższa górska trasa trolejbusowa na świecie). Jako jedyni pokazali się z godnością w trudnym terenie.

9. „Kijów-5” (ŁAZ-695E)

„Kijów-5” (LAZ-695E) to marka trolejbusów, która była produkowana przez 2 lata w miastach Lwów, Kijów, Odessa. Do użytku oddano około 550 egzemplarzy. Ta marka trolejbusów została spisana na straty w 1972 roku. Najwięcej trolejbusów wyprodukowano w Odessie. Został umorzony ze względu na wskaźnik wypadkowości.

Nasza ocena kończy się na ZiU-7. Produkowany przez trzy lata. Oddano do użytku około 30 maszyn. Trolejbus ten jest efektem modernizacji ZiU-5. Kolejnym zamiennikiem tej marki jest ZiU-9 – o większej pojemności i komforcie dla pasażerów.

Na koniec chciałbym zwrócić uwagę na KTG - to trolejbus towarowy, którego produkcja trwała 17 lat. Tego typu trolejbusy jeździły głównie w miastach, w których funkcjonowała komunikacja trolejbusowa. Obecnie w 15 miastach WNP kursuje około 50 trolejbusów. Dziś wykorzystywane są głównie jako ciągniki do transportu uszkodzonych trolejbusów. Ale na przykład w Moskwie są one wykorzystywane w pełnym zakresie zgodnie z ich przeznaczeniem.

3 stycznia 2018 r

Przodkowie nowoczesnego transportu trolejbusowego pojawili się mniej więcej w tym samym czasie w Niemczech i Szwajcarii Saksońskiej. W 1882 roku niemiecki inżynier Werner von Siemens otworzył połączenie trolejbusowe pomiędzy Berlinem a jego przedmieściami (Spandau).

W tym samym czasie w szwajcarskim mieście Köningstein pojawiła się 4-kilometrowa linia trolejbusowa, zbudowana według projektu Maxa Schimmanna.

W ZSRR trolejbus pasażerski pojawił się po raz pierwszy 15 listopada 1933 roku w Moskwie na trasie autostrady leningradzkiej. Pierwsze tego typu maszyny w kraju nosiły nazwę ŁK-1 – skrót oznaczał „Lazar Kaganowicz”. W tworzeniu tych trolejbusów wzięły udział trzy fabryki: AMO (obecnie fabryka Lichaczew), Jarosławska Fabryka Samochodów (YAZ) i fabryka Dynamo. Do końca 1934 roku liczba trolejbusów w Moskwie wzrosła do 50, a od 1936 roku na ulicach Kijowa, Rostowa nad Donem, Tbilisi i Leningradu pojawiły się linie trolejbusowe.

Trolejbus to bezśladowy pojazd mechaniczny (głównie pasażerski, choć zdarzają się trolejbusy towarowe i trolejbusy specjalnego przeznaczenia) typu kontaktowego z napęd elektryczny, otrzymujący Elektryczność z źródło zewnętrzne zasilanie (z elektrowni centralnych) poprzez dwuprzewodową sieć trakcyjną z wykorzystaniem odbieraka prętowego i łączącą zalety tramwaju i autobusu.

Słowo „trolejbus” zostało zapożyczone z języka angielskiego. trolejbus. Ta angielska nazwa powstała według jednej wersji z połączenia słowa trolejbus amerykanizmu („tram car” – por. brytyjski tramwaj, tramwaj) i angielskiego słowa bus („bus”) – pierwsze trolejbusy były postrzegane przez społeczeństwo jako „hybryda autobusu i wagon tramwajowy„(we wczesnych publikacjach w języku rosyjskim trolejbus opisywano jako «tramwaj bezszynowy»). Według innej wersji, w tym połączeniu słowo wózek używane jest w znaczeniu „wózek” i zawiera nawiązanie do odbieraka prądu w postaci wózka toczącego się po drutach, stosowanego w pierwszych trolejbusach, co później doprowadziło do zapożyczeń pojęcia „wózek”.

W skład kombinowanego taboru transportu elektrycznego wchodzą trolejbusy, dodatkowo wyposażone w autonomiczne systemy jazdy oparte na bateriach (autobusy elektryczne kontaktowe), superkondensatorach, silnikach wewnętrzne spalanie lub ogniwa paliwowe. Trolejbus z dwoma osobami na pokładzie silnik trakcyjny- elektryczny i spalinowy - odbierający moc oddzielnie i posiadający niezależny napęd na koła napędowe, zwany duobusem. Jeśli trakcją jest tylko silnik elektryczny, a silnik cieplny (spalinowy lub zewnętrzny) napędza go poprzez generator prądu trakcyjnego i nie ma bezpośredniego napędu na koła napędowe, to ten typ nazywa się autobusem cieplno-elektrycznym.

