W ogłoszeniach sprzedaży trudno znaleźć samochód z przebiegiem przekraczającym 150 000 tysięcy kilometrów. Po przekroczeniu tego magicznego kamienia milowego prawie każdy samochód natychmiast szuka nowego nabywcy. Po 2-3 latach eksploatacji ponownie widzimy go w sprzedaży... z mniej więcej tym samym przebiegiem. Cykl przebiegu w przyrodzie czasami przybiera dziwaczny wygląd - znajomy pokazał mi kiedyś przypadkowo znalezione statystyki - historię publikacji ogłoszeń o sprzedaży posiadanego obecnie samochodu na przestrzeni kilku miesięcy. Cuda - cena stopniowo rosła, a deklarowany przebieg malał. Wszystkie kategorie właścicieli samochodów - sprzedających i kupujących - boją się przerażających liczb zauważalnie powyżej 100 000 km. Samochód z przebiegiem „250 000 km” automatycznie jest synonimem „zezłomowania”. Wskazany przebieg 140 000 km, jak na samochód mający około 20 lat, automatycznie stawia go na kandydata numer jeden na wystawie.

Temat przebiegu z punktu widzenia poruszałem już pokrótce kilka razy Zasób ICE w różnych artykułach. Wiele podstawowe koncepcje Powiązania między zasobami a przebiegiem naprawdę leżą na powierzchni, spróbujmy je połączyć:

Podstawową wartością zasobu w sferze zawodowej jest godziny pracy silnika- czas pracy jednostki w trybie ustawionym jest dokładniejszą wartością charakteryzującą zasób. Załóżmy, że generator diesla przepracował bezpiecznie 10 000 godzin pracy przy stałej prędkości - nadal naprawiamy go zgodnie z planem, zgodnie z przepisami. Tryb jest na tyle monotonny, że „zasób” jest oczywiście generowany niemal dokładnie według czasu pracy – niespodzianek nie będzie. Jeśli będziemy go dalej eksploatować, prawdopodobieństwo awarii wzrasta. Najprawdopodobniej zostało to ustalone w momencie opracowywania jednostki. Łatwo to przewidzieć – prędkość robocza silnika jest stała i wynosi 1500 obr/min. Oczekiwane 10 000 godzin żywotności to około 416 dni ciągłej pracy. 900 milionów cykli zużycia. Po przeliczeniu mocy efektywnej takiego generatora i zużytych obrotów na przebieg „samochodu” otrzymujemy około 1 miliona kilometrów. Używając standardowego (zwykłego, a nie najlepszego, w w tym przypadku) materiały - zasób (przebieg) wystarczający na wszystkie możliwe potrzeby ekonomiczne. W przybliżeniu podobny przebieg występuje w pojazdach użytkowych - tryb pracy ciężarówek jest zbliżony do „teoretycznie idealnego” trybu pracy silnika, niewiele różniącego się od generatora diesla.

W przypadku samochodu niestety ta wartość nie jest zbyt wygodna. Problem w tym, że nie ma tutaj „ustalonego trybu pracy”. Istnieje zbyt wiele nieznanych wielkości, aby można je było „przypisać” do obiektywnej charakterystyki zasobu, niezależnie od tego, czy są to kilometry, czy godziny pracy silnika.

Wartość X - niespójność obrotów

Możliwy zakres prędkości nowoczesny silnik spalinowy- rozmiar robi wrażenie. Zwykle około 600-6000 obr./min. Różnica jest o rząd wielkości. Około 5400 możliwe tryby praca silnika w tym zakresie! Co najmniej trzy strefy efektywności – mała moc i niski moment obrotowy (niska prędkość), średnia moc i wysoki moment obrotowy (średnia prędkość), duża moc i mała chwila ( wysokie obroty). Końcówki tego zakresu najlepiej oczywiście wyrzucić i nigdy nie używać, ograniczając się do zakresu, w którym spalanie jest wyjątkowo wydajne - około 2000-4000 za nowoczesny silnik. Wychodzi świetnie: wydajne spalanie, niemal stałe wysokie ciśnienie w układzie smarowania - zasób będzie stabilny i prawie nieograniczony.

