Na pierwszy rzut oka zasada działania przekładni pojazdu z napędem na wszystkie koła jest prosta: moment obrotowy z jednostki napędowej jest rozdzielany między cztery koła napędowe. Taka maszyna jest bardzo wygodna ze względu na jej wyraźne zalety związane z bezpretensjonalnością jakości powłoki pod kołami. Na podkładce, na lodzie, na mokrym terenie lub na autostradzie w ulewnym deszczu samochód z napędem na wszystkie koła pokaże się z jak najlepszej strony. Do tego nie można bać się zjeżdżać z utwardzonej nawierzchni i przejeżdżać przez teren bez choćby śladu drogi, a na asfalcie napęd na wszystkie koła daje o sobie znać dobrym startem i przyspieszeniem, praktycznie bez poślizgu.

Ale czasami zdarzają się incydenty, które, jak się wydaje, są trudne do wyjaśnienia ze względu na zalety pojazdów z napędem na wszystkie koła. Zdarza się, że kierowca siedzi za kierownicą SUV-a z imponującym prześwitem, a samochód utknął w „owsiance” i położył się na brzuchu.

Warto wiedzieć! w 1883 roku amerykański rolnik Emmet Bandelier opatentował projekt podobny do obecnego układu napędu na wszystkie koła.

Oczywiście przyczyn może być wiele, z których najczęstszym, jak żartobliwie mówią doświadczeni kierowcy, jest „uszczelka między kierownicą a siedzeniem”. Ale zdarza się i tak, że skrzynia biegów "terenowego pojazdu" nie zamierza podołać testom. A potem są rozsądne pytania: „Dlaczego to nie może sobie poradzić?”, „Który sobie z tym poradzi?”. Porozmawiamy o tym dalej w dostarczonym materiale.

Ręczny napęd na wszystkie koła (w niepełnym wymiarze godzin)

Ten rodzaj przekładni można słusznie nazwać „pierworodnym” wśród napędu na wszystkie koła. Zasada jego działania to sztywne połączenie przedniej osi. W ten sposób wszystkie koła obracają się z tą samą prędkością, a centralny mechanizm różnicowy nie jest zapewniony. Moment obrotowy rozkłada się równomiernie na wszystkie koła. Nic nie da się zrobić w tym przypadku, aby osie obracały się z różnymi prędkościami, nie zadziałają, z wyjątkiem infiltracji „łona” samochodu i zamontowania nowego mechanizmu różnicowego.

W międzyczasie nie zaleca się przeprowadzania sekcji w strumieniu samochodu z podłączoną przednią osią. Jeśli poruszasz się nawet na niskim biegu prosto na krótkich dystansach, nic złego się nie stanie, ale jeśli będziesz musiał zawrócić, to wynikająca z tego różnica długości mostów staje się przeszkodą. Ponieważ rozkład między osiami wynosi 50/50%, nadmiar mocy wydobywa się tylko poprzez poślizg kół jednej z osi.

Na piasku, żwirze lub błocie koła mogą się ślizgać w razie potrzeby i nic nie będzie im przeszkadzać, ponieważ przyczepność jest słaba. Ale jeśli pogoda jest sucha, a jedziesz po asfaltowej drodze, nie będzie miejsca na moc, jak na przykład w terenie. W ten sposób przekładnia jest poddawana zwiększonym obciążeniom, guma zużywa się szybciej, pogarsza się sterowność, a stabilność kierunkowa zostaje utracona przy dużych prędkościach.

Jeśli samochód jest częściej używany w terenie lub generalnie kupowany tylko do jazdy terenowej, wówczas napęd na wszystkie koła z połączenie wymuszone przednia oś w pełni spełni Twoje oczekiwania. Mostek łączy się natychmiastowo i twardo, więc nie trzeba niczego blokować. Konstrukcja jest bardzo prosta i niezawodna, nie ma blokad i mechanizmów różnicowych, nie ma napędów, ani elektrycznych, ani typ mechaniczny, nie ma nadmiernej hydrauliki i pneumatyki.

Ale jeśli jesteś miejskim „dandysem”, cenisz sobie czas i nie chcesz przejmować się warunkami pogodowymi i naprzemiennymi odcinkami miasta z jego luźnymi i śliskimi nawierzchnie drogowe, podstępne głębokie kałuże, to opcja tego napędu na wszystkie koła absolutnie nie jest dla Ciebie odpowiednia. Jeśli poruszasz się z przednią osią zawsze podłączoną na siłę, jest to obarczone zużyciem i późniejszymi uszkodzeniami, ciągłe manipulowanie nią nie jest zbyt wygodne i ogólnie możesz nie mieć czasu na jej podłączenie.

Pojazdy w niepełnym wymiarze godzin: Suzuki Vitara, Ziemia Toyoty Krążownik 70, świetnie zawis na ścianie Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissana Navarę, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Stały napęd na cztery koła (pełny etat)

Wady napędu na wszystkie koła typu plug-in doprowadziły do ​​​​powstania nowszego wynalazku - stałego napędu na wszystkie koła, który jest pozbawiony wszystkich problemów, jakie miał Part-Time. To ten sam bezkompromisowy „4WD”, który jest tam pozbawiony jakichkolwiek „jeśli”: wszystkie koła jeżdżą, istnieje swobodny mechanizm różnicowy między osiami, który uwalnia nagromadzoną nadwyżkę mocy z powodu przewijania jednego z satelitów biegów , co przyczynia się do ruchu samochodu ze stałym napędem na wszystkie koła. Głównym niuansem samochodów z tego typu napędem na wszystkie koła jest poślizg. Jeśli samochód zaczyna się ślizgać na jednej osi, druga jest automatycznie wyłączana.

Teraz samochód zamienił się w meble lub dom, jak chcesz, ogólnie w nieruchomości. Jak to się stało? Jeśli jedno koło zaczyna się ślizgać, mechanizm różnicowy międzykołowy wyłącza drugie, a druga oś jest również automatycznie wyłączana przez mechanizm różnicowy, ale już międzyosiowy. Oczywiście w rzeczywistości zatrzymanie nie następuje tak szybko. Ruch jest procesem dynamicznym, dlatego istnieje rezerwa mocy, siła bezwładności. Koło wyłącza się, porusza się bezwładnie kilka metrów i włącza się ponownie.

Ale w tym przypadku samochód prędzej czy później utknie gdzieś. Dlatego, aby zachować wszystkie właściwości terenowe „łotra”, w takich samochodach zwykle instaluje się jedną lub dwie wymuszone blokady. centralny mechanizm różnicowy. Bardzo rzadko można znaleźć fabryczną blokadę przedniego mechanizmu różnicowego. W razie potrzeby jest instalowany osobno.

Ale stały napęd na wszystkie koła jest również daleki od idealnych osiągów na drogach utwardzonych. Takie samochody rulitsya, powiedzmy, chciałbym to lepiej. W krytycznych sytuacjach SUV wyjeżdża z zakrętu i nie reaguje od razu na kierowanie i dodawanie gazu. Kierowcy takich pojazdów wymagają specjalnych umiejętności i doskonałego wyczucia pojazdu.

Aby poprawić obsługę, zaczęli instalować samoblokujące mechanizmy różnicowe międzyosiowe z systemem wymuszone blokowanie. Różni producenci samochodów stosowali różne rozwiązania: niektóre dyferencjały typu Torsen, niektóre sprzęgła wiskotyczne, ale zadanie dla wszystkich jest takie samo - poprawić prowadzenie samochodu, a to wymaga częściowej blokady mechanizmu różnicowego.

Jeśli jedna z osi zaczyna się ślizgać, uruchamia się mechanizm samoblokujący, a mechanizm różnicowy nie wpływa na drugą oś, na którą nadal płynie moment obrotowy. Wiele samochodów było również wyposażonych w samoblokujący mechanizm różnicowy tylnej osi, co miało pozytywny wpływ na ostrość sterowania.

Wśród samochodów ze stałym napędem na wszystkie koła można wyróżnić Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Krążownik Prado, Grunt Odkrycie Rovera, Land Rovera Obrońca, Łada 4x4.

Torque on-demand automatyczny napęd na wszystkie koła (AWD)

Czas i dociekliwe umysły inżynierów motoryzacyjnych zrobiły swoje, rozwijając system napędu na wszystkie koła w coś nowego wraz z wprowadzeniem elektronicznie sterowanych systemów z redystrybucją i przenoszeniem momentu obrotowego. W rezultacie pojawiły się systemy stabilizacji i stabilności kursu walutowego, systemy kontroli trakcji, a także systemy dystrybucji momentu obrotowego. Wszystkie z nich są realizowane za pomocą zaangażowanej elektroniki. Jak droższy koszt samochód i jego wypełnienie jest bardziej nowoczesne, zwłaszcza złożone schematy są do niego stosowane.

Śledzi kąt skrętu, przechylenie nadwozia i prędkość, aż do tego, jak często koła oscylują na określonej odległości. Samochód zbiera najpełniejsze informacje o swoim zachowaniu podczas jazdy. ECU przetwarza go i reguluje przenoszenie momentu obrotowego między osiami poprzez elektronicznie sterowane sprzęgło, które zastąpiło mechanizm różnicowy. W nowoczesnych samochodach sportowych ten wynalazek stał się bardzo godny uwagi.

Spotykać się z kimś systemy elektroniczne można nazwać niemal idealnymi w swoim zachowaniu. Wystarczy, że producenci dodadzą kilka nowych czujników i parametrów, które sprawią, że system będzie proaktywny.

Ale nawet tutaj istnieją pewne niuanse użytkowania: ten rodzaj napędu na wszystkie koła nadaje się do pracy tylko na drogach asfaltowych z okazjonalnie przeplatanymi symbolicznymi terenowymi, na przykład podkładem. Zasadniczo sprzęgła elektroniczne podczas ślizgania się w terenie zaczynają się bardzo nagrzewać i zawodzą. I do tego nie trzeba godzinami orać gąsienic czołgowych, wystarczy dziesięć minut poślizgu na lodzie. A jeśli jest systematycznie przegrzewany, nie da się uniknąć uszkodzeń, a także kosztownych napraw.

Im „chłodniejszy” system, tym bardziej jest podatny na awarie. Musisz więc mądrze wybrać samochód, ustalając sam, po jakich torach będziesz nim jeździł. Nie popadaj w skrajności: jeśli SUV, to tylko w lesie i na wsi, a jeśli samochód osobowy, to tylko w mieście. Istnieje wiele samochodów z tego segmentu, które są wszechstronne pod względem właściwości jezdnych. Ale też bez fanatyzmu. Samochodem można oczywiście wjechać na wiejską drogę, ale którą i którą to już inna kwestia.

Jeśli okablowanie zostanie zerwane na jednym z czujników ABS, cały system ulegnie natychmiastowej awarii i nie będzie otrzymywać informacji z zewnątrz. Lub zalany benzyną najwyższa jakość- i to wszystko, redukcja nie włącza się, przed nami wycieczka do serwisu samochodowego. Lub może się zdarzyć, że elektronika przełączy samochód w tryb serwisowy, całkowicie wyłączając wszystkie systemy jego życia.

Wśród tych pojazdów warto wyróżnić Kia Sportage(od 2004 r.), Cadillaca Escalade, nissana murano, nissana x-trail, Forda Explorera, Toyota RAV4 (po 2006), Land Rovera Freelandera, Mitsubishi Outlandera XL.

Wielomodowy (do wyboru 4 koła)

Ten system, być może najbardziej wielofunkcyjny w stosunku do napędu na wszystkie koła z jego różnymi manipulacjami: może być aktywowany ręcznie lub automatycznie, a także siłą dezaktywować tylne lub przednia oś s. Korzystanie z wybieralnego systemu napędu na 4 koła nie zwiększa zużycia paliwa. Liderami w przekroczeniach poziomu paliwa są samochody z wymienionym na wstępie niepełnym etatem.

Niektóre samochody z selektywną skrzynią biegów, którą można nazwać stałym napędem na wszystkie koła, z możliwością przymusowego wyłączenia przedniej osi, wyróżniają się. W takich pojazdach transmisja łączy pracę w niepełnym wymiarze godzin iw pełnym wymiarze godzin. Wśród nich są Mitsubishi Pajero, Nissana Pathfindera, Jeepa Granda Czirokez.

Na przykład w „Padzheriku” możesz wybrać jeden z kilku trybów transmisji: 2WD, 4WD z blokada automatyczna centralny mechanizm różnicowy, napęd na 4 koła z twardą blokadą mechanizmu różnicowego lub niskim biegiem. Jak widać, tutaj można znaleźć odniesienia do wszystkich powyższych systemów napędu na wszystkie koła.

Niektóre samochody z napędem na przednie koła mogą mieć napędzaną tylną oś. W obudowie przekładni głównej zamontowany jest mały silnik elektryczny, który podłącza się na żądanie kierowcy - system e-4WD. Silnik elektryczny jest zasilany przez agregat samochodowy. Taki system poprawia sterowność samochodu na torze w ulewie, a także pomaga pewnie pokonywać zaśnieżone, oblodzone i błotniste odcinki drogi. jasny przedstawiciel pojazdów z tym systemem to najnowsze modele BMW.

Próbowaliśmy postawić kropkę nad i w pytaniu, czy wszystkie pojazdy terenowe są terenowe. Teraz przyjrzyjmy się temu tematowi bardziej szczegółowo.

Na pierwszy rzut oka wszystko jest proste: w samochodzie z napędem na wszystkie koła moment obrotowy jest przenoszony z silnika na wszystkie cztery koła jednocześnie. Taki samochód jest wygodny przynajmniej ze względu na bezpretensjonalność jakości nawierzchni - niezależnie od tego, czy będzie to podkład, deszcz ze śniegiem, mokra, gliniana droga wiejska, czy centralna aleja w ulewnej ulewie. Z oczywistych zalet - dobra zdolność do jazdy w terenie poza utwardzonymi drogami i na asfalcie - dobra dynamika i świetny start na światłach praktycznie bez poślizgu!

Czasami jednak zdarzają się incydenty - osoba siedzi w imponującym SUV-ie ze stylową tabliczką znamionową „4WD” na błyszczącym skrzydle, ale sam SUV „siedzi”. Oczywiście przyczyn może być wiele, a najczęstszą z nich jest sam kierowca. Chociaż często zdarza się, że skrzynia biegów samochodu wcale nie jest przeznaczona do takich testów.

Powstają logiczne pytania: „Dlaczego to nie jest obliczane?”, „A które jest obliczane?”. Nasz artykuł poświęcony jest odpowiedziom na te pytania.

Istnieją trzy rodzaje przekładni z napędem na wszystkie koła: w niepełnym wymiarze godzin(podłączony ręcznie), pełny etat(stały) i moment obrotowy na żądanie(połączony elektronicznie).

Niepełny etat

Ten typ był pierwszy. Jest to twardy schemat połączeń przedniej osi. To znaczy przód i tylne koła obracać się zawsze z tą samą prędkością. Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego.

Różnica jest urządzenie mechaniczne, z którego pobierany jest moment obrotowy wał napędowy i rozdziela ją proporcjonalnie pomiędzy koła napędowe, automatycznie kompensując różnicę w ich prędkościach obrotowych. Można powiedzieć, że mechanizm różnicowy kieruje moment na koła napędowe, pozwalając im obracać się z różnymi/zróżnicowanymi prędkościami kątowymi (stąd nazwa – mechanizm różnicowy).

Mechanizmy różnicowe znajdują się na przedniej i tylnej osi we wszystkich pojazdach wyposażonych w napęd na wszystkie koła. W niektórych maszynach mechanizm różnicowy jest również używany w skrzyni rozdzielczej (ten schemat napędu na wszystkie koła nazywa się pełnym etatem, porozmawiamy o tym nieco później).

Spróbujmy dowiedzieć się, dlaczego potrzebna jest różnica. Koła dowolnego samochodu obracają się z tą samą prędkością tylko wtedy, gdy samochód jedzie prosto. Gdy tylko zacznie się obracać, każde z kół zaczyna żyć własnym życiem. Jedno z kół każdego mostu zaczyna kręcić się szybciej niż drugie, a same mosty konkurują ze sobą pod względem prędkości. Wynika to z faktu, że koła poruszają się po różnych trajektoriach. Ten po zewnętrznej stronie zakrętu pokonuje większą odległość niż ten po wewnętrznej. Podobnie mosty. W związku z tym koło wewnętrzne (lub oś, do której należy), gdyby nie mechanizm różnicowy, po prostu obracałoby się w miejscu, kompensując ruch koła zewnętrznego.

Oczywiste jest, że o żadnej jeździe z duże prędkości W takim przypadku nie możesz mówić. Brak kontroli na to nie pozwoli, a obciążenie przekładni szybko ją wyłączy, nie mówiąc już o przedwcześnie zużytych oponach. Mechanizm różnicowy po prostu pozwala jednej osi wyprzedzić drugą, gdy istnieje różnica w ich prędkościach.

W niepełnym wymiarze godzin nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, moment na osi jest przenoszony równomiernie, obrót osi z różne prędkości niemożliwe, więc jazda z podłączonym przednim końcem po utwardzonych drogach jest wysoce odradzana. Krótkim ruchem po prostej, nawet na niskim biegu, nic złego się nie stanie (wózek z łódką można wyciągnąć z jeziora). Ale kiedy próbujesz skręcić, pojawia się ta sama różnica w długości ścieżek mostu. Pamiętaj, że moment przekazywany jest w ten sam sposób - 50/50, a wyjście z jego nadmiaru jest tylko jedno: poślizg kół przedniej lub tylnej osi na jednym z nich.

W błocie, piasku lub żwirze nic nie zapobiega poślizgowi kół w razie potrzeby ze względu na niską przyczepność kół do podłoża. Ale na chodniku przy suchej pogodzie, moc wyjściowa tej mocy jest realizowana dokładnie w ten sam sposób, co pociąga za sobą zwiększone obciążenie przekładni, szybkie zużycie gumy, pogorszenie prowadzenia i stabilności kierunkowej przy dużych prędkościach.

Jeśli samochód jest potrzebny głównie do jazdy w terenie i nie planuje się używania napędu na wszystkie koła na asfalcie, praca w niepełnym wymiarze godzin w pełni się usprawiedliwi, ponieważ jeden z mostów jest natychmiast podłączony twardo, nic nie musi być blokowane. Tak, a konstrukcja jest prostsza i bardziej niezawodna: nie ma mechanizmu różnicowego i blokad, nie ma mechanicznych ani elektrycznych napędów do tych blokad, nie ma dodatkowej pneumatyki ani hydrauliki.

Ale jeśli chcesz po prostu spokojnie jeździć po asfalcie w każdą brzydką pogodę i nie martwić się na przemian oblodzonymi i czystymi odcinkami asfaltu, zaspy śnieżne, wypełnione wodą tory lub inne śliskie, luźne i nieprzyjemne obszary, praca w niepełnym wymiarze godzin nie jest najlepsza opcja: jeśli jeździsz z ciągle włączoną przednią osią, grozi to uszkodzeniem lub zużyciem, włączanie i wyłączanie osi nie jest zbyt wygodne i możesz nie mieć czasu na jej włączenie.

Samochody z tym typem napędu na wszystkie koła: Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Nissan Navara, Ford Ranger, Mazda BT-50, Nissan NP300, Suzuki Vitara, Suzuki Jimni, Great Wall Hover, Jeep Wrangler, UAZ.

Pełny etat

Istniejące wady napędu na wszystkie koła typu plug-in doprowadziły do ​​​​powstania stałego napędu na wszystkie koła, pozbawionego tych problemów. Jest to ten sam ceniony „4WD” bez żadnego „jeśli”: cztery koła napędowe z wolnym centralnym mechanizmem różnicowym, który pozwala uzyskać dodatkowa moc wyjść przewijając jeden z wewnętrznych satelitów w skrzyni biegów, a samochód zawsze jeździ na napędzie na wszystkie koła.

Głównym niuansem tego typu napędu na wszystkie koła jest to, że poślizg jednej osi automatycznie wyłącza drugą oś, a samochód zamienia się w nieruchomość. Co to znaczy? Ogólnie sytuacja wygląda następująco: jedno koło zgasło, mechanizm różnicowy międzyosiowy wyłączył drugie koło osi. W związku z tym druga oś jest również automatycznie wyłączana przez centralny mechanizm różnicowy. Oczywiście w prawdziwe życie więc piorun nie występuje. Ruch to dynamika, czyli jest jakiś zapas mocy, bezwładność, koło się na chwilę wyłącza, ślizga się parę metrów przez bezwładność i znowu się włącza. Ale w rezultacie samochód nadal gdzieś wstanie.

Dlatego, aby zdolność terenowa SUV-a nie uległa pogorszeniu, takie samochody często mają co najmniej jedną wymuszoną blokadę (środkowy mechanizm różnicowy), a co najwyżej dwie. Blokada przedniego mechanizmu różnicowego jest regularnie instalowana dość rzadko. Ale w razie potrzeby najczęściej można go zainstalować osobno.

W osobnej kategorii można wyróżnić samochody Mitsubishi Pajero (skrzynia biegów Superwybierz 4x4), Jeepa Grand Cherokee(SelecTrac), Nissan Pathfinder (wszystkie tryby 4WD), Land Rover (reagowanie w terenie). Ich selektywną skrzynię biegów można nazwać stałym napędem na wszystkie koła (łączone automatycznie w przypadku Nissana Pathfindera) z możliwością wymuszonego wysprzęglenia przedniej osi. Oznacza to, że na tych maszynach transmisja, powiedzmy, łączy w niepełnym wymiarze godzin iw pełnym wymiarze godzin.

Samochody ze stałym napędem na wszystkie koła to Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Stały napęd na cztery koła w klasycznej wersji nie jest również pozbawiony wad podczas jazdy po asfalcie. Obsługa takich maszyn pozostawia wiele do życzenia. Kiedy sytuacje krytyczne SUV ma tendencję do wyślizgiwania się z zakrętu, wolno reagując na pracę kierownicy i gazu. Od kierowcy SUV-a ze stałym napędem na wszystkie koła wymagane są pewne umiejętności i dobre wyczucie samochodu.

Aby z czasem poprawić obsługę, zaczęto stosować środkowe mechanizmy różnicowe, które oprócz wymuszonego blokowania mają również mechanizm samoblokujący. Różni producenci stosowali różne rozwiązania: ktoś był mechanizmem różnicowym typu Torsen, ktoś był sprzęgłem wiskotycznym, ale mieli jedno zadanie - częściowe zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego dla lepszego prowadzenia.

W momencie poślizgu jednej z osi włącza się samoblokada i nie pozwala mechanizmowi różnicowemu na wyłączenie drugiej osi, więc moment obrotowy i tak nadal na nią płynął. W wielu maszynach zastosowano również samoblokujący mechanizm różnicowy tylna oś, co sprawiło, że samochód był ostrzejszy na kierownicy (na przykład Mitsubishi Pajero).

Moment obrotowy na żądanie (AWD)

Dalsza poprawa stałego napędu na wszystkie koła doprowadziła do pojawienia się układów sterowanych elektronicznie z przenoszeniem i redystrybucją momentu obrotowego.

Wynikiem całej tej ewolucji był system stabilności kursu walutowego, systemy stabilizacji, kontroli trakcji i rozdziału momentu obrotowego, które są realizowane elektronicznie. Systemy te odbierają sygnały z czujników ABS, które monitorują prędkość poszczególnych kół. Im droższe i bardziej nowoczesny samochód, można na nim zastosować bardziej złożone schematy: śledzenie kąta skrętu, przechyłów nadwozia, jego prędkości, aż po częstotliwość drgań kół. Samochód całkowicie zbiera wszystkie informacje o swoim zachowaniu na drodze, a komputer przetwarza je i na tej podstawie reguluje przenoszenie momentu obrotowego na jedną lub drugą oś poprzez elektronicznie sterowane sprzęgło, które zastąpiło mechanizm różnicowy.

Takie przekładnie z napędem na wszystkie koła nazywane są momentem obrotowym na żądanie (dosłownie - momentem obrotowym na żądanie). Na nowoczesnych szybkie samochody ten wynalazek jest bardzo godny uwagi.

Wczesne schematy (dwadzieścia lat temu) potrafiły czasem zachowywać się nie do końca odpowiednio, zdarzały się przypadki z dużym opóźnieniem w działaniu sprzęgieł (kiedy w zakręcie nagle włączała się druga oś), bo na pierwszym etapie rozwoju sprzęgła działał w rzeczywistości. Szybkość przetwarzania sygnału z czujników i redystrybucja momentu obrotowego zależała od czasu, jaki zajęło tym sygnałom dotarcie do mózgu maszyny. Nowoczesne technologie transmisji danych, światłowód i wydajne procesory przetwarzające informacje błyskawicznie - wszystko to zniwelowało początkowe niedociągnięcia. Teraz systemy elektroniczne nie mają praktycznie żadnych poważnych wad w działaniu, a po dodaniu nowych czujników i nowych parametrów prawie zawsze wyprzedzają konkurencję.

Ale jest jedno „ale”: ten typ przekładni z napędem na wszystkie koła nadaje się tylko do jazdy po asfalcie z epizodycznym minimalnym terenem, takim jak umiarkowanie zepsuty podkład.

Większość sprzęgła elektroniczne nie przeznaczone do jazdy w terenie, podczas poślizgu przegrzewają się i po prostu przestają działać. Co więcej, do tego nie trzeba ugniatać toru przez pół dnia, może wystarczyć dziesięć minut dryfu lodowego, ukochanego przez wielu. A jeśli regularnie go przegrzewasz, może całkowicie zawieść.

Prawie wszystkie systemy wykorzystują mechanizmy hamulcowe samochodu do spowolnienia ślizgających się kół, a błoto i piasek, które są nieuniknione na drogach, są bardzo pomocne. szybkie zużycie klocki i tarcze hamulcowe, co oprócz kosztów nowych części zamiennych ma zły wpływ na same hamulce.

Im bardziej wyrafinowany system, tym bardziej jest podatny na uszkodzenia, dlatego trzeba mądrze wybierać samochód, zdając sobie sprawę, że nawet samochody czysto miejskie, przeznaczone do asfaltu, całkiem umożliwiają zjazdy na wiejskie drogi. Ale musisz zrozumieć, które z nich. Przypadkowa przerwa w jednym przewodzie czujnika ABS spowoduje wyłączenie układu, ponieważ nie będzie on już odbierał informacji z zewnątrz. Lub pojawi się paliwo niezbyt wysokiej jakości - także wycieczka do serwisu, ponieważ „dolny” może już się nie włączyć. Inne „mózgi elektroniczne” mogą generalnie wyłączyć maszynę i przełączyć ją w tryb serwisowy.

Pojazdy z momentem obrotowym na żądanie - Cadillac Escalade, Ford Explorer, Land Rover Freelander, Toyota RAV4 (po 2006), Kia Sportage (po 2004), Mitsubishi Outlander XL, Nissan Murano, Nissan X-Trail.

Podsumowując, chciałbym udzielić prostej rady: jeśli wybierzesz samochód tylko do jazdy w terenie, to w niepełnym wymiarze godzin stanie się świetna opcja. Jeśli mówimy o ruchach głównie w mieście, to AWD będzie wystarczający. Cóż, stałe dopełnienie jest dobre w każdej sytuacji.

Napęd na cztery koła- projekt przekładni samochodowej przenoszącej moment obrotowy napędzany silnikiem na wszystkich kołach. Początkowo taki system był używany tylko w SUV-ach terenowych. Jednak od lat 80. ubiegłego wieku jest szeroko stosowany przez wielu producentów w celu poprawy osiągów drogowych produkowanych samochodów.

Główne zalety przekładni z napędem na wszystkie koła to:

• Lepsza przyczepność na śliskich drogach.
• Zwiększa sprawność silnika.
• Przyspieszenie jest szybsze.
• Znacznie ulepszone właściwości jezdne.
• Zwiększona przepuszczalność.

Główną wadą takich przekładni jest złożoność konstrukcji, która pociąga za sobą wysoki koszt podstawowy i koszt naprawy. Dodatkowo prowadzi to do pewnego wzrostu zużycia paliwa przez samochód.

Zgodnie z zasadą działania układy napędu na wszystkie koła dzielą się na:

1. Stały napęd na cztery koła.
2. Napęd na wszystkie koła z automatycznym połączeniem.
3. Napęd na wszystkie koła z ręcznym podłączeniem.

Stały napęd na cztery koła

System działający na zasadzie stałego napędu na wszystkie koła składa się z następujących elementów konstrukcyjnych:

• Przenoszenie.
• Sprawa transferu.
• Centralny mechanizm różnicowy.
• Sprzęgło.
• Półosie napędowe.
• Przekładnie osi głównej.
• Mechanizmy różnicowe międzyosiowe.
• Osie kół.

Ta konstrukcja przekładni może być stosowana niezależnie od lokalizacji silnika i skrzyni biegów (układ). Główne różnice między takimi systemami wynikają z zastosowania różnych typów przekładni Cardana i skrzynka transferowa.

Zasada działania:

Z silnika moment obrotowy jest przenoszony do skrzyni rozdzielczej. W skrzyni za pomocą mechanizmu różnicowego międzyosiowego jest on rozdzielany między przednią a przednią tylna oś samochód. Tak więc najpierw przenoszona jest chwila wał kardana, przez który jest przenoszony na koła zębate głównego biegu i międzyosiowe mechanizmy różnicowe. Poprzez półosie mechanizmy różnicowe przenoszą moment obrotowy na koła. W przypadku nierównomiernego ruchu kół, spowodowanego wejściem w zakręt lub wyjazdem na śliską nawierzchnię, międzyosiowe i międzyosiowe mechanizmy różnicowe zostają zablokowane.

Najbardziej znane konstrukcje stałych przekładni napędu na wszystkie koła to system Quattro od Audi, xDrive od BMW, 4Matic od Mercedesa.

Quattro był pierwszą masowo produkowaną skrzynią biegów ze stałym napędem na wszystkie koła do sedanów. Pojawiła się w 1980 roku. Ten system jest przeznaczony do montażu z silnikiem wzdłużnym. Po kilku ulepszeniach jest szeroko stosowany w nowoczesne modele Audi.

Opracowano system xDrive dotyczą BMW do użytku we własnych pojazdach typu SUV i samochodach osobowych. Pojawiła się w 1985 roku. W najnowszej aktualizacji xDrive zintegrował kilka nowoczesnych systemów, co przekształciło go w aktywną skrzynię biegów.

4Matic to opracowana przez Mercedesa skrzynia biegów z napędem na wszystkie koła. Został wprowadzony w 1986 roku. Obecnie montowany jest w kilku modelach samochodów osobowych niemieckiego producenta. piętno jest możliwość zastosowania tylko w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów.

Napęd na wszystkie koła włączany automatycznie

Zazwyczaj taki system składa się z następujących elementów:

• Przenoszenie.
• Sprzęgło.
• Główny bieg przedniego mostu napędowego.
• Sprawa transferu.
• Główny bieg tylnego mostu napędowego.
• Transmisja Cardana.
• Mechanizm różnicowy międzyosiowy przedniej osi.
• Sprzęgło do podłączenia tylnego napędu.
• Międzyosiowy mechanizm różnicowy tylnej osi.
• Półosie.

Napęd na wszystkie koła jest najpopularniejszym ze wszystkich systemów napędu na wszystkie koła. Prawie każdy producent ma model o podobnej konstrukcji. Dobrze nadaje się do stosowania w samochodach osobowych, ponieważ w razie potrzeby może zapewnić napęd na wszystkie koła, ale kosztuje znacznie mniej niż stała przekładnia z napędem na wszystkie koła.

Zasada działania:

Napęd na wszystkie koła jest włączany, gdy koła przedniej osi się ślizgają. W normalna kondycja, moment obrotowy z silnika jest przenoszony na oś główną przez sprzęgło, skrzynię biegów i mechanizm różnicowy. Ponadto przez skrzynię rozdzielczą moment przekazywany jest do głównego elementu sterującego tego układu - sprzęgła ciernego. Podczas normalnego ruchu na wprost sprzęgło przenosi tylko 10% momentu obrotowego na tylną oś, a ciśnienie w nim pozostaje minimalne. W przypadku poślizgu kół przedniego mostu wzrasta ciśnienie w sprzęgle, które przenosi moment obrotowy z silnika na tylną oś. W zależności od intensywności poślizgu przednich kół stopień przeniesienia momentu obrotowego na tylną oś może się różnić.

Najbardziej znaną przekładnią napędu na wszystkie koła jest system 4Motion opracowany przez Volkswagena. Jest stosowany w projektach samochodów koncernu od 1998 roku. W Ostatnia wersja 4Motion wykorzystuje sprzęgło Haldex jako element roboczy.

Napęd na cztery koła, podłączany ręcznie

W klasycznej wersji system ma prawie taką samą konstrukcję jak przekładnia ze stałym napędem na wszystkie koła.

• Przenoszenie.
• Sprawa transferu.
• Sprzęgło.
• Półosie napędowe.
• Przekładnie osi głównej.
• Mechanizmy różnicowe międzyosiowe.
• Osie kół.

W nowoczesne samochody ten rodzaj transmisji nie jest używany. Ten system ma bardzo niską wydajność. Jej jedyną zaletą jest to, że zapewnia rozdział momentu obrotowego 50/50 między osie, co nie jest możliwe w przypadku żadnego innego rodzaju przekładni. Dlatego jest uważany za idealny do mocnych SUV-ów.

Zasada działania:

Zasada działania przekładni z ręcznym podłączeniem napędu na wszystkie koła jest podobna do układu ze stałym napędem na wszystkie koła. Jedyną rzeczą jest to, że skrzynia rozdzielcza jest sterowana bezpośrednio z kabiny pasażerskiej za pomocą specjalnej dźwigni.

Jedną z najpoważniejszych wad systemu jest niemożność korzystania z niego przez długi czas. Oznacza to, że można go podłączyć tymczasowo, gdy uderzy w śliską lub mokrą powierzchnię, ale wtedy należy go natychmiast odłączyć. Długotrwałe użytkowanie takiej przekładni prowadzi do wzrostu wibracji, hałasu i zużycia paliwa.

Jaka jest więc różnica między napędem na cztery koła a napędem na wszystkie koła? Czy w ogóle istnieje i który układ napędu na wszystkie koła lepiej preferować? Odpowiedź na to pytanie będzie znacznie trudniejsza, niż można by się spodziewać. Czy systemy są zawsze włączone, czy są zmuszane do włączania się w razie potrzeby? Są one łączone na zlecenie określonych czynników lub są uwzględniane z góry tryb automatyczny? Czy używają sprzęgła hydraulicznego, sprzęgła elektromagnetycznego, czy może zupełnie innego systemu? Czy włączają się za pomocą dźwigni, obracają pokrętłem, naciskają przycisk, czy po prostu magicznie zaczynają działać, gdy są potrzebne? Aby odpowiedzieć na te pytania, każdy system osobno za pomocą przykładu doświadczenie zagraniczne tworzenie takich dysków.

Pod koniec lat 80. pojazdy z napędem na cztery koła Wyróżniały się prostotą mechanizmów, dużą niezawodnością i były czysto użytkowymi środkami transportu. Często jeździli na nich myśliwi, rolnicy i poganiacze bydła. Ci ludzie nie byli biali i potrafili w każdych warunkach iw każdym nieprzejezdnym błocie bezpretensjonalnie połączyć piasty, aby uruchomić przednią oś. Jednak z biegiem czasu i wśród mieszkańców miast, którzy nie chcieli już pływać po kolana w błocie i brudzić się za nic, bractwo napędu na wszystkie koła rozpoczęło swój ewolucyjny rozwój w kierunku demokratyzacji i dostępności samochodów na wszystkie koła. układy napędowe, pozwalające zwykłym nieprzygotowanym ludziom cieszyć się wszystkimi zaletami układów napędu na wszystkie koła.

To zabawne, zwłaszcza biorąc pod uwagę pierwotne przeznaczenie takich systemów i samochody, które były w nie wyposażone.

Fabuła

Układy napędu na wszystkie koła w samochodach nie zostały wynalezione wczoraj. Ich początki sięgają wieku przedostatniego.

W 1893 roku angielski inżynier-wynalazca Bramah Joseph Diplock zaprojektował i zastosował napęd na wszystkie koła w traktorze. Projekt, nawet jak na współczesne standardy, budzący respekt, był w tamtych latach szczytem sztuki inżynierskiej. Terenowy ciągnik terenowy podbił za pomocą trzech mechanizmów różnicowych i napędu na wszystkie koła.

Pierwszym autem z napędem na wszystkie koła i silnikiem spalinowym był Spyker 60 KM, który stworzyli bracia z Holandii – Jacobus i Hendrik-Jan Spiker, jako dwumiejscowy samochód samochód sportowy do ścigania się po górach (do wspinaczki górskiej). Ten ważny kamień milowy w rozwoju systemów napędu na wszystkie koła nastąpił w 1903 roku.

Potem był niemiecki, prosty Dernburg-Wagen, zbudowany przez Daimler-Motoren-Gesellschaft. Za nim podążała cała plejada rozmaitych prototypów i poszukiwanie niezawodnego, bezpretensjonalnego i optymalnego projektu.

W latach przedwojennych, przed II wojną światową, Mercedes-Benz we współpracy z m.in. Próby zostały nagrodzone stworzeniem niezwykłych i wyjątkowe samochody. Ale prawdziwą, zasłużoną chwałę otrzymał ktoś inny legendarny samochód lat wojskowych, którzy przybyli z innego kontynentu, którzy szli ramię w ramię szlakami wojskowymi z naszymi dziadkami po nieprzejezdnych zbombardowanych drogach Briańska, obwodu moskiewskiego, Białorusi, Polski i wreszcie samych Niemiec, -.

System sterowania napędem na wszystkie koła był prosty i wydajny. Jedna dźwignia jeepa włączała napęd na cztery koła, inna selektor mógł wybierać wysokie biegi, biegi neutralne lub niskie.

Układ napędu na wszystkie koła ewoluował w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Były zewnętrzne blokady przednich piast, które umożliwiały wyłączenie przedniej osi w celu poprawy wydajności paliwowej i prędkości. W 1963 roku rodzinny Jeep Wagoneer z napędem na cztery koła otrzymał automatyczną skrzynię biegów. Dziesięć lat później zaktualizowany model został wyposażony w pierwszy w branży system Quadra-Trac układ automatyczny stały napęd na cztery koła.

Napęd na cztery koła przenosi się do samochodów osobowych. Mniej więcej w tym samym czasie, gdy amerykańscy inżynierowie opracowywali „ciężką artylerię”, próbowali zaszczepić system napędu na wszystkie koła w modele pasażerskie. Symbioza jazdy terenowej i nadwozia pasażera została ucieleśniona w Leone. Model pojawił się w 1972 roku. Ją cechy charakterystyczne istniał system z napędem na wszystkie koła typu plug-in, który pomagał właścicielom dobrze w złych warunkach pogodowych lub drogowych.

W 1980 roku AMC wypuściło model Eagle, który wyznaczył standardy wśród samochodów osobowych z napędem na wszystkie koła tamtych lat. Model został wyposażony w stałe napęd automatyczny na wszystkich kołach. W tym samym czasie pojawia się prawdziwa legenda, pierworodny z stały napęd na wszystkich kołach po raz pierwszy użyty nie do poprawy właściwości terenowe oraz w celu poprawy trakcji, prowadzenia i osiągów w sporcie.

1983 Jeep ma nowy system Select-Trac. Od tego czasu Jeepy mogły jeździć z napędem na wszystkie koła z dużą prędkością zwykłe drogi bez niszczących konsekwencji dla dystrybucji. W Następny rok, nowy wprowadził bardziej zaawansowany system napędu na wszystkie koła Command-Trac plug-in, który umożliwiał podłączenie przedniej osi w ruchu.

Począwszy od połowy lat 90. prawie każdy producent samochodów w USA zaczął budować (samochody sportowe). Zostały wykonane bezpretensjonalnie, zabrano podstawę ramy pickupa i mechaniczny napęd 4WD. Technicznie wnętrza pozostały archaiczne, ale pracowały w nowej modnej bryle.

Rewelacyjna popularność SUV-ów zmusiła wielu producentów samochodów do współpracy z marketerami i konsumentami. Nadwozia zaczęto wykonywać jako nośne, stopniowo porzucano konstrukcję ramową. Pojawił się, prężnie rozwijający się i podbijający nowe segmenty rynku. W ich otoczeniu zaczynają dominować systemy AWD*.

*Napęd na wszystkie koła ( Napęd na wszystkie koła, AWD) zdolne do przenoszenia mocy między obiema osiami, a także z koła na koło. Dużo wygodniejsze zautomatyzowany system napęd na wszystkie koła, dający prawie wszystkie te same korzyści, co klasyczny napęd na 4 koła, ale z mniejszą niedogodnością w codziennym użytkowaniu. Za wygodę trzeba jednak zapłacić mniejszą niezawodnością napędu.

Napęd na 4 koła

Układy napędowe 4WD są generalnie zaprojektowane do użytku. W pojazdach z tym systemem znajduje się zestaw biegów dolnego zakresu, a także ręczna lub automatyczna skrzynia rozdzielcza.

Samochody z napędem na 4 koła często wyróżniają się specjalnymi atrybutami: wyższymi prześwit(w droższych odmianach SUV-ów możemy mówić o zawieszeniu z regulacją wysokości), dobre kąty przełajowe, są to jednocześnie narożniki wjazdowe z przodu i wyjazdowo-tylne, co umożliwia podjazdy i zjazdy ze wzniesień oraz poruszanie się nad przeszkodami.

Pojazdy terenowe są wyposażone we wzmocnione układy zawieszenia i dodatkowe systemy ulepszenia trakcji, takie jak blokady mechanizmu różnicowego, systemy wspomagania jazdy w terenie (w nowoczesnych SUV-ach Toyoty) i ruszanie pod górę, a także przełączane stabilizatory.

W niektórych systemach 4WD, na przykład w Gelandwagen, centralny jest dodatkowo blokowany, co znacznie zwiększa szanse na pokonanie trudnych warunków terenowych.

Mechanizmy różnicowe mogą być sterowane elektronicznie, mechanicznie lub hydraulicznie.

Napęd na wszystkie koła 4WD można było znaleźć w prawie wszystkich SUV-ach z przeszłości. Do tej pory wielu producentów pickupów nadal korzysta z modeli 4WD, ale trend jest taki, że stają się one coraz rzadsze. Nawet gdy brutalne modele wojskowe przechodzą do głównego nurtu AWD! Dlatego protoplastę nowoczesnych systemów napędu na wszystkie koła można uznać za gatunek zagrożony.

AWD

Napęd na wszystkie koła to rodzaj napędu na wszystkie koła, który jest przesyłany na obie osie, redystrybuując moment obrotowy z osi lub koła o mniejszej przyczepności na koło o większej przyczepności. Układy AWD mają na celu zwiększenie przyczepności i osiągów na drodze i podłożu w każdych warunkach pogodowych, a także zwiększenie możliwości pojazdu w lekkich i średnich warunkach terenowych.

Jedna z najczęstszych konfiguracji AWD obejmuje mechanizm różnicowy między przednią a tylną osią wały napędowe, jak niektóre systemy 4WD z przeszłości. Niektóre samochody wykorzystują stały napęd na cztery koła, który w sposób ciągły przekazuje moc na wszystkie cztery koła, podczas gdy w innych samochodach jedna z osi jest podłączana w razie potrzeby. W takich przypadkach crossover lub samochód osobowy poza drogą(typ) jeździ na monodrive.

Pożądany moment obrotowy na osi jest często osiągany dzięki zastosowaniu elektronicznie sterowanych hamulców kontroli trakcji, gdy układ napędu na wszystkie koła wykryje poślizg kół lub zauważy różnicę w prędkości kół, uruchamiane są hamulce i następuje kontrolowany rozdział momentu obrotowego. Prawie wszystko nowoczesne systemy napęd na wszystkie koła działa bez ingerencji kierowcy, są one kontrolowane przez niekończący się łańcuch kodów komputerowych za pomocą bardzo złożone algorytmy którzy podążają za kierownicą, zawór dławiący oraz mechanizmy hamulcowe. Jedynym celem tego całego spiętrzenia technologii jest poprawa trakcji.

Napęd na wszystkie koła DYNAMAX w nowym modelu ma to wszystko i jeszcze więcej, na przykład czujniki, które odczytują drogę przed samochodem, proaktywnie identyfikując obszary z lodem, dziurami lub wodą.

Czy systemy napędu na wszystkie koła 4WD i AWD mogą współistnieć w dzisiejszym środowisku?

Popularność pojazdów z napędem na wszystkie koła stale rośnie; główny argument apologetów przedniego lub tylnego napędu, oszczędność paliwa, z czasem schodzi na dalszy plan, blednie na tle otwierających się zalet w zakresie obsługi i bezpieczeństwa.

Niektórzy kupujący nadal potrzebują korzyści, jakie zapewnia napęd na cztery koła, takich jak szerszy zakres opcji holowania i przewożenia ciężkich ładunków, korzystanie z samochodu na stromych zboczach lub w trudnym terenie, ale dla większości konsumentów to system AWD zapewnia najwięcej korzyści i niski koszt. .

Jak będzie wyglądał system AWD w przyszłości? Może będzie osobny, stworzony na wzór i podobieństwo samochodu stworzonego przez genialnego Ferdynanda Porsche w 1899 roku? Może kiedyś, ale nie teraz.

