Na drogach pojawia się coraz więcej samochodów, coraz trudniej jest je prowadzić w dużym natężeniu ruchu. Ponadto w ruchu bierze udział duża liczba młodych kierowców, którzy nie mają wystarczającego doświadczenia w prowadzeniu pojazdów.

Dla pomocy kierowcy i bezpieczeństwa ruch drogowy Opracowywanych jest wiele elektronicznych systemów bezpieczeństwa samochodów.

Systemy bezpieczeństwa samochodowego

Wszystkie systemy bezpieczeństwa dzielą się na aktywne i pasywne:

celem systemów aktywnych jest zapobieganie kolizjom samochodowym;
systemy bezpieczeństwa biernego zmniejszają dotkliwość skutków wypadku.

Przegląd aktywnych systemów bezpieczeństwa

Niniejsza recenzja jest próbą wyliczenia i scharakteryzowania nowoczesne systemy bezpieczeństwo czynne.

1. (ABS, ABS). Zapobiega poślizgowi kół podczas hamowania pojazdu. Często (ale nie zawsze) Praca z ABSem skraca drogę hamowania samochodu, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni.

3. Układ hamowania awaryjnego (EBA, BAS). W przypadku szybko podnosi ciśnienie w układ hamulcowy. Stosowana jest metoda kontroli próżni.

4. System kontroli hamowania dynamicznego (DBS, HBB). Szybko podnosi ciśnienie podczas hamowania awaryjnego, ale sposób wykonania jest inny, hydrauliczny.

5. (EBD, EBV). W rzeczywistości jest to rozszerzenie oprogramowania najnowszej generacji ABS. Siła hamowania jest odpowiednio rozłożona na osie samochodu, zapobiegając blokowaniu się przede wszystkim tylnej osi.

6. Elektromechaniczny układ hamulcowy (EMB). Hamulce na kołach są uruchamiane silnikami elektrycznymi. Nie został jeszcze zastosowany w pojazdach produkcyjnych.

7. (ACK). Utrzymuje wybraną przez kierowcę prędkość pojazdu przy zachowaniu bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu. Aby utrzymać odległość, system może zmieniać prędkość pojazdu, uruchamiając hamulce lub zawór dławiący silnik.

8. (Hill Holder, ma). Podczas ruszania pod górę system zapobiega staczaniu się pojazdu. Nawet po zwolnieniu pedału hamulca ciśnienie w układzie hamulcowym jest utrzymywane i zaczyna spadać po naciśnięciu pedału „gazu”.

9. (HDS, DAC). Zapisuje bezpieczna prędkość pojazd podczas jazdy w dół. Jest włączany przez kierowcę, ale aktywuje się przy pewnym nachyleniu zjazdu i odpowiednio niskiej prędkości pojazdu.

10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Zapobiega ślizganiu się kół samochodu podczas przyspieszania.

11. (APD, PDS). Pozwala wykryć pieszego, którego zachowanie może doprowadzić do kolizji. W przypadku niebezpieczeństwa ostrzega kierowcę i uruchamia układ hamulcowy.

12. (PTS, asystent parkowania, OPS). Pomaga kierowcy zaparkować samochód w ciasnych miejscach. Niektóre typy systemów wykonują tę pracę w trybie automatycznym lub automatycznym.

13. (Widok obszaru, AVM). Za pomocą systemu kamer wideo, a raczej obrazu zsyntetyzowanego z nich na monitorze, pomaga prowadzić samochód w ciasnych warunkach.

czternaście. . Przejmuje kontrolę nad pojazdem w niebezpiecznej sytuacji, aby oddalić pojazd od miejsca uderzenia.

piętnaście. . Skutecznie utrzymuje pojazd na pasie ruchu wyznaczonym przez oznaczenia pasa ruchu.

16. . Kontrolowanie obecności ingerencji w „martwe strefy” lusterek wstecznych pomaga bezpiecznie wykonać manewr zmiany pasa ruchu.

17. . Za pomocą kamer wideo, które reagują na promieniowanie cieplne obiektów, na monitorze tworzony jest obraz, który pomaga prowadzić samochód, gdy niewystarczająca widoczność.

osiemnaście. . Reaguje na znaki ograniczenia prędkości, przekazuje te informacje kierowcy.

19. . Monitoruje stan kierowcy. Jeśli w ocenie systemu kierowca jest zmęczony, wymaga postoju i odpoczynku.

20. . W razie wypadku, po pierwszej kolizji, uruchamia układ hamulcowy pojazdu, aby uniknąć kolejnych kolizji.

21. . Obserwuje sytuację wokół pojazdu iw razie potrzeby podejmuje działania zapobiegające wypadkowi.

W arsenale aktywnego bezpieczeństwa samochodu znajduje się wiele systemów przeciwzderzeniowych. Wśród nich są stare systemy i nowomodne wynalazki.

Układ zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), kontrola trakcji, elektroniczna kontrola stabilności (ESC), noktowizor i automatyczny tempomat to wszystkie modne technologie, które pomagają kierowcy w dzisiejszych czasach na drodze.

Jednak niektóre wypadki zdarzają się niezależnie od poziomu umiejętności prowadzenia pojazdu przez uczestników. Poważne wypadki śmiertelne, które mają miejsce od czasu do czasu na całym świecie, potwierdzają, że bezpieczeństwa nie można pozostawiać przypadkowi, ale należy traktować je poważnie.

Opony - najbardziej ważny element bezpieczeństwo współczesnego samochodu. Pomyśl: to jedyna rzecz, która łączy samochód z drogą. Dobry komplet opon daje dużą przewagę w reakcji samochodu na manewry awaryjne. Jakość opon również znacząco wpływa na prowadzenie samochodów. Opony sportowe mają lepszą przyczepność, ale ich miękka struktura szybko się psuje i są znacznie krótsze.

Układ przeciwblokujący (ABS) jest często pomijanym i źle rozumianym elementem aktywnego bezpieczeństwa pojazdu. ABS pomaga szybciej się zatrzymać i zachować kontrolę nad samochodem, zwłaszcza na śliskich nawierzchniach.

W przypadku zatrzymania awaryjnego ABS działa inaczej niż konwencjonalne hamulce. Z konwencjonalnymi hamulcami nagłe zatrzymanie często powoduje blokowanie się kół, powodując poślizg. Układ przeciwblokujący wykrywa zablokowanie koła i zwalnia je, hamując 10 razy szybciej niż kierowca.

Gdy ABS jest włączony, słychać charakterystyczny dźwięk i czuć wibracje na pedale hamulca. Aby skutecznie korzystać z ABS, musisz zmienić technikę hamowania. Nie jest konieczne zwalnianie i wciskanie pedału hamulca, ponieważ wyłącza to układ ABS. Kiedy hamowanie awaryjne naciśnij pedał jeden raz i delikatnie przytrzymaj, aż samochód się zatrzyma.

Podsumowując, układ przeciwblokujący eliminuje konieczność naciskania i zwalniania pedału hamulca w przypadku zatrzymania awaryjnego lub hamowania na mokrej lub śliskiej nawierzchni.

Kontrola trakcji to cenna opcja, która poprawia stabilność hamowania i pokonywania zakrętów na śliskich drogach dzięki połączeniu elektroniki, sterowania skrzynią biegów i ABS.

Niektóre systemy automatycznie zmniejszają prędkość obrotową silnika i włączają hamulce na niektórych kołach po naciśnięciu pedału gazu i hamulca. Oferta BMW, Cadillac i Mercedes-Benz oraz wielu innych producentów nowy system kontrola stabilizacji w modelach z wysokich i średnich poziomów cenowych. Taki system pomaga ustabilizować samochód, gdy zaczyna wymykać się spod kontroli. Systemy takie coraz częściej pojawiają się w tańszych markach i modelach samochodów.

ABS czy ABS z TRACS (System kontroli poślizgu kół), STC (System stabilizacji i kontroli poślizgu kół) czy DSTC (System dynamicznej stabilizacji i kontroli poślizgu kół) to nie wszystkie oferowane na rynku. Opiszemy wszystkie systemy i ocenimy ich przydatność dla czynnego bezpieczeństwa samochodu.

BEZPIECZEŃSTWO AKTYWNE

Co to jest AKTYWNE BEZPIECZEŃSTWO POJAZDU?

Z naukowego punktu widzenia jest to zestaw właściwości konstrukcyjnych i eksploatacyjnych samochodu mający na celu zapobieganie wypadkom drogowym i eliminację przesłanek ich wystąpienia związanych z cechami konstrukcyjnymi samochodu.

Mówiąc prościej, są to systemy samochodowe, które pomagają zapobiegać wypadkom.

Poniżej - więcej szczegółów na temat parametrów i systemów samochodu, które mają wpływ na jego bezpieczeństwo czynne.

1. NIEZAWODNOŚĆ

Bezawaryjna praca podzespołów, zespołów i układów pojazdu jest czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie czynnym. Szczególnie wysokie wymagania stawia się niezawodności elementów związanych z realizacją manewru - układu hamulcowego, kierowniczego, zawieszenia, silnika, skrzyni biegów i tak dalej. Zwiększenie niezawodności osiąga się poprzez doskonalenie konstrukcji, stosowanie nowych technologii i materiałów.

2. UKŁAD POJAZDU

Układ samochodów jest trzech typów:

a) Silnik z przodu - układ samochodu, w którym silnik znajduje się przed przedziałem pasażerskim. Jest najbardziej powszechny i ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni typ gamy - napęd na przednie koła z silnikiem z przodu - jest obecnie szeroko stosowany ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła:

Lepsza stabilność i prowadzenie podczas jazdy z dużą prędkością, zwłaszcza na mokrych i śliskich drogach;

Zapewnienie niezbędnego obciążenia kół napędowych;

Mniejszy poziom hałasu, co ułatwia brak wału kardana.

W tym samym czasie pojazdy z napędem na przednią oś mają również szereg wad:

Przy pełnym obciążeniu przyspieszenie na wzniesieniu i na mokrej nawierzchni jest zmniejszone;

W momencie hamowania rozkład masy pomiędzy osie jest zbyt nierównomierny (koła przedniej osi stanowią 70% -75% masy samochodu) i odpowiednio siły hamowania(patrz Właściwości hamowania);

Opony przednich kół kierowanych są odpowiednio bardziej obciążone, bardziej podatne na zużycie;

Napęd na przednie koła wymaga zastosowania skomplikowanych przewężeń - zawiasów równych prędkości kątowe(SHRUS)

Połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z przekładnią główną komplikuje dostęp do poszczególnych elementów.

b) Układ z silnikiem centralnym - silnik znajduje się między przednią a tylną osią, co w samochodach jest dość rzadkie. Pozwala uzyskać najbardziej przestronne wnętrze dla danej wielkości i dobre rozmieszczenie wzdłuż osi.

c) Z silnikiem umieszczonym z tyłu – silnik znajduje się za przedziałem pasażerskim. Ten układ był powszechny w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, umożliwiło to uzyskanie niedrogiego jednostka mocy oraz rozłożenie takiego obciążenia na osie, w którym koła tylne stanowiły około 60% masy. Miało to pozytywny wpływ na drożność samochodu, ale negatywnie na jego stabilność i sterowność, zwłaszcza na duże prędkości. Samochody z tym układem obecnie praktycznie nie są produkowane.