W zamian jednak dostajemy szaleńcze absolutne zużycie paliwa, tendencję do przegrzewania się – po co silnik na biegu jałowym musi kręcić 2000 obr/min – marnowane paliwo? Można zmusić się, aby nie zwiększać obrotów silnika powyżej 4000 obr/min, ale niskie obroty, prędkość biegu jałowego jest trudniejsza do pozbycia się. Dlatego wyłączając najbardziej szkodliwy reżim - skrajnie nieskuteczny i skrajnie bezużyteczny” na biegu jałowym„w okolicach 600-650 obr./min pozbyliśmy się wielu problemów z zasobami, ale kosztem wyjątkowo nieefektywnego zużycia otrzymanej energii. Jeśli nie wydasz pieniędzy na naprawy, wydasz pieniądze na benzynę i walka z przegrzaniem Niestety opcją jest „zawężenie” efektywnego zakresu obrotów. Aby zapewnić stabilność szacunków zasobów w godzinach pracy silnika, odkładamy to - ekolodzy będą protestować i tankowanie co 100 km nie będzie ci odpowiadać blisko stałych obrotów w efektywnym zakresie pracy silnika, żeby później łatwo było to przełożyć na czas, żeby silnik nie pracował. „Sprzedaję BMW 520, przebieg 3000 motogodzin przed remontem” – zapomnij.

Wartość Y - Średnia prędkość ruch

Godziny pracy silnika na stałych obrotach byłyby idealnie dokładne do oszacowania żywotności - w rzeczywistości jest to liczba obrotów wykonanych od początku, ale nie są one odpowiednie - przeliczmy przebieg w przejechanych kilometrach. Zakres wymaganych obrotów jest szeroki - i nic nie da się zrobić. Czy będzie łatwiej z przebiegiem? Niestety mamy też skrzynię biegów z główną para transmisyjna. Pozwala przekształcić moment obrotowy i obroty na rzeczywistą prędkość na jeszcze większą szeroki zasięg. Zakres prędkości roboczych może różnić się nie o rząd wielkości, ale o dwa - teoretycznie od kilku do kilkuset km/h. Jedyną oszczędnością jest to, że z punktu widzenia zasobów bierzemy pod uwagę zakres średnich prędkości, które z kolei są ograniczone nie tyle przez skrzynię biegów, ile przez warunki pracy. Oczywiście biorąc pod uwagę rzeczywiste prędkości ruchu i stałość zastosowanych biegów, sam fakt posiadania skrzyni biegów nie jest tak istotny - rzeczywiste prędkości podróż jest daleka od dostępnej prędkości 1-250 km/h. Najprawdopodobniej dla warunków miejskich są to średnie prędkości w granicach 20-30 km/h, dla autostrad 80-90 km/h i więcej. Różnica jest tylko 3-4 razy. To już nie jest takie straszne. Tutaj ponownie dochodzimy do pojęcia „godzin pracy silnika”. Typowa sytuacja: silnik pracuje od godziny – jedziemy 20 km, przepychając się w korku. Silnik pracuje tyle samo na autostradzie – samochód przejeżdża 90 km. Za 3-4 lata „mieszkaniec miasta” przejedzie 35–40 tys. Km. Samochód podróżujący w regionie moskiewskim - wszystkie 150-200!

