xDrive pojawił się w naszym świecie dawno temu - 3 lata temu, ale rozmowa o inteligentnym systemie napędu na wszystkie koła nie ustaje. Co więcej, niemal wrzące zainteresowanie każdym nowym BMW z napędem na wszystkie koła jest w dużej mierze zasługą xDrive.

Ostatnia z obecnego klanu „maszyn X” dotarła do nas trzecia seria, która będzie oferowana w wariantach 325Xi, 330Xi i 330Xd. Spotkaliśmy się z pierwszym - najskromniejszym.

Wygląd zewnętrzny i wnętrze „trzech rubli” z napędem na wszystkie koła prawie całkowicie powtarza te z napędem na tylne koła. Udało nam się dostrzec 2 różnice - znaczek „325Xi” na rufie i przycisk kontroli zjazdu ze wzniesienia na samym dole konsoli środkowej. Z tego punktu widzenia 325Xi jest typowym przedstawicielem trzeciej rodziny, ze swoimi lakonicznymi formami, doskonałą ergonomią, wygodnymi siedzeniami, szykowną kremową skórzaną tapicerką i… chłodem w stosunku do kierowcy.

W rzeczywistości istnieje wiele różnic między modelami 325i i 325Xi. Zacznijmy od masy. Zamontowanie „razdatki” i przedniego mostu napędowego to dodatkowe 115 kg wagi. Nie dużo. Ale dzięki wysiłkom bawarskich inżynierów dodatek ten prawie nie miał wpływu na rozkład masy, na który BMW tradycyjnie zwraca szczególną uwagę. Zamiast 46:54, napęd na tylne koła 325iA ma przełożenie 48:52 dla napędu na wszystkie koła. Różnica w dynamice jest bardziej znacząca - dodatkowe kilogramy i inne główna para obniżony prędkość maksymalna od 242 do 236 km/h. A przyspieszenie do 100 km / h zajmuje 325Xi 0,4 sekundy więcej - 8,1 sekundy. Można również wspomnieć o zwiększonym promieniu skrętu i objętości zbiornik paliwa… Ale najważniejsze nie jest to.

Najważniejsze są cztery koła napędowe. Jednak wszystkie cztery koła naraz w BMW „rzędują” już nie zawsze. W teorii xDrive wszystko jest niezwykle proste i dlatego można powiedzieć – genialne. W trybie parkowania model 325Xi działa wyłącznie samochód z napędem na tylne koła. Podczas ruszania z miejsca i intensywnego przyspieszania sprzęgło elektromechaniczne zostaje całkowicie zablokowane, ustalając sztywny rozkład momentu obrotowego w stosunku 50:50. „Dead grip” xDrive utrzymuje prędkość do 20 km/h. I całkowicie „rozpuszcza się” i przenosi 100% momentu na tylne koła dopiero po osiągnięciu 180 km/h. Najciekawsze dzieje się wewnątrz tego „widelca” 20-180 km/h, przy ruchu na wprost elektronika utrzymuje tu przełożenie 40:60 na korzyść tylnych kół, ale gdy zmienia się charakter ruchu, „bawi się” sprzęgłem, zmieniając rozkład momentu obrotowego od 0:100 do 50:50 według własnego uznania. A raczej według uznania programistów, którzy umieścili w nim odpowiedni algorytm. To na nich spoczywa teraz cała odpowiedzialność za zachowanie i charakter każdego BMW z napędem na wszystkie koła.

Na śliskich nawierzchniach xDrive żongluje momentem obrotowym niemal bez przerwy i przy każdej prędkości. Zimą w Rosji nie znajdziecie innego przekazu – co oznacza, że ​​sam Bóg nakazał nam przetestować w praktyce inteligencję i niezawodność bawarskiego „superkomputera”. Dla biznesu!

Boże, no i głos tej rzędowej „szóstki”! Miękkie, aksamitne poniżej i wściekle dzwoniące dalej wysokie obroty. Charakter silnika to nieoceniony dar dla żądnego przygód kierowcy: trakcja więcej niż wystarczająca w całym zakresie obrotów, gotowość do wyciągnięcia auta w każdej chwili z równomiernie płynącego strumienia i zamienienia go w migoczący za plecami fragment krajobrazu. szkło drzwi. Być może ten 2,5-litrowy silnik jest jednym z najlepszych w swojej klasie. Ale szczęście nie byłoby pełne, gdyby idealnie dostrojony 6-biegowy „automat” nie działał w tandemie z silnikiem. Nawet w trybie „komfortowym” opóźnienia przy przełączaniu są minimalne, a jeśli namiętnym ruchem przesuniesz selektor do siebie, przełączając skrzynię w tryb sportowy, to wzajemne zrozumienie w tandemie silnik-skrzynia biegów stanie się całkowicie idylliczne. Zmieniając biegi ręcznie, tylko psujesz tę magiczną harmonię.

Ruszając z miejsca, model 325Xi przyspiesza tak efektywnie, jak to tylko możliwe — w ta sprawa xDrive blokuje sprzęgło z wyprzedzeniem, nawet przed rozpoczęciem poślizgu. Z tego Bawarczycy są najbardziej dumni, bo dla wielu zawodników sygnał do zablokowania mechanizmu różnicowego to dopiero początek poślizgu kół. Możesz śmiało przyspieszać na napędzie na wszystkie koła 325 na prawie każdej powierzchni. Stabilność kursu i klarowność, z jaką samochód reaguje na ruchy kierownicą podczas przyspieszania i jazdy wysoka prędkość, nie może nie budzić zaufania do tego „trzyrublowego banknotu”. Plus - doskonałe hamulce z czułym i informacyjnym pedałem, plus - sztywne zmontowane zawieszenie ...

Minus tylko jeden. Kiedy pod kołami pojawia się koleina lub inne wyboje, ten pewny siebie, wydawałoby się, człowiek zaczyna nerwowo pędzić z boku na bok, zmuszając kierowcę do spięć. Sytuację pogarsza „dłuższa” kierownica niż w samochodach z napędem na tylne koła - przełożenie wzrosła z 16,0 do 18,2. A sam „pączek” z cienką i gładką obręczą wydawał się nieco za duży – BMW ma o wiele bardziej apetyczne propozycje na trzecią serię.

W końcu model 325Xi rusza na opustoszałe wiejskie drogi. Witaj wolność! Zrolowany śnieg pod kołami, gaz – od serca, a „trzyrubel” od razu próbuje prowadzić rufą, demonstrując wrodzone przyzwyczajenia do napędu na tylną oś i bardzo liberalne ustawienia układu stabilizacji. Jeszcze bardziej pchać pozwala moment interwencji elektroniki wyłączyć kod DTC(Dynamiczny Kontrola trakcji) - tutaj można już dostać łaskotki i małe halki. Ale tylko do pewnego ograniczenia prędkości. Po zrzuceniu w końcu więzów DSC, ten samochód przeniesie Cię do świata prawdziwego szumu kierowców.

Faktem jest, że ustawienia xDrive, które dostosowują go do samochodów trzeciej serii, nadały 325Xi niezbyt przychylny charakter. Przy wejściu w zakręt „trzyrubelkowy banknot” wykazuje jednoznaczną reakcję na gaz – chętnie wchodzi w poślizg i łatwo dostosowuje się do zakrętu. Ale rozciąganie samochodu na boki wzdłuż całego łuku nie jest łatwe - ciągła zmiana momentu dostarczanego do przodu albo tłumi poślizg, albo wręcz przeciwnie, doprowadza go do krytycznego kąta. Aby prowadzić BMW w ślizgu dokładnie po torze wodnym zakrętu, potrzebujesz wyraźnego, dobrze wyregulowanego sterowania i gazu. Spóźniony z pierwszym i przesadzony z drugim - zawróć. Ale kiedy wszystko odbywa się na czas i z umiarem, uzyskuje się arcydzieło - strzelając salwami śniegu spod kół, wentylator „trzy rubli” mija zakręt i pędzi do następnego z minimalnym poślizgiem przy wyjściu . Piękno jest wspaniałe! A prowadzenie samochodu w tym trybie nie jest przyjemniejsze: czułość pedału przyspieszenia, wysiłek na kierownicy, działanie maszyny - wszystko to tworzy cienkie, ale mocne połączenie między kierowcą a samochodem. W kabinie nic nie trzeszczy ani nie skrzypi, sztywność nadwozia i jakość wykonania są na najwyższym poziomie. Takiej jazdy w tym przypadku nie można nazwać ekstremalną. Dla 325Xi jest to stan naturalny!