3. WŁAŚCIWOŚCI HAMOWANIA

Zdolność zapobiegania wypadkom najczęściej wiąże się z intensywnym hamowaniem, dlatego konieczne jest, aby właściwości hamowania samochodu zapewniały jego efektywne wyhamowanie we wszystkich sytuacjach drogowych.

Aby warunek ten był spełniony, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie może przekraczać siły pociągowej, która zależy od obciążenia koła i stanu nawierzchni drogi. W przeciwnym razie koło zablokuje się (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (zwłaszcza w przypadku zablokowania kilku kół) do poślizgu samochodu i znacznego wydłużenia drogi hamowania. Aby zapobiec blokadzie, rozwinęły się siły mechanizmy hamulcowe, musi być proporcjonalna do obciążenia koła. Odbywa się to poprzez zastosowanie bardziej wydajnych Tarcze hamulcowe.

Na nowoczesne samochody układ przeciwblokujący (ABS) koryguje siłę hamowania każdego koła i zapobiega poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni drogowej jest inny, dlatego dla najlepszego wykorzystania właściwości hamowania konieczne jest stosowanie opon dostosowanych do pory roku.

Więcej o układach hamulcowych >>

4. Trakcja

Właściwości trakcyjne (dynamika trakcji) samochodu decydują o jego zdolności do intensywnego zwiększania prędkości. Pewność kierowcy podczas wyprzedzania, mijania skrzyżowań w dużej mierze zależy od tych właściwości. Szczególnie znaczenie dynamika trakcji musi wyjść z sytuacji awaryjnych, gdy na hamowanie jest już za późno, nie pozwalają na manewrowanie trudne warunki, a wypadku można uniknąć tylko wyprzedzając wydarzenia.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła pociągowa działająca na koło nie powinna być większa niż siła pociągowa, w przeciwnym razie koło zacznie się ślizgać. Zapobiega temu kontrola trakcji(PBS). Kiedy samochód przyspiesza, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest większa niż innych, iw razie potrzeby zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

5. STABILNOŚĆ POJAZDU

Stabilność - zdolność samochodu do poruszania się po zadanej trajektorii, przeciwstawiając się siłom powodującym poślizg i dachowanie w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Istnieją następujące rodzaje stabilności:

Poprzeczny z ruchem prostoliniowym (stabilność kursu).

Jego naruszenie objawia się odchyleniem (zmianą kierunku) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różnymi wartościami przyczepności lub sił hamowania na kołach lewej lub prawej boku, ich ześlizgiwaniu się lub przesuwaniu. duży luz w układzie kierowniczym, nieprawidłowe ustawienie kół itp.;

Poprzeczny podczas ruchu krzywoliniowego.

Jego naruszenie prowadzi do poślizgu lub przewrócenia się pod działaniem siły odśrodkowej. Zwiększenie położenia środka masy samochodu szczególnie pogarsza stabilność (na przykład duża masa ładunku na wyjmowanym bagażniku dachowym);

Wzdłużny.

Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania długich oblodzonych lub zaśnieżonych zboczy i cofaniem się samochodu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

6. OBSŁUGA

Manipulacja - zdolność samochodu do poruszania się w kierunku wyznaczonym przez kierowcę.

Jedną z cech prowadzenia jest podsterowność - zdolność samochodu do zmiany kierunku, gdy kierownica jest nieruchoma. W zależności od zmiany promienia skrętu pod wpływem sił bocznych (siła odśrodkowa na zakręcie, siła wiatru itp.) podsterowność może być:

Niewystarczający - samochód zwiększa promień skrętu;

Neutralny - promień skrętu nie zmienia się;

Nadmierny — promień skrętu jest zmniejszony.

Rozróżnij podsterowność opony i przechyłu.

Sterowanie oponami

Kierowność opon związana jest z właściwością opon do poruszania się pod kątem do zadanego kierunku podczas poślizgu bocznego (przemieszczenia powierzchni styku z jezdnią względem płaszczyzny obrotu koła). Jeśli zamontujesz opony innego modelu, podsterowność może się zmienić, a samochód wchodzi w zakręty podczas jazdy wysoka prędkość zachowa się inaczej. Ponadto wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartości podanej w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie rolkowe

Nadsterowność przechyłu wynika z faktu, że przy przechylaniu (przechylaniu) nadwozia koła zmieniają swoje położenie względem drogi i samochodu (w zależności od rodzaju zawieszenia). Na przykład, jeśli zawieszenie jest dwuwahaczowe, koła pochylają się w kierunku przechyłu, zwiększając poślizg.

7. INFORMACJE

Informacyjność - właściwość samochodu polegająca na dostarczaniu niezbędnych informacji kierowcy i innym użytkownikom dróg. Niewystarczające informacje z innych pojazdów na drodze o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadki. Zawartość informacyjna samochodu jest podzielona na wewnętrzną, zewnętrzną i dodatkową.

Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dostrzeżenia informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

To zależy od następujące czynniki:

Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymywanie wszystkich niezbędnych informacji o sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieefektywnie działające spryskiwacze, układy przedniej szyby i ogrzewania, wycieraczki przedniej szyby, brak regularnych lusterek wstecznych znacznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.

Położenie tablicy rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewniać kierowcy minimalną ilość czasu na kontrolę wskazań, działania na przełącznikach itp.

Informacyjność zewnętrzna – dostarczanie innym użytkownikom drogi informacji z samochodu, które są niezbędne do prawidłowej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzną sygnalizację świetlną, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor ciała. Treść informacyjna samochodów osobowych zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Według statystyk samochody pomalowane na czarno, zielono, szaro i niebieskie kolory, są dwa razy bardziej narażone na wypadek ze względu na trudności z rozróżnieniem ich w warunkach słabej widoczności iw nocy. Uszkodzone kierunkowskazy, światła hamowania, światła postojowe nie pozwoli innym użytkownikom drogi na czas rozpoznać zamiarów kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

Dodatkowa zawartość informacyjna to właściwość samochodu pozwalająca na jego eksploatację w warunkach ograniczonej widoczności: w nocy, we mgle itp. Zależy to od charakterystyki opraw oświetleniowych i innych urządzeń (np. światła przeciwmgielne), poprawiając postrzeganie przez kierowcę informacji o sytuacji na drodze.

8. WYGODNE

Komfort samochodu określa czas, w którym kierowca jest w stanie prowadzić samochód bez zmęczenia. Zwiększenie komfortu ułatwia zastosowanie automatycznej skrzyni biegów, regulatorów prędkości (tempomat) itp. Obecnie pojazdy wyposażone są w adaptacyjny tempomat. Nie tylko automatycznie utrzymuje prędkość na zadanym poziomie, ale także w razie potrzeby zmniejsza ją aż do całkowitego zatrzymania samochodu.

Aktywne bezpieczeństwo pojazdu

Bezpieczeństwo czynne samochodu zależy nie tylko od zwrotności i umiejętności kierowcy, ale także od wielu innych czynników. Najpierw musisz zrozumieć, czym aktywne zabezpieczenia różnią się od pasywnych. Bezpieczeństwo bierne samochodu odpowiada za to, aby pasażerowie i kierowca nie odnieśli obrażeń w wyniku wypadku, podczas gdy bezpieczeństwo czynne pomaga uniknąć kolizji.

W tym celu opracowano wiele systemów, z których każdy ma swoje znaczenie w utrzymaniu bezpieczeństwa samochodu. Przede wszystkim nie mówimy o niektórych specjalistycznych narzędziach, ale o stanie pracy wszystkich układów samochodu jako całości. Samochód musi być niezawodny, a to polega na tym, że jego mechanizmy nie mogą niespodziewanie zawieść. Nagła awaria, niezwiązana z kolizją lub innym uszkodzeniem zewnętrznym, powoduje wypadki częściej niż mogłoby się wydawać.

Hamulce odgrywają w tym przypadku szczególną rolę. Możliwość nagłego zatrzymania samochodu uratowała życie i zdrowie wielu osób. Oczywiście w zimie lub podczas deszczu hamulce mogą być bezsilne, jeśli przyczepność do nawierzchni nie powiedzie się, w takim przypadku koło przestanie się obracać i poślizgnie. Aby temu zapobiec, ważna jest zmiana opon w zależności od pory roku, co jest szczególnie ważne w okresie zlodowaceń.

Dla aktywnego bezpieczeństwa samochodu, sam montaż samochodu nie jest ostatnią kwestią. Odnosi się to do miejsca, w którym znajduje się silnik samochodu: przed kabiną pasażerską (silnik z przodu), między osiami samochodu (silnik centralny, rzadko) i wreszcie, silnik znajduje się za kabiną pasażerską (silnik z tyłu silnik). Ostatnia metoda montażu jest najbardziej zawodna, więc prawie nigdy nie została znaleziona w ostatnim czasie.

Bardzo niezawodny wygląd zespół, w którym silnik znajduje się przed przedziałem pasażerskim, a jednocześnie samochód ma napęd na przednie koła. Zwiększa to stabilność samochodu, a co za tym idzie jego bezpieczeństwo na drodze. Oczywiście ma to swoje wady, w tym poważniejsze obciążenie opon, które trzeba częściej wymieniać, ale to wciąż często ma drugorzędne znaczenie.

Możliwość szybkiej zmiany prędkości, przyspieszania i zwalniania również nie jest na ostatnim miejscu. Dynamika trakcji jest szczególnie ważna podczas wyprzedzania i przejeżdżania przez niebezpieczne skrzyżowania. Wraz z prowadzeniem pojazdu (które utrzymuje pojazd w żądanym kierunku), dynamika trakcji tworzy zwinność pojazdu.

I wreszcie, aby uniknąć wypadku, kierowca musi mieć dobrą widoczność i być w stanie przewidzieć i uniknąć wypadku. A to zależy od stanu deski rozdzielczej, a także lusterek, reflektorów itp. W systemie bezpieczeństwa nie ma nic nieważnego, pamiętaj o tym.

Aktywne bezpieczeństwo pojazdu

Bezpieczeństwo czynne samochodu, w przeciwieństwie do biernego, ma na celu przede wszystkim zapobieganie wypadkowi. Aby uchronić samochód przed kolizją na torze, systemy te wpływają na zawieszenie, układ kierowniczy, hamulce. Zastosowanie systemu przeciwblokującego (ABS) stało się prawdziwym przełomem w tej dziedzinie.