Jeśli chodzi o liczbę godzin pracy silnika, będzie tak samo. Czy to możliwe, że każdy kilometr „miasta” będzie równy zasobom 10 kilometrów „autostrady”? Dlaczego tak dużo? Przypomnę, że „godziny pracy silnika miejskiego” są znacznie gorsze ze wszystkich punktów widzenia. Dla wielu Azjatów i Amerykańskie samochody- nieistotny. Możliwe nawet, że będzie to prawie niezauważalne. W przypadku krajów niemieckich, posiadających reżimy wyraźnie „ekologiczne”, zależność jest znacznie wyraźniejsza. Po „założeniu” świec pierścieniowych w ciągu roku uruchamiasz mechanizm wzywający do remontu nie ze względu na zużycie, ale na przykład z powodu zużycia oleju... To nie jest przyspieszony spadek żywotności jako taki, to jest awaryjna, nieplanowana naprawa, która nastąpiła w wyniku trybu pracy niezamierzonego przez producenta. Silnik nie zużywa się szybciej, tylko zaczyna pracować w trybie nienormalnym. Taka operacja nie różni się niczym od ciągłego przegrzewania się, czy pracy silnika bez smarowania...

Wartość Z - wszystko inne

Tutaj mamy konserwację (co i kiedy nalewają) i klimat (przy -40 nie uruchamiasz samochodu codziennie?) i specyfikę trybu pracy - „używa się go tylko latem, trzeci samochód w rodzinie.” Zastanawiam się, czy kiedy raz do roku przyjeżdżasz na swoją daczę, nie dziwi Cię na przykład, że brama skrzypi? A fakt, że auto stoi 8 miesięcy w bezruchu to chyba tylko i wyłącznie pożytek – licznik kilometrów nie rośnie – „przebieg jest oryginalny”.

Z tego co mamy w praktyce, faktycznie spotkaliśmy się z możliwościami przeglądów przedsprzedażowych (na przykładzie silników BMW):

1. Stosunkowo duży Rosyjski przebieg w danym roku jest warunkowo wyższy niż 30 tkm rocznie. Z reguły samochody są bliskie ideału stan techniczny na silniku i automatycznej skrzyni biegów, w pełnej zgodności z zamierzonym zasobem. Nawet całkowicie problematyczne silniki N46 i N52 w wieku 4-5 lat i z przebiegami powyżej 150 tkm szokujące rosyjską średnią mogą być w zadowalającym, dobrym, a nawet praktycznym stanie doskonały stan. Czytelnikowi mogę zaproponować następujące przybliżone kryterium oceny - odpowiednio 2,1 i 0 litrów zużycia oleju na 10 000 km. „10 000 km” w tym przypadku oznacza miejskie. Tutaj „przebieg” działa uczciwie – „na zużycie”. Te 150 tys przebiegu bez ciągłe korki(jak inaczej zdążysz je przejechać?!) w przybliżeniu równe 20-30% całkowitego zasobu przed planowanym remontem - widziałem odniesienia do „jeżdżących” N46 i N52 z przebiegami 400-500 tys. Nie zdziwiłbym się, gdyby było ich więcej. Jeśli z jakiegoś powodu właściciel (tak się dzieje) również odgadł olej, samochód na ogół niewiele różni się od czysto „europejskiego”. Jakimś cudem skontaktował się ze mną właściciel „rosyjskiego” silnika N46 z przebiegiem „bezproblemowym” ponad 300+ km, a nawet większym. Na przykład „piszesz bzdury na temat zasobu N46”. Jak zawsze, człowiek na własnym przykładzie wypracował sobie obraz świata. Okazało się, że w piątej rundzie komunikacji ciekawe szczegóły, tutaj wolę przytoczyć cytaty, zachowując styl autora:

"nawet jeśli wierzyć komputerowi-botowi, moja średnia to 43, pracuję głównie wieczorami i nocami, zwykle wychodzę na nie dłużej niż 10 godzin i prawie nie stoję w miejscu. Na co dzień serwisuję samochód sam. Podczas mojej zmiany pokonuję około 350 km. Twoje obliczenia są błędne!!! .

A jednak nie mogę się powstrzymać, zawsze piszę o „biegach pod Moskwą”… Czyli podwójnie się mylę, oto dowód:

„W Moskwie zarabiałem średnio od 90 000 do 110 000 rocznie. W lecie nie było wielu tras, tylko na daczę, a potem w połowie drogi była Moskwa i były ogromne korki…”

Średnio rocznie pokonywano 90-110 tys. km (!). Słowo kluczowe - w Moskwie. Prawdopodobnie chodziło o to, że w pojęciu „w Moskwie” uwzględniam wpływ położenia geograficznego na skład strukturalny metali silnikowych. Ale to nie wszystko: 90-110 tkm i... „nie ma wystarczającej liczby utworów”. Oznacza to, że oczywiście rozważamy inny, trudniejszy do zrozumienia mechanizm powiązania geograficznego między miejscem („trasą”) a stanem silnika. No dobrze, a co to jest 90-110 tkm (weźmy średnią - 100 000 km) pod względem godzin jazdy?

Dobra średnia prędkość prawdziwy ruch„w Moskwie” w dni powszednie – coś w okolicach 20-25 km/h. 100 000 km przez 25 – 4000 godzin za kierownicą. 4000 godzin pracy silnika. Swoją drogą to około 10 wymian oleju rocznie (!) i... 11 godzin dziennie za kierownicą.

Tutaj jest to albo „W Moskwie”, albo „moja średnia to 43 km/h”, „autostrada” i „90 000 do 110 000” rocznie. Chętnie uwierzę, że nawet przy prawdziwym przepychaniu się w korkach rano i wieczorem i względnie wolny ruch tylko w mieście w dzień i wieczorem przy średniej prędkości 40-45 km/h, będzie włączony silnik spalinowy doskonałe warunki. Ale mechanizmy osiągnięcia tego celu będą nieco inne: praktycznie Praca na pełen etat silnik, częsty planowane wymiany obrazy olejne- nawet jeśli robisz to raz na 25 tkm - jest to 4-krotna aktualizacja samego siebie ważny płyn dla zdrowia silnika spalinowego!

2.Przykład drugi: przebieg jest poniżej średniej statystycznej – 15 tkm rocznie lub mniej. Tak i „jechała dziewczyna”. Kiedy tak mówią, mają oczywiście na myśli, że kierowcą nie był młody człowiek – nie wcisnął gazu, ale nie zmiażdżył zderzaków o krawężniki ani nie przewrócił słupków parkingowych. Inaczej mówiąc: słoje zostały zasadzone w sposób celowy – przy zmniejszonej intensywności działania. Rezultatem są napełnione olejem cylindry w samochodach z silnikami spalinowymi z kategorii problemowej (na przykład te same N52 i N46) przy przebiegu około 30-40 tys. Km. Zużycie 1 litra na 1500-2000 km ucieczki - stan jest dokładnie „przedkapitalny”. Kolejne 1,5-2 lata i będzie „pełny program” napraw: koszt samochodu nieoczekiwanie wzrośnie o 180-200 tysięcy rubli, a nawet więcej. W przypadku 3-4-letniego „świeżego” samochodu jest to 20-25% ceny zakupu samochodu.

3. Przykłady są „przeciętne” i nie uwzględniam wyjątków – o tych pierwszych publikacje są już w pierwszym poście na blogu. O tym ostatnim warto porozmawiać, rozważając każdy konkretny przypadek - zawsze jest wyjaśnienie.