Ale ci, którzy zwracają uwagę na napęd na wszystkie koła „trzy ruble” w nadziei, że znajdą więcej zdolność przełajowa, nie zbędne przy wejściu do wiejskiego domu lub na podwórku zaśmieconym śniegiem, czeka rozczarowanie. Mały prześwit i absolutny napęd na tylne koła w trybie parkowania raczej nie będą tutaj sprzymierzeńcami. Przykładowa sytuacja: opierając przednie koła na zaspie śnieżnej przy wjeździe na parking, BMW bezradnie obraca tylne koła w miejscu ... Tylko gwałtowny wzrost gazu pomógł połączyć przód i pokonać barierę. Nawiasem mówiąc, samochody BMW z napędem na wszystkie koła nie są przeznaczone do takich ćwiczeń. A tak przy okazji, lwią część z nich kupuje się w USA - z zupełnie innego powodu.

W Rosji udział modyfikacji napędu na wszystkie koła w całkowitym wolumenie sprzedaży samochodów piątej i trzeciej serii wynosi mniej niż 8 procent. Jednym z głównych powodów jest cena. W przypadku obecnego BMW 325Xi rosyjscy dealerzy proszą o 3600 więcej niż w przypadku wersji z napędem na tylne koła, której kosztu nie można nazwać oszczędnym z całym pragnieniem. Dla wielu pozostanie to więc zimowa bajka.

Samochód dostarczony przez BMW

CENY I WYPOSAŻENIE BMW 325Xi
Samochody z napędem na wszystkie koła trzeciej serii BMW są oferowane w Rosji w jedynej konfiguracji dla każdej wersji: dla 325Xi jest to wersja Business za 45 100 funtów, dla 330Xi i 330Xd - Dynamic za odpowiednio 58 700 i 60 600 funtów . kombi droższe od sedanów przy 3000.
325Xi jest wyposażony w 6 poduszek powietrznych, system stabilizacji DSC, system kontroli hamowania na zakrętach, skórzaną tapicerkę, 16-calowe koła, klimatyzację, tempomat, wspomaganie parkowania, system stereo, składane tylne siedzenie i torbę na narty.

4x4 z Monachium

1985 BMW 325iX (E30)
Pierwszy seryjne bmw z napędem na wszystkie koła. Przystawka odbioru mocy na przednie koła została wykonana przez samoblokujący centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem. Początkowo stała dystrybucja momentu obrotowego w stosunku 37:63 była korzystna dla tylnych kół. Pojawił się w 1989 roku BMW Model 325iX Touring był produkowany do 1994 roku. Następna generacja trzeciej serii (1991; E36) nie posiadała napędu na wszystkie koła.

1991 BMW 525iX
Pierwszy napęd na wszystkie koła „pięć” (E34). Stały Napęd na cztery koła, centralny mechanizm różnicowy z blokada elektromagnetyczna. Rozkład momentu to 36:64. Kolejna generacja samochodu (E39) została pozbawiona napędu na wszystkie koła.

BMW X5 z 1999 roku
Pierwszy SUV BMW. Stały napęd na cztery koła - poprzez wolny centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Rozkład momentu obrotowego w normalnych warunkach wynosi 38:62.

2000 BMW 330Xi
Następna generacja trzeciej serii (E46) otrzymuje 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła - 325Xi, 330Xi i 330Xd. Konstrukcja przekładni jest podobna do X5. Moment na przednie koła jest stale przenoszony przez wolny centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Stosunek przenoszonego momentu obrotowego wynosi 38:62.

2003 BMW X3
Wygląd systemy xDrive, sugerując odrzucenie centralnego mechanizmu różnicowego i stałego napędu na wszystkie koła. Od teraz na stałe napędzane są tylko tylne koła. Moment obrotowy przenoszony jest na przednią oś za pośrednictwem sprzęgła elektromechanicznego i łańcucha Morse'a.

BMW X5 z 2003 roku
W wyniku zmiany stylizacji X5 otrzymuje skrzynię biegów z xDrive.

2005 BMW 525Xi
Istnieją 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła samochodów piątej serii (E60) - 525Xi, 530Xi i 530Xd. Wszystko z przekładnią xDrive, która zastępuje łańcuch Morse'a przekładnią zębatą.

2005 BMW 325Xi
Debiut „trzech rubli” z napędem na wszystkie koła obecnej generacji. Modyfikacje 325Xi, 330Xi, 330Xd.

2008 BMW X6
Coupe z napędem na wszystkie koła w jednostkach serii 5 powinno otrzymać przekładnię xDrive.

SZCZEGÓŁY TECHNICZNE
Prowadzić
Rolę centralnego mechanizmu różnicowego w systemie xDrive pełni zespół sprzęgieł ciernych (sprzęgło cierne). Stopień zablokowania sprzęgła zmienia się za pomocą napędu elektromechanicznego - małego silnika elektrycznego, który na polecenie elektroniki sterującej poprzez mimośród obraca dźwignię połączoną z pakietem sprzęgła. Zakres blokowania wynosi od 0 do 100%. Pełne zablokowanie mechanizmu xDrive zajmuje 100 milisekund.
1. Pakiet sprzęgła
2. Silnik elektryczny
3. Dźwignia
4. Ekscentryczny
5. Silnik elektryczny

Tekst: Siergiej Znaemski

Napęd na cztery koła BMW xDrive zapewnia lepszą przyczepność, stabilność jazdy i bezpieczeństwo. Jest to szczególnie prawdziwe w niekorzystne warunki gdy konieczne jest przeniesienie większej mocy na nawierzchnię drogi. W nowym BMW serii 3 xDrive będzie dostępny od trzeciego kwartału 2012 roku. Napęd na cztery koła BMW xDrive wykrywa pierwsze oznaki podsterowności lub nadsterowności jeszcze przed ich wystąpieniem. W ciągu jednej dziesiątej sekundy system kieruje do 100% mocy silnika na przód lub tył tylna oś poprzez skrzynię biegów i elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe z późniejszym powrotem do normalnego trybu, w którym moc jest rozdzielana między przednią i tylną oś w stosunku 40:60. Dzięki układowi napędu na cztery koła BMW xDrive przyczepność na każdej osi jest wykorzystywana w maksymalnym możliwym stopniu. Na powierzchnię chodnik moc optymalnej wartości jest zawsze przesyłana - w ostry zakręt, podczas ruszania na wzniesieniu, podczas jazdy po śliskiej lub liściastej drodze, w deszczu lub śniegu. Twoje BMW zapewnia stałe przyspieszenie w każdej sytuacji – nawet przy wychodzeniu z zakrętu. Dzięki BMW xDrive Twój pojazd w pełni wykorzystuje napęd na tylne koła – precyzyjne prowadzenie, optymalne pokonywanie zakrętów i wyraźne oddzielenie silnika od układu kierowniczego.

xDrive pojawił się w naszym świecie dawno temu - 3 lata temu, ale rozmowa o inteligentnym systemie napędu na wszystkie koła nie ustaje. Co więcej, niemal wrzące zainteresowanie każdym nowym BMW z napędem na wszystkie koła jest w dużej mierze zasługą xDrive.

Ostatnia z obecnego klanu „maszyn X” dotarła do nas trzecia seria, która będzie oferowana w wariantach 325Xi, 330Xi i 330Xd. Spotkaliśmy się z pierwszym - najskromniejszym.

Wygląd zewnętrzny i wnętrze „trzech rubli” z napędem na wszystkie koła prawie całkowicie powtarza te z napędem na tylne koła. Udało nam się dostrzec 2 różnice - znaczek „325Xi” na rufie i przycisk kontroli zjazdu ze wzniesienia na samym dole konsoli środkowej. Z tego punktu widzenia 325Xi jest typowym przedstawicielem trzeciej rodziny, ze swoimi lakonicznymi formami, doskonałą ergonomią, wygodnymi siedzeniami, szykowną kremową skórzaną tapicerką i… chłodem w stosunku do kierowcy.