Układ przeciwblokujący jest obecnie stosowany w wielu samochodach, zarówno zagranicznych, jak i produkcja krajowa. Rola ABS w aktywnym bezpieczeństwie samochodu jest trudna do przecenienia, ponieważ to właśnie ten system zapobiega blokowaniu się kół samochodu podczas hamowania, co daje kierowcy możliwość nieutracenia kontroli nad samochodem w trudna sytuacja na drodze.

Na początku lat 90. firma BOSCH zrobiła kolejny krok w tym kierunku bezpieczeństwo motoryzacyjne. Opracowała i wdrożyła elektroniczny program stabilizacji toru jazdy (ESP). Pierwszym samochodem wyposażonym w to urządzenie był Mercedes S 600.

W dzisiejszych czasach system ten stał się obowiązkowym elementem wyposażenia samochodów, które przechodzą testy zderzeniowe serii EuroNCAP, a decyzja ta nie została podjęta na próżno. ESP jest dokładnie tym, co zapobiega poślizgowi samochodu i utrzymuje go na bezpiecznej trajektorii, a także uzupełnia swoją pracą układ przeciwblokujący ABS, kontroluje pracę skrzyni biegów i silnika, monitoruje przyspieszenie samochodu i obroty kierownica.

Ważnym elementem bezpieczeństwa czynnego maszyny są opony samochodowe, od których wymaga się nie tylko wykazania się wysokimi wskaźnikami komfortu i manewrowości, ale także niezawodny chwyt z drogą zarówno na mokrych, jak i oblodzonych drogach. Dużym krokiem w rozwoju produktów oponiarskich jest wyprodukowanie pierwszych opon zimowych w latach 70-tych ubiegłego wieku.

Różniły się one od zwykłych tym, że materiały użyte do produkcji takiej gumy były przystosowane do działania niskich temperatur, a rzeźba bieżnika zapewniała optymalnie niezawodną przyczepność na zaśnieżonych i oblodzonych drogach.

Potrzeba ciągłego rozwoju samochodowych systemów bezpieczeństwa doprowadziła do tego, że większość światowych producentów samochodów współpracuje przy tworzeniu nowych technologii w tej dziedzinie. Jakość bezpieczeństwa ruchu drogowego ma znacząco poprawić rozwijaną obecnie funkcjonalność, która będzie mogła łączyć samochody różnych marek w jedną sieć informacyjną.

Dzięki technologii GPS samochody będą mogły wymieniać się informacjami o sytuacji na drodze, przekazywać sobie prędkość i trajektorię ruchu, zapobiegając w ten sposób kolizjom i awariom. Zwracają na to uwagę również niezależni eksperci ostatnie lata istniały naprawdę postępowe systemy bezpieczeństwa.

więc na przykład Toyota Firma Motors opracowała system, który znajduje się w kabinie pasażerskiej i monitoruje stan kierowcy. Jeśli system wykryje za pomocą czujników, że kierowca jest rozproszony, rozproszony lub nawet zasypia podczas jazdy, uruchamiany jest alarm, który faktycznie go budzi.

Jeśli spojrzymy w przyszłość bezpieczeństwa w motoryzacji, wyciągniemy ciekawy wniosek: samochód stanie się przyjazny dla pasażerów i pieszych. Do takiej opinii prowadzą nowoczesne japońskie samochody koncepcyjne. Honda zaprezentowała już swoje futurystyczne Puyo.

Jego korpus wykonany jest z miękkich materiałów wyprodukowanych na bazie silikonu. Zatem nawet jeśli pieszy zostanie potrącony, szkoda będzie jak kolizja z inną osobą na chodniku, pozostaje tylko przeprosić i się rozejść. Mamy nadzieję, że w niedalekiej przyszłości wzrośnie bezpieczeństwo nie tylko samochodów zagranicznych, ale także naszych, wydarzenia krajowe- "Kalina" i "Przeorat".

Aktywne bezpieczeństwo pojazdu

Istotą bezpieczeństwa czynnego samochodu jest brak nagłych awarii w układach konstrukcyjnych samochodu, zwłaszcza związanych ze zdolnością manewrowania, a także zdolnością kierowcy do pewnego i komfortowego sterowania układem mechanicznym samochodu. droga.

1. Podstawowe wymagania dla systemów

Bezpieczeństwo czynne samochodu obejmuje również zgodność dynamiki jazdy i hamowania samochodu z warunkami drogowymi i sytuacjami drogowymi, a także właściwościami psychofizjologicznymi kierowców:

a) droga hamowania zależy od dynamiki hamowania samochodu, która powinna być najmniejsza. Ponadto układ hamulcowy musi umożliwiać kierowcy bardzo elastyczny wybór wymaganej intensywności hamowania;

b) pewność kierowcy w dużej mierze zależy od dynamiki trakcji samochodu podczas wyprzedzania, przejeżdżania przez skrzyżowania i przekraczania autostrad. Dynamika trakcji samochodu ma szczególne znaczenie przy wychodzeniu z sytuacji awaryjnych, gdy jest już za późno na hamowanie, a wykonanie manewru w planie jest niemożliwe ze względu na ciasnotę. W takim przypadku konieczne jest zażegnanie sytuacji jedynie poprzez przewidywanie zdarzeń. 2. Stabilność i prowadzenie pojazdu:

a) stabilność to zdolność przeciwstawiania się poślizgom i dachowaniu w różnych warunkach drogowych i przy dużych prędkościach;

b) sterowność - jest to właściwość eksploatacyjna samochodu, która pozwala kierowcy prowadzić samochód przy najmniejszym zużyciu energii psychicznej i fizycznej, wykonując manewry w planie utrzymania lub ustawienia kierunku ruchu;

c) zwrotność lub jakość samochodu, charakteryzująca się wartością najmniejszego promienia skrętu i wymiarów samochodu;

d) stabilizacja – zdolność elementów układu samochód-kierowca-droga do przeciwstawienia się niestabilnemu ruchowi samochodu lub zdolność określonego układu samego lub przy pomocy kierowcy do utrzymywania optymalnych pozycji naturalnych osi samochód podczas jazdy;

e) układ hamulcowy, dla zapewnienia niezawodności którego zastosowano oddzielne napędy dla kół przednich i tylnych, automatyczną regulację luzów w układzie zapewniającą stabilny czas reakcji, urządzenia blokujące zapobiegające poślizgowi podczas hamowania itp.;

f) układ kierowniczy musi zapewniać stałe niezawodne połączenie z kierownicą i obszarem styku opony z drogą przy niewielkim wysiłku mięśniowym kierowcy.

Kierownica musi być niezawodna w działaniu z punktu widzenia nagłej awarii, a także posiadać znaczne rezerwy eksploatacyjne na ścieranie (zużycie) głównych części zespołów mechanizmu kierowniczego;

g) przyczyną może być również nagłe nietrzymanie przez samochód kierunku jazdy ustawionego przez kierowcę nieprawidłowa instalacja sterowanie kierownicami samochodu, co często powoduje trudności w prowadzeniu pojazdu w sytuacjach krytycznych;

h) niezawodne ogumienie znacznie zwiększa bezpieczeństwo pojazdów i pozwala na poruszanie się pojazdu z odpowiednim dociągiem w strefie styku z drogą;

i) niezawodność systemów sygnalizacji i oświetlenia. Awaria jednego z systemów i niewiedza kierowcy pojazdu manewrującego na jej temat może prowadzić do niezrozumienia rozwoju sytuacji transportowej przez innych kierowców, co obniża bezpieczeństwo czynne całego kompleksu.

3. Optymalne warunki do wizualnej obserwacji warunków i sytuacji drogowych:

a) widoczność;

b) widoczność;

c) widoczność nawierzchni drogi i innych obiektów w reflektorach;

d) mycie i podgrzewanie szyb (przedniej, tylnej i bocznej).

4. Komfortowe warunki dla kierowcy:

a) dźwiękoszczelność;

b) mikroklimat;

c) komfort siedzenia i korzystanie z innych elementów sterujących;

d) brak szkodliwych wibracji.

5. Koncepcja i ustandaryzowane rozmieszczenie i działanie elementów sterujących we wszystkich typach pojazdów:

Lokacja;

b) wysiłki w zakresie kontroli, jednakowe dla wszystkich typów samochodów itp.;

c) kolorowanie;

d) te same metody blokowania i odblokowywania. Dom

człowiek i samochód

Percepcja kierowcy

Uwaga

Myślenie i pamięć

Emocje i wola osoby za kierownicą

umiejętność jazdy

Umiejętność jazdy

Profesjonalny dobór kierowców

Prędkość

Tempo kierowcy

Pedały sterujące

Jazda nocą

Wybór taktyki poruszania się w nocy

Śliska droga

przystanek autobusowy

Zmęczenie kierowcy

Miejsce pracy kierowcy

Mikroklimat wnętrza

Higiena odzieży i obuwia

Szkodliwe zanieczyszczenia

Zapobieganie zatruciom benzyną ołowiową

Hałas i wibracje

Tryb zasilania sterownika

Sport i zawód kierowcy

Urazy spowodowane alkoholem i wypadkami drogowymi

Bolesne stany kierowców

kontrola medyczna

Doktryna bezpieczeństwa

Aktywne bezpieczeństwo pojazdu

Bezpieczeństwo bierne pojazdu

Bezpieczeństwo ruchu drogowego

uraz samochodowy

Jak uratować życie ofiary wypadku samochodowego

Pierwsza pomoc

Łączność

mapa witryny

Zwinność samochodów Volvo podczas jazdy jest wynikiem wielu lat specjalnych prac rozwojowych w dziedzinie bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz zintegrowane podejście do jej świadczenia.

Bezpieczna jazda oznacza, że nawet w najbardziej nieoczekiwanych sytuacjach możesz w pełni polegać na swoim samochodzie. Samochód musi słuchać najmniejszego polecenia kierowcy i robić to szybko, sprawnie i niezawodnie.

Volvo musi być stabilne, szybko i przewidywalnie reagować na działania kierowcy oraz być łatwe w prowadzeniu. Aby to osiągnąć, inżynierowie Volvo zaaranżowali „inteligentną” interakcję wszystkich układów dynamicznych nadwozia i podwozia samochodu, a także sztywne, odporne na skręcanie nadwozie i ergonomiczny fotel kierowcy.