Są proste: przebieg może mieć bardzo niewiele wspólnego stan rzeczywisty silnik i samochód w ogóle. Co więcej, niższy przebieg, przy niezmienionych pozostałych czynnikach, może pogorszyć faktyczny stan silnika. Przebieg 30-40 tysięcy kilometrów jest najprawdopodobniej optymalny dla silnika mającego 1-2 lata. I za 5-6 letni samochód może nie jest to powód do radości, ale wielki problem. Przepłacając 10-15% ceny za samochód z niskim jak na swój wiek przebiegiem, przygotuj taką samą kwotę, aby wyeliminować skutki tak niskiego przebiegu. Dziwnie jest czytać np. komunikaty w stylu „samochód w świetnym stanie, przebieg bardzo mały, ale dolewam jakiś litr za 2-3 tysiące…” – jakie w tym wypadku pocieszenie? Numery na desce rozdzielczej? Silnik kaszle krwią, ale badanie krwi tak w idealnym porządku? Bezczynność samochodu przez 1-2 lata, nawet przy okresowym uruchamianiu silnika, może doprowadzić do całkowitego zablokowania pierścieni - spadku kompresji do zera we wszystkich cylindrach. Osobiście sprawdzałem kilka takich przypadków. „Samochód musi jechać”. Ten warunek konieczny zachowując swoją nominalną wydajność.

Decyzja o zakupie używanego samochodu nie wynika z dobrego życia. Dlatego zawsze chcesz znaleźć samochód, który jest dobrze utrzymany, nieuszkodzony i ma niski przebieg. Ale czy zawsze wysoki przebieg czy to powinno być wstydliwe?

Wszystko jest sprawiedliwe

Samochód zakupiony w ramach prawa własności prawie zawsze ma dość specyficzny scenariusz jego użytkowania. W dni powszednie są to wycieczki z domu do pracy, w weekendy - na daczę i do supermarketu. Latem (i nie tylko) można doliczyć wyjazdy wakacyjne. Ile możesz przejechać w tym trybie? Maksymalnie 20 tys. km rocznie. Albo nawet 10-15 tys. Do czasu podjęcia decyzji o sprzedaży i pojawieniu się rynek wtórny taki samochód będzie miał przebieg około 70 tysięcy kilometrów. Ale jaki to będzie przebieg?

Codzienna dojazd do pracy i z powrotem to dwa zimne starty silnika, rozgrzanie go do temperatury roboczej już w czasie jazdy i wpychanie się w korki. A to wszystko na dystansie 10-20 kilometrów. Jednym słowem - tryb wyjątkowo niekorzystny zarówno dla silnika, jak i skrzyni biegów. Silnik wewnętrzne spalanie— jednostka jest kapryśna. Dla niego najkorzystniejsze warunki praca jest stała i niezbyt duża, przy stałym obciążeniu. We wszystkich innych przypadkach zdecydowanie mu się coś nie podoba.

Chłodny początek i nagrzanie do temperatury roboczej

Bez względu na to, co obiecuje producent smary, ale po uruchomieniu silnika w parach ciernych pozostaje niewiele oleju. Taka ilość oleju wystarczy przynajmniej na pierwsze kilkadziesiąt obrotów, aż Pompa olejowa nie zacznie dostarczać smaru do najbardziej odległych zakątków silnika. Ale olej pozostaje zimny przez 2-3 minuty po uruchomieniu, co oznacza, że ​​​​pozostaje gęsty. I niechętnie wnika w szczeliny.

Same przerwy na rozgrzewkę również nie są optymalne. W końcu ich rozmiary są wybierane przez projektantów na podstawie temperatura robocza. Gdy silnik jest zimny, szczeliny są stosunkowo duże, co oznacza, że ​​​​bardziej prawdopodobne są w nich obciążenia udarowe, a w cylindrach nieuniknione jest zwiększone przenikanie gazów do skrzyni korbowej. Jeśli ruszamy od razu po uruchomieniu silnika (jak zalecają niemal wszyscy producenci, kierując się modną obecnie ekologią), to te obciążenia udarowe stają się jeszcze większe. I nadmiar gazy ze skrzyni korbowej utlenia się silniej olej silnikowy. Im zimniejszy klimat, tym ważniejsze i ważniejsze są wszystkie powyższe czynniki.