W rzeczywistości istnieje wiele różnic między modelami 325i i 325Xi. Zacznijmy od masy. Zamontowanie „razdatki” i przedniego mostu napędowego to dodatkowe 115 kg wagi. Nie dużo. Ale dzięki wysiłkom bawarskich inżynierów dodatek ten prawie nie miał wpływu na rozkład masy, na który BMW tradycyjnie zwraca szczególną uwagę. Zamiast 46:54, napęd na tylne koła 325iA ma przełożenie 48:52 dla napędu na wszystkie koła. Różnica w dynamice jest bardziej znacząca - dodatkowe kilogramy i inna para główna zmniejszyły prędkość maksymalną z 242 do 236 km/h. A przyspieszenie do 100 km / h zajmuje 325Xi 0,4 sekundy więcej - 8,1 sekundy. Można również wspomnieć o zwiększonym promieniu skrętu i pojemności zbiornika paliwa ... Ale najważniejsze nie jest to.

Najważniejsze są cztery koła napędowe. Jednak wszystkie cztery koła naraz w BMW „rzędują” już nie zawsze. W teorii xDrive wszystko jest niezwykle proste i dlatego można powiedzieć – genialne. W trybie parkowania 325Xi ma wyłącznie napęd na tylne koła. Podczas ruszania z miejsca i intensywnego przyspieszania sprzęgło elektromechaniczne zostaje całkowicie zablokowane, ustalając sztywny rozkład momentu obrotowego w stosunku 50:50. „Dead grip” xDrive utrzymuje prędkość do 20 km/h. I całkowicie „rozpuszcza się” i przenosi 100% momentu na tylne koła dopiero po osiągnięciu 180 km/h. Najciekawsze dzieje się wewnątrz tego „widelca” 20-180 km/h, przy ruchu na wprost elektronika utrzymuje tu przełożenie 40:60 na korzyść tylnych kół, ale gdy zmienia się charakter ruchu, „bawi się” sprzęgłem, zmieniając rozkład momentu obrotowego od 0:100 do 50:50 według własnego uznania. A raczej według uznania programistów, którzy umieścili w nim odpowiedni algorytm. To na nich spoczywa teraz cała odpowiedzialność za zachowanie i charakter każdego BMW z napędem na wszystkie koła.

Na śliskich nawierzchniach xDrive żongluje momentem obrotowym niemal bez przerwy i przy każdej prędkości. Zimą w Rosji nie znajdziecie innego przekazu – co oznacza, że ​​sam Bóg nakazał nam przetestować w praktyce inteligencję i niezawodność bawarskiego „superkomputera”. Dla biznesu!

Boże, no i głos tej rzędowej „szóstki”! Miękkie, aksamitne u dołu i wściekle dzwoniące przy dużych prędkościach. Charakter silnika to nieoceniony dar dla żądnego przygód kierowcy: trakcja więcej niż wystarczająca w całym zakresie obrotów, gotowość do wyciągnięcia auta w każdej chwili z równomiernie płynącego strumienia i zamienienia go w migoczący za plecami fragment krajobrazu. szkło drzwi. Być może ten 2,5-litrowy silnik jest jednym z najlepszych w swojej klasie. Ale szczęście nie byłoby pełne, gdyby idealnie dostrojony 6-biegowy „automat” nie działał w tandemie z silnikiem. Nawet w trybie „komfortowym” opóźnienia przy przełączaniu są minimalne, a jeśli namiętnym ruchem przesuniesz selektor do siebie, przełączając skrzynię w tryb sportowy, to wzajemne zrozumienie w tandemie silnik-skrzynia biegów stanie się całkowicie idylliczne. Zmieniając biegi ręcznie, tylko psujesz tę magiczną harmonię.

Ruszając z miejsca, 325Xi przyspiesza tak skutecznie, jak to możliwe - w tym przypadku xDrive blokuje sprzęgło z wyprzedzeniem, nawet zanim zacznie się poślizg. Z tego Bawarczycy są najbardziej dumni, bo dla wielu zawodników sygnał do zablokowania mechanizmu różnicowego to dopiero początek poślizgu kół. Możesz śmiało przyspieszać na napędzie na wszystkie koła 325 na prawie każdej powierzchni. Stabilność kursu i klarowność, z jaką samochód reaguje na ruchy kierownicą podczas przyspieszania i jazdy z dużą prędkością, nie mogą nie wzbudzić zaufania do tego „trzyrublowego banknotu”. Plus - doskonałe hamulce z czułym i informacyjnym pedałem, plus - sztywne zmontowane zawieszenie ...

Minus tylko jeden. Kiedy pod kołami pojawia się koleina lub inne wyboje, ten pewny siebie, wydawałoby się, człowiek zaczyna nerwowo pędzić z boku na bok, zmuszając kierowcę do spięć. Sytuację pogarsza dłuższa niż w autach z tylnym napędem kierownica - przełożenie zwiększono z 16,0 do 18,2. A sam „pączek” z cienką i gładką obręczą wydawał się nieco za duży – BMW ma o wiele bardziej apetyczne propozycje na trzecią serię.

W końcu model 325Xi rusza na opustoszałe wiejskie drogi. Witaj wolność! Zrolowany śnieg pod kołami, gaz – od serca, a „trzyrubel” od razu próbuje prowadzić rufą, demonstrując wrodzone przyzwyczajenia do napędu na tylną oś i bardzo liberalne ustawienia układu stabilizacji. Wyłączenie DTC (Dynamic Traction Control) pozwala jeszcze bardziej cofnąć moment elektronicznej interwencji – tutaj już można dostać łaskotanie i małe poślizgnięcia. Ale tylko do pewnego ograniczenia prędkości. Po zrzuceniu w końcu więzów DSC, ten samochód przeniesie Cię do świata prawdziwego szumu kierowców.

Faktem jest, że ustawienia xDrive, które dostosowują go do samochodów trzeciej serii, nadały 325Xi niezbyt przychylny charakter. Przy wejściu w zakręt „trzyrubelkowy banknot” wykazuje jednoznaczną reakcję na gaz – chętnie wchodzi w poślizg i łatwo dostosowuje się do zakrętu. Ale rozciąganie samochodu na boki wzdłuż całego łuku nie jest łatwe - ciągła zmiana momentu dostarczanego do przodu albo tłumi poślizg, albo wręcz przeciwnie, doprowadza go do krytycznego kąta. Aby prowadzić BMW w ślizgu dokładnie po torze wodnym zakrętu, potrzebujesz wyraźnego, dobrze wyregulowanego sterowania i gazu. Spóźniony z pierwszym i przesadzony z drugim - zawróć. Ale kiedy wszystko odbywa się na czas i z umiarem, uzyskuje się arcydzieło - strzelając salwami śniegu spod kół, wentylator „trzy rubli” mija zakręt i pędzi do następnego z minimalnym poślizgiem przy wyjściu . Piękno jest wspaniałe! A prowadzenie samochodu w tym trybie nie jest przyjemniejsze: czułość pedału przyspieszenia, wysiłek na kierownicy, działanie maszyny - wszystko to tworzy cienkie, ale mocne połączenie między kierowcą a samochodem. W kabinie nic nie trzeszczy ani nie skrzypi, sztywność nadwozia i jakość wykonania są na najwyższym poziomie. Takiej jazdy w tym przypadku nie można nazwać ekstremalną. Dla 325Xi jest to stan naturalny!

Ale ci, którzy kierują wzrok w kierunku „trzech rubli” z napędem na wszystkie koła w nadziei znalezienia również zwiększonej zdolności do jazdy w terenie, nie zbędnej przy wejściu do wiejskiego domu lub na zaśmieconym podwórku, będą zawiedzeni. Mały prześwit i absolutny napęd na tylne koła w trybie parkowania raczej nie będą tutaj sprzymierzeńcami. Przykładowa sytuacja: opierając przednie koła na zaspie śnieżnej przy wjeździe na parking, BMW bezradnie obraca tylne koła w miejscu ... Tylko gwałtowny wzrost gazu pomógł połączyć przód i pokonać barierę. Nawiasem mówiąc, samochody BMW z napędem na wszystkie koła nie są przeznaczone do takich ćwiczeń. A tak przy okazji, lwią część z nich kupuje się w USA - z zupełnie innego powodu.

W Rosji udział modyfikacji napędu na wszystkie koła w całkowitym wolumenie sprzedaży samochodów piątej i trzeciej serii wynosi mniej niż 8 procent. Jednym z głównych powodów jest cena. Za obecne BMW 325Xi rosyjscy dealerzy proszą o 3600 euro więcej niż za wersję z napędem na tylne koła, której kosztu nie można nazwać oszczędnym. Dla wielu pozostanie to więc zimowa bajka.

Samochód AV dostarczony przez przedstawiciela BMW

CENY I WYPOSAŻENIE BMW 325Xi

Samochody z napędem na wszystkie koła trzeciej serii BMW są oferowane w Rosji w jednej konfiguracji dla każdej wersji: dla 325Xi jest to wersja Business za 45 100 euro, dla 330Xi i 330Xd - Dynamic za odpowiednio 58 700 euro i 60 600 euro. Kombi są droższe od sedanów o 3000 euro.

325Xi jest wyposażony w 6 poduszek powietrznych, system stabilizacji DSC, system kontroli hamowania na zakrętach, skórzaną tapicerkę, 16-calowe koła, klimatyzację, tempomat, parking, system stereo, składaną tylną kanapę i torbę na narty.

4x4 z Monachium

1985 BMW 325iX (E30)

Pierwsze seryjne BMW z napędem na wszystkie koła. Przystawka odbioru mocy na przednie koła została wykonana przez samoblokujący centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem. Początkowo stała dystrybucja momentu obrotowego w stosunku 37:63 była korzystna dla tylnych kół. Wprowadzony w 1989 roku BMW 325iX Touring był produkowany do 1994 roku. Następna generacja trzeciej serii (1991; E36) nie posiadała napędu na wszystkie koła.

Pierwszy napęd na wszystkie koła „pięć” (E34). Stały napęd na cztery koła, centralny mechanizm różnicowy z blokadą elektromagnetyczną. Rozkład momentu to 36:64. Kolejna generacja samochodu (E39) została pozbawiona napędu na wszystkie koła.

Pierwszy SUV BMW. Stały napęd na cztery koła - poprzez wolny centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Rozkład momentu obrotowego w normalnych warunkach wynosi 38:62.

Następna generacja trzeciej serii (E46) otrzymuje 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła - 325Xi, 330Xi i 330Xd. Konstrukcja przekładni jest podobna do X5. Moment na przednie koła jest stale przenoszony przez wolny centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Stosunek przenoszonego momentu obrotowego wynosi 38:62.

Pojawienie się systemu xDrive, co oznacza odrzucenie centralnego mechanizmu różnicowego i stałego napędu na wszystkie koła. Od teraz na stałe napędzane są tylko tylne koła. Moment obrotowy przenoszony jest na przednią oś za pośrednictwem sprzęgła elektromechanicznego i łańcucha Morse'a.

W wyniku zmiany stylizacji X5 otrzymuje skrzynię biegów z xDrive.

Istnieją 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła samochodów piątej serii (E60) - 525Xi, 530Xi i 530Xd. Wszystko z przekładnią xDrive, która zastępuje łańcuch Morse'a przekładnią zębatą.

Debiut „trzech rubli” z napędem na wszystkie koła obecnej generacji. Modyfikacje 325Xi, 330Xi, 330Xd.

Coupe z napędem na wszystkie koła w jednostkach serii 5 powinno otrzymać przekładnię xDrive.

SZCZEGÓŁY TECHNICZNE

Rolę centralnego mechanizmu różnicowego w systemie xDrive pełni zespół sprzęgieł ciernych (sprzęgło cierne). Stopień zablokowania sprzęgła zmienia się za pomocą napędu elektromechanicznego - małego silnika elektrycznego, który na polecenie elektroniki sterującej poprzez mimośród obraca dźwignię połączoną z pakietem sprzęgła. Zakres blokowania wynosi od 0 do 100%. Pełne zablokowanie mechanizmu xDrive zajmuje 100 milisekund.

1. Pakiet sprzęgła

2. Silnik elektryczny

4. Ekscentryczny

5. Silnik elektryczny

Tekst: Siergiej Znaemski

To się nigdy wcześniej nie zdarzyło: teraz 20 modeli ma układ napędu na wszystkie koła BMW xDrive. Ten inteligentny system pozwala bmw wyznaczają nowe standardy trakcji i dynamiki. xDrive zapewnia bezstopniową i zmienną dystrybucję momentu obrotowego między przednią a przednią osią tylne koła poruszając się z niespotykaną dotąd prędkością. System natychmiast rozpoznaje sytuację, w której konieczna jest redystrybucja momentu obrotowego i reaguje w możliwie najkrótszym czasie.

Działaj zamiast reagować: xDrive wie, jak myśleć i podejmować działania w odpowiednim czasie.

Film o BMW xDrive

xDrive i DSC

xDrive jest szybszy niż inne systemy, ponieważ potrafi przewidzieć sytuację. Wykorzystuje w tym celu informacje z czujników kół, które sygnalizują zagrożenie poślizgiem, a także przesyłają dane do systemu stabilizacji DSC. Są to np. dane dotyczące odchylenia (obrót wokół osi pionowej) oraz kąta skrętu kierownicy, które są istotne dla określenia faktycznego stanu samochodu. Jest to ważne na przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, kiedy xDrive zawsze optymalnie rozdziela moment obrotowy między osie, minimalizując w ten sposób skutki nadsterowności i podsterowności. Oprócz zauważalnej poprawy dynamiki jazdy i przyjemności z jazdy, xDrive przyczynia się również do znacznego wzrostu bezpieczeństwa. Główny system kontroli podwozia BMW, zwany DSC, w wielu sytuacjach interweniuje znacznie później niż w pojazdach z konwencjonalnymi układami napędu na wszystkie koła.

Szybkość reakcji xDrive zapewnia niesamowitą poprawę trakcji. Podczas ruszania na śliskiej lub luźnej nawierzchni od momentu utraty przyczepności do momentu ponownego rozłożenia momentu obrotowego na koła z dobrą przyczepnością upływa zaledwie kilka milisekund. Kierowca niczego nie zauważa, a tymczasem xDrive samodzielnie rozwiązuje problemy pojawiające się podczas ruszania.

Konwencjonalne układy napędu na wszystkie koła mają na celu przede wszystkim poprawę trakcji w trudnych warunkach warunki drogowe. System xDrive i połączenie inteligentnego napędu na wszystkie koła i systemy aktywne regulacja zawieszenia pozwala marka BMW zmienić priorytety i ustanowić nowy standard w dziedzinie napędu na wszystkie koła: przy zachowaniu najwyższej możliwej przyczepności na każdej nawierzchni, na pierwszy plan wysuwa się poprawa zwinności, dynamiki i stabilności jazdy. Podobny innowacyjne rozwiązanie pozwala xDrive doskonale łączyć dobrze znane zalety dynamiczne standardowego napędu BMW z zaletami trakcyjnymi napędu na wszystkie koła.

xDrive dla nowego BMW serii 3

");w.pokaż();" alt="bmw 3er f30 xdrive" title="bmw 3er f30 xdrive"> !} Po samochody sportowo-użytkowe BMW X3 i X5, a także seria 5 korzystają z kompletnego xDrive będą mogli z niego korzystać również przedstawiciele nowej serii 3. W ten sposób po raz pierwszy w samochodzie średniej wielkości zastosowano inteligentny napęd na wszystkie koła tego poziomu. Rozwiązania xDrive dla serii 3 i 5 są w zasadzie takie same, jak te stosowane w X3 i X5. Jednak ich programy i technologie zostały dostosowane do specyficznych wymagań sedanów i kombi. Na przykład, dla optymalnej integracji systemu, łańcuch napędowy skrzynka transferowa został zastąpiony przez przekładnię zębatą czołową.

W modelach 325xi, 330xi i 330xd BMW serii 3 po raz pierwszy przenosi zalety napędu na cztery koła xDrive do średniej klasy. Technologia xDrive jest również dostępna w BMW serii 5 (525xi, 530xi, 530xd) oraz samochodach sportowo-użytkowych X3 i X5. W ten sposób BMW oferuje inteligentny napęd na wszystkie koła w czterech seriach modeli.

Wiadomo, że to nie koniec sprawy. Tak, na Salon samochodowy w Genewie w tym roku ogłoszono, że oczekiwano w 2008 r Nowy odcinek dostanie też xDrive. Ten szczególnie sportowy crossover będzie charakteryzował się sylwetką przypominającą coupe, wysoką pozycją siedzącą dla czterech kierowców i xDrive.
xDrive: szybsze wirowanie.

W przeciwieństwie do poprzednich systemów napędu na wszystkie koła BMW ze sztywną dystrybucją momentu obrotowego z tyłu na przód, system xDrive z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym zapewnia bezstopniowy i zmienny rozdział momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami. System natychmiast rozpoznaje moment, w którym konieczne jest ponowne rozłożenie momentu obrotowego i reaguje w niezwykle krótkim czasie, z reguły nawet zanim jedno z kół zacznie się ślizgać. W rezultacie do każdego koła wysyłany jest dokładnie odpowiedni moment, co jest niezbędne do uzyskania maksymalnej przyczepności i pewnego postępu. Rezultatem jest znaczny wzrost bezpieczeństwa i stabilności jazdy, a także poprawa trakcji i dynamiki, zwłaszcza na krętych drogach. Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów xDrive może w dowolnym momencie skierować optymalny moment obrotowy na odpowiednią oś, minimalizując w ten sposób podsterowność lub nadsterowność. Podczas normalnej jazdy na wprost xDrive zazwyczaj rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś w stosunku 40:60, aby zachować typowe dla BMW odczucie napędu na tylne koła.

Dzięki inteligentnemu systemowi xDrive kierowca zawsze może skorzystać z napędu na cztery koła, jeśli tego potrzebuje. Napęd na wszystkie koła BMW nie ma wad konwencjonalnych układów, dzięki czemu modele z xDrive w życiu codziennym zachowują się równie dynamicznie, co BMW z napędem na tylne koła. W ten sposób nadały ton segmentowi samochodów z napędem na wszystkie koła.

Na drodze xDrive zapewnia znaczny wzrost dynamiki, większą przyjemność z jazdy i jednocześnie większe bezpieczeństwo w porównaniu z konwencjonalnymi systemami. DSC Chassis Control wchodzi do gry znacznie później. Ponadto xDrive zapewnia pewniejszy ruch do przodu na luzem lub śliska powierzchnia, ponieważ moment jest natychmiast kierowany na koła o najlepszej przyczepności, jeśli jednemu z nich grozi poślizg, a tym samym utrata przyczepności.
Kluczowy element xDrive: sprzęgło wielopłytkowe ze sterowaniem elektronicznym.

Szczególne cechy systemu xDrive zapewnia elektronicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe w skrzyni rozdzielczej. W razie potrzeby rozdziela moment obrotowy na przednie koła w ciągu milisekund. W Ostatnia deska ratunku możliwe jest całkowite rozdzielenie przedniej i tylnej osi lub ich sztywne połączenie ze sobą. Jednocześnie sztywne połączenie odpowiada 100% blokadzie centralnego mechanizmu różnicowego w tradycyjnych systemach napędu na wszystkie koła.

Funkcję mechanizmu różnicowego międzyosiowego, czyli wymuszonego rozdziału momentu obrotowego na przednie lub tylne koła, pełni system DSC, którego elektronika w razie potrzeby ingeruje w działanie hamulców: jeśli jedno z kół ślizga się bez przenoszenia mocy na drogę, to koło to zwalnia. Dzięki temu mechanizm różnicowy w przekładni osi automatycznie rozdziela moment obrotowy na drugie koło.

System xDrive zawdzięcza część swoich doskonałych osiągów połączeniu sieciowemu z systemem kontroli podwozia DSC. W przeciwieństwie do konwencjonalnych układów napędu na wszystkie koła, xDrive działa proaktywnie! Jeśli inne systemy reagują dopiero po buksowaniu kół, xDrive określa na podstawie zebranych danych, że istnieje sytuacja, w której napęd na cztery koła może się przydać. Dlatego właściwości napędu na wszystkie koła samochodu pojawiają się jeszcze przed rozpoczęciem poślizgu.

XDrive wykorzystuje wszystkie dane zbierane przez system kontroli podwozia DSC. Tak więc za pomocą czujnika odchylenia określa się obrót samochodu wokół osi pionowej, a za pomocą innego specjalnego czujnika kąt obrotu kierownicy. Na podstawie informacji o prędkości pojazdu z czujników koła, jego przyspieszeniu poprzecznym i parametrach silnika, xDrive z wyprzedzeniem rozpoznaje sytuację na drodze. ten moment i zgodnie z tym optymalnie redystrybuuje moment między przednią i tylną osią.

Jak w każdym BMW, w modelach z napędem na wszystkie koła system DSC może zostać wyłączony przez kierowcę. W ten sposób miłośnicy sportowej jazdy mogą cieszyć się genialnie właściwości dynamiczne Twoje BMW kontrolowany poślizg. Napęd na wszystkie koła xDrive nie wyłącza się.

Kierowca może stale korzystać z zalet systemu xDrive, ponieważ przepływ mocy jest stale dostosowywany do konkretnych warunków jazdy. Oto kilka przykładów:

• Podczas ruszania w normalnych warunkach sprzęgło wielopłytkowe jest zamknięte do momentu osiągnięcia prędkości około 20 km/h. Zapewnia to maksymalną przyczepność podczas ruszania. Następnie system rozdziela moment obrotowy między tylne i przednie koła w naprzemiennym stosunku.


• Podczas pokonywania zakrętów natychmiastowa dystrybucja momentu obrotowego zmniejsza podsterowność lub nadsterowność: jeśli tył samochodu zaczyna wpadać w poślizg na zewnątrz zakrętu, system xDrive mocniej zamyka sprzęgło wielopłytkowe i przekazuje większy moment obrotowy na przednie koła. Dzięki temu przywracane jest przenoszenie sił poprzecznych na tylne koła i stabilizacja pojazdu. W połączeniu z DSC system bardzo wcześnie rozpoznaje tendencję do nadsterowności i interweniuje, zanim kierowca zauważy zmianę sytuacji: BMW z xDrive pokonuje zakręty jak po szynach.


• Podobny obraz obserwuje się przy silnej podsterowności. Jeśli przednie koła zaczynają zsuwać się na zewnątrz zakrętu, ta tendencja do podsterowności jest rozpoznawana przez informacje DSC i kompensowana poprzez zmniejszenie momentu obrotowego kierowanego na przednie koła. W ten sposób do 100 procent momentu obrotowego może być przenoszone na tylne koła! W rezultacie kierowca może prowadzić BMW z xDrive, na przykład na krętych odcinkach, z prawie taką samą dynamiką jazdy, jak BMW z napędem na tylne koła. Tylko wtedy, gdy ryzyko poślizgu lub poślizgu nie może być skompensowane przez jeden zmienny rozkład momentu obrotowego, DSC wkracza i stabilizuje pojazd, hamując poszczególne koła.


• System xDrive z łatwością kompensuje nawet nagłe zmiany położenia pedału przyspieszenia: jeśli od momentu naciśnięcia pedału do wytworzenia momentu obrotowego silnika upłynie co najmniej 200 milisekund, to sprzęgło wielopłytkowe może się całkowicie otworzyć lub zamknąć w ciągu 100 milisekundy.


• Podczas parkowania z powodu pełnego otwarcia sprzęgła wielopłytkowego samochód zamienia się w napęd na tylne koła. Jednocześnie nie ma zbędnych naprężeń w przekładni i wpływu na układ kierowniczy.


• Na śliskich zboczach, takich jak śnieg lub lód, blokada międzyosiowa zapobiega poślizgowi poszczególnych kół. W rezultacie system DSC do redystrybucji momentu obrotowego zmniejsza moc silnika lub hamuje koła tylko w znacznie trudniejszych warunkach drogowych. Ponadto podczas dalszej jazdy efekt blokowania znacznie zmniejsza ryzyko utraty zdolności poszczególnych kół do przenoszenia sił wzdłużnych lub poprzecznych na drogę. Zapewnia to kierowcy bezpieczniejszą i bardziej dynamiczną jazdę.

Inteligentny napęd na cztery koła xDrive jest teraz dostępny w BMW serii 3 z sześciocylindrowymi silnikami benzynowymi i silniki Diesla, pozwala nam powiedzieć, że napęd na wszystkie koła tego poziomu został zastosowany po raz pierwszy w samochodach klasy średniej. W rezultacie dobrze znany sportowy charakter serii 3 jest uzupełniony pewną trakcją, która zapewnia jeszcze więcej większa zwrotność, dynamizm i trwałość.

XDrive do modeli BMW serii 3 to innowacyjne i przydatne rozwiązanie: dzięki możliwościom systemu xDrive kierowca może w razie potrzeby skorzystać z napędu na cztery koła, bez konieczności godzenia się z wadami wielu systemów napędu na wszystkie koła w innym czasie. W końcu w codziennym użytkowaniu nowe modele 3. serii z systemem xDrive wykazują zwrotność i dynamikę, podobnie jak „treshki” z napędem na tylne koła.

Z wyjątkiem niezbędnego dostosowania do napędu na wszystkie koła, układ jezdny jest identyczny jak w modelach z napędem na tylne koła. modele BMW Seria 3 jest zgodna z zasadą napędu na wszystkie koła samochody BMW X3 i X5, środki techniczne I oprogramowanie są oczywiście dostosowane do specyficznych wymagań BMW serii 3.

system xDrive w kompaktowe BMW Seria 3 zapewnia bezstopniową i zmienną dystrybucję momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami. System natychmiast rozpoznaje moment, w którym konieczne jest ponowne rozłożenie momentu obrotowego i reaguje w niezwykle krótkim czasie, z reguły nawet zanim jedno z kół zacznie się ślizgać. Na przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów system xDrive może w dowolnym momencie skierować optymalny moment obrotowy na odpowiednią oś, minimalizując w ten sposób podsterowność lub nadsterowność. Dla kierowcy posiadanie xDrive oznacza namacalny wzrost zwinności, przyjemności z jazdy i bezpieczeństwa.

Centralnym elementem xDrive w BMW serii 3 jest skrzynia rozdzielcza. Podłączony za manualną lub „automatyczną”, rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś. W praktyce wygląda to tak: tylna oś pudełko ma sztywne bezpośrednie połączenie. Stamtąd za pomocą sprzęgła wielopłytkowego z bezstopniowym sterowaniem elektronicznym wybierany jest wymagany moment obrotowy, który jest przesyłany na przednią oś i przenoszony przez dwustopniową cylindryczną przekładnia zębata. Sama redystrybucja odbywa się płynnie w zakresie od 50:50 proc. do 0:100 proc. W skrajnych przypadkach możliwe jest całkowite rozdzielenie przedniej i tylnej osi lub ich sztywne połączenie ze sobą. Jednocześnie sztywne połączenie odpowiada 100% blokadzie centralnego mechanizmu różnicowego w tradycyjnych systemach napędu na wszystkie koła. Ponieważ redystrybucja momentu obrotowego następuje w ciągu milisekund, kierowca zwykle niczego nie zauważa. Podczas normalnej jazdy na wprost 60 procent momentu obrotowego trafia na tylne koła, a 40 procent na przednie.

Ściśle współpracując z DSC, system xDrive działa proaktywnie.

XDrive jest bezpośrednio podłączony do systemu kontroli podwozia DSC i wykorzystuje w swojej pracy informacje otrzymane z DSC. Tak więc za pomocą czujnika odchylenia określa się obrót samochodu wokół osi pionowej, a za pomocą innego specjalnego czujnika kąt obrotu kierownicy. Na podstawie informacji o prędkości pojazdu z czujników kół, jego przyspieszeniu poprzecznym i parametrach silnika, xDrive z wyprzedzeniem rozpoznaje aktualną sytuację na drodze i odpowiednio optymalnie rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś.

Połączenie w sieć z DSC umożliwia wdrożenie funkcji międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Wymuszony rozdział momentu obrotowego na przednie lub tylne koła jest wykonywany przez system DSC, jego elektronika w razie potrzeby ingeruje w działanie hamulców: jeśli jedno z kół ślizga się bez przenoszenia mocy na drogę, to koło to jest hamowane . Dzięki temu mechanizm różnicowy w przekładni osi automatycznie rozdziela moment obrotowy na drugie koło.
System DTC do jazdy w trybie sportowym i na śniegu. HDC do kontrolowanego zjazdu ze zbocza.

Pojazdy z xDrive zachowują również funkcję kontroli trakcji DSC (DTC). DTC pozwala na większy poślizg i większy kąt poślizgu w ekstremalnych warunkach, takich jak luźny śnieg lub podczas jazdy w trybie sportowym.

HDC ułatwia zjazdy strome stoki: bez ingerencji kierowcy BMW z xDrive, hamując wszystkie cztery koła, zjeżdża w dół ze stałą prędkością szybko idącego pieszego. Funkcję HDC w BMW serii 3 można włączać i wyłączać przyciskiem na konsoli środkowej.

BMW serii 5 z napędem xDrive

");w.pokaż();" alt="bmw 5er f10 xdrive" title="bmw 5er f10 xdrive"> !} BMW serii 5 wciąż rozwija swoją technologiczną doskonałość: w BMW 525xi i 530xi inteligentny napęd na cztery koła BMW xDrive zapewnia oprócz doskonałej trakcji nowy poziom dynamikę, bezpieczeństwo i zwinność w segmencie pojazdów z napędem na wszystkie koła. Modele z xDrive są dostępne w wersjach nadwozia typu sedan i kombi.

Oprócz sportowego charakteru i komfortu, pojemności i funkcjonalności, seria xDrive 5 ma teraz doskonałą, pewną przyczepność, aby sprostać najwyższym wymaganiom. Dzięki możliwościom systemu xDrive kierowca może w razie potrzeby skorzystać z napędu na cztery koła, a przez resztę czasu nie musi znosić wad tkwiących w wielu systemach napędu na wszystkie koła. W końcu w codziennym użytkowaniu nowe modele Serii 5 z xDrive wykazują zwinność i zwinność zbliżoną do modeli z napędem na tylne koła. To ustawia nowy standard w segmencie samochodów z napędem na wszystkie koła.

Z wyjątkiem niezbędnego dostosowania do napędu na wszystkie koła, układ jezdny BMW serii 5 z xDrive jest identyczny jak w modelach z napędem na tylne koła. Modele z systemem xDrive podstawowa konfiguracja zamiast 16-calowych felg aluminiowych wersja z napędem na tylne koła jest wyposażona w 17-calowe koła z oponami 225/50. System xDrive w modelach serii 5 jest zgodny z zasadą napędu na wszystkie koła BMW X3 i X5, a sprzęt i oprogramowanie są oczywiście dostosowane do specyficznych wymagań serii 5.

System xDrive zapewnia płynną i zmienną dystrybucję momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami. Natychmiast rozpoznaje moment, w którym konieczne jest ponowne rozłożenie momentu obrotowego, i reaguje w bardzo krótkim czasie, z reguły nawet przed rozpoczęciem poślizgu jednego z kół. W rezultacie, na przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, xDrive może w każdej chwili skierować optymalny moment obrotowy na odpowiednią oś, minimalizując w ten sposób podsterowność lub nadsterowność. W rezultacie system xDrive oferuje zauważalny wzrost zwinności, zwiększa przyjemność z jazdy, a jednocześnie poprawia bezpieczeństwo w porównaniu z konwencjonalnymi systemami napędu na wszystkie koła.

Ponadto system xDrive zapewnia lepszą trakcję na nierównych drogach i na śliskich terenach, ponieważ moment obrotowy jest natychmiast kierowany na koła o najlepszej przyczepności, gdy jedno z kół jest zagrożone buksowaniem i utratą przyczepności. Kierowca może stale korzystać z zalet systemu xDrive, ponieważ przepływ mocy jest stale dostosowywany do konkretnych warunków jazdy.

Serce systemu xDrive: sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe.

Szczególne cechy systemu xDrive zapewnia elektronicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe w skrzyni rozdzielczej. W razie potrzeby rozdziela moment obrotowy na przednie koła w ciągu milisekund. W skrajnych przypadkach możliwe jest całkowite rozdzielenie przedniej i tylnej osi lub ich sztywne połączenie ze sobą. Jednocześnie sztywne połączenie odpowiada 100% blokadzie centralnego mechanizmu różnicowego w tradycyjnych systemach napędu na wszystkie koła.

Część doskonałej wydajności systemu xDrive wynika z faktu, że wykorzystuje on wszystkie dane gromadzone przez system kontroli podwozia DSC. Tak więc za pomocą czujnika odchylenia określa się obrót samochodu wokół osi pionowej, a za pomocą innego specjalnego czujnika kąt obrotu kierownicy. Na podstawie informacji o prędkości pojazdu z czujników kół, jego przyspieszeniu poprzecznym i parametrach silnika, xDrive z wyprzedzeniem rozpoznaje aktualną sytuację na drodze i odpowiednio optymalnie rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś.

Funkcję mechanizmu różnicowego międzyosiowego, czyli wymuszonego rozdziału momentu obrotowego na przednie lub tylne koła, pełni system DSC, którego elektronika w razie potrzeby ingeruje w działanie hamulców: jeśli jedno z kół ślizga się bez przenoszenia mocy na drogę, to koło to zwalnia. Dzięki temu mechanizm różnicowy w przekładni osi automatycznie rozdziela moment obrotowy na drugie koło.

DTC do jazdy w trybie sportowym i na śniegu

");w.pokaż();" alt="bmw xdrive z napędem na wszystkie koła dla bmw" title="bmw xdrive napęd na wszystkie koła dla bmw"> !} System DSC w modelach z napędem na wszystkie koła posiada, podobnie jak w przypadku wariantów z napędem na tylne koła, funkcję kontroli trakcji DTC (Dynamic Traction Control), która pozwala na większy poślizg i większy kąt znoszenia w ekstremalnych warunkach, np. luźnym śniegu lub podczas jazdy w trybie sportowym. Ponadto system DSC można całkowicie wyłączyć, tak jak we wszystkich pojazdach BMW.

System HDC ułatwia zjazdy ze stromych wzniesień: bez ingerencji kierowcy piątka z xDrive, hamując na wszystkie cztery koła, porusza się w dół ze stałą prędkością szybko idącego pieszego. Funkcję HDC można włączać i wyłączać za pomocą jednego z dwóch programowalnych przycisków na kierownicy wielofunkcyjnej.

BMW xDrive dla X3 i X5

");w.pokaż();" alt="bmw x3" title="bmwx3"> !} BMW X3 i X5 łączą wyjątkową dynamikę typowego BMW z szeroką gamą zastosowań samochodów typu SUV (SAV). Szczególnym elementem X3 i X5 jest inteligentny napęd na wszystkie koła xDrive, który został opracowany specjalnie dla tych SAV-ów.

XDrive zapewnia bezstopniową i elastyczną dystrybucję momentu obrotowego między przednią i tylną oś.System natychmiast rozpoznaje, kiedy wymagany jest rozdział momentu obrotowego i reaguje w bardzo krótkim czasie. Podczas jazdy po drogach utwardzonych ta redystrybucja z reguły następuje jeszcze przed utratą przyczepności koła do powierzchni nośnej. W rezultacie xDrive umożliwia, na przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, skierowanie w dowolnym momencie optymalnego momentu obrotowego na odpowiednią oś i znacznie zmniejsza ryzyko poślizgu lub poślizgu.

Proaktywna redystrybucja momentu obrotowego zapewnia optymalne właściwości napędu na wszystkie koła.

Na drodze xDrive zapewnia znaczną poprawę zwinności, zwinności i bezpieczeństwa. Dodatkowo xDrive pozwala czuć się pewniej na złych lub śliskich drogach, ponieważ w przypadku zagrożenia poślizgiem i w wyniku utraty przyczepności moment kierowany jest na koła o lepszej przyczepności w możliwie najkrótszym czasie .

W przeciwieństwie do wariantów samochodów osobowych xDrive, które można znaleźć w BMW serii 5 i 3, SAV jest wyposażony w sterowane elektronicznie sprzęgło wielopłytkowe, które kieruje moment obrotowy przez wał kardana napędzany łańcuchem. Przechodzi na lewo od steru strumieniowego. Wał skierowany w prawo przednie koło przechodzi przez miskę olejową. Dzięki temu silnik można zamontować niżej, a tym samym uzyskać niższy środek ciężkości przy jednoczesnym dobrym prześwicie. Zyskuje na tym zarówno dynamiczna jazda, jak i przydatność do ruchu drogowego. złe drogi. Ponadto przyczynia się do mniejszego przechyłu nadwozia podczas pokonywania zakrętów.

Aby móc korzystać wały napędowe ta sama długość, prawa strona misce olejowej, wspornik jest kołnierzowy. Sterowniczy uwolnił się od negatywnych wpływów od strony napędu, ponieważ kąt nachylenia wałów po lewej i prawej stronie jest taki sam. Ponadto umożliwia to m.in maksymalny kąt kierowane koła, a tym samym mniejszy promień skrętu w porównaniu z konwencjonalnymi pojazdami terenowymi.

Elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe umieszczone w skrzyni rozdzielczej w ciągu milisekund rozdziela moment obrotowy na przednie koła. W skrajnych przypadkach możliwe jest całkowite rozdzielenie przedniej i tylnej osi lub ich sztywne połączenie ze sobą. Jednocześnie sztywne połączenie odpowiada 100% blokadzie centralnego mechanizmu różnicowego w tradycyjnych systemach napędu na wszystkie koła. Funkcję mechanizmu różnicowego międzyosiowego, czyli wymuszonego rozdziału momentu obrotowego na przednie lub tylne koła, pełni system DSC, którego elektronika w razie potrzeby ingeruje w działanie hamulców: jeśli jedno z kół ślizga się bez przenoszenia mocy na drogę, to koło to zwalnia. W ten sposób mechanizm różnicowy kieruje większy moment obrotowy na przeciwne koło.
Zaleta xDrive: aktualne informacje zapewniają szybką reakcję.

W przeciwieństwie do innych systemów napędu na wszystkie koła, które reagują tylko wtedy, gdy koła już się obracają, xDrive proaktywnie rozpoznaje pragnienie kierowcy – na przykład oceniając położenie pedału przyspieszenia – i wykorzystuje te dane do określenia sytuacji, w której napęd na wszystkie koła potrzebny jest napęd. . W ten sposób zapewnione są warunki niezbędne do wykorzystania wszystkich możliwości napędu na wszystkie koła, nawet przed wystąpieniem poślizgu. Ponadto system xDrive wykorzystuje wszystkie dane zbierane przez system kontroli podwozia DSC. Tak więc za pomocą czujnika odchylenia określa się obrót samochodu wokół osi pionowej, a za pomocą innego specjalnego czujnika kąt obrotu kierownicy. Na podstawie informacji o prędkości pojazdu z czujników koła, jego przyspieszeniu poprzecznym i parametrach silnika, xDrive z wyprzedzeniem rozpoznaje sytuację, w której aktualnie znajduje się SAV i odpowiednio optymalnie rozdziela moment między przednią i tylną osią. W ten sposób system xDrive zapewnia znaczny wzrost dynamiki, co jest szczególnie zauważalne na krętych drogach.

Jak każde inne BMW, SAV X3 i X5 mają również przełączalny system DSC. W rezultacie miłośnicy sportowej jazdy mogą cieszyć się doskonałą dynamiką jazdy swojego BMW podczas kontrolowanego driftu. Napęd na wszystkie koła xDrive nie wyłącza się.

Opis układu napędu na wszystkie koła xDrive w pojazdach BMW

Nowoczesne BMW otrzymało napęd na wszystkie koła w 1985 roku. Było to na długo przed pojawieniem się crossoverów, więc Bawarczycy wyposażyli opcjonalnie w taką przekładnię tylko serie 3 i 5, które otrzymały dodatkową literę x w indeksie. Do skrzyni biegów przymocowana była razdatka z centralnym mechanizmem różnicowym, z której napędy trafiały na przednią i tylną oś. W systemach dwóch pierwszych generacji (1985 i 1991) sprzęgła o różnej konstrukcji blokowały mechanizm różnicowy środkowej i tylnej osi.

Wszedł na rynek w 1999 roku crossovera BMW X5 wyposażony w przekładnię z napędem na wszystkie koła trzeciej generacji. Jej fundamentalne różnice: zniesione wszystkie sprzęgła, blokowanie mechanizmów różnicowych międzykołowych imituje hamulce pod kontrolą elektroniki, mechanizm różnicowy międzyosiowy jest całkowicie swobodny.

A w 2003 r kompaktowy crossover X3 pojawił się xDrive, który następnie zarejestrował się na wszystkich BMW z napędem na wszystkie koła. System przeszedł już kilka unowocześnień, ale jego podstawa i zasada działania pozostały te same.

PODSTAWY PODSTAW

Dzięki wszystkim innowacjom obecny xDrive zachował podstawową architekturę swoich poprzedników. Elektronicznie sterowane sprzęgło cierne pomaga efektywniej rozdzielać moment między osiami, co w rzeczywistości zastąpiło centralny mechanizm różnicowy i jego blokadę. Ponadto w arsenale Dysk X„Istnieje system elektroniczny odziedziczony po pierwszym X5, który imituje blokowanie międzyosiowych mechanizmów różnicowych (ADB-X): chwyta mechanizmy hamulcoweślizgające się koło, co pozwala na uzyskanie większego momentu obrotowego na drugim.

Redystrybucja momentu obrotowego między osiami zależy od siły ściskania sprzęgieł sprzęgła: na polecenie elektroniki zaciskają się lub rozchodzą - w zależności od sytuacji. Kompresja sprzęgła jest kontrolowana przez serwomotor. Sprytna dźwignia (pokazana na poniższym schemacie, pozycja 2) przekształca ruch obrotowy wału silnika elektrycznego w jego ruch osiowy, który ściska lub rozluźnia sprzęgła.

Gdy sprzęgło jest zablokowane, część momentu obrotowego jest usuwana z tylnej osi i przenoszona na przód - przez skrzynię rozdzielczą z napędem łańcuchowym lub zębatym. Różnice w projekcie wynikają z układu tunelu środkowego. W crossoverach jest więcej miejsca, więc używają jednostki z łańcuchem, aw samochodach - bardziej kompaktowej wersji z zębatkami.

BMW sprytnie nazywa skrzynię biegów xDrive na stałe pełny napęd. W normalnych trybach moment rozkłada się w stosunku 40:60 na korzyść tylnej osi. W tym przypadku sprzęgło jest prawie całkowicie zaciśnięte (przy pełnym zablokowaniu zapewnione jest sztywne połączenie między osiami, moment jest równo podzielony). Jeśli sprzęgło jest odłączone, cały moment trafia na tylną oś. Oznacza to, że w rzeczywistości mamy stałą napęd tylny z automatycznie dołączaną osią przednią.

Oto kolejny chwyt reklamowy. Producent twierdzi, że sprzęgło może rzucić do przodu do 100% ciągu. Stanie się tak, jeśli przy całkowicie zablokowanym sprzęgle (obie osie są sztywno połączone) tylne koła wiszą w powietrzu lub są całkowicie śliski lód, a pod frontem będzie suchy asfalt. Wtedy 100% momentu obrotowego naprawdę może być zrealizowane na przedniej osi, ponieważ tylne koła nie mają przyczepności, to znaczy moment obrotowy na nich jest zerowy. Ale nie ma w tym żadnej magii - prawa fizyki rządzą piłką, a nie unikalny design sprzęgła. To zadanie zależy od każdego mechanizmu różnicowego z twardą blokadą. Ponadto sytuacja opisana w normalnych warunkach jest nierealna: nawet jeśli tylne koła są na lustrzanym lodzie, przyczepność powlekanych opon, choć bardzo niewielka, nadal będzie, a wraz z nią pojawi się nieznaczna część przenoszonego momentu obrotowego. Dlatego xDrive nie może przenieść 100% na przednią oś.

A jednak xDrive jest naprawdę skuteczny i jednocześnie prosty konstrukcyjnie. Doskonale uzupełnia go elektroniczny system zajęć zrównoważony rozwój DSC, który pozwala zrealizować wszystkie zalety napędu na wszystkie koła: poprawia dynamikę i prowadzenie, dbając przy tym o bezpieczeństwo i nie naruszając ambicji kierowcy.

PLANOWANA MODERNIZACJA

Wraz z pojawieniem się drugiej generacji crossovera X5 w 2006 roku, xDrive również został nieco zaktualizowany. Ograniczyliśmy się do sfinalizowania elektroniki sterującej, nadając systemowi stabilności kursu jeszcze więcej praw.

Przed konstruktywnymi zmianami nastąpił dwa lata później. W modelu X6 do schematu X-Drive wprowadzono aktywny tylny mechanizm różnicowy z elektronicznym sterowaniem DPC (Dynamic Performance Control). Jest w stanie redystrybuować moment między tylnymi kołami - chroni to samochód przed podsterownością i umożliwia pokonywanie zakrętów z więcej prędkości, pozostając na trajektorii wyznaczonej przez kierowcę.

DPC ma bezstopniową blokadę, do 100%. Strukturalnie jest to realizowane poprzez dodanie dwóch przekładni planetarnych i pary wielopłytkowych sprzęgieł ciernych sterowanych napędami elektrycznymi. Po raz pierwszy taki schemat został zademonstrowany przez Mitsubishi Lancer Evolution VII. W BMW jest dostępny tylko w crossoverach X5 i X6. W przypadku młodszych modeli jako opcja dodano jego uproszczony elektroniczny odpowiednik, Performance Control. Ta funkcja jest wbudowana w system kontroli stabilności: w zakręcie spowalnia wewnętrzny tylne koło dodać chwilę na zewnątrz.

Brak innych zmian w konstrukcji przekładni xDrive świadczy o niezawodności systemu. Przedstawiciele BMW twierdzić, że przez cały czas swego istnienia nie sprawiała ona poważniejszych problemów. Według statystyk, oprócz uszczelniaczy i pylników napędów, najczęściej zawodzi siłownik sterujący sprzęgłem. Ale dzieje się to bliżej 300 000 km, a tylko co trzeci, a nawet czwarty właściciel tak bardzo się toczy. Ponadto lokalizacja zespołu poza skrzynią rozdzielczą upraszcza procedurę wymiany, a cena silnika jest niska.

GÓRSKA ROCZNICA

BMW postanowiło uczcić 15-lecie swojej linii crossoverów wysoki przebieg na zimowych drogach Czarnogóry. Trasa nie przewidywała off-roadu, za to obfitowała w górskie serpentyny. Właściwie w takich warunkach możliwości systemu xDrive powinny ujawnić się w całej okazałości.

Przede mną cała linia crossoverów, z wyjątkiem młodszego X1. Samochody są obute w opony zimowe bez kolców. Różnica temperatur pomiędzy płaskim i górzystym odcinkiem trasy wynosi od nieznacznego minusa do +15 ºС.

Ogranicznikami prędkości jazdy po serpentynach był tylko zdrowy rozsądek i instynkt samozachowawczy. Daleko stąd szerokość jezdni pozwala na swobodne wyprzedzanie nadjeżdżających samochodów, a większość zakrętów jest ślepa.

Szczerze mówiąc: długa jazda na granicy właściwości chwytne opony były przerażające i wymagające fizycznie. Ale w tych warunkach xDrive nigdy mnie nie denerwował, a czasem mile zaskakiwał. Wielcy bracia X5 i X6 z aktywnym tylny mechanizm różnicowy prowokacyjnie wkręcane w szpilki. W trybie sportowym system stabilizacji pozwalał trochę niegrzecznie się zachowywać i przy dodawaniu gazu wychodzić z kolców na boki. A w rzadkich biegach i otwartych zakrętach starsze X-y pochylały się pewniej wraz ze wzrostem prędkości. koła zewnętrzne, jakby zakręt zmienił się w profilowany.

Bardziej powściągliwe X3 i X4 powodowały mniej aktywną jazdę. Ale X3 wciąż zdołał zadowolić w jednej potencjalnie niebezpiecznej sytuacji.

Przed długo wyczekiwanym otwartym zakrętem asfalt w strefie hamowania był pokryty szronem. Pedał hamulca wibrował jak szalony, a prędkość spadała przerażająco powoli. Ale środki nadzwyczajne Nie musiałem tego brać: X3 zmieścił się w zakręcie z marginesem bez utraty stabilności. Cóż, dziękuję xDrive!

Cena wolności

Swobodny (otwarty) symetryczny mechanizm różnicowy ma poważną wadę. Zawsze dzieli moment obrotowy po równo. Kiedy jedno koło traci przyczepność, drugie zatrzymuje się. Na przykład, jeśli powiesimy tylko jedno koło w aucie z napędem na cztery koła i trzema wolnymi dyferencjałami w skrzyni biegów, będzie się ono bezradnie kręcić, a samochód ani drgnie. Aby samochód jechał, stosuje się różne blokady dyferencjałów, które przenoszą część momentu na koło (lub koła) o lepszej przyczepności: są to samoblokujące dyferencjały, różne sprzęgła lub ich elektroniczne imitacje, które działają pod kontrolą systemu kontroli stabilności.