U źródła bezpieczne zarządzanie– stabilne zachowanie samochodu, niezależnie od sytuacja w ruchu lub warunków drogowych. Każdy samochód Volvo jest zaprojektowany w taki sposób, aby utrzymać trajektorię ruchu nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach. niekorzystne warunki, Jak na przykład:

Ostre przyspieszenie, zarówno na prostej, jak i na zakrętach

Ostre zakręty lub manewry w celu uniknięcia kolizji

Nagłe boczne podmuchy wiatru na mostach, w tunelach lub podczas mijania ciężkich samochodów ciężarowych

Wiele elementów odgrywa rolę w konstrukcji pojazdu w osiąganiu stabilności na drodze. Ciało ma więc strukturę kratową, składającą się z podłużnych i poprzecznych metalowych sekcji. Zewnętrzne elementy paneli są wciskane w większe sekcje, aby uniknąć niepotrzebnych szwów. Szyby wszystkich blend są przyklejane do korpusu za pomocą wytrzymałego kleju poliuretanowego.

W modelach linii V - V70 i Cross Country - ramka obramowująca otwór zastawa śluzy, dodatkowo wzmocniony w celu usztywnienia przedłużonej części dachu. Modele te są o 50% bardziej odporne na skręcanie niż ich poprzednicy.

Odporność na skręcanie Volvo S80 jest o 60% lepsza niż wcześniejszego S70 i co najmniej o 90% lepsza niż Volvo S60.

Struktura karoserii eliminuje niepożądane ruchy i zapewnia nadwoziu wyjątkową odporność na siły skrętne. To z kolei przyczynia się do zapewnienia stabilnego, łatwego do kontrolowania zachowania samochodu na drodze. Odporność nadwozia na siły skręcające ma szczególne znaczenie podczas gwałtownych ruchów bocznych lub przy silnym bocznym wietrze.

Odpowiednio zaprojektowane zawieszenie odgrywa znaczącą rolę w stabilności samochodu. W zawieszeniu przednim zastosowano kolumny resorowe typu Mc Pherson, w których każde z przednich kół jest podparte sprężyną z poprzecznym łącznikiem dolnym. Nachylenie kolumny resoru (oraz umiejscowienie dolnego mocowania względem osi koła) zapewnia ujemne barkowanie docierania, przyczyniając się do wysokiej stabilności kierunkowej, na przykład podczas przyspieszania lub na nierównej nawierzchni. Geometria zawieszenia jest starannie wyważona, aby wyeliminować niepożądane siły podczas zmiany kierunku i zachować wyczucie prowadzenia samochodu podczas przyspieszania.

Szczegółowy opis:

Podczas zmiany kierunku ruchu koło obraca się wokół środkowej osi amortyzatora.

Odległość między liniami środkowymi koła i amortyzatora tworzy dźwignię

Dźwignia ta powinna być jak najkrótsza, aby uniknąć niepożądanych efektów przy zmianie kierunku.

Geometria zawieszenia również przyczynia się do szybkiej i precyzyjnej reakcji pojazdu na ruchy kierownicą. Kąt montażu oraz długość amortyzatora zapewniają również umiarkowane zmiany kąta montażu koła względem nawierzchni drogi przy zmianie położenia zawieszenia. Przyczynia się to do niezawodnej przyczepności opony na drodze.

Tylne zawieszenie ma kontrolę geometrii kół.

Poprzednie modele Volvo, takie jak 240 i 740, wyposażone było w napęd na tylną oś - napęd stanowiła tylna oś. Głównymi zaletami tej konstrukcji było zapewnienie stałego rozstawu kół i ustawienia kół względem jezdni, nawet przy znacznym skoku zawieszenia. W ten sposób zapewniono maksymalną przyczepność kół do drogi. Wadą napędu na tylną oś i ciężkiego mechanizmu różnicowego była ich znaczna masa, która ograniczała komfort jazdy samochodem, a także sprawiała, że był on podatny na „podskakiwanie” na nierównych drogach (zjawisko zwane dużą masą nieresorowaną).

Nowoczesne samochody marki Volvo (z wyjątkiem Volvo C70) wyposażone są w niezależne tylne zawieszenie z układem drążkowym (tylna oś wielowahaczowa). Obecność drążków pośrednich zapewnia minimalną możliwą zmianę kąta montażu kół podczas ruchów zawieszenia. Ponadto zawieszenie jest stosunkowo lekkie (mała masa nieresorowana), więc system zapewnia jedno i drugie wysoki poziom komfort i niezawodną przyczepność kół do drogi. Pręty sterujące wzdłużnym kierunkiem koła zapewniają pewien efekt kierowania. Podczas pokonywania zakrętów tylne koła skręcają lekko w tym samym kierunku, co przednie, zapewniając stabilność samochodu i natychmiastową reakcję na układ kierowniczy, a także stabilne i przewidywalne zachowanie. System przeciwdziała dryfowaniu tylnej osi. Ponadto system ten przyczynia się również do poprawy stabilności kierunkowej podczas hamowania. Volvo C70 jest wyposażone w półniezależne tylne zawieszenie znane jako Deltalink. Ta konstrukcja ogranicza również wyrównanie kół podczas ruchów zawieszenia i zapewnia niewielkie sterowanie podczas pokonywania zakrętów.

pojazdy volvo mogą być wyposażone w automatyczne zawieszenie samopoziomujące. W takim systemie stosowane są amortyzatory, których sztywność jest automatycznie dostosowywana w zależności od masy samochodu. Podczas holowania przyczepy lub prowadzenia mocno obciążonego pojazdu system ten utrzymuje zabudowę w pozycji równoległej do jezdni. W ten sposób możliwe jest zachowanie parametrów sterowności na niezmienionym poziomie i zmniejszenie ryzyka oślepiania kierowców nadjeżdżających pojazdów.

W celu zwiększenia niezawodności wszystkie modele Volvo są wyposażone w zębatkowy układ kierowniczy, który minimalizuje liczbę ruchomych części i wypada korzystnie w porównaniu z innymi modelami o niskiej masie. System zapewnia szybką reakcję pojazdu na ruchy kierownicą, wysoką precyzję i dobre wyczucie drogi, poprawiając w ten sposób bezpieczeństwo jazdy.

Wszystkie opony Volvo są produkowane zgodnie z oryginalnymi specyfikacjami Volvo. Profil opony oraz rzeźba bieżnika decydują o jakości przyczepności koła do jezdni. Szerokie, niskoprofilowe opony z wąskim, płytkim bieżnikiem zapewniają doskonałą przyczepność na suchej nawierzchni. Wyższy, węższy profil z szerszym, głębszym bieżnikiem jest bardziej odpowiedni na mokre, błotniste i zaśnieżone drogi. Niskie ścianki boczne opony niskoprofilowej muszą być wyjątkowo mocne, aby uniknąć ryzyka uszkodzenia przez skoki ciśnienia generowane przez ruchy zawieszenia. Ponadto ta konstrukcja opony zapewnia stabilność na zakrętach. Wadą niskiego i sztywnego boku opony jest jej ograniczona elastyczność, przez co jazda jest mniej komfortowa. Koła ze stopów lekkich zmniejszają masę nieresorowaną pojazdu w stosunku do cięższych kół stalowych. Lekkie koła szybciej reagują na nierówności drogi, poprawiając przyczepność na nierównej nawierzchni. Różne modele Volvo są wyposażone w opony i koła, które najlepiej pasują do właściwości jezdnych i komfortu samochodu oraz są wyjątkowo sztywne Wymagania Volvo do bezpieczeństwa jazdy.

Samochody Volvo są zaprojektowane tak, aby jak najbardziej równomiernie rozłożyć obciążenie na koła między przednim i tylnym zawieszeniem. Przyczynia się to do bezpiecznego, stabilnego zachowania samochodu na drodze. Na przykład ciężar Volvo S60 rozkłada się następująco: 57% na przednie zawieszenie i 43% na tylne.

Aby zapewnić stabilność, niezawodne i przewidywalne zachowanie na krętych drogach, konstrukcje najnowszych modeli Volvo – S80, V70, Cross Country i S60 – charakteryzują się bardzo szerokim rozstawem kół i dużą odległością od przedniej do tylnej osi, czyli rozstawem osi .

Ale stabilne zachowanie na drodze osiąga się nie tylko dzięki dobrze zaprojektowanemu zawieszeniu. Rozwiązania techniczne w skrzyniach biegów samochodów Volvo pozwalają również czuć się pewnie podczas jazdy. Jednym z rozwiązań jest napędzanie kół o jednakowej długości.

Nowoczesne modele Volvo są wyposażone w poprzecznie montowane silniki, które napędzają przednie koła. Jednak ta konfiguracja stwarza jeden problem. Ponieważ punkt odbioru mocy znajduje się z boku wzdłużnej osi samochodu, odległość od niego do każdego z kół napędowych nie jest taka sama. Przy różnych długościach kół napędowych oraz biorąc pod uwagę sprężystość materiału napędowego istnieje ryzyko wystąpienia tzw. równoczesny obrót kierownicy, kiedy powstaje wrażenie „niegrzecznego” kierowania. Jednak firmie Volvo udało się zminimalizować ten problem: zapewniliśmy, że punkt odbioru mocy znajduje się na osi wzdłużnej samochodu, wykorzystując do tego celu wały pośrednie. Tak więc Volvo z napędem na przednie koła pozostają całkiem sterowalne nawet w tej sytuacji.

Aby zapewnić bezpieczną jazdę zimą, automatyczna skrzynia biegów została wyposażona w tryb „zimowy” (W). Funkcja ta zapewnia lepszą trakcję podczas ruszania lub wolnej jazdy po śliskich nawierzchniach poprzez włączenie wyższego niż zwykle biegu początkowego, a także zapobiega jeździe (a zwłaszcza przyspieszaniu) na biegu zbyt niskim dla rodzaju nawierzchni, po której porusza się pojazd.

W modele z napędem na wszystkie koła Volvo stosuje stały napęd na wszystkie koła z automatycznym rozdziałem przyczepności między przednie i tylne koła w zależności od warunków drogowych i stylu jazdy.

Podczas normalnej jazdy po suchej nawierzchni większość przyczepności (około 95%) przenoszona jest na przednie koła. Jeżeli warunki drogowe powodują, że przednie koła zaczynają tracić przyczepność, np. zaczynają się obracać szybciej niż tylne koła, dodatkowa część siły pociągowej jest przenoszona na tylne koła. Ta redystrybucja mocy następuje bardzo szybko, niezauważalnie dla kierowcy, przy jednoczesnym zachowaniu stabilności kierunkowej pojazdu.

Podczas przyspieszania układ napędu na wszystkie koła rozdziela moc silnika między przednie i tylne koła w taki sposób, aby jak największa część tej mocy była przenoszona na jezdnię i poruszała samochodem do przodu.

Pojazdem z napędem na wszystkie koła łatwiej jest też pokonywać zakręty, ponieważ moc jest zawsze przekazywana na koła, które mają najlepszą przyczepność.

Aby zapewnić przeniesienie przyczepności z silnika na parę kół, która ma najlepszą przyczepność, między przednimi i tylnymi kołami pojazd z napędem na wszystkie koła zamontowane jest sprzęgło wiskotyczne. Płynnie zmienny współczynnik siły pociągowej jest osiągany za pomocą tarcz i lepkiego silikonu.

Do kontroli stabilności i kontroli trakcji używany jest system kontroli STC - (Stability and Traction Control). STC to system poprawiający stabilność poprzez zapobieganie buksowaniu kół. System działa, choć na różne sposoby, zarówno podczas ruszania, jak i podczas jazdy.

Podczas ruszania na śliskiej nawierzchni STC korzysta ze wspomagania układu przeciwblokującego (ABS), którego czujniki monitorują obrót koła. W przypadku, gdy jedno z kół napędowych zacznie się obracać szybciej niż drugie, czyli zacznie się ślizgać, do modułu sterującego układu ABS przekazywany jest sygnał, który spowalnia obracające się koło. Jednocześnie przyczepność jest przenoszona na drugie koło napędowe, które ma lepszą przyczepność.

Czujniki ABS są skonfigurowane w taki sposób, że funkcja ta działa tylko podczas jazdy z małą prędkością.

Gdy pojazd się porusza, STC stale monitoruje i porównuje prędkość wszystkich pojazdów

cztery koła. Jeśli jedno lub oba koła napędowe zaczną tracić przyczepność, na przykład gdy pojazd zacznie się ślizgać, system zareaguje natychmiast (po około 0,015 sekundy).

Sygnał jest wysyłany do modułu sterującego silnika, który natychmiast redukuje moment obrotowy poprzez zmniejszenie ilości wtryskiwanego paliwa. Dzieje się to etapami, aż do przywrócenia trakcji. Cały proces trwa zaledwie kilka milisekund.

W praktyce oznacza to, że początkowy poślizg koła zatrzymuje się w odległości pół metra od dystansu podczas jazdy z prędkością 90 km/h!

Redukcja momentu obrotowego trwa do momentu przywrócenia zadowalającej trakcji i występuje przy wszystkich prędkościach od około 10 km/h na niskim biegu.

System STC jest wyposażony w duże modele Volvo - S80, V70, Cross Country i S60.

Aby zapobiec poślizgowi, zastosowano system dynamicznej kontroli stabilności i kontroli trakcji DSTC (Dynamic Stability and Traction Control).

Jak to działa: W porównaniu z STC, DSTC jest bardziej zaawansowanym systemem kontroli stabilności. DSTC zapewnia, że pojazd prawidłowo reaguje na polecenia kierowcy, przywracając pojazd na właściwy tor jazdy.

Czujniki monitorują szereg parametrów, takich jak obrót wszystkich czterech kół, obrót kierownicy (kąt skrętu) oraz zachowanie kierunkowe pojazdu.

Sygnały są przetwarzane przez procesor DSTC. W przypadku odchylenia od normalnych wartości, na przykład gdy zaczyna się ruch poprzeczny tylnych kół, następuje hamowanie jednego lub kilku kół, przywracając pojazd na właściwy tor jazdy. W razie potrzeby siła pociągowa silnika również zostanie zmniejszona, tak jak ma to miejsce w przypadku STC.

Technologia: Jednostka główna systemu DSTC składa się z czujników rejestrujących:

Prędkość każdego koła ( Czujniki ABS)

Obrót kierownicy (za pomocą czujnika optycznego na kolumnie kierownicy)

Kąt przesunięcia względem ruchu kierownicy (mierzony czujnikiem żyroskopowym umieszczonym na środku pojazdu)

Siła odśrodkowa Funkcje bezpieczeństwa w systemie DSTC:

Ponieważ system ten steruje hamulcami, Volvo wyposaża system DSTC w dwa czujniki (określające kąt odchylenia i siłę odśrodkową). System DSTC jest wyposażony w duże modele Volvo - S80, V70, Cross Country i S60.

W przypadku modeli kompaktowych Volvo korzysta z dynamicznego wspomagania stabilności DSA.

DSA to system monitorowania poślizgu kół opracowany dla kompaktowych modeli Volvo S40 i V40. DSA monitoruje, czy którekolwiek z przednich kół napędowych obraca się szybciej niż tylne. W takim przypadku system natychmiast (w ciągu 25 milisekund) zmniejsza moment obrotowy silnika. Pozwala to kierowcy na szybkie przyspieszenie, nawet na śliskich nawierzchniach, bez utraty przyczepności, stabilności i kontroli. System DSA bierze udział w całym zakresie prędkości pojazdu: od najniższej do najwyższej. Pojazdy Volvo S40 i V40 mogą być wyposażone w DSA jako opcję fabryczną (z wyłączeniem pojazdów z silniki Diesla lub silniki o pojemności skokowej 1,8 litra).

W celu ułatwienia ruszania na śliskich nawierzchniach zastosowano system kontroli trakcji TRACS (Traction Control System). TRACS jest narzędziem pomocniczym układ elektroniczny, który ułatwia ruszanie, który zastąpił przestarzały mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i hamulce różnicowe. System wykorzystuje czujniki do śledzenia, kiedy koło się obraca. Hamowanie obracającego się koła zwiększa przyczepność drugiego koła tej samej pary kół. Ułatwia to ruszanie na śliskich nawierzchniach i kierowanie przy prędkościach do 40 km/h. modelu Volvo Cross Country wyposażony jest w system TRACS, który ułatwia ruszanie z miejsca zarówno na przednie, jak i tylne koła.

Aby zapewnić stabilność na zakrętach przy dużych prędkościach, zastosowano inny system Roll Stability Control, Volvo XC90. Jest to aktywny system, który pozwala wykonywać ciasne zakręty z dużą prędkością, na przykład podczas ostrych manewrów. Zmniejsza to ryzyko przewrócenia się pojazdu.

System RSC oblicza ryzyko kumulacji. System wykorzystuje żyrostat do określenia prędkości, z jaką samochód zaczyna się toczyć. Informacje z żyrostatu są wykorzystywane do obliczenia końcowego przechyłu, a tym samym ryzyka wywrócenia. Jeśli istnieje takie ryzyko, system stabilizacji trakcji (DSTC) jest aktywowany w celu zmniejszenia mocy silnika i uruchomienia hamulców na jednym lub kilku kołach z siłą wystarczającą do wyprostowania pojazdu.

Gdy system DSTC jest włączony, zewnętrzne koło przednie (w razie potrzeby równocześnie z tylnym kołem zewnętrznym) jest hamowane, co powoduje lekkie wychodzenie pojazdu z zakrętu. Zmniejsza się wpływ sił poprzecznych na opony, co zmniejsza również siły, które mogą przewrócić samochód.

Ze względu na działanie układu, z geometrycznego punktu widzenia, promień skrętu nieznacznie wzrasta, co w rzeczywistości jest przyczyną spadku siły odśrodkowej. Nie jest konieczne znaczne zwiększanie promienia skrętu, aby wypoziomować pojazd. Np. podczas ostrego manewrowania z prędkością 80 km/h przy znacznych skrętach kierownicy (około 180° w każdą stronę) może wystarczyć zwiększenie promienia skrętu o pół metra.

Uwaga!

System RSC nie ochroni pojazdu przed przewróceniem się przy zbyt dużych prędkościach na zakrętach lub w przypadku uderzenia kołami w krawężnik (nierówność drogi) przy jednoczesnej zmianie toru jazdy. Duża ilość ładunku na dachu zwiększa również ryzyko przewrócenia się podczas nagłej zmiany trajektorii ruchu. Skuteczność systemu RSC zmniejsza się również podczas gwałtownego hamowania, ponieważ w tym przypadku potencjał hamowania jest już w pełni wykorzystany.

Problem bezpieczeństwa ruchu drogowego transport drogowy odnoszą się do bardzo ograniczonego zestawu prawdziwie globalnych problemów, które bezpośrednio wpływają na interesy prawie wszystkich członków współczesnego społeczeństwa i zachowują globalny poziom znaczenia, zarówno w teraźniejszości, jak iw dającej się przewidzieć przyszłości.

Tylko w Rosji, ze swoją bardzo skromną flotą około 25 milionów samochodów według światowych standardów, każdego roku w wypadkach drogowych ginie ponad 35 tysięcy osób, ponad 200 tysięcy zostaje rannych, a szkody wynikające z ponad 2 milionów wypadków drogowych zarejestrowanych przez policja drogowa osiąga astronomiczne rozmiary.

Zauważalnych pozytywnych zmian w tak katastrofalnym stanie problemu można się spodziewać tylko wtedy, gdy wysiłki społeczeństwa będą skoncentrowane we wszystkich kierunkach jego rozwiązania, określonych wynikami sensownej analizy systemowej.

W istocie rozwiązanie problemu bezpieczeństwa ruchu sprowadza się do rozwiązania dwóch niezależnych zadań:

zadania unikania kolizji;

zadanie zmniejszenia dotkliwości skutków zderzenia, jeżeli nie można było mu zapobiec.

Drugie zadanie rozwiązuje się wyłącznie za pomocą środków bezpieczeństwo bierne takich jak pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne (przednie i boczne), łuki bezpieczeństwa zamontowane w kabinie pasażerskiej oraz zastosowanie struktur nadwozia z programowalną deformacją elementów zasilających.

Aby rozwiązać pierwszy problem, wymagana jest analiza matematycznych warunków kolizji, utworzenie ustrukturyzowanego zestawu typowych kolizji, obejmującego wszystkie potencjalnie możliwe kolizje oraz zdefiniowanie warunków ich zapobiegania w zakresie współrzędnych stanu obiektów i ich granic dynamicznych.

Analiza zbioru typowych zderzeń, zawierającego 90 zderzeń z przeszkodami i 10 typowych wywrotek, wskazuje, że kierunki jego rozwiązania są następujące:

konstrukcja jednostronna drogi wielopasmowe typ główny, który eliminuje kolizje z nadjeżdżającymi i stałymi przeszkodami, a także z przeszkodami poruszającymi się w przecinających się kierunkach na tym samym poziomie;

wyposażenie informacyjne istniejącej sieci drogowej w informacje eksploatacyjne o niebezpiecznych odcinkach;

organizacja skutecznej kontroli przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez policję drogową;

wyposażenie parkingu w wielofunkcyjne systemy bezpieczeństwa czynnego.

Należy zaznaczyć, że tworzenie systemów bezpieczeństwa czynnego i wyposażanie w nie floty jest jednym z najbardziej obiecujące kierunki które rozwinęły się w wiodących krajach rozwiniętych i jest aktualnie stosowanym problemem, którego rozwiązanie jest obecnie dalekie od zakończenia. Obietnicę systemów bezpieczeństwa czynnego tłumaczy fakt, że ich zastosowanie potencjalnie pozwala zapobiec ponad 70 typowym kolizjom na 100, podczas gdy budowa głównych dróg może zapobiec 60 na 100 typowych kolizji.