Przyspieszanie, hamowanie i jazda na biegu jałowym w korkach

Co się dzieje nawet na ciepłym silniku kiedy ostre dociśnięcie na pedale gazu? Dzieje się tak: Wciskamy pedał, elektronika zaczyna „bogacać” mieszankę, prędkość i obciążenie rosną, ale ciśnienie i ilość oleju nie ustępują ani trochę. Rezultatem jest zwiększone tworzenie się węgla z powodu bogata mieszanka I zwiększone obciążenia w jednostkach tarcia.

Gaz rozładowujący również nie jest cukrem. Przecież w tym trybie zawór dławiący zamknięty, a podciśnienie na wlocie jest wysokie. W rezultacie mamy nieco zwiększone przenikanie oleju do komór spalania przez tuleje zawory dolotowe nawet jeśli jeszcze się nie zużyły uszczelniacze trzonków zaworów.

Cóż, długa praca na biegu jałowym dla nowoczesności silniki benzynowe– to zupełnie odrębny temat. Zwłaszcza w połączeniu z ostrym późniejszym przyspieszeniem. Kiedy elektronicznie sterowany termostat utrzymuje bieg jałowy na poziomie 115 stopni, wciskamy gaz, temperatura w cylindrach wzrasta, a bezwładność układu chłodzenia nie pozwala mu poradzić sobie z gwałtownie zwiększonym obciążeniem termicznym. A potem gwałtownie hamujemy i znowu stoimy, a termostat znów wraca do „ekologicznych” 115 stopni. Tymczasem olej intensywnie pali się na gorących pierścieniach tłokowych, które nie miały czasu ostygnąć. W rezultacie pierścienie ulegają koksowaniu, tracą ruchliwość, a zużycie oleju wzrasta do zupełnie nieprzyzwoitych wartości.

Czy nadal chcesz szukać samochodu z niskim przebiegiem?

Oczywiście wszystko to jest pewną przesadą. Ale kiedy wszystkie te czynniki współdziałają, kłopoty w postaci dymiącego silnika pojawiają się już po 50 tysiącach kilometrów.

Długa jazda autostradą

W tym trybie kilometry szybko się sumują, ale przy zużyciu silnika i skrzyni biegów wszystko jest dokładnie odwrotnie. Ustalony stacjonarny tryb ruchu i pracy silnika jest najłagodniejszy z punktu widzenia zużycia i innych nieszczęść.

Ciśnienie oleju jest stałe i stabilne, a w połączeniu z brakiem nagłych zmian prędkości obrotowej, mamy równie stabilny film olejowy pomiędzy wszystkimi częściami trącymi przy niemal zerowym zużyciu. Mieszanka wchodząca do cylindrów jest bliska idealny stosunek„benzyna-powietrze”, co oznacza, że ​​spala się całkowicie, nie pozostawiając sadzy. Co więcej, sadza nagromadzona w miejskich korkach stopniowo się wypala. Układ chłodzenia działa również stabilnie, usuwając nadmiar ciepła ze ścianek cylindrów i pierścienie tłokowe. Olej na nich nie pali się i nie koksuje.

Idylla? Prawie. Co najmniej, ciągniki główne mają przebieg miliona lub więcej kilometrów. Przy takim przebiegu silniki i skrzynie biegów prawie nie są zużyte. I nie tylko z tego powodu niski poziom wymuszenia, ale właśnie w wyniku powyższych czynników.

A teraz przykład z osobistej praktyki. Kilkanaście lat temu zygzak losu sprawił mi niespodziankę w postaci prawostronnej Hondy Torneo (europejski odpowiednik – Accord). Samochód miał cztery lata, był bezawaryjny (Sybiracy i mieszkańcy Dalekiego Wschodu zrozumieją) i miał przebieg... 124 tys. kilometrów. W czasach kiedy na rynku było dużo ofert z przebiegiem 40-60 tys. Ale cena różniła się bardzo, bardzo znacząco.

Po wstępnym badaniu intuicja i doświadczenie podpowiadały, że jak to mówią „trzeba to znieść”. Kiedy oddałem to auto do zaprzyjaźnionego serwisu Hondy na przegląd i konserwację, znani mi specjaliści nie byli wcale zaskoczeni stanem auta, który można określić jako „prawie nowy”. Wszystkie parametry silnika i automatycznej skrzyni biegów mieściły się w tolerancjach fabrycznych. Przypomnę: przebieg to 124 000 km! Wydając kolejne 65 tysięcy w ciągu dwóch lat, sprzedałem tę Hondę bez ani jednej interwencji naprawczej.

Oczywiście nieskończona różnorodność warunków pracy w określonych warunkach przez konkretnych ludzi powoduje własne dostosowania do wszystkich naszych teoretycznych obliczeń. Tak, a „duży przebieg” również ma swoje ograniczenia, zwłaszcza jeśli samochód pochodzi z taksówki prawdziwy przebieg za 300-400 tys. Ale nie bez powodu pierwszym miejscem przy wstępnym wyborze używanego samochodu jest rok, a dopiero potem przebieg.

Bo jakieś nowoczesne i zaawansowane technologicznie 3-letnie BMW 320 z przebiegiem 150 tys. przebiegu z łatwością będzie w dużo lepszym stanie niż 5-letnie z przebiegiem 50 tys.km. Ale nie wspominaliśmy jeszcze, że po przebiegu 100-120 tys. Wymienione zostały już: pasek rozrządu z rolkami (lub łańcuchem), wiele elementów zawieszenia i nie tylko. Dlatego wybierając samochód używany, nie odrzucaj od razu opcji z przebiegiem „ponad sto”. Ale w każdym razie wykonaj kwalifikowaną diagnostykę - pokaże ona prawdziwy stan samochodu.

Cześć wszystkim.

Zamierzam Samochód osobowy głównie wzdłuż autostrady. Jaki jest przybliżony stopień zużycia samochodu, autostrady, miasta? Oznacza to, że 100 km jazdy po mieście jest dla autora trudniejsze niż po autostradzie. Jak często wymieniasz olej i materiały eksploatacyjne?) jakie warunki są idealne dla autora - miasto czy autostrada

Jewgienij  Na autostradzie zużycie jest o około 20-30% mniejsze. Brak sygnalizacji świetlnej, ciągłe przyspieszanie i hamowanie, ruch jednolity zmniejszać zużycie paliwa w stałym tempie. W trybie „torowym” zużycie samochodu jest znacznie mniejsze niż w mieście, dlatego będzie służyć dłużej. Wymiana materiałów eksploatacyjnych i oleju powinna być zgodna z przepisami producenta Twojego samochodu.

Sasha  Miasto, to jest trudne warunki operacji, zobacz kartę serwisową i przeczytaj gwiazdki

Tagi: Przebieg jest lepszy na autostradzie niż w mieście

Ogłoszenia sprzedaży BMW X5 e53 na auto.ru ...

Zużycie benzyny | Autor tematu: Wiesława

Powiedz mi co jest nie tak lub co jest nie tak - moja buźka zjada nie jak dziecko, mianowicie 7,8 litra (benzyna 92) na autostradzie i 9 litrów w mieście, a jeśli z klimą, to ogólnie bałagan!!! Całkowity przebieg przekroczył 4200 km

Ruslan (Gosdan)  Moje zużycie spadło po 10 000 km. I spójrz na prowadnice na przednich zaciski hamulcowe, nie są fabrycznie smarowane i klocki stale spowalniają auto.

Kostyan (Onllwyn)  Mam parowóz! Mam już dość czyszczenia zacisków! ogólnie gdzieś koło 10 w mieście, a na autostradzie przy prędkościach 150-140 średnio zjada około 8 litrów

Denis-Iwanowicz (Azarel)  Kostyan, jaki jest przebieg? i jak długo średnio kręcisz silnik? (może to zależy od tego)?

Kostyan (Onllwyn)  Denis-Ivanovich, przebieg 40 000, zwiększam obroty do 6, ale nawet jak jadę w trybie cichym, to wzrasta do 3!