Trolejbusy kursują głównie w miastach, ale istnieją także trolejbusy międzymiastowe i podmiejskie. Początkowo trolejbusy uważano w ZSRR za środek transportu dojazdowego, później jednak zaczęto je zastępować w obszarach, w których korzystanie z tego ostatniego jest utrudnione – na przykład w historycznych centrach miast z wąskimi uliczkami. W ZSRR trolejbusy przewoziły rocznie ponad 10 miliardów pasażerów w 178 miastach, z czego w 122 trolejbusy towarowe służyły do wewnętrznego transportu ładunków.

Pierwszy trolejbus został stworzony w Niemczech przez inżyniera Wernera von Siemensa, prawdopodobnie pod wpływem pomysłu jego brata, doktora Wilhelma Siemensa, mieszkającego w Anglii, wyrażonego 18 maja 1881 roku na XXII posiedzeniu Królewskiego Komitetu Naukowego Społeczeństwo. Odbiór elektryczny odbywał się za pomocą ośmiokołowego wózka (Kontaktwagen), toczącego się po dwóch równoległych przewodach jezdnych. Przewody znajdowały się dość blisko siebie i kiedy silny wiatr często nakładały się na siebie, co prowadziło do zwarć. Eksperymentalna linia trolejbusowa o długości 540 m (591 jardów), otwarta przez firmę Siemens & Halske na berlińskich przedmieściach Halensee, działała od 29 kwietnia do 13 czerwca 1882 roku.

W tym samym roku w USA Belg Charles Van Depule opatentował „rolkę wózkową” – pantograf w postaci pręta zakończonego rolką. Bardziej niezawodny odbierak prętowy został wynaleziony i wprowadzony do sieci tramwajowej w 1888 roku przez Franka Sprague'a. Jednak pantografy prętowe Sprague zostały zamontowane w trolejbusach dopiero w 1909 roku przez Maxa Schiemanna, a jego system, z licznymi udoskonaleniami, przetrwał do dziś.

Na początku XX wieku trolejbusy istniały jedynie jako opcja pomocnicza tory tramwajowe, bez perspektyw zastosowania w ruchliwych ośrodkach miejskich, obsługujących „rosnącą, ale rozdrobnioną populację”.

W 1902 roku w czasopiśmie „Automobile” opublikowano notatkę o próbach „samochodu prowadzonego przez energia elektryczna, otrzymany z drutów wzdłuż toru, ale chodzenie nie po szynach, ale dalej zwykła droga" Samochód przeznaczony był do przewozu towarów. Stało się to 26 marca 1902 roku i dzień ten śmiało można uznać za urodziny trolejbus krajowy. Załogę wyprodukował Peter Frese, a silnik i wyposażenie elektryczne opracował hrabia S. I. Schulenberg.

Sądząc po opisach, był to wagon o wadze pięćdziesięciu funtów, zasilany z linii o napięciu 110 woltów i prądzie 7 amperów. Załoga była połączona z przewodami kablem, a na jego końcu znajdował się specjalny wózek, który przesuwał się po przewodach w miarę przemieszczania się załogi. Podczas testów „samochód z łatwością ominął bezpośredni kierunek, dał odwracać i odwrócił się.” Jednak wtedy idea rozwoju nie doczekała się żadnej uwagi. trolejbus towarowy zapomniany na trzydzieści lat.

W Rosji inżynier V.I. Shubersky zaproponował projekt linii trolejbusowej Noworosyjsk - Sukhum w latach 1904-1905. Pomimo dogłębnych badań projektu, nigdy nie został on wdrożony. Pierwszą linię trolejbusową zbudowano dopiero w 1933 roku w Moskwie. Pierwszymi trolejbusami Związku Radzieckiego były samochody LK-1, nazwane na cześć Łazara Kaganowicza.