Konstrukcja przekładni pojazdu z napędem na wszystkie koła przewiduje możliwość przenoszenia momentu obrotowego na wszystkie cztery koła. Różne schematy pozwalają w pełni wykorzystać potencjał mocy, obsługi i aktywnego bezpieczeństwa samochodu, w zależności od jego przeznaczenia. Przekładnia napędu na wszystkie koła może być skracane jako 4x4, 4wd lub AWD.

Zalety napędu na wszystkie koła

Zalety samochodu wyposażonego w napęd na wszystkie koła są łatwe do zrozumienia na podstawie wad samochodu z napędem na dwa koła, w którym napęd realizowany jest tylko na jedną oś (przednią lub tylną), czyli koła napędowe są z przodu lub z tyłu.

Samochód terenowy z napędem na wszystkie koła

Korzystanie z bezpłatnych na większości budżetowych samochodów w trudnych warunkach drogowych sprawia, że ​​właściwie jedno koło prowadzi, które ma najgorszy chwyt z nawierzchnią drogi. Jest to cecha mechanizmu różnicowego. Nawet jeśli oba koła mają wystarczającą przyczepność, zbyt duża moc często powoduje buksowanie kół, utratę kontroli lub utknięcie pojazdu. To wady monodrive, które są szczególnie widoczne na śliskiej nawierzchni chodnik i terenowych. Aby wyeliminować te niedociągnięcia, producenci stosują samoblokujące mechanizmy różnicowe międzyosiowe.

Jednakże optymalne rozwiązanie- wprowadzić napęd na wszystkie koła, poprawiając i uzupełniając konstrukcję przekładni niezbędne komponenty. Napęd na wszystkie koła zapewnia samochodowi następujące zalety:

1. zwiększona przepuszczalność;
2. poprawiona przyczepność podczas ruszania śliska powierzchnia;
3. stabilność kierunkową i przewidywalne zachowanie na śliskich drogach.

Elementy przeniesienia napędu na wszystkie koła

Przekładnia napędu na wszystkie koła

Przekładnia napędu na wszystkie koła samochodu składa się z następujących głównych elementów:

• mechaniczny lub automatyczna skrzynia bieg;
• skrzynia transferowa lub sprzęgło wielopłytkowe;
• centralny mechanizm różnicowy;
• transmisja kardana;
• tył i przednie dyferencjały;
• sterownica.

Rodzaje napędu na wszystkie koła

Stały napęd na cztery koła

Stały napęd na wszystkie koła 4x4 - rodzaj napędu, w którym moment obrotowy z silnika jest rozdzielany jednocześnie na wszystkie koła. Ten dysk może być używany do różne klasy samochody z podłużnym lub poprzecznym układem silnika. W celu optymalnego rozdziału momentu obrotowego nowoczesne układy napędu na wszystkie koła są wyposażone w samoblokujące mechanizmy różnicowe z możliwością rozdziału mocy na osie w różnych przełożeniach.

Elementy stałego napędu na wszystkie koła Quattro

Elektronika koordynuje pracę układu, odbierając sygnały z czujników prędkości kół i błyskawicznie zmieniając przełożenie mocy w zależności od tego warunki drogowe i charakter ruchu. Ten rodzaj napędu na wszystkie koła jest najbardziej zaawansowanym systemem, który zapewnia to, co najlepsze bezpieczeństwo czynne i dynamikę jazdy.

Wady: zwiększone zużycie paliwa i stałego obciążenia elementów przekładni.

Markowy stały napęd na wszystkie koła jest stosowany w ich samochodach przez takich producentów jak Audi (), BMW (), Mercedes () i inni.

podłączony na siłę

Do pojazdów terenowych Najlepszym sposobem wdrożenie napędu na wszystkie koła - połączone na siłę. Jest ułożony zgodnie ze standardowym schematem, brakuje tylko centralnego mechanizmu różnicowego. Oś napędowa to tylna, oś połączona to przednia. Moment obrotowy przekazywany jest na przednią oś za pośrednictwem ręcznie obsługiwanej skrzyni rozdzielczej.

Schemat i elementy podłączonego napędu na wszystkie koła

Kierowca samodzielnie włącza napęd na wszystkie koła za pomocą dźwigni lub przycisków sterujących przed pokonaniem trudnego terenu lub np. bezdroża. Włączenie skrzyni rozdzielczej zapewnia sztywne połączenie między osiami i rozkład momentu obrotowego w równym stosunku. Na panel zaświeci się kontrolka napędu na wszystkie koła. Często konstrukcja dodatkowo przewiduje możliwość twardego blokowania mechanizmów różnicowych międzykołowych, a także stosowania wysokich i niskich biegów.

Gdy napęd na wszystkie koła jest włączony, elementy przekładni są mocno obciążone, a prowadzenie pojazdu znacznie się pogarsza. W normalnych warunkach jazdy gaśnie, a kontrolka napędu na cztery koła gaśnie, ruch jest kontynuowany tylną osią napędową. Skrzynia biegów zostaje zwolniona, co zapewnia wydłużenie jej żywotności i zmniejszenie zużycia paliwa. Wymuszony napęd na wszystkie koła jest stosowany głównie w SUV-ach. Na przykład w Toyota Land Cruiser i Land Rover Defender.

Automatyczne połączenie

Schemat automatycznie podłączonego napędu na wszystkie koła

Schemat automatycznie podłączonego napędu na wszystkie koła został zaprojektowany z uwzględnieniem możliwości natychmiastowego połączenia drugiej osi z wiodącą. Główny napęd jest tylny lub przedni. Podczas ustalania różnicy obrotów kół sprzęgło cierne środkowego mechanizmu różnicowego zamyka się na polecenie elektroniki, a moc zaczyna być przenoszona na wszystkie koła. Wiele modeli zapewnia przełączalny tryb 4x4, a samochód staje się monodrivem. W modelach Volkswagena stosowany jest automatycznie podłączany napęd na wszystkie koła 4Motion.

Zastosowanie różnych układów napędu na wszystkie koła

W zależności od klasy i przeznaczenia pojazdów, zastosowanie Różne rodzaje napęd na wszystkie koła, najbardziej odpowiedni do ich pracy i Charakterystyka wydajności.

W przypadku samochodów premium, w których komfort, prowadzenie i bezpieczeństwo są najważniejsze, najlepsza opcja— stały napęd na cztery koła pod kontrolą elektroniki sterującej. Luksusowe SUV-y łączą stały napęd na wszystkie koła i wymuszony napęd na wszystkie koła z możliwością blokady mechanizmu różnicowego. Działanie układu napędu na wszystkie koła jest sterowane i regulowane przez elektronikę. W razie potrzeby kierowca zawiera twardy zamek, jeśli na przykład musisz wyjść z błota.