Marcel (Milborough)  Mam 5,2 na autostradzie przy 120-140! 6,5-7 po mieście!

Anton (Euphemia)  nasmaruj prowadnice na zaciskach, od razu poczujesz różnicę!

Elina (Markita)  czym smarować te zaciski)))

Ruslan (Gosdan) to najlepszy importowany smar do przegubów homokinetycznych

Yury (Kaisa) Dzień dobry, auto bardzo dużo pali (w mieście w normalnym trybie około 11 litrów), urzędnicy mówią, że nie ma sensu tuningować, bo trzeba sflashować głowicę i spalanie spadnie o ok. 3-4 razy! Powiedz mi, kto wie o tym oprogramowaniu głowicy? Czy to działa, w przeciwnym razie nie jest tanie (3000 rubli) Nie chcę tak łatwo płacić pieniędzy!

Kirill (Gopa)  To się nazywa chip tuning. Ceny są różne, 3 t r jest nawet boskie.
Tego rodzaju oprogramowanie jest powszechnie znane i, co najważniejsze, bardzo przydatne i skuteczne. Flashowanie urządzenia z różnych źródeł nie zajmuje dużo czasu - około kilku godzin. Istnieje kilka rodzajów oprogramowania, np. sportowe (zwiększa się zużycie paliwa i litry na samochód) lub ekonomiczne.

Oleg (Jahmal) Zauważyłem, że przy benzynie 95 zużycie jest zauważalnie mniejsze niż 92. Tankuję więc 95 - okazuje się taniej

Seryoga (Shrila) nasmarował zaciski aerozolem smar miedziany Liquid Moyli Po 15 000 wszystko jest w porządku, a smar jest jak nowy

Viktor (Iyanna)  ludzie przy jakim przebiegu lepiej nasmarować prowadnice 1 Jeszcze tam nie byłem, chcę się tam wybrać na pierwszy rzut oka i samemu to ocenić;

Wiktor (Iyanna)  10 paliwa z kabiny wystarczyło na 80 km, teraz wydaje się, że pali mniej

Seryoga (Shrila)  Victor, jak mówią, im szybciej, tym lepiej

Anton (Eufemia)  mniej niż na Ładzie

Lena (Roseline)  Victor, przy pierwszej konserwacji nie ma co robić, jeśli wszystko jest w porządku!!! mimo wszystko ławice wychodzą po pierwszym, bliżej drugiego;))))

Natalya (Parmveer)  nawiasem mówiąc, tak, około 95 benzyny. jak zatankuję 20 litrów to starcza mi na 5-6 dni, zjada mi tę benzynę bardzo wolno...ale te same 20 i tylko 92 wystarcza na 4 dni konsekwentnie.....w okresie docierania , auto zjadło zauważalnie dużo. i po tym wszystko się ustabilizowało..teraz 11 000 tys km i wszystko jest jak należy. małe ekonomiczne auto.. ;) :)

Anton (Eufemia)  zatankował 92 benzynę 36 litrów i pojechał do cykl mieszany w korku sprzedaż wystarczyła na 500 km. i 95 napełniło 36 litrów, ponownie przejechałem na mieszance 500 km, ogólnie nie odczułem żadnej różnicy w mocy ani oszczędności, tankuję ponownie w Lukoil 92

Jak często należy wymieniać olej silnikowy - Kolesa.ru

24 stycznia 2015 - Miasto i autostrada... Ten sam przebieg na autostradzie i w trybie miejskim to ponad czterokrotna różnica w... Ale trochę trudniejsze warunki a liczba godzin pracy silnika jest większa i lepiej byłoby skrócić ten odstęp.

Czy warto kupić samochód z początku 2008 roku z przebiegiem 100t.km? [Archiwum...

taki przebieg może pośrednio świadczyć o tym, że auto było użytkowane głównie w trasie, a i tak jest lepiej niż w mieście...