Trolejbusy piętrowe były szeroko rozpowszechnione w wielu miastach europejskich. W 1938 roku w Moskwie kursowały piętrowe trolejbusy YATB-3, ale już pierwsza zima ujawniła ich wady: śnieg i lód ograniczały sterowność tak ciężkiego pojazdu i powodowały jego niebezpieczne kołysanie. Ponadto wysokość trolejbusu była ograniczona wysokością istniejącej sieci trakcyjnej, zaprojektowanej dla konwencjonalnych trolejbusów, a niskie sufity stwarzały niedogodności dla pasażerów. Pod koniec 1939 roku zaprzestano produkcji YATB-3 i nie podejmowano dalszych prób tworzenia piętrowych trolejbusów, choć istniejące egzemplarze były używane do 1948 roku.

W warunkach ZSRR, a także na świecie, zastosowanie przyczep, trolejbusów, a zwłaszcza trolejbusów przegubowych, które pojawiły się na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, okazało się bardziej produktywne w zwiększaniu przepustowości pasażerów. Wkrótce porzucono trolejbusy montowane na przyczepach na rzecz trolejbusów przegubowych. W ZSRR trolejbusy przegubowe produkowano w wyraźnie niewystarczających ilościach, dlatego dość powszechne stały się pociągi trolejbusowe połączone systemem Władimira Veklicha. 12 czerwca 1966 roku w Kijowie Władimir Veklich stworzył swój pierwszy trolejbus, który z powodzeniem jeździł w ponad 20 miastach byłego ZSRR. Wykorzystanie 296 pociągów w samym Kijowie pozwoliło zwolnić ponad 800 maszynistów i zrealizować przepustowość do 12 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku na kilku trasach.

Szczyt rozwoju transportu trolejbusowego na świecie przypada na okres międzywojenny i wczesny okres powojenny. Trolejbus był postrzegany jako alternatywa dla tramwaju. Brak transportu samochodowego (w tym zwykłych autobusów), a także paliwa samochodowego w czasie wojny i wczesnych latach powojennych dodatkowo przyczynił się do wzrostu zainteresowania trolejbusem. Problemy te straciły na ostrości w latach 60-tych, w wyniku czego eksploatacja trolejbusów zaczęła stawać się nieopłacalna, a sieci trolejbusowe zaczęły się zamykać. Z reguły trolejbus utrzymywano tam, gdzie nie można było go zastąpić autobusami – głównie ze względu na trudny teren lub gdzie koszt prądu był niski. Na początku XXI wieku trolejbusy zostały całkowicie porzucone w Australii, Belgii i Finlandii, a tylko kilka trolejbusów pozostało w Austrii, Niemczech, Hiszpanii, Włoszech, Kanadzie, Holandii, USA, Francji i Japonii.

W ZSRR trolejbus kontynuował jednak swój rozwój. Było to spowodowane przede wszystkim porównywalną tanią energią elektryczną. Jednocześnie istnieje wiele powodów czysto technicznych: część mechaniczna trolejbusu jest prostsza w porównaniu z autobusem, nie ma układu paliwowego i skomplikowanego układu chłodzenia, skrzyni biegów i nie wymaga smarowania ciśnieniowego. W rezultacie zmniejsza się pracochłonność rutynowej konserwacji i eliminuje się potrzebę stosowania szeregu płynów procesowych – oleju silnikowego, płynu niezamarzającego.

Spośród krajów Europy Wschodniej tylko w Polsce liczba trolejbusów stale spada – z 12 w połowie lat 70. XX w. do trzech w 1990 r. Obecnie, pomimo znacznych trudności gospodarczych, większość systemów trolejbusowych jest nadal użytkowana w wielu byłych krajach socjalistycznych. Ograniczenie lub całkowite wyeliminowanie ruchu trolejbusowego w szeregu miast spowodowane było zarówno względami ekonomicznymi, jak i czysto subiektywnymi, politycznymi (w tym drugim przypadku trolejbus często zastępowano tramwajem [źródło nieokreślone 1871 dni] – nowoczesnym tramwajem w przypadek ten jest postrzegany jako przejaw przynależności do Europy). Jednocześnie w tym samym okresie uruchomiono cztery nowe trolejbusy w Rosji (zamknięto 5), na Ukrainie – 2 (i zamknięto dwa), w Czechach – 1, na Słowacji – 2.

Pod koniec XX i na początku XXI wieku problemy środowiskowe, ekonomiczne i inne spowodowane przez masową motoryzację ożywiły zainteresowanie miejskim transportem elektrycznym w Europie Zachodniej. Jednak większość krajów europejskich postawiła na tramwaje, ponieważ są one bardziej energooszczędne i wymagają więcej pasażerów. W budowie jest niewiele nowych linii trolejbusowych, a perspektywy rozwoju trolejbusu jako środka transportu są obecnie niejasne.

Źródła: