8-cylindrowy silnik benzynowy N62TU
E60, E61, E63, E64, E65, E66, E70
Wprowadzenie
Silnik N62TU jest efektem udoskonalenia jednostki N62.
8-cylindrowy silnik benzynowy N62TU został przeprojektowany. Silnik w porównaniu do N62 stał się jeszcze mocniejszy i bardziej zaradny.
N62TU ma 2 opcje pojemności skokowej: 4,0 l i 4,8 l. Obecna wersja cyfrowego systemu zarządzania silnikiem nosi nazwę DME 9.2.2.
Obecnie N62TU jest używany w E65, E66 (BMW serii 7).
Inne daty rozpoczęcia:
> E60, E61 (BMW serii 5) i E63, E64 (BMW serii 6): Z 09/2005
> E63, E64 (BMW serii 6): Z 09/2005
Nowy dla N62TU to:
2-stopniowy oddzielny system ssący z 2 serwosilnikami DISA (każdy serwosilnik DISA ma stopień wyjściowy)
Zgodny z EURO 4, bez układu powietrza wtórnego
Miernik masy powietrza z gorącym drutem z sygnałem cyfrowym
Elektroniczna kontrola poziomu oleju.
> Zaktualizowano N62TU
Początek wydania:
> E60, E61: Z 03/2007
> E63, E64: Z 09/2007
> E65, E66: Z 09/2007
> E70 (BMW X5): Z 09/2006
Innowacje dla N62TU:
Nowa cyfrowa elektronika silnika (DME 9.2.3)
Nowy interfejs diagnostyczny D-CAN
D-CAN to nowy interfejs diagnostyczny z nowym protokołem komunikacyjnym (zamiast starego interfejsu OBD). D-CAN przesyła dane między pojazdem a testerem BMW (D-CAN oznacza „Diagnose-on-CAN”). D-CAN został po raz pierwszy użyty w E70.
> Tylko wersja amerykańska E65, E66
Działania mające na celu ograniczenie emisji CO 2 (tylko wersja europejska):
Układ sterowania aktywną przepustnicą powietrza jest stosowany w E60, E61 od 03.2007 (wdrożenie w E70 od 09.2007).
Specyfikacje silnika:
8-cylindrowy silnik benzynowy wyróżnia się następującymi cechami specyfikacje:
Silnik 90A V8
Valvetronic z własną jednostką sterującą
2-stopniowy system zmiennego wlotu powietrza (DISA)
System zmiennych faz rozrządu (podwójny VANOS)
Wbudowany moduł zasilania dla DME i innych komponentów (oprócz E70)
Historia
| E65/735i | N62B36 | 200/272 | 360 | Euro4 | DME 9.2* |
| E65/745i | N62B44 | 245/333 | 450 | Euro4 | DME 9.2* |
| E60/545i | N62B44 | 245/333 | 450 | Euro4 | DME 9.2.1* |
| E53/X5 4.4i | N62B44 | 235/320 | 440 | Euro4 | DME 9.2.1* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | Euro4 | DME 9.2.2* |
| E53/X5 4.8i | N62B48TU | 265/360 | 490 | Euro3 | DME 9.2.1* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | Euro4 | DME 9.2.2* |
| E70/X5 4.8i od 09.2006 |
N62B48TU | 261/355 | 475 | Euro4 | DME 9.2.3* |
| E60/540i | N62B40TU | 225/306 | 390 | Euro4 | DME 9.2.3* |
| E60/550i | N62B48TU | 270/367 | 490 | Euro4 | DME 9.2.3 |
z oddzielną jednostką sterującą Valvetronic
Informacje o serii z realizacją do 09/2007 z następną aktualizacją.
Krótki opis węzła
System zarządzania silnikiem V8 jest opisany na przykładzie E65.
Jednostka sterująca silnika N62TU (DME) odbiera sygnały z następujących czujników:
- 2 mimośrodowe czujniki wału
Czujnik wałka mimośrodowego wykrywa położenie wałka mimośrodowego w obecności Valvetronic. Wał mimośrodowy ustawia wałek rozrządu w takim położeniu, że w każdym trybie pracy zapewniony jest optymalny skok zaworów dolotowych (skok zaworu dolotowego zmienia się skokowo).
Położenie wału mimośrodowego jest zmieniane przez serwomotor Valvetronic. Czujnik wału mimośrodowego posiada 2 niezależne czujniki kąta. Ze względów bezpieczeństwa zastosowano 2 czujniki kątowe o przeciwnych charakterystykach. Oba sygnały są przetwarzane na postać cyfrową i przesyłane do ECU Valvetronic.
- 2 czujniki wałka rozrządu zaworów dolotowych i 2 czujniki wałka rozrządu zaworów wylotowych
Mechanizm rozrządu jest wyposażony w zmienne fazy rozrządu (Dual VANOS) dla wałka rozrządu zaworów dolotowych i wałka rozrządu zaworów wydechowych. Cztery czujniki położenia wałka rozrządu wykrywają zmianę położenia wałki rozrządu. Aby to zrobić, na wałku rozrządu znajduje się koło czujnika. Czujnik wałka rozrządu oparty jest na efekcie Halla. Czujniki wałka rozrządu są zasilane przez wbudowany moduł zasilania.
- Moduł pedału przyspieszenia
Moduł pedału przyspieszenia określa położenie pedału przyspieszenia.
Jednostka sterująca DME wykorzystuje te i inne czynniki do obliczenia wymaganej pozycji Valvetronic lub przepustnicy. Moduł pedału przyspieszenia ma 2 niezależne czujniki Halla.
Każdy z nich wytwarza sygnał elektryczny odpowiadający aktualnemu położeniu pedału. Ze względów bezpieczeństwa zastosowano dwa czujniki. Wysyłają sygnał proporcjonalny do położenia pedału przyspieszenia.
Drugi czujnik Halla zawsze wytwarza sygnał, którego napięcie jest o połowę mniejsze od pierwszego. Napięcie obu sygnałów jest stale monitorowane przez DME.
Moduł pedału przyspieszenia jest zasilany napięciem stałym 5 woltów z DME. Oba czujniki mają ze względów bezpieczeństwa własny obwód zasilania z DME.
- Miernik masy powietrza z gorącym drutem z czujnikiem temperatury powietrza dolotowego
Miernik masy powietrza z gorącym drutem służy do określenia ilości zasysanego powietrza. Na podstawie tych danych jednostka sterująca DME oblicza stopień napełnienia (podstawowa wartość czasu trwania wtrysku).
Wzrost temperatury nagrzanej powierzchni czujnika drutowego w przepływie powietrza dolotowego jest utrzymywany na stałym poziomie w stosunku do powietrza dolotowego. Przepływający strumień powietrza wlotowego chłodzi ogrzewaną powierzchnię. Prowadzi to do zmiany oporu.
Ilość prądu wymagana do utrzymania stałego wzrostu temperatury jest miarą objętości powietrza wlotowego. Nowy przepływomierz (HFM 6) przeszedł na technologię cyfrową. Mikroukład obecny w przepływomierzu przetwarza sygnał czujnika na postać cyfrową.
Przepływomierz wysyła sygnał PWM do DME.
Przepływomierz zasilany jest z wbudowanego modułu zasilacza.
Zasilanie przez przednią skrzynkę rozdzielczą w elektronicznie sterowanej skrzynce rozdzielczej.
Miernik masy powietrza z gorącym drutem ma również wbudowany czujnik temperatury powietrza dolotowego. Czujnik temperatury powietrza dolotowego jest rezystorem o ujemnym współczynniku temperaturowym (NTC).
Temperatura powietrza dolotowego jest wykorzystywana przez wiele funkcji DME, takich jak:
Określenie czasu zapłonu
Korekta systemu kontroli stuków
Regulacja biegu jałowego
Aktywacja VANOS-a
Aktywacja Valvetronic
Aktywacja wentylatora elektrycznego
Uszkodzony czujnik temperatury powietrza dolotowego powoduje zapisanie kodu usterki w pamięci DME. W tym przypadku równoważna wartość jest używana do sterowania silnikiem.
- Czujnik położenia wału korbowego
Czujnik położenia wału korbowego określa położenie wału korbowego za pomocą koła przyrostowego przykręconego do wału korbowego. Czujnik położenia wału korbowego jest wymagany do wtrysku wielopunktowego (indywidualny wtrysk do każdego cylindra, zoptymalizowany pod kątem kąta wyprzedzenia zapłonu). Czujnik wału korbowego działa na zasadzie efektu Halla.
Na obwodzie koła przyrostowego znajduje się 60 identycznych zębów. Czujnik wału korbowego generuje impulsy sygnałowe. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika impulsy stają się coraz krótsze. Aby zsynchronizować wtrysk i zapłon, musi być znane dokładne położenie tłoków. Dlatego na kole przyrostowym brakuje 2 zębów.
Liczba zębów między dwiema lukami w koronie jest stale monitorowana. Sygnały czujnika wałka rozrządu są stale porównywane z sygnałem czujnika wału korbowego. Wszystkie sygnały muszą mieścić się w określonych granicach.
W przypadku awarii czujnika wału korbowego, wartość równoważna jest obliczana na podstawie sygnałów z czujników wałka rozrządu (przy uruchomionym i pracującym silniku).
Zasilanie jest dostarczane do czujnika wału korbowego z wbudowanego modułu zasilania.
Zasilanie przez przednią skrzynkę rozdzielczą w elektronicznie sterowanej skrzynce rozdzielczej.
- czujnik temperatury chłodzenia
Czujnik temperatury płynu chłodzącego wykrywa temperaturę płynu chłodzącego w obwodzie chłodzenia silnika.
Temperatura płynu chłodzącego jest podstawą np. następujących obliczeń:
- Czujnik temperatury na wylocie z chłodnicy
Czujnik temperatury płynu chłodzącego na wylocie chłodnicy wykrywa temperaturę płynu chłodzącego za chłodnicą.
Temperatura płynu chłodzącego na wylocie chłodnicy jest wymagana przez jednostkę sterującą DME, na przykład do włączenia wentylatora elektrycznego.
- Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym
Jeśli samochód jest wyposażony w silnik z systemem Valvetronic, to przy braku dławienia w układzie dolotowym nie ma podciśnienia. Ale do działania niektórych funkcji i komponentów, takich jak wentylacja zbiornik paliwa lub wspomagania hamulców, wymagane jest podciśnienie. W tym celu elektryczne sterowanie przepustnicą jest zamykane do momentu osiągnięcia wymaganego podciśnienia.
Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym mierzy podciśnienie w układzie dolotowym.
Na przykład w przypadku silników z Valvetronic podciśnienie ok. 50 mbarów. Wartość podciśnienia w kolektorze dolotowym służy w połączeniu z innymi sygnałami jako wartość równoważna dla sygnału obciążenia.
- 4 czujniki stukowe
Cztery czujniki spalania stukowego rejestrują detonację podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej.
Piezoelektryczne czujniki spalania stukowego reagują na wibracje w poszczególnych cylindrach. Jednostka sterująca DME ocenia przetworzone sygnały elektryczne osobno dla każdego z cylindrów. W tym celu w DME jest specjalny obwód. Każdy z czujników spalania stukowego steruje 2 cylindrami. Z kolei 2 czujniki stukowe są połączone w jedną całość.
- 4 sondy lambda
Po każdej stronie cylindrów znajduje się jedna sonda lambda przed katalizatorem i jeszcze jedna za nim.
Sondy lambda przed katalizatorem są sondami roboczymi (sonda regulacyjna LSU 4.9).
Sondy lambda za katalizatorem są już znanymi sondami o charakterystyce przekaźnikowej (skok napięcia przy lambda = 1).
Te sondy lambda są kontrolne.
Sondy lambda są podgrzewane przez jednostkę sterującą DME, aby szybko osiągnąć temperaturę roboczą.
- Przełącznik świateł stopu
Włącznik świateł hamowania ma 2 przełączniki: włącznik świateł hamowania i włącznik świateł hamowania (zbędny ze względów bezpieczeństwa). Na podstawie sygnałów jednostka sterująca DME określa, czy pedał hamulca jest wciśnięty.
System dostępu do samochodu (CAS) dostarcza zasilanie do włącznika świateł hamowania za pośrednictwem modułu światła (LM) z zacisku R.
Zasilanie jest dostarczane bezpośrednio z CAS.
- moduł sprzęgła
Moduł sprzęgła ma przełącznik sprzęgła, który wykrywa, kiedy jednostka sterująca DME nacisnęła pedał sprzęgła (ręczna skrzynia biegów).
Sygnał jest ważny dla wewnętrznej kontroli momentu obrotowego. Na przykład, gdy pedał sprzęgła jest wciśnięty, wymuszony tryb biegu jałowego nie jest możliwy.
- Czujnik poziomu oleju
Czujnik stanu oleju ma szerszy funkcjonalność w porównaniu z czujnikiem temperatury poziomu oleju.
Czujnik stanu oleju określa następujące parametry:
Temperatura oleju silnikowego;
Poziom oleju,
Jakość oleju.
Z czujnika wyniki pomiarów są przesyłane do DME.
Do sygnalizacji wykorzystywany jest szeregowy interfejs danych do jednostki DME.
Czujnik stanu oleju zasilany jest z wbudowanego modułu zasilającego.
- Przełącznik wskaźnika ciśnienia oleju
Przełącznik wskaźnika ciśnienia oleju informuje jednostkę sterującą DME, czy ciśnienie oleju silnikowego jest wystarczające.
Przełącznik wskaźnika ciśnienia oleju jest podłączony do wbudowanego modułu zasilania. Poprzez wbudowany moduł zasilacza jego sygnał przesyłany jest do jednostki DME.
Przełącznik wskaźnika ciśnienia oleju jest podłączony bezpośrednio do jednostki sterującej DME.
DME sprawdza sygnał z przełącznika wskaźnika ciśnienia oleju pod kątem wiarygodności.
W tym celu analizowany jest sygnał z wyłącznika wskaźnika ciśnienia oleju po wyłączeniu silnika.
Jeśli po pewnym czasie przełącznik nadal rejestruje ciśnienie oleju, chociaż nie powinien, to w jednostce DME zapisywany jest kod błędu.
Trwają prace cyfrowe układ elektroniczny zarządzanie silnikiem (DME) zaangażowane są następujące jednostki sterujące i inne komponenty:
- Jednostka sterująca DME
Na płycie w jednostce sterującej DME znajdują się 3 czujniki:
Czujnik temperatury służy do monitorowania temperatury elementów w jednostce sterującej DME.
Do obliczenia składu mieszaniny wymagane jest ciśnienie otoczenia. Ciśnienie otoczenia spada wraz ze wzrostem wysokości.
Czujnik napięcia na płycie jednostki sterującej DME monitoruje zasilanie za pośrednictwem zacisku 87.
Jednostka sterująca DME jest podłączona do sieci pokładowej za pomocą 5 złączy.
Jednostka sterująca DME jest połączona przez PT-CAN i moduł bezpieczeństwa i bramy (SGM) z resztą systemu magistrali.
> E60, E61, E63, E64 od 09.2005
Bramą między magistralą PT-CAN a resztą systemu magistrali jest moduł bramki nadwozia (KGM).
Bramą między PT-CAN a resztą systemu magistrali jest elektroniczna jednostka sterująca JBE.
- ECU Valvetronic
Ośmiocylindrowy silnik benzynowy ma własną jednostkę sterującą Valvetronic.
Komunikacja między jednostkami sterującymi DME i Valvetronic odbywa się za pośrednictwem oddzielnej magistrali Local-CAN (lokalna dwuprzewodowa magistrala CAN).
Na osobnym przewodzie jednostka DME ustawia jednostkę sterującą Valvetronic w stan aktywny.
Jednostka sterująca DME oblicza wszystkie wartości niezbędne do aktywacji systemu Valvetronic. Jednostka sterująca Valvetronic ocenia sygnały z obu czujników wałka mimośrodowego. Aby zmienić położenie wału mimośrodowego, jednostka sterująca Valvetronic steruje serwomotorem Valvetronic.
Zasilanie jest dostarczane do jednostki sterującej Valvetronic za pośrednictwem przekaźnika Valvetronic, znajdującego się we wbudowanym module zasilania.
Zasilanie jest dostarczane do jednostki sterującej Valvetronic przez przednią skrzynkę zasilającą w przedniej skrzynce przyłączeniowej.
Jednostka sterująca Valvetronic stale sprawdza, czy rzeczywiste położenie wału mimośrodowego odpowiada określonemu. Pozwala to rozpoznać ciasny ruch mechanizmu. W przypadku awarii zawory otwierają się maksymalnie. A następnie dopływ powietrza jest regulowany przez zawór dławiący.
- Wbudowany moduł zasilania
> N62TU na E70
W E70 nie ma wbudowanego modułu zasilania.
Ośmiocylindrowy silnik benzynowy ma wbudowany moduł zasilania. Wbudowany moduł zasilania zawiera różne bezpieczniki i przekaźniki (nie jest to jednostka sterująca, ale jednostka rozdzielcza). Wbudowany moduł zasilania służy jako centralne połączenie między okablowaniem pojazdu a wiązką przewodów silnika.
Magistrala PT-CAN przechodzi również przez wbudowany moduł zasilacza.
- Jednostka sterująca CAS
Zintegrowany z jednostką sterującą CAS jest układ elektroniczny system antywłamaniowy(EWS), który służy jako ochrona przed złodziejami i złodziejami samochodów.
Silnik można uruchomić tylko za zgodą EWS.
Ponadto jednostka sterująca CAS wysyła sygnał do DME w celu wybudzenia (zacisk 15 Wake-up) magistrali PT-CAN.
Jednostka sterująca CAS uruchamia rozrusznik (komfortowy start).
Jednostka DME włącza rozrusznik.
- Generator
Alternator komunikuje się z jednostką sterującą DME za pośrednictwem szeregowego interfejsu danych binarnych. Alternator wysyła informacje do jednostki sterującej DME, takie jak typ i producent. Pozwala to ECU DME na regulację alternatora zgodnie z typem zainstalowanego alternatora.
- DSC ECU
Jednostka sterująca DSC wysyła sygnał prędkości do jednostki sterującej DME oddzielnym przewodem (duplikacja sygnału magistrali PT-CAN). Sygnał ten jest wymagany dla wielu funkcji, takich jak utrzymywanie ustawionej prędkości lub ograniczanie prędkości.
- zestaw wskaźników
Czujnik temperatury zewnętrznej wysyła sygnał do zestawu wskaźników.
Zestaw wskaźników wysyła ten sygnał dalej w dół magistrali do DME.
Temperatura zewnętrzna jest wartością niezbędną do działania wielu funkcji w sterowniku silnika.
Jeśli czujnik temperatury zewnętrznej ulegnie awarii, w jednostce sterującej DME zapisywany jest kod usterki. DME oblicza równoważną wartość na podstawie temperatury powietrza dolotowego.
Zestaw wskaźników obejmuje elementy sterujące i lampki sygnalizacyjne DME, np. lampka sygnalizująca podwyższoną toksyczność spalin. Zestaw wskaźników wyświetla dostępne komunikaty Check Control.
Czujnik poziomu napełnienia zbiornika jest również podłączony do zestawu wskaźników. Zestaw wskaźników wysyła sygnał czujnika poziomu napełnienia jako wiadomość do Magistrala CAN. System DME wykorzystuje komunikat CAN dotyczący poziomu zbiornika, aby wyłączyć wykrywanie przerw zapłonu przy niskim poziomie paliwa, a także włączyć DMTL (DMTL oznacza „moduł diagnostyczny wycieku ze zbiornika paliwa”).
- Sprężarka klimatyzacji
Jednostka sterująca DME jest połączona systemem magistrali ze zintegrowanym systemem automatycznego ogrzewania i klimatyzacji (IHKA). IHKA włącza i wyłącza sprężarkę klimatyzacji.
Sygnał do tego jest wysyłany do IHKA przez DME za pośrednictwem magistrali.
Aktywny układ kierowniczy, aktywny tempomat, elektroniczna kontrola skrzyni biegów
Jednostka sterująca DME jest połączona systemem magistrali z następującymi jednostkami sterującymi (w zależności od wyposażenia pojazdu):
Połączenia te są niezbędne do regulacji momentu obrotowego.
Cyfrowa elektronika silnika (DME) steruje następującymi siłownikami:
- 2 serwomotory Valvetronic - za pośrednictwem jednostki sterującej Valvetronic
Ilość powietrza dostarczanego do silnika w trybie bezdławikowym nie jest kontrolowana przez przepustnicę, ale poprzez zmianę skoku zaworów.
Valvetronic jest napędzany silnikiem elektrycznym. Serwomotor Valvetronic jest zamontowany na głowicy cylindrów. Serwosilnik Valvetronic obraca wał mimośrodowy w smarowanej przestrzeni głowicy cylindrów za pomocą przekładni ślimakowej.
Czujnik wałka mimośrodowego sygnalizuje położenie wałka mimośrodowego do jednostki sterującej DME za pośrednictwem jednostki sterującej Valvetronic.
- 2 serwomotory DISA ze zmienną długością przewodu dolotowego
Silnik N62TU ma dwustopniowy dzielony układ dolotowy (DISA).
Serwomotor DISA napędza cztery tuleje ślizgowe po każdej stronie cylindra.
Wsuwane tuleje wydłużają lub skracają wlot.
Umożliwia to uzyskanie odczuwalnej zmiany momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych silnika bez utraty mocy silnika przy wysokich prędkościach obrotowych.
- Elektryczne sterowanie przepustnicą
Jednostka sterująca DME oblicza położenie przepustnicy na podstawie położenia pedału przyspieszenia i żądań momentu obrotowego z innych jednostek sterujących. Położenie przepustnicy jest kontrolowane w elektrycznym sterowniku przepustnicy za pomocą 2 potencjometrów.
Elektryczne sterowanie przepustnicą jest otwierane lub zamykane przez jednostkę sterującą DME.
- 4 zawory elektromagnetyczne VANOS
Układ zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych służy do zwiększania momentu obrotowego w dolnym i środkowym zakresie prędkości obrotowych silnika.
Jeden elektrozawór VANOS steruje jednostką regulacji VANOS po stronie wlotu i jeden po stronie wydechu.
Zawory elektromagnetyczne VANOS są aktywowane przez jednostkę sterującą DME.
- Elektryczna pompa paliwowa
Elektryczna pompa paliwowa jest uruchamiana w razie potrzeby przez satelitę w prawym słupku B.
W regulację pracy pompy paliwowej zaangażowane są następujące jednostki sterujące:
Jednostka sterująca DME monitoruje aktywację przekaźnika pompy paliwa. Przekaźnik pompy paliwa jest aktywowany przez obwód bezpieczeństwa tylko wtedy, gdy silnik pracuje i natychmiast po włączeniu zacisku 15 w celu wytworzenia ciśnienia (tryb wstępny pompy paliwa).
- 8 dysz
Na wtrysk rozproszony każdy wtryskiwacz jest aktywowany przez jednostkę sterującą DME za pośrednictwem własnego stopnia wyjściowego.
W tym przypadku moment wtrysku do jednego lub drugiego cylindra jest zgodny z trybem pracy (prędkość, obciążenie, temperatura silnika).
Wtryskiwacze zasilane są z wbudowanego modułu zasilacza.
- Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa
Zawór odpowietrzający zbiornika służy do regeneracji filtra z węglem aktywnym poprzez dostarczanie powietrza oczyszczającego. Powietrze oczyszczające zasysane przez filtr z węglem aktywnym jest wzbogacane węglowodorami, a następnie podawane do silnika.
Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest zasilany przez wbudowany moduł zasilania.
Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest zasilany z tylnej skrzynki rozdzielczej.
- 8 cewek zapłonowych z przekaźnikiem odciążającym
Cewki zapłonowe są aktywowane przez jednostkę sterującą DME. Przekaźnik odciążający we wbudowanym module zasilania zasila cewki zapłonowe.
Bez wbudowanego modułu zasilania; przekaźnik rozładowujący jest instalowany osobno.
- Programowalny termostat
Programowalny termostat otwiera się i zamyka zgodnie z charakterystycznym polem.
Programowalny termostat utrzymuje stałą temperaturę płynu chłodzącego na wlocie silnika w swoim zakresie regulacji.
Przy niskim obciążeniu programowalny termostat ustawia wysoką temperaturę płynu chłodzącego (tryb ECO).
Przy pełnym obciążeniu lub wysokich prędkościach temperatura płynu chłodzącego jest obniżana w celu ochrony podzespołów.
Programowalny termostat zasilany jest z wbudowanego modułu zasilającego.
Programowalny termostat jest zasilany przez przednią skrzynkę zasilającą w przedniej skrzynce przyłączeniowej.
- wiatrak elektryczny
Wentylator elektryczny jest uruchamiany przez jednostkę sterującą DME za pomocą sygnału o modulowanej szerokości impulsu (analizowanego przez elektronikę wentylatora).
Jednostka sterująca DME wykorzystuje sygnał o modulowanej szerokości impulsu (10-90%) do sterowania prędkością wentylatora.
Cykl pracy mniejszy niż 5% i większy niż 95% nie powoduje aktywacji, ale służy do wykrywania usterek.
Prędkość obrotowa wentylatora elektrycznego zależy od temperatury płynu chłodzącego na wylocie chłodnicy i ciśnienia w klimatyzatorze. Wraz ze wzrostem prędkości ruchu zmniejsza się prędkość obrotowa wentylatora elektrycznego.
- Wentylator skrzynki elektroniki
Komora elektroniki sterującej bardzo się nagrzewa.
Nagrzewanie jest spowodowane zarówno wpływem wysokich temperatur z zewnątrz, jak i nagrzewaniem się jednostek sterujących wewnątrz pomieszczenia. Jednostki sterujące mają ograniczony zakres temperatur pracy, dlatego w skrzynce z elektroniką montowany jest wentylator.
Nie wolno przekraczać temperatury roboczej. Im niższa temperatura, tym dłuższa żywotność elementów elektronicznych i części.
- tłumik tłumika
E70 nie ma klapki tłumika.
Po prawej rura wydechowa Tylny tłumik jest wyposażony w mechanizm membranowy. Poprzez mechanizm regulacji położenia jest on połączony z tłumikiem tłumika.
Mechanizm membranowy jest połączony wężem podciśnieniowym z elektrozaworem.
Tłumik tłumika zmniejsza poziom hałasu na biegu jałowym oraz w zakresie prędkości obrotowych wału korbowego zbliżonych do biegu jałowego.
Przy niskich obrotach lub przy wyłączonym silniku klapka tłumika jest zamknięta. Gdy prędkość wzrasta, otwiera się.
DME steruje elektrozaworem tłumika tłumika. Przy podciśnieniu otwiera się przepustnica tłumika. Dzieje się tak przy określonym obciążeniu i prędkości.
Gdy silnik jest wyłączony, powietrze jest dostarczane do mechanizmu membranowego przez przepustnicę. Dlatego tłumik tłumika nie zamyka się gwałtownie. Zawór odcinający jest sterowany przez moduł zasilacza (PM).
Funkcje systemowe
Opisano następujące funkcje systemu:
Zarządzanie energią.
Elektroniczny system antywłamaniowy
Wygodny start
Zasilanie powietrzem: 2-stopniowy układ dolotowy ze zmienną długością przewodu dolotowego „DISA”
Kontrola napełniania
Siłownik zaworu o zmiennym skoku „Valvetronic”
Zmienne fazy rozrządu „VANOS”
Układ zasilania paliwem
Monitorowanie obwodu zapłonu
Aktywacja generatora
System smarowania
Chłodzenie silnika
System kontroli uderzeń
Wentylacja zbiornika paliwa
Regulacja wartości lambdy
Kontrola momentu obrotowego
Analiza sygnału prędkości
Aktywacja sprężarki klimatyzacji
Inteligentne sterowanie generatorem
Aktywna kontrola amortyzatora
Zarządzanie energią
Zintegrowany moduł zasilania dostarcza napięcie zasilające do jednostki sterującej DME.
Trzy przekaźniki we wbudowanym zasilaczu rozdzielają zasilanie z pinu 87 na różne węzły.
Dla funkcji pamięci jednostka sterująca DME wymaga stałego zasilania przez zacisk 30. Zasilanie z zacisku 30 jest również dostarczane przez zintegrowany moduł zasilania.
Jednostka sterująca DME jest podłączona do uziemienia za pomocą kilku styków, które są ze sobą połączone w jednostce sterującej.
Zarządzanie energią obejmuje następujące funkcje:
Napięcie akumulatora jest stale monitorowane przez jednostkę sterującą DME. Gdy napięcie akumulatora jest niższe niż 6 V lub wyższe niż 24 V, rejestrowany jest kod usterki.
Diagnostyka jest aktywowana dopiero po 3 minutach od uruchomienia silnika. W takim przypadku wpływ procesu rozruchu lub wspomagania rozruchu na napięcie akumulatora nie jest kwalifikowany jako awaria.
> E60, E61, E63, E64
Inteligentny czujnik akumulatora (IBS) monitoruje stan akumulatora. Inteligentny czujnik akumulatora jest podłączony do szeregowej magistrali danych (BSD).
> E70
Uchwyt bezpiecznika zapewnia zasilanie jednostki sterującej DME przez przednią skrzynkę rozdzielczą w elektronicznej skrzynce rozdzielczej (dla zacisków 30 i 87).
Inteligentny czujnik akumulatora (IBS) monitoruje stan akumulatora.
Elektroniczny system antywłamaniowy
Elektroniczny system antykradzieżowy służy jako system bezpieczeństwa i steruje zwolnieniem startu.
Jednostka sterująca CAS steruje elektronicznym systemem antykradzieżowym.
Każdy pilot ma chip transpondera. Wokół wyłącznika zapłonu znajduje się antena pierścieniowa.
Chip transpondera jest zasilany z CAS ECU przez to uzwojenie (bateria w pilocie nie jest wymagana).
Zasilanie i transmisja danych odbywa się na zasadzie transformatora. W tym celu pilot wysyła dane identyfikacyjne do jednostki sterującej CAS.
Jeśli dane identyfikacyjne są prawidłowe, CAS ECU uruchamia rozrusznik za pomocą przekaźnika znajdującego się w jednostce sterującej.
W tym samym czasie jednostka sterująca CAS wysyła zakodowany sygnał zezwalający (kod zmienny) w celu uruchomienia silnika do jednostki sterującej DME. Jednostka sterująca DME umożliwia uruchomienie tylko wtedy, gdy otrzymany zostanie sygnał zezwolenia z jednostki sterującej CAS.
Te procesy mogą prowadzić do niewielkiego opóźnienia startu (do pół sekundy).
W jednostce sterującej DME zapisane są następujące kody usterek:
W przypadku wykrycia usterki uruchomienie silnika jest blokowane.
Wygodny start
W przypadku rozruchu komfortowego rozrusznik włącza się automatycznie i pozostaje włączony do momentu uruchomienia silnika.
Po naciśnięciu przycisku START-STOP jednostka sterująca CAS najpierw aktywuje zacisk 15. Powoduje to włączenie przekaźnika odciążającego cewki zapłonowe.
Po naciśnięciu przycisku START-STOP jednostka sterująca CAS sprawdza, czy pedał hamulca jest wciśnięty i czy dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu P lub N.
Silnik uruchamia się w następujący sposób:
> E65, E66, a także E70
Jednostka DME włącza rozrusznik.
Jeśli silnik nie uruchamia się, styki 50L i 50E zostają wyłączone najpóźniej po 20 sekundach. Następnie rozruch silnika zostaje przerwany.
Zasilanie powietrzem: 2-stopniowy układ dolotowy ze zmienną długością przewodu dolotowego „DISA”
Pod działaniem suwów wlotowych tłoków w kolektorze dolotowym tworzą się fale ciśnienia.
Te fale ciśnienia rozchodzą się wzdłuż kolektora dolotowego. Fale ciśnienia odbijają się od zamkniętych zaworów dolotowych.
Długość kolektora dolotowego, precyzyjnie skoordynowana z rozrządem zaworowym, ma następujący efekt:
tuż przed zamknięciem zaworu wlotowego grzbiet ciśnienia odbitej fali powietrza dociera do zaworu. Pozwala to na dostanie się większej ilości powietrza. Ta dodatkowa ilość powietrza zwiększa ilość powietrza w cylindrze.
Dzięki układowi dolotowemu o zmiennej długości przewodu dolotowego, jednocześnie wykorzystywane są zalety krótkiego i długiego kolektora dolotowego.
Przed odgałęzieniem odchylającym odpowiednio włącza się odgałęzienie wstępne. Przy zamkniętej tulei przesuwnej rura wstępna i rura odchylona pracują razem jako długi kolektor dolotowy.
Pulsujący w nim słup powietrza znacznie zwiększa moment obrotowy w średnim zakresie prędkości.
Aby zwiększyć moc w górnym zakresie prędkości, tuleje przesuwne otwierają się. Dynamika dysz wstępnych maleje w tym przypadku. Stosowane obecnie krótkie rury wlotowe zapewniają dużą moc w górnym zakresie prędkości.
Jednostka sterująca DME zmienia położenie tulei ślizgowych za pomocą dwóch serwomotorów DISA (12 V) ze zintegrowaną przekładnią. Każdy serwomotor DISA posiada stopień wyjściowy. Jednostka sterująca DME zapamiętuje, czy wykonano zmianę biegu na wyższy czy niższy.
Gdy prędkość obrotowa silnika spada poniżej 4700 obr./min, jednostka sterująca DME wykorzystuje serwomotory DISA do zamykania tulei ślizgowych. Powyżej 4800 obr./min tuleje przesuwne otwierają się ponownie (N62B40TU: 4800 i 4900 obr./min). Te prędkości przełączania są przesuwane (histereza), aby zapobiec częstemu otwieraniu i zamykaniu.
Gdy system zawiedzie, tuleje ślizgowe pozostają w odpowiedniej pozycji. Dla kierowcy awaria systemu objawia się utratą mocy i spadkiem prędkości maksymalnej.
Po zatrzymaniu silnika (zacisk 15 wyłączony) tuleje ślizgowe dochodzą do oporu.
Zapobiega to tworzeniu się osadów i blokowaniu tulei ślizgowych podczas długich okresów ruchu przy niskich prędkościach.
Kontrola napełniania
Następujące wartości wejściowe służą do kontroli napełniania przez DME:
Na podstawie tych 4 wartości wejściowych DME oblicza napełnienie dla wszystkich trybów pracy.
Siłownik zaworu o zmiennym skoku „Valvetronic”
Valvetronic ma na celu zmniejszenie zużycia paliwa.
Ilość powietrza dostarczanego do silnika z aktywnym Valvetronic nie jest ustawiana za pomocą manetki gazu, ale poprzez zmianę skoku zaworów dolotowych.
Napędzany elektrycznie wałek mimośrodowy zmienia działanie wałka rozrządu na dźwignię popychacza rolkowego za pomocą dźwigni pośredniej. Powoduje to zmienny skok zaworu.
Sterownik przepustnicy, jeśli jest wyposażony w Valvetronic, jest aktywowany dla następujących funkcji:
We wszystkich innych trybach pracy zawór dławiący jest otwarty tylko na tyle, aby wytworzyć tylko niewielkie podciśnienie.
To podciśnienie jest potrzebne na przykład do odpowietrzenia zbiornika paliwa.
Na podstawie położenia pedału przyspieszenia i innych wartości jednostka sterująca DME oblicza odpowiednią pozycję Valvetronic.
Jednostka sterująca DME steruje serwomotorem Valvetronic na głowicy cylindrów za pośrednictwem jednostki Valvetronic. Serwosilnik Valvetronic obraca wał mimośrodowy w smarowanej przestrzeni głowicy cylindrów za pomocą przekładni ślimakowej.
Czujnik wałka mimośrodowego określa aktualną pozycję wałka mimośrodowego. Czujnik wału mimośrodowego posiada 2 niezależne czujniki kąta.
Jednostka sterująca Valvetronic za pomocą serwomotoru Valvetronic zmienia aktualną pozycję, aż do osiągnięcia ustawionej.
Aby zapewnić niezawodność, zastosowano 2 czujniki kąta o przeciwnych właściwościach. Sygnały z obu czujników są przesyłane cyfrowo przez jednostkę sterującą DME. Oba czujniki kąta otrzymują napięcie zasilania 5 V z jednostki sterującej DME.
Oba sygnały z czujnika wału mimośrodowego są stale monitorowane przez jednostkę sterującą DME.
Wiarygodność sygnałów jest sprawdzana osobno i razem. Oba sygnały nie powinny się od siebie różnić. W przypadku zwarcia lub usterki sygnały są poza zakresem pomiarowym.
Jednostka sterująca DME stale sprawdza, czy rzeczywiste położenie wału mimośrodowego jest prawidłowe. Pozwala to rozpoznać ciasny ruch mechanizmu.
W przypadku awarii zawory otwierają się maksymalnie. Dopływ powietrza jest kontrolowany przez zawór dławiący.
Jeśli nie można rozpoznać chwilowego położenia wału mimośrodowego, zawory otwierają się maksymalnie i nie są już sterowane (kontrolowana praca awaryjna).
W celu uzyskania prawidłowego otwarcia zaworów wszystkie tolerancje w siłowniku zaworu muszą zostać skompensowane za pomocą korekty. W tym procesie korekcji pozycja wału mimośrodowego jest zmieniana od ogranicznika do ogranicznika.
Uzyskane w ten sposób pozycje są zapisywane w pamięci. W każdym momencie roboczym służą jako punkt odniesienia do obliczenia chwilowej wartości skoku zaworu.
Proces korekty rozpoczyna się automatycznie: przy każdym ponownym uruchomieniu pozycja wałka mimośrodowego jest porównywana z wartościami zapisanymi w pamięci. Jeśli np. po naprawie zostanie wykryte inne położenie wału mimośrodowego, przeprowadzany jest proces korekty. Ponadto korektę można wywołać za pomocą systemu diagnostycznego BMW.
Zmienne fazy rozrządu „VANOS”
Układ zmiennych faz rozrządu poprawia moment obrotowy w niskich i średnich zakresach prędkości.
Większe nakładanie się zaworów zmniejsza ilość spalin na biegu jałowym. Wewnętrzna recyrkulacja spalin w zakresie częściowego obciążenia ogranicza emisję tlenków azotu.
Ponadto zapewnia się:
Każdy z wałków rozrządu (wlotowy i wylotowy) ma jedną regulowaną jednostkę regulacji VANOS (regulacja za pomocą ciśnienia oleju).
Zawór elektromagnetyczny VANOS służy do uruchamiania jednostki regulacji VANOS. Na podstawie prędkości i sygnału obciążenia obliczane jest wymagane położenie wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych (w zależności od temperatury powietrza dolotowego i temperatury silnika). Jednostka sterująca DME odpowiednio aktywuje jednostkę sterującą VANOS.
Położenie wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych zmienia się w ramach ich maksymalnych zakresów regulacji.
Po osiągnięciu prawidłowa pozycja wałka rozrządu, zawory elektromagnetyczne VANOS utrzymują stałą objętość płynu hydraulicznego w cylindrach podrzędnych w obu komorach. Dzięki temu wałki rozrządu pozostają w tej pozycji.
Układ zmiennych faz rozrządu wymaga informacji zwrotnej na temat aktualnego położenia wałków rozrządu, aby wyregulować położenie. Jeden czujnik położenia na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych określa ich położenie.
Po uruchomieniu silnika wałek rozrządu zaworów dolotowych znajduje się w położeniu krańcowym (w pozycji „spaet”). Wałek rozrządu wydechu jest obciążony sprężyną i utrzymywany we wczesnej pozycji podczas uruchamiania silnika.
Układ zasilania paliwem
BMW serii 7 ma system zasilania oparty na zapotrzebowaniu i zużyciu paliwa.
DME oblicza wymaganą ilość wtrysku na podstawie różnych wartości roboczych.
Ta wartość służy do obliczenia aktualnego zapotrzebowania silnika na paliwo. DME żąda tej wartości jako natężenia przepływu z jednostką miary „litry na godzinę”.
DME wysyła żądanie następującą ścieżką: DME -> PT-CAN -> SGM -> lot bajtowy-> SBSR (satelita w prawym słupku B) -> EKP (zmienna pompa paliwowa).
Satelita w prawym słupku B przetwarza wartość żądanej ilości paliwa na ustawioną wartość prędkości pompy paliwowej.
Prędkość pompy jest kontrolowana przez cykl pracy sygnału PWM. Ta fala prostokątna daje efektywne napięcie zasilania pompy paliwowej: Im dłuższa przerwa między przednimi liniami fali prostokątnej, tym niższe napięcie zasilania pompy paliwowej. I odpowiednio, im niższa wydajność pompy paliwowej. Prędkość pompy paliwowej jest przekazywana jako sygnał wejściowy do satelity w prawym słupku B.
Zapewnia to następujące korzyści w porównaniu z tradycyjnym obwodem sterowania pompą paliwa (za pośrednictwem przekaźnika):
W przypadku wystarczająco poważnego wypadku dopływ paliwa zostaje przerwany. Zapobiega to wyciekowi paliwa i zapaleniu się (odcięcie paliwa w razie wypadku).
Pompę paliwową można ponownie włączyć, wyłączając i ponownie włączając zapłon.
Jeśli zniknie sygnał żądania z DME lub sygnał PWM z SBSR: pompa paliwowa pracuje z maksymalną wydajnością. Gwarantuje to wystarczający dopływ paliwa we wszystkich trybach pracy (tryb awaryjny).
> E60, E61, E63, E64, a także E70
DME włącza pompę paliwa za pośrednictwem przekaźnika pompy.
Zastrzyk
W przypadku wtrysku wielopunktowego każdy wtryskiwacz jest aktywowany przez własny stopień wyjściowy.
Wtrysk rozproszony ma następujące zalety:
Aktywacja każdego pojedynczego wtryskiwacza z własnym stopniem wyjściowym zapewnia równomierne napełnianie paliwem wszystkich cylindrów. Zapewnia to równie dobre przygotowanie mieszanki roboczej.
Czas uzupełniania paliwa może się różnić i zależy od obciążenia, prędkości obrotowej silnika i temperatury silnika.
Ponieważ wtrysk jest wykonywany tylko raz na każdy obrót wałka rozrządu, rozrzut wtryskiwanej ilości paliwa jest zmniejszony ze względu na tolerancje elementów.
Poprawiono również płynność pracy na biegu jałowym, ponieważ skrócono czasy otwierania i zamykania wtryskiwaczy.
Ponadto zużycie paliwa jest nieco zmniejszone.
Podczas jazdy, podczas gwałtownego przyspieszania lub zwalniania pedału przyspieszenia można regulować czas trwania wtrysku. Jeśli dysze są nadal otwarte, można dostosować skład mieszanki, zwiększając lub zmniejszając czas wtrysku dla wszystkich dysz. W tym przypadku uzyskuje się najlepsze parametry reakcji silnika.
Monitorowanie obwodu zapłonu
Obwód wtórny układu zapłonowego jest sterowany prądem w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej. Podczas włączania prąd musi się zmieniać w określonym czasie w określonych granicach.
Podczas diagnozowania układu zapłonowego sprawdzane są:
Monitorując obwody zapłonowe, rozpoznaje się następujące usterki:
Nie rozpoznany:
Aktywacja generatora (binarny interfejs komunikacji szeregowej)
W przypadku alternatora z szeregowym interfejsem danych binarnych (BSD) jednostka sterująca DME realizuje następujące funkcje:
> od 03.2007 do E60, E61
> od 09.2007 do E63, E64, E70
Główna funkcja alternatora jest również zachowana w przypadku awarii komunikacji między alternatorem a jednostką sterującą DME.
Za pomocą kodów usterek można zidentyfikować następujące możliwe przyczyny usterki:
generator jest przeciążony. Ze względów bezpieczeństwa napięcie alternatora jest zmniejszane, aby alternator mógł ponownie ostygnąć (bez włączania się lampki kontrolnej ładowania).
generator jest mechanicznie zablokowany. Lub: napęd pasowy jest uszkodzony.
dioda w obwodzie uzwojenia wzbudzenia jest uszkodzona, przerwa w uzwojeniu wzbudzenia, podwyższone napięcie z powodu nieprawidłowego działania regulatora.
Uszkodzony przewód między jednostką sterującą DME a alternatorem.
Nie rozpoznano przerwy lub zwarcia w uzwojeniach generatora.
System smarowania
Czujnik stanu oleju informuje jednostkę sterującą DME o poziomie i jakości oleju silnikowego. Czujnik temperatury w czujniku stanu oleju podaje temperaturę oleju silnikowego. Temperatura oleju silnikowego wraz z temperaturą płynu chłodzącego jest wykorzystywana do obliczenia temperatury silnika.
Ciśnienie oleju jest sygnalizowane przez przełącznik wskaźnika ciśnienia oleju.
Poziom oleju jest również mierzony dla elektronicznego systemu kontroli poziomu oleju. Drugi kondensator umieszczony w górnej części czujnika stanu oleju mierzy poziom oleju. Skraplacz znajduje się na tej samej wysokości co poziom oleju w misce olejowej.
Gdy poziom oleju spada, zmienia się pojemność kondensatora. Na tej podstawie elektronika przetwarzająca generuje sygnał cyfrowy. System DME oblicza poziom oleju silnikowego.
Jednostka sterująca DME steruje sygnałem i lampką kontrolną w zestawie wskaźników za pośrednictwem PT-CAN (czerwony: niskie ciśnienie oleju; żółty: niski poziom oleju).
Elektroniczna kontrola poziomu oleju:
Miarka poziomu oleju ma teraz czarną rączkę. Poziom oleju silnikowego jest mierzony przez czujnik stanu oleju.
Zmierzona wartość jest wyświetlana na centralnym wyświetlaczu informacyjnym (CID).
Sygnał z czujnika stanu oleju jest przetwarzany przez cyfrowy elektroniczny system zarządzania silnikiem. Oprócz poziomu oleju czujnik temperatury określa temperaturę oleju w silniku.
MOT według stanu:
W przypadku wskaźnika serwisowego opartego na stanie (CBS) dodatkowo mierzona jest jakość oleju silnikowego.
Właściwości elektryczne oleju zmieniają się wraz z jego wiekiem. Zmiana właściwości elektrycznych oleju silnikowego (dielektryka) prowadzi do zmiany pojemności kondensatora czujnika stanu oleju.
Układ elektroniczny przetwarza wartość pojemności na sygnał cyfrowy.
Cyfrowy sygnał czujnika jest przesyłany do DME w wyniku oceny jakości oleju.
Na tej podstawie DME oblicza termin następnej wymiany oleju w ramach konserwacji opartej na stanie (CBS).
Chłodzenie silnika
Programowalny termostat otwiera się i zamyka zgodnie z charakterystycznym polem. Regulację tę można podzielić na 3 zakresy pracy:
Płyn chłodzący wpływa tylko do silnika. Obwód chłodzenia jest zamknięty.
cały płyn chłodzący przepływa przez chłodnicę. W takim przypadku stosowana jest maksymalna możliwa intensywność chłodzenia.
część płynu chłodzącego przepływa przez chłodnicę. Programowalny termostat utrzymuje stałą temperaturę płynu chłodzącego na wylocie silnika w zakresie regulacji.
W tym zakresie roboczym na temperaturę płynu chłodzącego można wpływać tylko za pomocą programowalnego termostatu. W takim przypadku można ustawić wyższą temperaturę płynu chłodzącego w zakresie częściowego obciążenia silnika. Wyższa temperatura pracy w zakresie obciążenia częściowego zapewnia lepsze spalanie. Powoduje to mniejsze zużycie paliwa i emisję.
W trybie pełnego obciążenia wysoka temperatura pracy niesie ze sobą wady (spadek kąta wyprzedzenia zapłonu na skutek stukania).
Dlatego w trybie pełnego obciążenia niższa temperatura płynu chłodzącego jest ustawiana za pomocą programowalnego termostatu.
System kontroli uderzeń
Silnik jest wyposażony układ adaptacyjny kontrola spalania stukowego, biorąc pod uwagę każdy cylinder.
Cztery czujniki rejestrują detonację podczas spalania mieszanki roboczej (cylindry 1 i 2, cylindry 3 i 4, cylindry 5 i 6, cylindry 7 i 8). Sygnały czujnika są oceniane w jednostce sterującej DME.
Długotrwała praca silnika z detonacją może spowodować poważne uszkodzenia.
Detonacja przyczynia się do:
Stopień sprężania może być zbyt wysoki również z powodu zmian spowodowanych osadami lub produkcją. W przypadku braku systemu kontroli stuków należy wziąć pod uwagę te negatywne wpływy. Butle muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby granice detonacji miały pewien margines. Jednocześnie w zakresie dużych obciążeń wpływ na wydajność pracy jest nieunikniony.
System kontroli stuków zapobiega detonacji. Tylko w przypadku rzeczywistego ryzyka stukania, kąt wyprzedzenia zapłonu odpowiedniego cylindra lub cylindrów (w tym cylindra) zmienia się w razie potrzeby.
W takim przypadku charakterystykę pola zapłonu można obliczyć dla wartości optymalnych pod względem zużycia paliwa (bez uwzględnienia granicy detonacji). Bezpieczna odległość od granicy nie jest już wymagana.
System kontroli stuków zajmuje się wszystkimi regulacjami zapłonu związanymi z stukami i umożliwia bezbłędną jazdę nawet na zwykłej benzynie (minimum ROZ 91). System kontroli stuków zapewnia:
Autodiagnostyka układu kontroli spalania stukowego obejmuje następujące kontrole:
Jeśli jedna z tych kontroli wykryje usterkę, system kontroli spalania stukowego zostanie wyłączony. Sterowanie zapłonem przechodzi do programu awaryjnego. Jednocześnie w pamięci usterek zapisywany jest kod usterki. Program awaryjny zapewnia bezawaryjną pracę przy minimalnej ilości benzyny ROZ 91. Program awaryjny jest zależny od obciążenia, prędkości obrotowej silnika i temperatury.
Wentylacja zbiornika paliwa
Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa steruje regeneracją filtra z węglem aktywnym poprzez dostarczanie powietrza oczyszczającego.
Powietrze czyszczące zasysane przez filtr z węglem aktywnym jest wzbogacane węglowodorami (HC) w zależności od stopnia zapełnienia filtra. Powietrze oczyszczające jest następnie podawane do silnika w celu spalania.
Powstawanie węglowodorów w zbiorniku paliwa zależy od:
Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest zamknięty po odłączeniu zasilania. Zapobiega to przedostawaniu się oparów paliwa do kolektora dolotowego z filtra z węglem aktywnym, gdy silnik nie pracuje.
Regulacja wartości lambdy
Optymalną wydajność katalityczną uzyskuje się tylko wtedy, gdy spalanie odbywa się przy idealnym stosunku paliwa do powietrza (w tym celu stosuje się sondy lambda przed i za katalizatorem.
Sondy lambda przed katalizatorem mają stała charakterystyka(pomiar zawartości tlenu w zakresie mieszanki ubogiej i wzbogaconej).
Te sondy lambda mają inną zasadę pomiaru niż sondy lambda z charakterystyką skokową. Dlatego te sondy lambda mają 6 pinów zamiast 4.
Sondy lambda przed katalizatorem (sondy kontrolne) służą do oceny składu spalin.
Sondy regulacyjne wkręca się w kolektor wydechowy.
Sondy lambda mierzą zawartość tlenu w spalinach. Uzyskane wartości napięcia są przesyłane do jednostki sterującej DME. Jednostka sterująca DME dostosowuje skład mieszanki przez czas trwania wtrysku.
W zależności od trybu pracy regulacja odbywa się w kierunku mniej lub bardziej
Sondy lambda za katalizatorem (sondy kontrolne) służą do monitorowania sond kontrolnych. Dodatkowo monitorowana jest praca katalizatora.
Temperatura ok. 750 AA dla sond lambda za katalizatorem). Z tego powodu wszystkie sondy lambda są podgrzewane.
Ogrzewanie sondy lambda jest aktywowane przez jednostkę sterującą DME. Gdy silnik jest zimny, ogrzewanie sondy lambda pozostaje wyłączone, ponieważ występujący kondensat może zniszczyć gorącą sondę lambda z powodu naprężeń termicznych.
Dlatego regulacja lambda uaktywnia się dopiero po uruchomieniu silnika, gdy katalizatory są już rozgrzane. Sonda lambda jest najpierw podgrzewana z niską mocą grzewczą w celu wyeliminowania obciążenia spowodowanego naprężeniami termicznymi.
Kontrola momentu obrotowego
DME steruje żądanym momentem obrotowym.
Następujące systemy żądają momentu obrotowego od jednostki sterującej DME:
Analiza sygnału prędkości
Sygnał prędkości drogowej jest wymagany przez jednostkę sterującą DME dla kilku funkcji:
Po osiągnięciu maksymalnej prędkości następuje zmiana wtrysku i zapłonu. W razie potrzeby poszczególne sygnały zapłonu i wtrysku są tłumione. W takim przypadku wykonywana jest „miękka” regulacja prędkości.
Gdy klimatyzator jest włączony, w przypadku przyspieszenia przy pełnym obciążeniu, sprężarka klimatyzatora wyłącza się.
Warunkiem jest, aby prędkość jazdy była mniejsza niż 13 km/h.
Jeżeli prędkość wynosi 0 km/h, prędkość biegu jałowego jest regulowana (w zależności od włączenia sprężarki klimatyzacji, położenia automatycznej skrzyni biegów, oświetlenia).
Przy niskich prędkościach kontrola płynnej pracy silnika jest wyłączona.
Aktywacja sprężarki klimatyzacji
Sygnał do włączenia sprężarki klimatyzacji jest wysyłany przez jednostkę sterującą DME.
Sprężarka klimatyzacji wyłącza się w następujących warunkach:
Sprężarka klimatyzacji jest aktywowana przez IHKA. DME wysyła sygnał przez magistralę.
Inteligentne sterowanie generatorem
Inteligentne sterowanie alternatorem reguluje stan naładowania akumulatora w ukierunkowany sposób.
Akumulator jest ładowany przede wszystkim w wymuszonym trybie bezczynności.
W zależności od stanu naładowania akumulator nie jest ładowany podczas fazy przyspieszania.
Aktywna kontrola amortyzatora
Aktywne sterowanie przepustnicą powietrza reguluje dopływ powietrza do chłodzenia silnika i podzespołów, otwierając przepustnice powietrza tylko wtedy, gdy jest to konieczne.
Instrukcje serwisowe
Podczas serwisowania postępuj zgodnie z poniższymi instrukcjami:
Kodowanie/programowanie: ---
Wersja narodowa USA
Moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa
Sprawdzanie szczelności układu zasilania odbywa się regularnie po wyłączeniu silnika. W fazie inercyjnej DME zachodzą następujące procesy:
sytuacja początkowa
Podczas normalnej pracy silnika zawór przełączający w module diagnostycznym znajduje się w pozycji „Regeneracja”. Opary paliwa gromadzą się w filtrze z węglem aktywnym iw zależności od zadziałania zaworu odpowietrzającego zbiornik są odprowadzane z powrotem do silnika (patrz także odpowietrzanie zbiornika).
Sprawdzanie warunków startowych
Po wyłączeniu silnika sprawdzane są niezbędne warunki rozruchu:
W przypadku pozytywnego wyniku diagnoza nieszczelności zbiornika paliwa rozpoczyna się od pomiaru porównawczego.
Pomiar porównawczy
Po wyłączeniu silnika zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest zawsze zamknięty. Zawór przełączający jednostki diagnostycznej pozostaje w pozycji „Regeneracja”. Elektryczna pompka do wykrywania nieszczelności zbiornika paliwa zasysa powietrze przez szczelinę o szerokości 0,5 mm. W takim przypadku zapamiętywana jest wartość pobieranego prądu. Kolejnym krokiem jest zdiagnozowanie wycieku.
Diagnostyka nieszczelności zbiornika paliwa:
Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest nadal zamknięty. Zawór przełączający modułu diagnostycznego ustawia się w pozycji „Diagnostyka”. Pompa wykrywania nieszczelności zbiornika paliwa zasysa powietrze z atmosfery do zbiornika paliwa. W takim przypadku ciśnienie w zbiorniku powoli rośnie. Na początku diagnostyki nieszczelności ciśnienie wewnętrzne odpowiada ciśnieniu atmosferycznemu. Dlatego bieżące zużycie nie jest duże. Wraz ze wzrostem ciśnienia wewnątrz zbiornika wzrasta pobór prądu. Pobór prądu przez pompę do diagnostyki nieszczelności jest analizowany w DME.
Oszacowanie prądu pompy
DME analizuje wzrost zużycia prądu w czasie.
Jeżeli prąd pobierany w tym czasie przekroczy wartość zapisaną w pamięci, to układ zasilania uważa się za sprawny. Diagnostyka nieszczelności zbiornika paliwa kończy się.
Jeśli pobierany prąd nie osiągnie wartości zapisanej w pamięci, wówczas system zasilania uważa się za uszkodzony.
Diagnostyka wycieku ze zbiornika paliwa pozwala na rozróżnienie:
Odpowiedni kod usterki jest zapisywany w pamięci usterek DME. Następnie diagnostyka szczelności zbiornika paliwa jest zakończona.
Przeprowadzanie diagnostyki szczelności zbiornika paliwa:
Zawór przełączający powraca do pozycji „Regeneracja”. Faza inercyjna DME nadal pełni inne funkcje.
Diagnozę szczelności zbiornika paliwa można również uruchomić za pomocą systemu diagnostycznego BMW. W takim przypadku zachodzą wszystkie opisane powyżej procesy.
Zastrzegamy sobie prawo do błędów typograficznych, pomyłek i zmian.
| opcje | N62B36 | N62B40 | N62B44 | N62B48O1(TU) |
| Projekt | V8 | |||
| Kąt V | 90° | |||
| Objętość, cm3 | 3600 | 4000 | 4398 | 4799 |
| Średnica cylindra / skok tłoka, mm | 84/81,2 | 84,1/87 | 92/82,7 | 93/88,3 |
| Odległość między cylindrami, mm | 98 | |||
| ∅ główne łożysko wału korbowego, mm | 70 | |||
| ∅ łożysko korbowodu wał korbowy, mm | 54 | |||
| Moc, KM (kW) / obr./min | 272 (200)/6200 | 306 (225)/6300 | 320 (235)/6100 333 (245)/6100 |
355 (261)/6300 360 (265)/6200 367 (270)/6300 |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 360/3300 | 390/3500 | 440/3700 450/3100 |
475/3400 490/3400 500/3600 |
| Maksymalne obroty | 6500 | |||
| Stopień sprężania | 10,2 | 10,0 | 10,0 | 10,5 |
| Zawory na cylinder | 4 | |||
| ∅ zawory wlotowe, mm | 32 | — | 35 | 35 |
| ∅ zawory wydechowe, mm | 29 | — | 29 | 29 |
| Skok zaworu wlotowego, mm | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 | 0,3-9,85 |
| Skok zaworu wydechowego, mm | 9,7 | 9,7 | 9,7 | 9,7 |
| Czas otwarcia zaworu wałka rozrządu wlot/wylot (wał korbowy °) |
282/254 | 282/254 | 282/254 | 282/254 |
| Masa silnika, ~ kg | 148 | 158 | 158 | 140 |
| Szacowane paliwo (ROZ) | 98 | |||
| Paliwo (ROZ) | 91-98 | |||
| Kolejność działania cylindrów | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |||
| System kontroli uderzeń | tak | |||
| Układ dolotowy o zmiennej geometrii | tak | |||
| układ DME | ME9.2 + ECU Valvetronic (od 2005 ME9.2.2-3) | |||
| Zgodność ze spalinami | UE-3, UE-4, LEW | |||
| Długość silnika, mm | 704 | |||
| Oszczędności w porównaniu do M62 | 13% | — | 14% | — |
Jak działa Valvetronic
Zasadę działania Valvetronic można porównać do zachowania organizmu człowieka podczas wysiłku fizycznego. Powiedzmy, że biegasz. Ilość wdychanego powietrza jest regulowana przez płuca. Oddech staje się głębszy, a płuca pobierają tyle powietrza, ile organizm potrzebuje do przekształcenia energii. Jeśli przejdziesz od biegania do spokojnego chodzenia, wówczas koszty energii organizmu zmniejszą się i będzie potrzebował mniej powietrza. Oddech automatycznie staje się płytszy. Jeśli teraz nagle zakryjesz usta ręcznikiem, oddychanie stanie się znacznie trudniejsze.
Zastosowany do pobierania powietrza z zewnątrz w obecności Valvetronic można powiedzieć, że brakuje „ręcznika” (czyli przepustnicy). Skok zaworów (płuc) jest regulowany w zależności od zapotrzebowania na powietrze. Silnik może „swobodnie oddychać”.
Techniczne uzasadnienie pokazano na poniższym diagramie pv.
P - ciśnienie; OT - górny martwy punkt; UT - dolny martwy punkt; EÖ - Otwiera się zawór wlotowy; ES - Zawór wlotowy zamyka się; AÖ - Otwiera się zawór wydechowy; AS - Zawór wydechowy zamyka się; Z - Moment zapłonu; 1 - Efektywna moc; 2 - Moc suwu sprężania;
Górny obszar „Gain” to moc uzyskiwana ze spalania paliwa. Dolny obszar „Straty” to praca poświęcona procesom wymiany gazowej. Jest to energia, która jest zużywana na wypychanie spalin z cylindra i zasysanie nowej porcji gazów do cylindra.
Na wlocie silnika Valvetronic przepustnica jest prawie zawsze otwarta tak szeroko, że powstaje tylko bardzo niewielkie podciśnienie (50 mbar). Obciążenie jest kontrolowane przez czas zamykania zaworów. W przeciwieństwie do konwencjonalnych silników, w których obciążenie jest kontrolowane przez przepustnicę, w układzie dolotowym prawie nie ma podciśnienia, co oznacza, że do jego wytworzenia nie jest potrzebna żadna energia.
Wyższą wydajność uzyskuje się poprzez zmniejszenie strat w procesie ssania.
Poprzedni rysunek po lewej stronie pokazuje tradycyjny proces z bardziej znaczącymi stratami.
Rysunek po prawej pokazuje zmniejszenie strat.
W przeciwieństwie do silnika wysokoprężnego, w konwencjonalnym silniku o zapłonie iskrowym, ilość powietrza dolotowego jest kontrolowana przez pedał przyspieszenia i przepustnicę, a odpowiednia ilość paliwa jest wtryskiwana w stosunku stechiometrycznym (λ=1).
W przypadku silników z Valvetronic ilość zasysanego powietrza zależy od skoku i czasu otwarcia zaworu. Przy podawaniu dokładnej ilości paliwa realizowany jest tutaj również tryb λ=1.
Natomiast silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem i tworzeniem mieszanki warstwowej w szeroki zasięgładuje się na uboższej mieszance paliwowo-powietrznej.
Dzięki temu w silnikach z Valvetronic nie ma potrzeby dodatkowego, kosztownego oczyszczania spalin, co ponadto nie pozwala na wysoką zawartość siarki w paliwie, jak ma to miejsce w przypadku silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem.
Struktura silnika
Mechaniczna część silnika BMW N62
Widok silnika N62 z przodu: 1 - Silniki elektryczne Valvetronic; 2 - Zawór odpowietrzania zbiornika paliwa (zawór filtra z węglem aktywnym); 3 - Zawór elektromagnetyczny systemy VANOS; 4 - Generator; 5 - Koło pasowe pompy płynu chłodzącego; 6 - Obudowa termostatu; 7 - Zespół przepustnicy; 8 - Pompa próżniowa; 9 - Rura ssąca filtr powietrza;
Widok z tyłu silnika N62: 1 - Czujnik położenia wałka rozrządu, rząd cylindrów 5-8; 2 - Czujnik mimośrodowego położenia wału Valvetronic, liczba cylindrów 5-8; 3 - Czujnik mimośrodowego położenia wału Valvetronic, liczba cylindrów 1-4; 4 - Czujnik położenia wałka rozrządu, liczba cylindrów 1-4; 5 - Dodatkowe zawory powietrza; 6 - E / silnik do regulacji układu dolotowego o zmiennej geometrii;
Ogólne informacje o układzie dolotowym
Przyrost mocy i momentu obrotowego silnika, a także optymalizacja charakteru zmiany momentu obrotowego w dużej mierze zależą od tego, jak optymalny jest stopień napełnienia cylindrów silnika w całym zakresie obrotów wału korbowego.
Dobry stopień napełnienia cylindrów w górnym i dolnym zakresie prędkości uzyskuje się poprzez zmianę długości przewodu dolotowego. Długi przewód wlotowy prowadzi do dobrego wypełnienia cylindrów w niskich i średnich zakresach.
Pozwala to zoptymalizować charakter zmiany momentu obrotowego i zwiększyć moment obrotowy.
Aby zwiększyć moc w górnym zakresie prędkości, silnik wymaga krótkiego przewodu dolotowego w celu lepszego napełniania.
Układ dolotowy został gruntownie przeprojektowany, aby rozwiązać sprzeczność polegającą na tym, że układ dolotowy, kiedy różne warunki muszą być różnej długości.
Układ dolotowy składa się z następujących jednostek:
- rura ssąca przed filtrem powietrza;
- filtr powietrza;
- rura ssąca z HFM (termiczny anemometryczny miernik masy powietrza);
- zawór dławiący;
- układ dolotowy o zmiennej geometrii;
- kanały wlotowe;
System zasilania powietrzem
System dostarczania powietrza zewnętrznego
Powietrze dolotowe dostaje się przez rurę wlotową do filtra powietrza, następnie do zespołu przepustnicy, a następnie przez układ dolotowy o zmiennej geometrii do otworów wlotowych obu głowic cylindrów.
Miejsce instalacji rury ssącej zostało wybrane zgodnie z normami dotyczącymi głębokości brodu do pokonania, a mianowicie w komorze silnika od góry. Głębokość brodu do pokonania, biorąc pod uwagę prędkość, wynosi:
- 150 mm przy 30 km/h
- 300 mm przy 14 km/h
- 450 mm przy 7 km/h
Wkład filtra jest przeznaczony do wymiany co 100 000 km.
Układ zasilania powietrzem silnika N62: 1 - Przewód ssący; 2 - Obudowa filtra powietrza z tłumikiem ssania; 3 - Rura ssąca z HFM (termiczny anemometryczny przepływomierz powietrza); 4 - Dodatkowe zawory powietrza; 5 - Dodatkowa dmuchawa powietrza;
zawór dławiący
Zawór dławiący zamontowany w silniku N62 nie służy do sterowania obciążeniem silnika. Kontrola obciążenia odbywa się poprzez regulację skoku zaworów dolotowych. Zadania przepustnicy są następujące:
- wspomaganie optymalnego rozruchu silnika
- zapewnienie stałego podciśnienia 50 mbar w przewodzie ssawnym we wszystkich zakresach obciążenia
Zmienna rura ssąca turbiny
Korpus układu dolotowego z silnikiem o zmiennej geometrii N62: 1 - Jednostka napędowa; 2 - Gwintowany otwór na pokrywę silnika; 3 - Mocowanie wentylacji skrzyni korbowej; 4 - Króciec do odpowietrzania zbiornika paliwa; 5 - Powietrze wlotowe; 6 - Otwory na dysze; 7 - Gwintowany otwór na linię dystrybucyjną;
Układ dolotowy znajduje się między rzędami cylindrów silnika i jest przymocowany do kanałów dolotowych głowic cylindrów.
Korpus układu dolotowego o zmiennej geometrii wykonany jest ze stopu magnezu.
Widok układu dolotowego ze zmienną geometrią silnika H62 od wewnątrz: 1 - Kanał dolotowy; 2 - Lejek; 3 - Wirnik; 4 - Wał; 5 - Cylindryczne koła zębate; 6 - Objętość kolektora;
Każdy cylinder ma swój własny port wlotowy (1), który jest połączony przez wirnik (3) z objętością kolektora (6).
Jeden wirnik na każdy rząd cylindrów osadzony jest na jednym wale (4).
Jednostka napędowa (silnik elektryczny z przekładnią) reguluje wałek wirników rzędu cylindrów 1-4 w zależności od prędkości obrotowej.
Drugi wał, który reguluje wirniki przeciwległego rzędu cylindrów, obraca się w przeciwnym kierunku, napędzany przez pierwszy wał poprzez przekładnię zębatą (5).
Powietrze wlotowe przechodzi przez objętość kolektora i przez lejki (2) wchodzi do cylindrów. Obrót wirników reguluje długość kanałów dolotowych.
Silnik napędowy jest sterowany przez DME. Do potwierdzenia położenia lejków jest wyposażony w potencjometr.
Długość przewodu dolotowego jest płynnie regulowana w zależności od prędkości obrotowej silnika. drogi dolotowe zaczynają spadać przy częstotliwości 3500 obr./min i dalej maleją liniowo wraz ze wzrostem prędkości do 6200 obr./min.
Układ wentylacji silnika
1-4 - Otwory na świece zapłonowe; 5 - Zawór regulacji ciśnienia; 6 - Otwór na silnik elektryczny Valvetronic; 7 - Otwór na złącze czujnika Valvetronic; 8 - Czujnik położenia wałka rozrządu;
Gazy spalinowe powstające w skrzyni korbowej podczas spalania (Blow-by-Gase) odprowadzane są do labiryntowego separatora oleju w pokrywie głowicy cylindrów.
Olej osadzający się na ściankach odolejacza przepływa przez syfony oleju do głowicy cylindrów, a stamtąd z powrotem do miski olejowej. Pozostałe gazy kierowane są przez zawór regulujący ciśnienie (5) do układu dolotowego w celu spalania.
Obie pokrywy głowic cylindrów są wyposażone w jeden labiryntowy separator oleju z zaworem regulacji ciśnienia.
Zawór dławiący jest ustawiony w taki sposób, że w układzie dolotowym zawsze panuje podciśnienie 50 mbar w celu usunięcia gazów.
Zawór regulacji ciśnienia ustawia podciśnienie w skrzyni korbowej na 0-30 mbar.
system wydechowy
Silniki N62 są wyposażone w nowy układ wydechowy, który optymalizuje wymianę gazową, akustykę i szybkość nagrzewania katalizatora.
Układ wydechowy dla silnika H62: 1 - Kolektor wydechowy z wbudowanym katalizatorem; 2 - Łącze szerokopasmowe sondy lambda; 3 - Sondy kontrolne (skokowa charakterystyka graficzna); cztery - rura wydechowa z przednim tłumikiem; 5 - Tłumik pośredni; 6 - Tłumik tłumika; 7 - Tłumik tylny;
Kolektor wydechowy z katalizatorem
Dla każdego rzędu cylindrów przewidziano jedno kolano konstrukcji cztery w dwóch dwa w jednym. Wraz z obudową katalizatora kolektor wydechowy tworzy jedną całość.
Pierwotny i główny katalizator ceramiczny są umieszczone jeden za drugim w obudowie katalizatora.
Mocowania dla szerokopasmowych sond lambda (Bosch LSU 4.2) oraz sond kontrolnych znajdują się przed i za katalizatorem w przedniej rurze lub lejku wylotowym katalizatora.
Tłumik
Na każdy rząd cylindrów przypada jeden przedni tłumik absorpcyjny o pojemności 1,8 l.
Za dwoma przednimi tłumikami znajduje się jeden pośredni tłumik absorpcyjny o pojemności 5,8 litra.
Tylne tłumiki odblaskowe mają pojemność 12,6 i 16,6 litra.
tłumik tłumika
Tylny tłumik jest wyposażony w tłumik, który minimalizuje hałas. Gdy bieg jest włączony, a prędkość przekracza 1500 obr./min, otwiera się tłumik. Daje to dodatkowe 14 litrów objętości tylnemu tłumikowi.
DME przykłada podciśnienie do membrany przepustnicy poprzez zawór elektromagnetyczny.
W zależności od ciśnienia mechanizm membranowy otwiera lub zamyka przepustnicę. Przepustnica zamyka się pod działaniem próżni i otwiera, gdy powietrze jest dostarczane do mechanizmu membranowego.
Sterowanie to odbywa się za pomocą elektrozaworu, który jest przełączany przez układ DME.
System zasilania powietrzem wtórnym
W wyniku doprowadzenia dodatkowego (dodatkowego) powietrza na etapie ogrzewania następuje dopalanie niespalonych pozostałości, co prowadzi do zmniejszenia zawartości niespalonych węglowodorów HC i tlenku węgla CO w spalinach.
Uwolniona w tym samym czasie energia nagrzewa katalizator szybciej w fazie rozgrzewania i zwiększa jego stopień zobojętnienia.
Wyposażenie pomocnicze i mocujące oraz napęd pasowy
Napęd pasowy
Silnik z napędem pasowym N62
1 - Sprężarka klimatyzacji; 2 - 4-klinowy pas falisty; 3 - Koło pasowe wału korbowego; 4 - Pompa płynu chłodzącego; 5 - Zespół napinacza napędu głównego; 6 - Generator; 7 - Rolka boczna; 8 - Pompa wspomagania kierownicy; 9 - 6-klinowy pas falisty; 10 - Zespół napinacza napędu klimatyzatora;
Napęd pasowy nie wymaga konserwacji.
Generator
Z powodu duża moc generator (prąd 180 A) i związane z tym ogrzewanie, generator jest chłodzony przez układ chłodzenia silnika. Ta metoda zapewnia stałe i równomierne chłodzenie.
Bezszczotkowy alternator jest dostarczany przez firmę Bosch. Znajduje się w aluminiowej obudowie połączonej kołnierzowo z blokiem cylindrów. Zewnętrzne ściany generatora są myte przez płyn chłodzący silnik.
Pod względem zasady działania i konstrukcji generator jest podobny do zastosowanego w silniku M62, tylko został nieco zmodyfikowany.
Nowością jest interfejs BSD (Serial Binary Data Interface) do jednostki sterującej DME.
Generator silnika BMW N62: 1 - Wodoodporna obudowa; 2 - Wirnik; 3 - Stojan; 4 - Szczeliwo;
Regulacja generatora
Poprzez BSD (Serial Binary Code Data Interface) alternator może aktywnie komunikować się z jednostką sterującą silnika.
Generator przekazuje DME swoje dane, takie jak typ i producent. Jest to konieczne, aby system zarządzania silnikiem mógł skoordynować swoje obliczenia i ustawić parametry z typem zainstalowanego generatora.
DME przyjmuje następujące funkcje:
- włączanie/wyłączanie generatora na podstawie wartości zapisanych w DME
- obliczenie wartości zadanej napięcia, którą należy ustawić za pomocą regulatora napięcia
- sterowanie odpowiedzią generatora na skoki obciążenia (Load Response)
- diagnostyka linii transmisji danych pomiędzy generatorem a systemem zarządzania silnikiem
- przechowywanie kodów usterek generatora
- włączenie lampki kontrolnej ładowania akumulatora do zestawu urządzeń
DME może wykryć następujące usterki:
problemy mechaniczne, takie jak blokowanie lub awaria napędu pasowego
usterki elektryczne, takie jak uszkodzona dioda sterująca lub przepięcie lub zbyt niskie napięcie spowodowane przez wadliwy regulator
przerwany przewód między DME a alternatorem
Przerwa w uzwojeniu lub zwarcie nie jest wykrywane.
Wydajność podstawowych funkcji generatora jest gwarantowana nawet w przypadku awarii interfejsu BSD.
DME może wpływać na napięcie alternatora poprzez interfejs BSD. Dlatego napięcie ładowania na zaciskach akumulatora może wynosić do 15,5 V, w zależności od temperatury akumulatora.
Jeśli napięcie ładowania akumulatora zostanie zmierzone na stacji obsługi do 15,5 V, nie oznacza to, że regulator jest uszkodzony.
Wskazuje wysokie napięcie ładowania niska temperatura bateria.
Kompresor
Sprężarka to 7-cylindrowa sprężarka z tarczą skośną.
Pojemność skokową sprężarki można zmniejszyć do 3% lub mniej. Spowoduje to zatrzymanie dopływu czynnika chłodniczego do układu klimatyzacji. Wewnątrz sprężarki czynnik chłodniczy nadal krąży, zapewniając niezawodne smarowanie.
Moc sprężarki jest kontrolowana przez ECU klimatyzacji za pomocą zewnętrznego zaworu sterującego.
Sprężarka napędzana jest 4-żebrowym paskiem klinowym.
Sprężarka silnika N62: 1 - Zawór sterujący;
Rozrusznik
Rozrusznik znajduje się po lewej stronie silnika pod kolektorem wyjściowym. Jest to kompaktowy rozrusznik pośredni o mocy 1,8 kW.
Umiejscowienie rozrusznika w silniku N62: 1 - Rozrusznik z wkładką termoochronną;
Pompa wspomagania kierownicy
Pompa wspomagania układu kierowniczego jest tandemową promieniową pompą tłokową i jest napędzana za pomocą 6-żebrowego paska zębatego. Pojazdy bez Dynamic-Drive są wyposażone w turbosprężarkę łopatkową.
Głowice cylindrów
Obie głowice cylindrów silnika N62 są wyposażone w bezstopniowe siłowniki zaworów Valvetronic do uruchamiania zaworów.
Dodatkowe kanały powietrzne są zintegrowane z głowicami cylindrów w celu dodatkowej obróbki spalin.
Głowice cylindrów są chłodzone zgodnie z zasadą przepływu poziomego.
Jeden wspornik wspiera wałek rozrządu Valvetronic i wałek mimośrodowy.
Głowice cylindrów są wykonane z aluminium.
Głowica cylindrów do N62B48, ze względu na większe obciążenie, wykonana jest ze stopu aluminiowo-krzemowego, a średnica komory spalania została dostosowana do większej średnicy cylindra wersji B48.
Silniki N62B36 i N36B44 mają różne głowice cylindrów. Różnią się średnicą komory spalania i średnicą zaworów dolotowych.
Głowice cylindrów w N62: 1 - Rząd głowic cylindrów 1-4; 2 - rząd głowic cylindrów 5-8; 3 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z dyszą olejową; 4 - Otwór na elektrozawór ssący VANOS; 5 - Otwór na elektrozawór wydechowy VANOS; 6 - Wspornik napinacza łańcucha; 7 - Otwór na elektrozawór ssący VANOS; 8 - Otwór na elektrozawór wydechowy VANOS; 9 - Przełącznik ciśnienia oleju; 10 - Wspornik napinacza łańcucha; 11 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z dyszą olejową;
Uszczelka głowicy cylindra
Uszczelka głowicy cylindrów to wielowarstwowa stalowa gumowana uszczelka.
Uszczelki do głowic cylindrów silników N62B36 i N52B44 różnią się średnicą otworów. Uszczelki można rozróżnić po ich zamontowaniu. Aby to zrobić, uszczelka silnika N62V44 ma otwór 6 mm w pobliżu krawędzi po stronie wydechu, w N62B48 te same dwa otwory znajdują się po lewej stronie obok numeru silnika.
śruby głowicy cylindrów
Śruby głowicy cylindrów silnika N62 są takie same: przedłużone śruby M10x160. W przypadku naprawy zawsze należy je wymienić. Dolna część bloku rozrządu jest przymocowana do głowicy cylindrów śrubami M8x45.
Pokrywy głowic cylindrów
Pokrywa głowicy cylindrów N62: 1-4 - Otwory na prętowe cewki zapłonowe; 5 - Zawór regulacji ciśnienia; 6 - Otwór na silnik elektryczny Valvetronic; 7 - Otwór na złącze czujnika Valvetronic; 8 - Czujnik położenia wałka rozrządu;
Pokrywy głowic cylindrów są wykonane z tworzywa sztucznego. Tuleje prowadzące prętowych cewek zapłonowych (poz. 1-4) przechodzą przez pokrywę i są wprowadzane do głowicy cylindrów.
Plastikowe tuleje prowadzące cewek zapłonowych, które przechodzą przez pokrywę głowicy cylindrów do świec zapłonowych:
1-2 - Uszczelki spawane;
Plastikowe tuleje posiadają zgrzewane uszczelki. Jeśli uszczelki są stwardniałe lub uszkodzone, należy wymienić całą tuleję.
Napęd zaworu
Napęd zaworów każdego z dwóch rzędów cylindrów jest rozszerzony o elementy systemu Valvetronic.
Wałki rozrządu
Wałki rozrządu są odlewane z „bielonego” żeliwa. Aby zmniejszyć wagę, są puste. Wałki rozrządu są wyposażone w masy wyważające, które kompensują nierównowagę w układzie rozrządu.
1 - Koła czujników położenia wałka rozrządu; 2 - Działka łożysko oporowe z kanałami smarowania elementów układu VANOS;
Podwójny układ VANOS (zmienne fazy rozrządu)
Wałki rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych silnika N62 są wyposażone w nowe bezstopniowe łopatki VANOS.
Maksymalna regulacja wałków rozrządu to 60 stopni wału korbowego w 300ms.
Siłowniki VANOS są oznaczone Ein/Aus (wlot/wylot), aby nie pomylić ich podczas instalacji.
Siłowniki VANOS
Węzły VANOS dla N62: 1 - węzeł VANOS strony wydechowej; 2 - śruba mocująca VANOS; 3 - Płaska sprężyna; 4 - montaż VANOS strony dolotowej; 5 — gwiazdka łańcucha zębatego;
Zespół VANOS wałka rozrządu zaworów wydechowych dla cylindrów 1-4 jest wyposażony we wspornik napędu pompy próżniowej.
Zawory elektromagnetyczne VANOS
Elektrozawory systemu VANOS mają taką samą konstrukcję jak te. Tylko silnik N62 ma o-ring.
Jak działa VANOS
Proces dostosowania
Na przykładzie zespołu VANOS wałka rozrządu wydechu, poniższy rysunek przedstawia proces regulacji wraz z kierunkiem ciśnienia oleju. Kierunek ciśnienia oleju jest pokazany czerwonymi strzałkami. Odpływ (obszar, w którym nie ma ciśnienia) jest oznaczony kropkowaną niebieską strzałką.
1 - Widok węzła VANOS z góry; 2 - Widok z boku węzła VANOS; 3 - Otwór układu hydraulicznego w wałku rozrządu, kanał ciśnieniowy B; 4 - E / zawór magnetyczny; 5 - Silnik pompy olejowej; 6 - Olej silnikowy z pompy olejowej; 7 - Olej silnikowy z pompy olejowej; 8 - Kanał ciśnieniowy A; 9 - Kanał ciśnieniowy B; 10 - Spust do zbiornika w głowicy cylindrów;
Olej spływa przez elektrozawór do zbiornika. Zbiornik to kanał smarowania znajdujący się w głowicy cylindrów.
Po dostosowaniu do odwrotny kierunek otwierają się elektrozawory i inne otwory i kanały w wałku rozrządu iw zespole VANOS. Na poniższym rysunku czerwona strzałka pokazuje kierunek nacisku. Spust oleju jest oznaczony przerywaną niebieską strzałką.
Schemat regulacji VANOS strony wydechu w przeciwnym kierunku: 1 - Widok jednostki VANOS z góry; 2 - Widok z boku węzła VANOS; 3 - Otwór układu hydraulicznego w wałku rozrządu; 4 - E / zawór magnetyczny; 5 - Silnik pompy olejowej; 6 - Spuszczanie oleju silnikowego do głowicy cylindrów; 7 - Ciśnienie oleju z pompy olejowej;
Jeśli weźmiemy pod uwagę proces dopasowywania tylko w obrębie węzła dopasowującego, to wygląda on następująco:
1 - Obudowa z kołem koronowym; 2 - Panel przedni; 3 - Sprężyna skrętna; 4 - Ustalacz sprężyny; 5 - Pokrywa zatrzasku; 6 - Ustalacz; 7 - Wirnik; 8 - Panel tylny; 9 - Ostrze; 10 - Wiosna; 11 - Kanał ciśnieniowy A; 12 - Kanał ciśnieniowy B;
Wirnik (7) jest przykręcony do wałka rozrządu. Łańcuch napędowy łączy wał korbowy z obudową (1) zespołu VANOS. Wirnik (7) posiada sprężyny (10), które dociskają łopatki (9) do korpusu. Wirnik (7) ma wgłębienie, w które przy braku ciśnienia wchodzi element ustalający (6). Gdy elektrozawór doprowadza olej pod ciśnieniem do zespołu VANOS, zatrzask (6) zostaje zwolniony, a zespół VANOS zostaje odblokowany w celu regulacji. Ciśnienie oleju jest przenoszone na łopatkę (9) w kanale A (11) i tym samym zmienia położenie wirnika (7). Ponieważ wirnik jest połączony z wałkiem rozrządu, zmienia się rozrząd zaworów.
W przypadku przełączenia elektrozaworu VANOS wirnik (7) powraca do pozycji pozycja startowa. Działanie sprężyny skrętnej (3) jest skierowane przeciwnie do momentu wałka rozrządu.
Aby zapewnić niezawodne smarowanie zespołu VANOS, każdy wałek rozrządu ma na końcu dwa o-ringi. Należy zwrócić uwagę na ich nienaganną pozycję.
Schemat rozrządu zaworowego
Opisane powyżej procesy regulacji położenia wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych umożliwiają sporządzenie następującego schematu rozrządu:
Opracowano nowe narzędzia do prac związanych z demontażem / montażem siłownika zaworu oraz do regulacji rozrządu silnika N62.
Valvetronic
Opis działania
Valvetronic łączy system VANOS i kontrolę skoku zaworów. W takim połączeniu układ steruje zarówno początkiem otwierania i zamykania zaworów dolotowych, jak i przebiegiem ich otwierania.
Ilość wlotu powietrza jest kontrolowana przy otwartej przepustnicy poprzez zmianę skoku zaworów.
Pozwala to na ustawienie optymalnego napełnienia cylindrów i prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa.
Valvetronic bazuje na układzie znanym już z silnika N42, który został dostosowany do geometrii silnika N62.
W silniku N62 każda głowica cylindrów ma jedną jednostkę Valvetronic.
Zespół Valvetronic składa się z mostka nośnego z wałem mimośrodowym, dźwigni pośrednich ze sprężynami ustalającymi, popychaczy i wałka rozrządu zaworów dolotowych.
Ponadto system Valvetronic obejmuje następujące elementy:
- jeden silnik elektryczny Valvetronic na każdą głowicę cylindrów;
- Jednostka sterująca Valvetronic;
- jeden czujnik wału mimośrodowego dla każdej głowicy cylindrów;
Rząd głowic cylindrów 1-4 w zespole N62: 1 - Wał mimośrodowy; 2 - Wsparcie dla silnika elektrycznego Valvetronic; 3 - Zworka podtrzymująca; cztery - System smarowania napęd zaworu; 5 - Górna prowadnica łańcucha napędowego; 6 - Przełącznik ciśnienia oleju; 7 - Wspornik napinacza łańcucha; 8 - Wałek rozrządu wydechu; 9 - Nasadka do świec zapłonowych; 10 + 11 - Czujniki położenia kół wałki rozrządu;
Elementy układu sterowania skokiem zaworu
Mimośrodowy silnik regulacji wału
Skok zaworu jest kontrolowany przez dwa silniki elektryczne, które są uruchamiane przez oddzielną jednostkę sterującą na polecenia z systemu DME.
Obracają wały mimośrodowe przez przekładnię ślimakową, po jednym na głowicę cylindrów. Przewodnikiem dla nich jest zworka referencyjna (Cam-Carrier).
Oba silniki elektryczne Valvetronic są umieszczone przystawką odbioru mocy do wewnątrz.
1 - Pokrywa głowicy cylindrów, rząd 1-4; 2 - Silnik elektryczny Valvetronic do regulacji wałka mimośrodowego;
Czujnik wału mimośrodowego
Czujniki wału mimośrodowego są zainstalowane w obu głowicach cylindrów nad kołami magnetycznymi wałów mimośrodowych. Informują jednostkę sterującą Valvetronic o dokładnym położeniu wałków mimośrodowych.
Koło magnetyczne (11) na wale mimośrodowym (5)
Koła (11) wałów mimośrodowych (5) zawierają silne magnesy. Pozwalają one na dokładne określenie położenia wałów mimośrodowych (5) za pomocą specjalnych czujników. Koła magnetyczne są przymocowane do wałów mimośrodowych za pomocą nieferromagnetycznych śrub ze stali nierdzewnej. W żadnym wypadku nie należy używać do tego celu śrub ferromagnetycznych, w przeciwnym razie czujniki wałka mimośrodowego będą podawać nieprawidłowe wartości.
Wstęga nośna (Cam-Carrier) służy jako prowadnica wałka rozrządu zaworów dolotowych i wałka mimośrodowego. Dodatkowo służy jako podpora silnika regulacji skoku zaworu. Mostek podtrzymujący jest dopasowany do głowicy cylindrów i nie można go wymieniać osobno.
W silniku N62 popychacze rolek wykonane są z blachy.
Skok zaworów dolotowych można regulować w zakresie od 0,3 mm do 9,85 mm.
Mechanizm Valvetronic działa na tej samej zasadzie co silnik N42.
Fabrycznie głowice cylindrów są montowane z dużą precyzją, co gwarantuje ściśle równomierne dozowanie powietrza.
Części napędu zaworu dolotowego są starannie do siebie dopasowane.
Dlatego żebro łożyska i dolne łożyska wału mimośrodowego i wałka rozrządu zaworów dolotowych są obrabiane z wąską tolerancją, gdy są już zamontowane w głowicy cylindrów.
Jeśli taśma nośna lub dolne wsporniki są uszkodzone, wymienia się je tylko razem z głowicą cylindrów.
Schemat regulacji Valvetronic
Wykres pokazuje możliwości regulacji VANOS i skoku zaworów.
Cechą Valvetronic jest to, że zmieniając czas zamykania i skok zaworów, można dowolnie ustawić masę powietrza dolotowego.
napęd łańcuchowy
Napęd łańcuchowy silnika N62: 1 - Koła czujników położenia wałka rozrządu, liczba cylindrów 1-4; 2 - Napinacz, liczba cylindrów 5-8; 3 - Napinacz łańcucha, liczba cylindrów 5-8; 4 - Czujniki położenia kół wałki rozrządu, liczba cylindrów 5-8; 5 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z wbudowaną dyszą olejową; 6 - Deska amortyzatora łańcucha; 7 - Koło napędowe pompy oleju; 8 - Dolna osłona łańcucha napędowego; 9 — Napinacz paska, liczba cylindrów 1-4; 10 - Elektrozawór, strona wlotowa VANOS; 11 - Elektrozawór, strona wydechowa VANOS; 12 - Górna obudowałańcuch napędowy; 13 - Napinacz łańcucha, liczba cylindrów 1-4; 14 - VANOS strony zwalniającej; 15 - Górna prowadnica łańcucha napędowego z wbudowaną dyszą olejową; 16 - Strona wlotowa VANOS;
Wałki rozrządu obu rzędów cylindrów napędzane są łańcuchem zębatym.
Pompa olejowa napędzana jest oddzielnym łańcuchem rolkowym.
łańcuch zębów
Łańcuch rozrządu BMW N62: 1 - Zęby
Wałki rozrządu napędzane są z wału korbowego za pomocą nowych, bezobsługowych łańcuchów zębatych. Na wale korbowym i jednostkach VANOS znajdują się odpowiednie zębatki.
Zastosowanie nowych łańcuchów zębatych poprawia parametry obracania się łańcucha napędowego na zębatkach, a tym samym obniża poziom hałasu.
koło zębate wału korbowego
1 - Wieniec zębaty łańcucha rolkowego napędu pompy olejowej; 2 - Wieniec zębaty łańcucha zębatego napędu wałka rozrządu; 3 - Koło zębate wału korbowego;
Koło zębate wału korbowego (3) ma trzy koła zębate: dwa koła zębate (2) dla łańcucha napędowego wałka rozrządu i jedno koło zębate (1) dla łańcucha rolkowego pompy oleju.
W przyszłości ta zębatka będzie montowana również w 12-cylindrowej wersji silnika. Podczas montażu należy zwrócić uwagę na kierunek montażu i odpowiednie oznaczenia z przodu (V8 Front/V12 Front).
W silniku V-12 koło zębate jest zamontowane po przeciwnej stronie: pierścień zębaty pompy olejowej z tyłu.
System chłodzenia
Obwód płynu chłodzącego
Obwód płynu chłodzącego silnika N62: 1 - Głowica cylindrów, rząd 5-8; 2 - Rurociąg zasilający ciepło (odcinek prawy i lewy wymiennika ciepła); 3 - Zawory ogrzewania z elektryczną pompą wodną; 4 - Uszczelka głowicy cylindrów; 5 - Rurociąg zasilający ogrzewanie; 6 - Rurociąg wentylacyjny głowicy cylindrów; 7 - Otwory układu wentylacji skrzyni korbowej silnika; 8 - Rurociągi olejowe skrzyni biegów; 9 - Automatyczna skrzynia biegów wymiennika ciepła ciecz-olej; 10 - Termostat wymiennika ciepła skrzyni biegów; 11 - Obudowa generatora; 12 - Chłodnica; 13 - Sekcja niskiej temperatury grzejnika; 14 - Czujnik termiczny; 15 - Pompa płynu chłodzącego; 16 - Usunięcie płynu z chłodnicy; 17 - Rurociąg wentylacyjny chłodnicy; 18 - Zbiornik wyrównawczy; 19 - Termostat; 20 - Głowica cylindrów, rząd 1-4; 21 - Ogrzewanie samochodu; 22 - Sekcja wysoka temperatura chłodnica samochodowa;
Znaleziono optymalne rozwiązanie układu chłodzenia, dzięki któremu silnik nagrzewa się w możliwie najkrótszym czasie podczas zimnego rozruchu i jednocześnie dobrze i równomiernie chłodzi podczas pracy.
Płyn chłodzący myje głowice cylindrów w kierunku poprzecznym (wcześniej - w kierunku wzdłużnym). Zapewnia to bardziej równomierny rozkład energii cieplnej na wszystkie cylindry.
Wentylacja układu chłodzenia została ulepszona. Odbywa się to przez kanały wentylacyjne w głowicach cylindrów iw chłodnicy (patrz widok ogólny obwodu chłodzenia).
Powietrze z układu chłodzenia zbiera się w zbiorniku wyrównawczym.
Dzięki zastosowaniu kanałów wentylacyjnych układ nie może być pompowany podczas wymiany płynu chłodzącego.
Cyrkulacja płynu chłodzącego w bloku cylindrów N62: 1 - Dopływ płynu z pompy przewodem zasilającym do tylnej części silnika; 2 - Płyn chłodzący od ścian cylindra do termostatu; 3 - Rura łącząca z pompą płynu chłodzącego / termostatem;
Płyn chłodzący dostarczany przez pompę dostaje się rurociągiem zasilającym (1), znajdującym się w przestrzeni między rzędami cylindrów, do tylnego końca bloku cylindrów. Ta przestrzeń jest wyposażona w odlewaną aluminiową pokrywę.
Stamtąd płyn chłodzący przepływa do zewnętrznych ścian cylindrów, a następnie do głowic cylindrów (niebieskie strzałki).
Z głowicy cylindrów płyn przepływa do przestrzeni między rzędami cylindrów (czerwone strzałki) i przewodem (3) do termostatu.
Jeśli płyn jest nadal zimny, przepływa z termostatu bezpośrednio przez pompę z powrotem do bloku cylindrów (mała pętla zamknięta).
Jeśli silnik rozgrzał się do temperatury roboczej (85°C -110°C), termostat zamyka mały obieg płynu chłodzącego i otwiera duży obieg z zajętą chłodnicą.
pompa płynu chłodzącego
Pompa płynu chłodzącego do silnika N62: 1 - Termostat programowalny (wylot płynu z chłodnicy); 2 - Złącze elementu grzejnego termostatu programowalnego; 3 - Komora mieszania termostatu (w pompie płynu chłodzącego); 4 - Czujnik temperatury (na wylocie z silnika); 5 - Dopływ płynu do chłodnicy; 6 - Rurociąg powrotny wymiennika ciepła skrzyni biegów; 7 - Komora przeciekowa (komora parowania); 8 - Rurociąg zasilający do generatora; 9 - Pompa płynu chłodzącego; 10 - Łącznik, zbiornik wyrównawczy;
Pompa płynu chłodzącego jest zintegrowana z obudową termostatu i przymocowana do dolnej pokrywy łańcucha rozrządu.
Programowalny termostat
Programowalny termostat pozwala dokładnie kontrolować stopień chłodzenia silnika w zależności od jego trybów pracy. Dzięki temu zużycie paliwa zmniejsza się o 1-2%.
Moduł chłodzący
Moduł chłodzenia w N62: 1 - chłodnica płynu chłodzącego; 2 - Zbiornik wyrównawczy; 3 - Pompa płynu chłodzącego; 4 - Odgałęzienie wymiennika ciepła powietrze-olej silnika; 5 - Przekładnia wymiennika ciepła ciecz-olej;
Moduł chłodzący zawiera następujące główne elementy układu chłodzenia:
- chłodnica płynu chłodzącego;
- skraplacz klimatyzatora;
- przekładnia wymiennika ciepła ciecz-olej z jednostką nastawczą;
- chłodnica płynu do układów hydraulicznych;
- chłodnica oleju silnikowego;
- dmuchający wentylator elektryczny;
- obudowa wentylatora ze sprzęgłem wiskotycznym;
Wszystkie rurociągi są połączone znanymi już szybkozłączami.
chłodnica płynu chłodzącego
Chłodnica wykonana jest z aluminium. Przegroda dzieli ją na dwie sekcje połączone szeregowo: sekcję wysokotemperaturową i sekcję niskotemperaturową.
Płyn chłodzący najpierw dostaje się do sekcji wysokiej temperatury, gdzie jest schładzany, a następnie wraca do silnika.
Część płynu chłodzącego za sekcją wysokotemperaturową dostaje się przez otwór w przegrodzie chłodnicy do sekcji niskotemperaturowej i tam jest jeszcze bardziej schładzana.
Z sekcji niskiej temperatury płyn chłodzący wpływa do wymiennika ciepła ciecz-olej (jeśli jego termostat jest otwarty).
Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego
Zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego wyjmuje się z modułu chłodzenia i umieszcza w komorze silnika obok prawego nadkola.
Przekładnia wymiennika ciepła ciecz-olej
Wymiennik ciepła olej-ciecz w skrzyni biegów z jednej strony monitoruje szybkie nagrzewanie się oleju w skrzyni biegów, po czym zapewnia wystarczające chłodzenie oleju w skrzyni biegów.
Gdy silnik jest zimny, termostat (10) włącza wymiennik ciepła przekładni olejowo-płynowej w krótkim obwodzie zamkniętym silnika. Dzięki temu olej w skrzyni biegów nagrzewa się w możliwie najkrótszym czasie.
Termostat przełącza wymiennik ciepła olej przekładniowy na ciecz w obwód niskotemperaturowy chłodnicy płynu chłodzącego, gdy temperatura na jego odpływie osiągnie 82°C. Powoduje to ochłodzenie oleju w skrzyni biegów.
wiatrak elektryczny
Wentylator elektryczny jest wbudowany w moduł chłodzący i wytwarza ciśnienie w kierunku chłodnicy.
DME płynnie reguluje częstotliwość swoich obrotów.
Lepki wentylator
Wentylator wiskotyczny jest napędzany przez pompę płynu chłodzącego. W porównaniu z silnikiem E38M62 sprzęgło i wirnik wentylatora zostały zoptymalizowane pod względem hałasu i wydajności.
Wentylator wiskotyczny jest uruchamiany jako ostatni stopień chłodzenia od temperatury powietrza 92°C.
Blok cylindrów
miska olejowa
1 - Górna część miski olejowej; 2 - Pompa olejowa; 3 - Czujnik stanu oleju; 4 - Dolna część miski olejowej; 5 - Element filtrujący; 6 - Korek spustowy oleju;
Miska olejowa składa się z dwóch części.
Górna część miski olejowej jest odlewana ciśnieniowo z aluminium. Jego połączenie ze skrzynią korbową jest uszczelnione gumowaną uszczelką z blachy stalowej.
Do górnej części miski olejowej przymocowana jest jej dolna część, która wykonana jest z podwójnej blachy. Jej połączenie z częścią górną uszczelnione jest gumowaną uszczelką z blachy stalowej.
W górnej części miski olejowej znajduje się okrągły otwór na wkład filtra oleju.
O-ring służy do uszczelnienia jego połączenia z pompą olejową.
korbowód
1 - Przestrzeń między rzędami cylindrów (obszar zbierania chłodziwa);
Jednoczęściowa otwarta skrzynia korbowa jest wykonana w całości z glinokrzemianu. Tuleje cylindrowe są utwardzane specjalną technologią.
Ze względu na różne średnice cylindrów (∅ 84 mm/92 mm/93 mm) numery części różnią się dla wariantów silnika 3,5, 4,4 i 4,8 l.
Wał korbowy
Wał korbowy silnika N62: 1 - koło zębate wału korbowego; 2-4 - Puste sekcje wału korbowego;
Wał korbowy wykonany jest z żeliwa szarego utwardzanego indukcyjnie. Aby zmniejszyć wagę w obszarze łożysk 2, 3, 4, wał korbowy jest pusty.
Ma pięć filarów. Piąta podpora jest również łożyskiem oporowym.
Łożysko składające się z pary półpierścieni służy jako łożysko oporowe po stronie wału korbowego skrzyni biegów.
Szerokość wału korbowego została dostosowana do przeprojektowanego korbowodu i została zmniejszona z 42 mm (N62B44) do 36 mm (N62B48). Aby zwiększyć przemieszczenie, skok czopów wału korbowego wzrósł z 82,7 mm do 88,3 mm.
Tłok
Tłok jest odlewany, zoptymalizowany pod względem ciężaru, z wycięciem w płaszczu w okolice pierścieni tłokowych oraz z „kieszonkami” w dnie tłoka.
Tłoki są wykonane ze stopu aluminium odpornego na wysoką temperaturę i mają trzy pierścienie tłokowe:
- Rowek dla pierścień tłokowy= płaski pierścień
- Rowek pierścienia tłokowego = stożkowe gniazdo zgarniacza
- Rowek pierścienia tłokowego = trzyczęściowy pierścień zgarniający olej
korbowód
Korbowód ze stali kutej wykonany jest z przerwą.
Ukośne (pod kątem 30 stopni) połączenie z korbowodem umożliwiło bardzo zwartą komorę korbową.
Tłoki są chłodzone strumieniami oleju w skrzyni korbowej po stronie wylotowej głowicy tłoka.
Tłoki silników B36 i B44 różnią się producentem i średnicą.
W przypadku obróbki luster cylindrycznych dostępne są tłoki o dwóch rozmiarach naprawczych.
Korbowody w N62B44 są asymetryczne, zamontowane w N62B48 są symetryczne. Symetryczne rozmieszczenie korb pozwoliło na bardziej równomierne rozłożenie siły, dzięki czemu możliwe stało się zmniejszenie szerokości korby z 21mm (N62B44) do 18mm (N62B48).
Koło zamachowe
Koło zamachowe - skład arkuszy. W tym przypadku wieniec zębaty i koło przyrostowe (do określania prędkości obrotowej silnika i położenia wału korbowego) są przynitowane bezpośrednio do napędzanej tarczy.
Średnica koła zamachowego wynosi 320 mm.
Tłumik drgań
Tłumik drgań skrętnych ma konstrukcję niesztywną osiowo.
Mocowanie silnika
Silnik BMW H62 zawieszony jest na dwóch hydraulicznych podkładkach mocujących, które znajdują się na belce przedniego mostu. Konstrukcja i zasada działania odpowiadają zainstalowanemu silnikowi M62.
System smarowania
Obieg oleju
Zablokuj skrzynię korbową N62 z dyszami olejowymi: 1 - Dysza olejowa napędu łańcuchowego dla liczby cylindrów 5-8; 2 - Dysze olejowe do chłodzenia den tłoków;
Przefiltrowany olej silnikowy dostarczany jest przez pompę olejową do punktów smarowania i chłodzenia w bloku cylindrów i głowicy cylindrów.
W skrzyni korbowej i głowicy cylindrów olej jest dostarczany do następujących części.
korbowód:
- łożyska wału korbowego
- dysze olejowe do chłodzenia den tłoków
- Dysza olejowa napędu łańcuchowego dla rzędu cylindrów 5-8
- pasek napinacza łańcucha dla rzędu cylindrów 1-4
Głowica cylindra:
- napinacz łańcucha
- prowadnica łańcucha na głowicy cylindrów
- popychacze hydrauliczne (elementy układu kompensacji
luz zaworowy) - Zasilacz Vanosa
- łożyska wałka rozrządu
- wtryskiwaczy oleju rozrządu
W N62B48 krótsze wtryskiwacze paliwa. Zostały one przystosowane do dłuższego skoku i nie należy ich mylić z wtryskiwaczami N62B44.
Zawory zwrotne oleju
Zawory zwrotne oleju w głowicy cylindrów N62:1 - Zawór zwrotny oleju jednostki VANOS po stronie wlotowej; 2 - Zawór zwrotny oleju zespołu VANOS po stronie wydechu; 3 - Zawór zwrotny oleju do smarowania głowicy cylindrów;
Trzy zawory zwrotne oleju są przykręcone do każdej głowicy cylindrów od zewnątrz. Zapobiegają spływaniu oleju silnikowego z głowicy cylindrów i układów VANOS.
Ze względu na to, że zawory zwrotne są dostępne z zewnątrz, podczas ich wymiany nie jest konieczne zdejmowanie głowicy cylindrów.
Wszystkie zawory zwrotne oleju mają tę samą konstrukcję, więc nie można ich pomylić.
Przełącznik ciśnienia oleju
Przełącznik ciśnienia oleju znajduje się z boku głowicy cylindrów (rzędy 1-4).
Pompa olejowa
Pompa oleju silnikowego N62: 1 - Wał napędowy; 2 - Mocowanie gwintowane; 3 - Filtr oleju; 4 - zawór nadciśnieniowy; 5 - Zawór sterujący; 6 - Ciśnienie oleju od pompy do silnika; 7 - Rurociąg regulacji ciśnienia oleju od silnika do zaworu sterującego;
Pompa oleju jest pompą dwustopniową z dwiema parami połączonych równolegle kół zębatych, która jest zamontowana pod kątem na pokrywach łożysk wału korbowego. Jego napęd jest realizowany z wału korbowego za pomocą łańcucha rolkowego.
Filtr oleju
Filtr oleju znajduje się pod silnikiem w pobliżu miski olejowej.
Wspornik pod element wymienny Filtr oleju jest wbudowany w tylną pokrywę pompy oleju.
Pokrywę filtra oleju przykręca się przez otwór w misce olejowej do tylnej pokrywy pompy olejowej. Korek spustowy oleju jest wbudowany w korek filtra oleju, aby opróżnić wkład filtra przed odkręceniem korka.
U podstawy elementu filtrującego znajduje się Zawór bezpieczeństwa. Gdy element filtrujący jest zatkany, zawór ten kieruje olej silnikowy, omijając filtr, do punktów smarowania silnika.
Chłodzenie oleju
Chłodnica oleju jest montowana w samochodach z wersją dla gorących krajów. Chłodnica oleju znajduje się przed wymiennikiem ciepła płynu chłodzącego silnik nad skraplaczem w module chłodzenia.
Olej silnikowy przepływa z pompy przez kanał w skrzyni korbowej do rury na wsporniku generatora. Na wsporniku alternatora jest termostat oleju. Element termostatu oleju utrzymuje otwartą chłodnicę oleju przez cały czas przy temperaturze oleju w zakresie 100-130°C.
Część oleju zawsze (nawet gdy termostat jest całkowicie otwarty) przechodzi obok i dostaje się do silnika niechłodzonego. Ten środek zapewnia dostarczanie oleju nawet w przypadku awarii chłodnicy oleju.
W pojazdach bez chłodzenia oleju montowany jest inny wspornik alternatora bez przewodów termostatu oleju.
N62B48 jest wyposażony w zmodyfikowaną miskę olejową. Dolna część miski olejowej została obniżona o 16 mm, minimalizując straty mocy występujące w skrzyni korbowej w wyniku pompowania. Miska olejowa do B48 została wykonana z odlewanego aluminium, a dolna część miski olejowej z blachy stalowej o grubości 2 mm, dzięki czemu jest mniej podatna na obciążenia mechaniczne w porównaniu do B44.
System zarządzania silnikiem ME9.2
System zarządzania silnikiem N62 - ME9.2 jest oparty na systemie zarządzania silnikiem N42, ale jego funkcje zostały rozszerzone.
Jednostka sterująca DME (Digital Engine Electronics) znajduje się razem z jednostką sterującą Valvetronic w skrzynce elektroniki.
DME steruje wentylatorem chłodzącym skrzynkę elektroniczną.
Złącze ECU ma budowę modułową i składa się z 5 modułów ze 134 pinami.
Wszystkie warianty silnika N62 wykorzystują ten sam blok ME 9.2, który jest zaprogramowany do użytku z określonym wariantem.
Jednostka sterująca ME 9.2 połączona z własnym rozwojem BMW, jednostka sterująca Valvetronic. Obie jednostki przejmują funkcje kontrolne silnika N62.
W takim przypadku zadaniem jednostki sterującej Valvetronic jest sterowanie skokiem zaworów dolotowych.
Opis działania
Nie ma bezpośredniego połączenia z wtykiem diagnostycznym OBD. DME jest podłączony poprzez magistralę PT-CAN do bramki centralnej ZGM. Wtyczka OBD jest podłączona do ZGM.
DME aktywuje pompę paliwową za pośrednictwem ZGM i ISIS (inteligentny system bezpieczeństwa) oraz za pośrednictwem ECU poduszki powietrznej w SBSR (satelita na prawym słupku B).
Umożliwia to jeszcze szybsze wyłączenie pompy paliwowej w razie wypadku.
Przekaźnik sprężarki układu klimatyzacji nie jest aktywowany. Bezsprzęgłowa sprężarka klimatyzacji jest teraz aktywowana przez jednostkę sterującą układu klimatyzacji.
Sygnały DME wymagane do sterowania sprężarką są przesyłane do jednostki sterującej klimatyzacji przez PT-CAN przez ZGM.
FGR (tempomat) jest zintegrowany z DME.
W silnikach N62 zainstalowane są łącznie cztery sondy lambda.
Przed obydwoma katalizatorami głównymi znajduje się po jednej szerokopasmowej sondzie lambda do regulacji składu mieszanki paliwowo-powietrznej.
Za głównym katalizatorem dla każdego rzędu cylindrów znajduje się jedna sonda monitorująca działanie katalizatora.
Za pomocą takiego systemu monitorowania, w przypadku niedopuszczalnie wysokiego stężenia szkodliwych substancji w spalinach, zapala się lampka ostrzegawcza MIL (wskaźnik awarii) i zapisywany jest kod usterki w pamięci.
Regulacja składu mieszanki za pomocą sond lambda
Szerokopasmowa sonda lambda
Silnik N62 jest wyposażony w nową szerokopasmową sondę lambda (sonda katalizatora pierwotnego).
Wbudowany element grzejny szybko zapewnia wymaganą temperaturę roboczą wynoszącą co najmniej 750°C.
Projekt i funkcja
1 - Gazy spalinowe; 2 - Cela pompująca; 3 - Platynowa elektroda celi referencyjnej; 4 - Elektrody elementu grzejnego; 5 - Element grzejny; 6 - Referencyjna szczelina powietrzna; 7 - Warstwa ceramiki cyrkonowej; 8 - Luka pomiarowa; 9 - komórka odniesienia; 10 - Elektrody platynowe celi referencyjnej; 11 - Elektrody platynowe celi pompującej (celi pomiarowej); 12 - Elektrody platynowe ogniwa pompującego;
Dzięki połączeniu w elemencie czujnikowym celi referencyjnej (9) dla λ=1 i celi pompującej (2) transportującej jony tlenu, szerokopasmowa sonda lambda jest w stanie mierzyć nie tylko przy λ=1, ale także w przedziałach bogatych i uboga mieszanka(λ=0,7 λ=powietrze).
Ogniwa pompujące (2) i podtrzymujące (9) wykonane są z dwutlenku cyrkonu i pokryte dwiema porowatymi elektrodami platynowymi. Umieszczone są w taki sposób, aby pomiędzy nimi znajdowała się szczelina pomiarowa (8) o wysokości 10 - 50 μm. Otwór wlotowy łączy tę szczelinę pomiarową z otaczającymi gazami spalinowymi. Napięcie na ogniwie pompującym jest regulowane przez układ elektroniczny DME w taki sposób, aby skład gazu w szczelinie pomiarowej miał stale λ=1.
Przy uboższym składzie spalin komora pompująca pompuje tlen ze szczeliny pomiarowej na zewnątrz, natomiast przy wzbogaconym składzie gazów spalinowych kierunek przepływu jest odwrotny i tlen dostaje się do spalin w szczelinie pomiarowej. Prąd pompy jest proporcjonalny do stężenia tlenu lub zapotrzebowania na niego.
Pobór prądu przez komórkę transferową jest przetwarzany przez DME na sygnał składu spalin.
Do działania sonda potrzebuje powietrza z otoczenia jako odniesienia wewnątrz sondy. Powietrze atmosferyczne dostaje się przez złącze, a następnie przewodem do wnętrza sondy. Dlatego złącze należy chronić przed zanieczyszczeniem (woskiem, środkami konserwującymi itp.).
Sygnały
Układ ogrzewania sondy lambda jest zasilany z sieci pokładowej (13 V). Układ włączany i wyłączany jest sygnałem masowym z centrali. Cykliczność jest ustawiana poprzez pole charakterystyki.
Sygnał sondy lambda przy wartości lambda równej 1 ma napięcie 1,5 V. Przy nieskończonej wartości lambda (czyste powietrze) napięcie wynosi około 4,3 V.
Sonda lambda ma wyimaginowaną masę 2,5 V.
Cela odniesienia sondy lambda w stanie statycznym ma napięcie ok. 450 mV.
Poziom/stan oleju
Postanowienia ogólne
Czujnik stanu oleju w zdemontowanej dolnej części miski olejowej:
1 - Elektroniczna jednostka czujnika; 2 - Obudowa; 3 - Dolna część miski olejowej;
Aby dokładnie zmierzyć poziom, temperaturę i stan oleju w misce olejowej silnika, montowany jest czujnik stanu oleju.
Pomiar poziomu oleju zapobiega jego opadaniu i uszkodzeniu silnika.
Śledzenie stanu oleju pozwala dokładnie określić, kiedy należy go wymienić.
Zasada działania
1 - Obudowa; 2 - Zewnętrzna rura metalowa; 3 - Wewnętrzna rura metalowa; 4 - Olej silnikowy; 5 - Czujnik poziomu oleju; 6 - Czujnik stanu oleju; 7 - Elektroniczna jednostka czujnika; 8 - Miska olejowa; 9 - Czujnik termiczny;
Czujnik składa się z dwóch cylindrycznych kondensatorów umieszczonych jeden nad drugim. Dolny, mniejszy skraplacz (6) monitoruje stan oleju.
Elektrody kondensatora to metalowe rurki (2 + 3) włożone jedna w drugą. Pomiędzy elektrodami znajduje się dielektryk - olej silnikowy (4).
Właściwości elektryczne oleju silnikowego zmieniają się wraz ze zużyciem i redukcją dodatków.
Zmiany te (w dielektryku) prowadzą do zmiany pojemności kondensatora (czujnika stanu oleju).
Sygnał czujnika cyfrowego jest przesyłany do DME jako informacja o stanie oleju silnikowego. Ta wartość czujnika jest używana przez DME do obliczenia daty następnej wymiany oleju.
Poziom oleju silnikowego jest mierzony w górnej części czujnika (5). Ta część znajduje się w misce olejowej na poziomie oleju. Gdy poziom oleju (dielektryka) spada, pojemność kondensatora odpowiednio się zmienia. Elektronika czujnika przetwarza wartość pojemności na sygnał cyfrowy, który jest wysyłany do układu DME.
Do pomiaru temperatury oleju platynowy czujnik temperatury (9) jest montowany w dolnej części czujnika stanu oleju.
Poziom, temperatura i stan oleju są mierzone w sposób ciągły, dopóki na styku 87 jest napięcie.
Możliwe usterki/konsekwencje
Obwód elektroniczny czujnika stanu oleju ma funkcję autodiagnostyki. W przypadku usterki w OEZS system DME otrzymuje odpowiedni komunikat.
Układ dolotowy o zmiennej geometrii
Układ dolotowy jest regulowany za pomocą jednostki napędowej. Jednostką napędową jest silnik elektryczny 12 V prąd stały z przekładnią ślimakową i potencjometrem potwierdzającym położenie układu dolotowego.
Możliwe awarie / konsekwencje
W przypadku awarii jednostki napędowej system zatrzymuje się w bieżącej pozycji. Kierowca może to zauważyć po utracie mocy lub spadku płynności.
Valvetronic
Wyposażenie elektryczne i działanie siłownika zaworu z płynną regulacją skoku
Wyposażenie elektryczne siłownika zaworu z płynną regulacją skoku składa się z następujących elementów:
- Jednostka sterująca Valvetronic
- Jednostka sterująca DME
- Główny przekaźnik DME
- Przekaźnik odciążający Valvetronic
- dwa silniki elektryczne do regulacji wałów mimośrodowych
- dwa mimośrodowe czujniki położenia wału
- dwa koła magnetyczne na wałach mimośrodowych
DME - system DME; K1 - Główny przekaźnik systemu DME; K2 - Przekaźnik rozładowujący; M1 - Silnik elektryczny do regulacji wałka mimośrodowego, liczba cylindrów 1-4; M2 - Silnik elektryczny do regulacji wałka mimośrodowego, liczba cylindrów 5-8; VSG - sterownik Valvetronic; S1 - Czujnik wału mimośrodowego, rząd cylindrów 1-4; S2 - Czujnik wałka mimośrodowego, rząd cylindrów 5-8;
Opis działania
Gdy zacisk 15 jest włączony, główny przekaźnik systemu DME jest włączony i oprócz DME dostarcza napięcie do sieci pokładowej do jednostki sterującej Valvetronic.
w komputerze obwód elektryczny działa przy 5 V.
Układ elektroniczny przeprowadza kontrolę przed uruchomieniem. Z pewnym opóźnieniem (100 ms) obwód elektroniczny włącza przekaźnik odciążający, zapewniając w ten sposób obwód obciążenia dla serwomotorów.
Od teraz komunikacja między jednostką sterującą DME a jednostką sterującą Valvetronic odbywa się za pośrednictwem magistrali LoCAN. DME określa jakim skokiem zaworu (w zależności od obciążenia ustawionego przez kierowcę) powinien przebiegać proces wymiany gazowej.
Jednostka sterująca Valvetronic wysyła polecenie do systemu DME, uruchamiając serwomotory sygnałem 16 kHz, aż rzeczywista wartość czujnika mimośrodowego położenia wału odpowiada określonej wartości.
Za pośrednictwem LoCAN jednostka sterująca Valvetronic informuje jednostkę sterującą DME o położeniu wału mimośrodowego.
Regulacja biegu jałowego
Regulacja prędkości obrotowej wału korbowego, a tym samym prędkość obrotowa biegu jałowego, realizowana jest przez system Valvetronic.
Zmniejszając skok zaworu na biegu jałowym, do silnika dostarczana jest odpowiednia ilość powietrza.
Wraz z wprowadzeniem systemu Valvetronic konieczne było dostosowanie układu kontroli biegu jałowego. Podczas rozruchu i pracy na biegu jałowym przy temperaturach silnika w zakresie od -10°C do 60°C przepływ powietrza jest kontrolowany przez przepustnicę.
Gdy silnik nagrzeje się do temperatury roboczej, po 60 sekundach od uruchomienia, przechodzi w tryb bez użycia gazu. Ale w temperaturach poniżej -10 ° C start następuje przy szeroko otwartej przepustnicy, ponieważ ma to pozytywny wpływ na parametry rozruchu.
Jeśli kontrola prędkości obrotowej biegu jałowego zawiedzie, przede wszystkim należy sprawdzić szczelność silnika, ponieważ wynikający z tego wyciek powietrza natychmiast wpływa na prędkość biegu jałowego. Staje się to zauważalne, na przykład, nawet przy braku prętowego wskaźnika poziomu oleju.
Układ zasilania silnika
System przygotowania mieszanki
Zmodyfikowano układ przygotowania mieszanki silnika E38M62, aby dostosować go do silnika E65N62, zmodyfikowano następujące elementy.
Ciśnienie w układzie zasilania wynosi 3,5 bara.
dysze
Wtryskiwacze znajdowały się bliżej zaworów dolotowych. Zwiększyło to kąt wtryskiwanego strumienia paliwa.
Dzięki większemu rozpyleniu paliwa prowadzi to do optymalnego tworzenia mieszanki, a tym samym do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji.
Przewody dystrybucji zostały zoptymalizowane w celu uzyskania bardziej równomiernego rozdziału paliwa w celu osiągnięcia optymalnej płynności pracy silnika przy niskich prędkościach.
Kontrola ciśnienia paliwa
Wbudowany regulator ciśnienia Filtr paliwa. Wymieniane są jako komplet. Regulator ciśnienia ma tylko jeden przewód powrotny: między nim a zbiornikiem paliwa.
Regulator ciśnienia paliwa jest zasilany ciśnieniem powietrza zewnętrznego. Aby zapobiec przedostaniu się paliwa do otoczenia w przypadku nieszczelności w regulatorze ciśnienia, układ dolotowy połączony jest przewodem z regulatorem ciśnienia. Koniec węża znajduje się w rurze ssącej za przepływomierzem powietrza.
Pompa paliwa (EKP)
Pompa paliwowa jest pompą dwustopniową z wewnętrznymi zębatkami.
Pierwszym etapem jest etap doładowania. Zasila drugą parę kół zębatych (stopień paliwowy) paliwem niezawierającym pęcherzyków powietrza. Oba stopnie napędzane są wspólnym silnikiem elektrycznym.
Pompa paliwa, podobnie jak E38 w M62, znajduje się w uchwycie w zbiorniku paliwa.
Regulacja elektrycznej pompy paliwa
Dopływ paliwa jest regulowany w zależności od potrzeb silnika.
Regulacja elektrycznej pompy paliwowej i odcięcie dopływu paliwa w przypadku zderzenia to prerogatywa ISIS (Integrated Security Intelligence).
Informacja o wymaganej ilości paliwa jest przekazywana z DME magistralą PT-CAN i lotem bajtowym do satelity w prawym słupku B (SBSR).
System regulacji ECR jest wbudowany w SBSR (satelita w prawym słupku A).
SBSR steruje elektryczną pompą paliwa za pomocą sygnału PWM w zależności od tego, ile paliwa potrzebuje silnik.
W SBSR pobór prądu przez elektryczną pompę paliwową określa aktualną prędkość obrotową pompy, z której czerpana jest pompowana ilość paliwa.
Następnie po korekcie w zależności od prędkości obrotowej pompy (napięcia sygnału sterującego PWM) ustawiana jest wymagana moc pompy zgodnie z charakterystyką zakodowaną w SBSR.
Możliwe usterki/konsekwencje
Kiedy znikają sygnały żądania ilości paliwa z DME i sygnał prędkości elektrycznej pompy paliwowej do SBSR, pompa paliwowa pracuje z maksymalną wydajnością przy włączonym zacisku 15.
Nawet w przypadku awarii sygnałów sterujących zapewnia to nieprzerwany dopływ paliwa.
Układ zbiornika paliwa
Zbiornik paliwa ma konstrukcję podobną do serii E38. Wykonany jest z tworzywa sztucznego i ze względów bezpieczeństwa montowany jest nad tylną osią.
Pojemność zbiornika wynosi 88 litrów dla silników o zapłonie iskrowym i 85 litrów dla silników wysokoprężnych.
Pojemność rezerwowa dotyczy pojazdów z silnikiem N62 = 10 litrów, az silnikiem N73 = 12 litrów.
Ze względów bezpieczeństwa i ochrony środowiska układ zbiornika paliwa ma bardzo złożoną budowę. Zbiornik składa się z 2 połówek, co wynika z miejsca jego montażu. Jedna ssąca pompa strumieniowa tłoczy paliwo z lewej strony zbiornika paliwa na prawą stronę do pompy paliwowej.
Moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa (DMTL)
Moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa (DMTL) jest instalowany w pojazdach amerykańskich w celu wykrywania nieszczelności w układzie zbiornika paliwa i odpowietrzeniu.
Posiada funkcję wybiegu, która jest automatycznie uruchamiana przez DME po wyłączeniu zacisku 15, jeśli kryteria oceny są spełnione.
Wycieki DMTL o wielkości zaledwie 0,5 mm są wykrywane w całym systemie zbiornika. Obecność nieszczelności sygnalizowana jest przez MIL (lampka kontrolna awarii).
Zasada działania
Za pomocą elektrycznej dmuchawy (łopatki) DMTL wytwarza powietrze w zbiorniku paliwa nadciśnienie przy 20-30 mbarach. Następnie DME mierzy wymagany prąd pompy, który służy jako pośrednia wartość ciśnienia w zbiorniku.
Przed każdym pomiarem DMTL wykonuje pomiar porównawczy. Równocześnie przez 10-15 s wytwarzane jest ciśnienie względem przecieku referencyjnego 0,5 mm i mierzony jest wymagany do tego prąd pompy (20-30 mA).
Jeśli podczas kolejnego zwiększania ciśnienia prąd pompy będzie niższy niż poprzednio zmierzony, będzie to sygnałem, że w systemie elektroenergetycznym nastąpił wyciek.
Jeśli aktualna wartość odniesienia zostanie przekroczona, system zostanie uszczelniony.
Uruchamianie diagnostyki
Diagnostyka odbywa się w trzech etapach. Jej przebieg przedstawiają poniższe schematy.
1. etap- Czyszczenie filtra z węglem aktywnym (AKF)
Trwająca diagnostyka 1 — oczyść filtr z węglem aktywnym:
2. etap— Pomiar referencyjny jest wykonywany względem wycieku referencyjnego
Bieżąca diagnostyka 2 - Pomiar referencyjny:
A - Zawór dławiący; B - Do silnika; C - Powietrze zewnętrzne; 1 - zawór odpowietrzenia zbiornika paliwa TEV; 2 - Filtr z węglem aktywnym AKF; 3 - Zbiornik paliwa; 4 - moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DMTL; 5 - Filtr; 6 - Pompa; 7 - Wyciek referencyjny;
3. etap- Właściwie jest test szczelności. Pomiar trwa:
60-220 sekund z uszczelnionym systemem
200-300 sekund przy nieszczelności 0,5 mm
30-80 sekund dla nieszczelności >1 mm
Podczas pomiaru zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest zamknięty. Czas trwania pomiaru zależy od poziomu paliwa w zbiorniku.
Trwa diagnostyka 3 — pomiar zbiornika:
A - Zawór dławiący; B - Do silnika; C - Powietrze zewnętrzne; 1 - zawór odpowietrzenia zbiornika paliwa TEV; 2 - Filtr z węglem aktywnym AKF; 3 - Zbiornik paliwa; 4 - moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DMTL; 5 - Filtr; 6 - Pompa; 7 - Wyciek referencyjny;
Warunki uruchomienia diagnostyki
Główne warunki uruchomienia to:
- Silnik wyłączony
- czas trwania ostatniego przystanku > 5 godzin
- ostatni czas pracy silnika > 20 minut
Silnik BMW N62 - problemy
Główne i typowe usterki ten silnik to system Valvetronic, system zmiennych faz rozrządu VANOS i uszczelnienia zaworów.
Ale przy należytej staranności i rozsądnej eksploatacji ta jednostka napędowa pokaże się bardzo dobrze. Poniżej przedstawiono niektóre z usterek, które mogą wystąpić podczas pracy silnika:
- nadmierne zużycie oleju: przyczyną są uszczelnienia trzonków zaworów. Ta usterka może wystąpić przy przebiegu około 100 000 km, a po 50-100 000 km pierścienie zgarniacza oleju ulegają awarii;
- obroty płyną: przyczyną jest awaria cewek zapłonowych, które należy sprawdzić lub wymienić. Inną możliwą przyczyną jest wyciek powietrza, przepływomierz lub Valvetronic;
- wyciek oleju: przyczyną jest najprawdopodobniej nieszczelność uszczelnienia olejowego wału korbowego lub uszczelki obudowy generatora, którą należy wymienić;
Silnik BMW N62 został zastąpiony przez .
W modelowym zakresie mocy Jednostki BMW silnik N62 zajmuje godne miejsce. W 2002 roku ten ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V silnik tłokowy z prostopadłymi cylindrami został uznany za najlepszy silnik roku. Chwała trafiła do silnika zasłużenie, ale nie uchroniła go przed typowymi awariami.
Charakterystyczne awarie N62
Istnieje kilka typowych wad, które widzą właściciele BMW z N62 w środku. Pomiędzy nimi:
- Nadmierne zużycie oleju. Występuje po 100 000 km z powodu zużycia uszczelnienia trzonków zaworów. Po przejechaniu 50 000-100 000 km ujawniają się również pierścienie zgarniające olej.
- pływające zakręty. Jednoznacznie nie da się ustalić przyczyny, często występującymi czynnikami są awaria cewki zapłonowej, ustawienia układu Valvetronic lub zużycie któregoś z jego elementów, a także nieszczelność lub przepływomierz.
- Wyciek oleju. Spowodowane wadliwym uszczelnieniem olejowym wału korbowego lub uszczelką obudowy alternatora wymagającą wymiany.
Niezależnie od tego, jaka awaria Cię dopadnie, postaraj się jak najszybciej naprawić silnik.
Dlaczego warto skontaktować się z GR CENTR
Naprawa silnika samochodów BMW to zadanie, które stale rozwiązują specjaliści centrum. Popularność niemieckiej marki w Moskwie, nawet wśród używanych modeli, pozwala na ciągłe doskonalenie diagnostyki i późniejszych napraw. Mistrzowie firmy są w stanie nie tylko wykonać skomplikowane zadania związane z wymianą silnika i jego elementów, ale również zaoferować Szeroki wybór dodatkowe usługi.
Zepsuty silnik N62? Przyjdź do nas dziś na diagnostykę pod adresem: Ryazansky Prospekt, vl. 39-A.