O złożoności problemu w aspekcie naukowym decyduje fakt, że z punktu widzenia współczesnej teorii sterowania samochód jako obiekt sterujący, charakteryzujący się wektorem zmiennych stanu, jest w ruchu nie w pełni obserwowany i nie w pełni sterowany, a Problem unikania kolizji w ogólnym przypadku jest klasyfikowany jako algorytmicznie nierozwiązywalny ze względu na nieprzewidywalne zmiany kierunku ruchu przeszkód.

Okoliczność ta stwarza niemal nie do pokonania trudności w budowaniu w pełni funkcjonalnych autopilotów do samochodów, nie tylko w teraźniejszości, ale także w dającej się przewidzieć przyszłości.

Ponadto rozwiązanie problemu dynamiczna stabilizacja Współrzędne stanu, do których sprowadza się problem unikania kolizji w jego najbardziej kompletnym algorytmicznie rozwiązywalnym sformułowaniu, charakteryzują się zarówno niepewnością większości dynamicznych granic zmiennych stanu, jak i ich możliwym nakładaniem się.

Złożoność problemu w aspekt techniczny determinowana jest brakiem w praktyce światowej zdecydowanej większości czujników informacji pierwotnej niezbędnych do pomiaru współrzędnych stanu i ich granic dynamicznych, a wykorzystanie istniejących ogranicza się do ich wysoki koszt, trudne warunki pracy, duży pobór mocy, niska odporność na zakłócenia i trudności w umieszczeniu na samochodzie.

O złożoności problemu w aspekcie ekonomicznym przesądza fakt, że aby nadać problemowi unikania kolizji status algorytmicznej rozwiązywalności, konieczne jest wyposażenie całej floty w wielofunkcyjne systemy bezpieczeństwa czynnego, w tym także starszych samochodów o niższej kategorie cenowe. Biorąc pod uwagę, że koszt rdzenia sprzętowego, w tym czujników i elementów wykonawczych, najczęściej spotykanych zagranicznych systemów stabilizacji poślizgu wzdłużnego i poprzecznego kół (ABS, PBS, ESP i VCS) przekracza tysiąc dolarów, możliwość wyposażenia istniejącej floty samochodowej z nimi jest bardzo problematyczny. Należy pamiętać, że liczba typowych kolizji, których unikają te systemy, nie przekracza 20 na 100.

Z przeprowadzonych badań wynika, że w celu pełnego rozwiązania problemu stabilizacji dynamicznej niezbędny jest pomiar następującego zestawu zmiennych i ich granic dynamicznych:

odległości do przejeżdżających samochodów;

odległość wymagana do całkowitego zatrzymania;

prędkości i przyspieszenia kół;

prędkości i przyspieszenia środka masy samochodu;

prędkości i przyspieszenia poślizgów wzdłużnych i poprzecznych kół;

kąty obrotu i zbieżności kół kierowanych;

ciśnienie w oponach;

zużycie kordu opony;

temperatury przegrzania opon charakteryzujące intensywność zużycia bieżnika;

dodatkowe kąty pochylenia wynikające z samoistnego lub celowego odkręcania śrub mocujących.

Jak pokazują wyniki badań problemu, jego rozwiązanie leży w obszarze systemów inteligentnych, które opierają się na zasadach pośredniego pomiaru wszystkich powyższych zmiennych stanu i ich granic dynamicznych w możliwie najmniejszej konfiguracji pierwotnych sensorów informacyjnych.

Precyzyjne pomiary pośrednie są możliwe tylko przy wykorzystaniu oryginalnych modeli matematycznych i algorytmów rozwiązywania źle postawionych problemów.

Oczywiście do technicznego wdrożenia takich systemów konieczne jest użycie nowoczesnych technologia komputerowa i środki wyświetlania informacji, kosztów i funkcjonalność które zgodnie ze znanym prawem Moore'a "podwajają swoje możliwości i obniżają o połowę ich cenę co 18 miesięcy", co stwarza warunki do znacznego obniżenia kosztów sprzętu tego typu systemów.

Należy zauważyć, że opracowano już krajowe wielofunkcyjne systemy bezpieczeństwa czynnego, które przewidują sygnalizowanie kierowcy informacji o zbliżaniu się do granic niebezpiecznych trybów, a faktyczne sterowanie hamulcami, przyspieszeniem, skrzynią biegów i kierownicą odbywa się za pomocą Kierowca.

Ceny takich systemów nie przekraczają dziś 150-250 USD, w zależności od ilości funkcji, ich instalacja w samochodach nie powoduje trudności, co zmniejsza dotkliwość ekonomicznego aspektu problemu w przypadku samochodów najniższej kategorii cenowej.

W przypadku samochodów ze średniej kategorii cenowej automatyczna realizacja niektórych funkcji, np. stabilizacja wzdłużnych poślizgów kół, wymaga dodatkowych urządzenia wykonawcze(sterowane zawory hydrauliczne, pompy hydrauliczne itp.), co oczywiście znacząco podnosi cenę układów tej klasy.

W przypadku samochodów z wysokiej kategorii cenowej automatyczne wykonywanie większości funkcji kontrolnych można zapewnić poprzez wprowadzenie do systemu czujników odległości, warunków środowiskowych itp.

Wspólnymi funkcjami inteligentnych systemów bezpieczeństwa czynnego różnych kategorii cenowych są pośrednie pomiary współrzędnych stanu i ich granic dynamicznych, a także sygnalizacja zbliżania się do granic modów niebezpiecznych. Wybór poziomu automatyzacji sterowania i konfiguracja niezbędnych do tego środków technicznych należy w tym przypadku do właściciela samochodu dowolnej kategorii cenowej.

Jako przykład inteligentnego systemu bezpieczeństwa czynnego rozważ domowy system komputerowy INKA-PLUS.

Rozwiązania techniczne leżące u podstaw systemu INCA są opatentowane w Rosji i zarejestrowane w Światowej Organizacji Własności Intelektualnej (WIPO).

Główne funkcje systemu INCA to:

pomiar różnic ciśnień w parach opon i wskazanie ich odchyleń od wartości nominalnych;

wskazanie prędkości kół oraz wskazanie blokad kół i poślizgów;

pomiar i wskazanie dodatkowych kątów pochylenia.

W skład systemu INCA wchodzą:

jednostka przetwarzająca i wyświetlająca informacje (INKA-PLUS), montowana na desce rozdzielczej (zdjęcie 1) w miejscu dogodnym dla kierowcy;

czujniki informacji pierwotnej typu indukcyjnego, mierzące przyrosty kątów obrotu kół (fot. 2);

kable komunikacyjne, które wykonują przełączanie czujników z blokiem do przetwarzania i wyświetlania informacji;

złącze zasilania jednostki INKA-PLUS podłączone do standardowego gniazda zapalniczki samochodowej;

Jednostka przetwarzania i wyświetlania Photo1 INKA-PLUS

Czujnik typu indukcyjnego Photo2

Czujniki systemu INKA składają się z dwóch diametralnie rozmieszczonych magnesów trwałych wklejanych wewnątrz obręczy oraz cewki indukcyjnej montowanej na tarczy hamulca za pomocą wspornika.

Na czujniki systemu INKA nie mają wpływu temperatury w zakresie -40 + 120 stopni C, zanieczyszczenia, wibracje, wilgoć i inne rzeczywiste czynniki. Ich żywotność jest praktycznie nieograniczona, a ich montaż nie wymaga zmian konstrukcyjnych zespołów pojazdu.

Czujniki systemu INKA są podłączone do bloku w celu przetwarzania i wyświetlania informacji zgodnie z aktualnym obwodem, co pozwala całkowicie stłumić zakłócenia elektromagnetyczne z rozdzielacza zapłonu i innych źródeł zakłóceń.

Czujniki systemu INKA nie wymagają podłączenia do źródła zasilania i nie wymagają wielokrotnych ustawień, regulacji i regulacji konserwacja podczas operacji.

Na płycie czołowej jednostki INKA-PLUS znajdują się 4 grupy po 3 diody w każdej, rozmieszczenie grup diod odpowiada położeniu kół samochodu (widok z góry)

Górna zielona dioda LED wskazuje normalny poziom ciśnienia w oponach. Przy odchyleniu od wartości nominalnej o 0,25 -0,35 bara górna dioda LED miga z częstotliwością 1 Hz.

Środkowa czerwona dioda LED wskazuje odchylenie ciśnienia od wartości nominalnej. Gdy ciśnienie odbiega od wartości nominalnej w zakresie 0,35-0,45 bar, zapewnione jest miganie z częstotliwością 1 Hz, przy odchyleniu większym niż 0,45 bar, czerwona dioda LED świeci światłem ciągłym. Dolna dioda LED zielonej grupy świecącej służy do wyświetlania sygnałów z podstawowych czujników informacyjnych.

Przycisk nastawczy znajduje się na powierzchni czołowej bloku INCA-PLUS i służy do uruchomienia trybu nastawczego dla pośrednich pomiarów ciśnienia.

Zasada działania systemu INCA opiera się na precyzyjnym pomiarze różnicy prędkości obrotowych kół samochodu, która występuje, gdy ciśnienie w jednym z kół pary maleje i zmienia się promień statyczny tego koła odpowiednio.

Eksperymentalnie ustalono, że dla opon o promieniach statycznych rzędu 280-320 mm zmianie ciśnienia o 1 bar towarzyszy zmiana promienia statycznego opony o około 1 mm.

Dokładność pomiaru różnic ciśnień w parach kół nie zależy od prędkości pojazdu i stanu nawierzchni drogi.

Ewentualne zniekształcenia powstające podczas poślizgów kół oraz podczas jazdy na zakrętach są wykrywane algorytmicznie i nie mają wpływu na wyniki pomiarów.

Konieczność skonfigurowania systemu może pojawić się w następujące przypadki:

podczas wymiany lub przestawiania kół;

przy zmianie wartości ciśnienia;

przy wskazywaniu niezerowych odchyleń od ocen w wyniku różnego zużycia opon w parach kół.

Tryb ustawień jest aktywowany przez naciśnięcie przycisku ustawień przy włączonym zasilaniu i jest w pełni automatyczny. Zakończenie cyklu strojenia jest sygnalizowane przez czerwony wskaźnik prawego tylnego koła, gdy jest ono włączane co 1 s. Wartości ciśnienia w oponach są ustawiane przez kierowcę na zimnych oponach w zwykły sposób. Sygnalizacja blokady kół i poślizgu odbywa się za pomocą diod LED stanu czujników kół. Blokadzie koła towarzyszy zanik świecenia odpowiedniej diody, poślizgowi koła przy prędkości poniżej 20 km/h towarzyszy pojawienie się świecenia diody kręcącego się koła.

Zwiększeniu niewspółosiowości czujnika i magnesów, odpowiadającemu zwiększeniu dodatkowych kątów pochylenia koła towarzyszy wzrost prędkości, przy której zapala się dioda LED stanu czujnika koła.

Tabela 1 pokazuje specyfikacje Systemy INKA-PLUS.

DANE TECHNICZNE INCA-SYSTEM tabela 1

Zakres pomiaru ciśnienia, bar

Względny błąd, %

Zakres prędkości pojazdu, km/h

Pobór mocy z sieci, W

Napięcie sieci pokładowej, V

Waga zestawu, kg

Tabela 2 pokazuje cechy porównawcze obce systemy o podobnym przeznaczeniu, których zasada działania opiera się na bezpośrednim pomiarze ciśnienia w komorze opony i przekazywaniu informacji kanałem radiowym.

CHARAKTERYSTYKA PORÓWNAWCZA SYSTEMÓW Tabela 2

Model systemu

Ograniczenia dotyczące typów opon

Intensywność pracy

Dożywotni

prędkość min. km/godz

Prędkość maksymalna km/h

Demontaż koła

Wyważanie kół

Zerowe ciśnienie Michelina

(Francja)

wymagany

(Tajwan)

Opony bezdętkowe bez metalowego sznurka

wymagany

Ograniczone przez źródło zasilania czujnika

(Finlandia)

Opony bezdętkowe bez metalowego kordu

wymagany

Ograniczone przez źródło zasilania czujnika

Opony tego samego modelu

nie wymagane

bez ograniczeń

Zastosowanie bezprzewodowego schematu transmisji danych kanałem radiowym w rozważanych systemach ogranicza ich zastosowanie do opon pozbawionych metalowej linki stanowiącej ekran dla fal radiowych oraz konstrukcji czujnika ciśnienia umieszczonego na feldze w granicach opony korzystania z tych systemów opony dętkowe. Wartości przeciążeń działających na elementy konstrukcji czujnika i akumulatory podczas obrotu koła przekraczają 250 g przy prędkościach powyżej 144 km/h. Należy zauważyć, że przy spadaniu samolotu z prędkością 720 km/h występują przeciążenia rzędu 200 g, aw miejscach uderzenia tworzy się lej o głębokości 10 m.

Masa czujników ciśnienia tych układów wynosi 20 - 40 gramów, co wymaga dodatkowego wyważenia kół, a do ich montażu wewnątrz felgi konieczny jest demontaż koła. Do tego należy dodać ograniczone zasoby zasilaczy czujników, które znacznie zmniejszają się w niskich i wysokich temperaturach.

W przypadku systemów INKA nie ma ograniczeń co do rodzaju opon, konieczności demontażu i dodatkowego wyważania kół, co do żywotności, którą określa zastosowanie czujników indukcyjnych, przewodowej linii komunikacyjnej oraz rozmieszczenie magnesów na obręczy koła.

Ideologia konstrukcji systemów INCA pozwala programowo zwiększać funkcje pośrednich pomiarów zmiennych stanu i ich granic dynamicznych bez zwiększania liczby czujników informacji pierwotnej, co zapewnia zarówno pełną obserwowalność i sterowalność obiektu w ruchu, jak i rozwiązanie kolizji problemu unikania w jego najpełniejszym algorytmicznie rozwiązywalnym sformułowaniu. Stosunkowo niski koszt zestawu INKA-system i brak ograniczeń w instalacji czujników sprawiają, że można je wyposażyć we wszystkie modele samochodów, w tym samochody z najniższych kategorii cenowych.

W tak złożonym urządzeniu jakim jest samochód bardzo łatwo zapomnieć o jednym z najbardziej podstawowych systemów - systemie ochrony i bezpieczeństwa. A jeśli bezpieczeństwo czynne jest zawsze szczegółowo omawiane zarówno przez media, jak i samych dealerów lub sprzedawców, to bezpieczeństwo bierne to nic innego jak szara mysz wewnątrz złożonej struktury pojazdu.

Co to jest pasywne bezpieczeństwo samochodu

Bezpieczeństwo bierne to zestaw cech i adaptacji pojazdu, które mają swój własny, niepowtarzalny design i różnice operacyjne jednak funkcjonalnie ukierunkowane na zapewnienie maksimum bezpieczne warunki gdy ulegniesz wypadkowi. W przeciwieństwie do aktywnego systemu bezpieczeństwa, którego działanie ma na celu ratowanie samochodu przed wypadkiem, bierny system bezpieczeństwa samochodu jest aktywowany po wypadku.

W celu ograniczenia skutków wypadku stosuje się cały zespół urządzeń, których zadaniem jest zmniejszenie ciężkości wypadku. Dla dokładniejszej klasyfikacji stosuje się podział na dwie główne grupy:

układ wewnętrzny - obejmuje:

Poduszki powietrzne
Pasy bezpieczeństwa
Konstrukcja siedziska (zagłówki, podłokietniki itp.)
Pochłaniacze energii ciała
Inne miękkie elementy wnętrza

Układ zewnętrzny - Inna, nie mniej ważna grupa, przedstawiona jest w postaci:

Zderzaki
Wypustki na ciele
okulary
wzmacniacze rackowe

Ostatnio na łamach znanych agencji prasowych zaczęto szczegółowo omawiać punkty, które informują o wszystkich elementach bezpieczeństwa biernego w samochodzie. Ponadto nie należy zapominać o działalności niezależnej organizacji Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Ta komisja od dłuższego czasu przeprowadza testy zderzeniowe wszystkich modeli wchodzących na rynek, przyznając raporty z testów zarówno dla aktywnych, jak i pasywnych systemów bezpieczeństwa. Każdy może zapoznać się z danymi o wynikach testów zderzeniowych, sprawdzając każdy z elementów systemu ochrony.

Zdjęcie pokazuje harmonijne działanie wszystkich systemów bezpieczeństwa biernego w sytuacji awaryjnej (pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, fotel z zagłówkiem).

Wewnętrzne bezpieczeństwo bierne

Wszystkie elementy bezpieczeństwa biernego zawarte na tej liście mają na celu ochronę wszystkich osób znajdujących się w kabinie samochodu, który uległ wypadkowi. Dlatego oprócz wyposażenia samochodu w specjalne wyposażenie (w dobrym stanie) bardzo ważne jest, aby był on używany przez wszystkich uczestników przejazdu zgodnie z jego przeznaczeniem. Tylko przestrzeganie wszystkich zasad pozwoli uzyskać najwyższą ochronę. Następnie rozważymy najbardziej podstawowe elementy, które znajdują się na liście wewnętrznego bezpieczeństwa biernego.

Ciało jest podstawą całego systemu bezpieczeństwa. Wytrzymałość samochodu i możliwe odkształcenia jego części zależą bezpośrednio od materiału, stanu i cech konstrukcyjnych karoserii. Aby zabezpieczyć pasażerów przed dostaniem się zawartości pod maskę do kabiny, projektanci specjalnie zastosowali „kratkę bezpieczeństwa” - mocną warstwę, która nie pozwala na złamanie podstawy kabiny.
Bezpieczeństwo wnętrza z elementów konstrukcyjnych to cała lista urządzeń i technologii, które mają na celu ochronę zdrowia kierowcy i pasażerów. Na przykład wiele salonów zapewnia składaną kierownicę, która nie pozwala na dodatkowe uszkodzenia kierowcy. Ponadto nowoczesne samochody są wyposażone w zespół pedałów bezpieczeństwa, którego działanie zapewnia odłączenie pedałów od mocowań, zmniejszając obciążenie kończyn dolnych.

Aby liczyć na maksymalne bezpieczeństwo podczas użytkowania zagłówka, musisz bardzo wyraźnie ustawić jego położenie na odpowiednią dla siebie wysokość.

Pasy bezpieczeństwa - od przyjętego standardu pasów biodrowych 2-punktowych, które trzymały pasażera konwencjonalnym przewiązaniem przez brzuch lub klatkę piersiową, odmówiono ich w połowie ubiegłego wieku. Takie elementy bezpieczeństwa biernego wymagały ulepszeń, które pojawiły się w postaci wielopunktowych pasów bezpieczeństwa. Zwiększona funkcjonalność tego typu urządzeń umożliwiła równomierne rozłożenie kinetyki w całym ciele bez urazów poszczególnych obszarów ciała.
Poduszki powietrzne są drugim najważniejszym (pasy bezpieczeństwa pewnie trzymają tutaj pierwszą linię), pasywnym systemem bezpieczeństwa. Uznany pod koniec lat 70. są ściśle zintegrowane ze wszystkimi pojazdami. Współczesny przemysł samochodowy zaczął być wyposażany w cały zestaw systemów poduszek powietrznych, które otaczają kierowcę i pasażerów ze wszystkich stron, blokując potencjalne strefy uszkodzeń. Gwałtowne otwarcie komory z schowkiem na poduszkę uruchamia szybkie napełnianie ostatnią mieszanką powietrza, która bezwładnie amortyzuje zbliżającą się osobę.
Fotele i zagłówki — Fotel sam w sobie nie oferuje podczas zderzenia dodatkowych funkcji poza utrzymywaniem pasażera w miejscu. Jednak zagłówki, wręcz przeciwnie, ujawniają swoją funkcjonalność właśnie w momencie zderzenia, zapobiegając odchyleniu głowy do tyłu z późniejszym urazem kręgów szyjnych.
Inne wewnętrzne elementy bezpieczeństwa biernego — wiele pojazdów jest wyposażonych w blachy metalowe o dużym obciążeniu. Takie ulepszenie pozwala uczynić samochód bardziej odpornym na uderzenia, jednocześnie zmniejszając jego wagę. Wiele samochodów również używa układ aktywny obszary zniszczenia, które po zderzeniu tłumią powstającą kinetykę i same ulegają jednocześnie zniszczeniu (zwiększone niszczenie samochodu to nic w porównaniu z życiem i zdrowiem ludzi).

Na przykładzie ramy karoserii małego Smarta widać, jak fundamentalną rolę odgrywa bezpieczeństwo bierne już na etapie projektowania przyszłego samochodu.

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne

Jeśli w poprzednim akapicie rozważaliśmy środki i urządzenia samochodu, które chronią pasażerów i kierowców w czasie wypadku, to tym razem porozmawiamy o kompleksie, który pozwala maksymalnie chronić zdrowie pieszego, który wpadł pod koła danego samochodu.

Zderzaki - konstrukcja nowoczesnych zderzaków obejmuje kilka elementów pochłaniających energię i kinetykę, które są obecne zarówno z przodu samochodu, jak iz tyłu. Ich zadaniem jest pochłanianie energii powstałej w wyniku uderzenia podatnymi na zgniecenie klockami. To nie tylko zmniejsza ryzyko obrażeń pieszego, ale także znacznie zmniejsza uszkodzenia wewnątrz samochodu.
Zewnętrzne występy samochodów - z reguły trudno jest przypisać użyteczne właściwości takich elementów. Jednak jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka, większość tych elementów ma podobną zasadę samozniszczenia, opisaną wcześniej w paragrafie 6. rozdziału „Wewnętrzne bezpieczeństwo bierne”.
Urządzenia do ochrony pieszych - poszczególne firmy produkcyjne reprezentowane przez Bosch, Siemens, TRW i inne, od kilkudziesięciu lat aktywnie rozwijają systemy zapewniające dodatkowe bezpieczeństwo pieszych uczestniczących w wypadku. Na przykład system Electronic Pedestrian Protection pozwoli podnieść dach maski, zwiększając obszar zderzenia z ciałem pieszego, jednocześnie działając jako „tarcza” przed twardszymi i nierównymi częściami komory silnika.

Niemal od momentu powstania samochody zaczęły stanowić potencjalne zagrożenie dla innych i użytkowników dróg.

Ponieważ nie jest jeszcze możliwe całkowite uniknięcie wypadków drogowych, samochód jest ulepszany w kierunku zmniejszenia prawdopodobieństwa wypadku i zminimalizowania jego skutków.
Pod tym względem wszystkie systemy samochodowe są podzielone na dwie części - aktywny oraz bierny bezpieczeństwo.

Aktywne bezpieczeństwo

Aktywne bezpieczeństwo samochodu to zespół jego właściwości, które zmniejszają możliwość wystąpienia wypadków drogowych. Jego poziom określa zestaw parametrów, z których główne wymieniono poniżej.

1. Niezawodność

2. Układ pojazdu

Układ samochodów jest trzech typów:

Silnik przedni- układ samochodu, w którym silnik znajduje się przed przedziałem pasażerskim. Jest najbardziej powszechny i ma dwie opcje: napęd na tylne koła (klasyczny) i napęd na przednie koła. Ostatni rodzaj składu - napęd na przednie koła z silnikiem z przodu - jest obecnie szeroko stosowany ze względu na szereg zalet w porównaniu z napędem na tylne koła:
- lepsza stabilność i sterowność podczas jazdy z dużą prędkością, zwłaszcza na mokrych i śliskich drogach;
- zapewnienie niezbędnego obciążenia kół napędowych;
- niższy poziom hałasu, co ułatwia brak wału kardana.
Jednocześnie pojazdy z napędem na przednie koła mają szereg wad:
- przy pełnym obciążeniu przyspieszenie na wzniesieniach i na mokrych drogach jest zmniejszone;
- w momencie hamowania zbyt nierównomierny rozkład masy między osie (70% -75% masy pojazdu spada na koła przedniej osi) i odpowiednio siły hamowania (patrz Właściwości hamowania);
- opony przednich kół kierowanych są odpowiednio bardziej obciążone, bardziej podatne na zużycie;
- napęd na przednie koła wymaga zastosowania skomplikowanych przewężeń - przegubów homokinetycznych (przeguby CV);
- połączenie jednostki napędowej (silnika i skrzyni biegów) z przekładnią główną utrudnia dostęp do poszczególnych elementów.
Układ środkowy silnik- silnik znajduje się między przednią a tylną osią, w przypadku samochodów jest to dość rzadkie. Pozwala uzyskać najbardziej przestronne wnętrze dla danej wielkości i dobre rozmieszczenie wzdłuż osi.
silnik z tyłu- silnik znajduje się za przedziałem pasażerskim. Ten układ był powszechny w małych samochodach. Przenosząc moment obrotowy na tylne koła, umożliwiło to uzyskanie niedrogiego zespołu napędowego i rozłożenie takiego obciążenia na osie, w których tylne koła stanowiły około 60% masy. Miało to pozytywny wpływ na zdolność samochodu do jazdy w terenie, ale negatywnie na jego stabilność i sterowność, zwłaszcza przy dużych prędkościach. Samochody z tym układem obecnie praktycznie nie są produkowane.

3. Właściwości hamowania

Aby warunek ten był spełniony, siła wytwarzana przez mechanizm hamulcowy nie może przekraczać siły pociągowej, która zależy od obciążenia koła i stanu nawierzchni drogi. W przeciwnym razie koło zablokuje się (przestanie się obracać) i zacznie się ślizgać, co może doprowadzić (zwłaszcza w przypadku zablokowania kilku kół) do poślizgu samochodu i znacznego wydłużenia drogi hamowania. Aby zapobiec blokowaniu, siły wytwarzane przez mechanizmy hamulcowe muszą być proporcjonalne do obciążenia koła. Realizuje się to poprzez zastosowanie wydajniejszych hamulców tarczowych.

Nowoczesne samochody wykorzystują układ przeciwblokujący (ABS), który reguluje siłę hamowania każdego koła i zapobiega ich poślizgowi.

Zimą i latem stan nawierzchni drogowej jest inny, dlatego dla najlepszego wykorzystania właściwości hamowania konieczne jest stosowanie opon dostosowanych do pory roku.

4. Właściwości trakcyjne

Właściwości trakcyjne (dynamika trakcji) samochodu decydują o jego zdolności do intensywnego zwiększania prędkości. Pewność kierowcy podczas wyprzedzania, mijania skrzyżowań w dużej mierze zależy od tych właściwości. Dynamika trakcji jest szczególnie ważna w sytuacjach awaryjnych, gdy na hamowanie jest już za późno, trudne warunki nie pozwalają na manewrowanie, a wypadków można uniknąć tylko wyprzedzając zdarzenia.

Podobnie jak w przypadku sił hamowania, siła pociągowa działająca na koło nie powinna być większa niż siła pociągowa, w przeciwnym razie koło zacznie się ślizgać. Zapobiega temu system kontroli trakcji (PBS). Kiedy samochód przyspiesza, spowalnia koło, którego prędkość obrotowa jest większa niż innych, iw razie potrzeby zmniejsza moc wytwarzaną przez silnik.

5. Stabilność pojazdu

Zrównoważony rozwój- zdolność samochodu do poruszania się po zadanej trajektorii, przeciwstawiając się siłom powodującym poślizg i dachowanie w różnych warunkach drogowych przy dużych prędkościach.

Istnieją następujące rodzaje stabilności:

poprzeczny podczas ruchu prostoliniowego (stabilność kursu).
Jego naruszenie objawia się odchyleniem (zmianą kierunku) samochodu na drodze i może być spowodowane działaniem bocznej siły wiatru, różnymi wartościami przyczepności lub sił hamowania na kołach lewej lub prawej boku, ich ześlizgiwaniu się lub przesuwaniu. duży luz w układzie kierowniczym, nieprawidłowe ustawienie kół itp.;
poprzecznie podczas ruchu krzywoliniowego.
Jego naruszenie prowadzi do poślizgu lub przewrócenia się pod działaniem siły odśrodkowej. Zwiększenie położenia środka masy samochodu szczególnie pogarsza stabilność (na przykład duża masa ładunku na wyjmowanym bagażniku dachowym);
wzdłużny.
Jego naruszenie objawia się poślizgiem kół napędowych podczas pokonywania długich oblodzonych lub zaśnieżonych zboczy i cofaniem się samochodu. Dotyczy to zwłaszcza pociągów drogowych.

6. Obsługa samochodu

Kontrolowalność- zdolność samochodu do poruszania się w kierunku wyznaczonym przez kierowcę.

niewystarczający- samochód zwiększa promień skrętu;
neutralny- promień skrętu nie zmienia się;
nadmiar- promień skrętu jest zmniejszony.

Rozróżnij podsterowność opony i przechyłu.

Sterowanie oponami

Kierowność opon związana jest z właściwością opon do poruszania się pod kątem do zadanego kierunku podczas poślizgu bocznego (przemieszczenia powierzchni styku z jezdnią względem płaszczyzny obrotu koła). Jeśli zamontujesz opony innego modelu, podsterowność może ulec zmianie, a samochód będzie się inaczej zachowywał podczas pokonywania zakrętów podczas jazdy z dużą prędkością. Ponadto wielkość poślizgu bocznego zależy od ciśnienia w oponach, które musi odpowiadać wartości podanej w instrukcji obsługi pojazdu.

Sterowanie rolkowe

7. Informacyjny

informacyjny- właściwości samochodu w celu dostarczenia niezbędnych informacji kierowcy i innym użytkownikom dróg. Niewystarczające informacje z innych pojazdów na drodze o stanie nawierzchni itp. często powoduje wypadki. Zawartość informacyjna samochodu jest podzielona na wewnętrzną, zewnętrzną i dodatkową.

Wewnętrzny zapewnia kierowcy możliwość dostrzeżenia informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu.

To zależy od następujących czynników:

Widoczność powinna umożliwiać kierowcy otrzymywanie wszystkich niezbędnych informacji o sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez zakłóceń. Wadliwe lub nieefektywnie działające spryskiwacze, układy przedniej szyby i ogrzewania, wycieraczki przedniej szyby, brak regularnych lusterek wstecznych znacznie pogarszają widoczność w określonych warunkach drogowych.
Położenie tablicy rozdzielczej, przycisków i klawiszy sterujących, dźwigni zmiany biegów itp. powinien zapewniać kierowcy minimalną ilość czasu na kontrolę wskazań, działania na przełącznikach itp.

Informatywność zewnętrzna- dostarczanie innym użytkownikom drogi informacji z samochodu, które są niezbędne do prawidłowej interakcji z nimi. Zawiera zewnętrzną sygnalizację świetlną, sygnał dźwiękowy, wymiary, kształt i kolor nadwozia. Treść informacyjna samochodów osobowych zależy od kontrastu ich koloru w stosunku do nawierzchni drogi. Według statystyk samochody pomalowane na czarno, zielono, szaro i niebiesko są dwukrotnie bardziej narażone na wypadek ze względu na trudność w ich rozróżnieniu w warunkach słabej widoczności iw nocy. Wadliwe kierunkowskazy, światła hamowania, światła postojowe nie pozwolą innym użytkownikom drogi na czas rozpoznać zamiarów kierowcy i podjąć właściwą decyzję.

Dodatkowa treść informacyjna- właściwość samochodu pozwalająca na jego eksploatację w warunkach ograniczonej widoczności: w nocy, we mgle itp. Zależy to od charakterystyki urządzeń systemu oświetlenia i innych urządzeń (na przykład świateł przeciwmgielnych), które poprawiają postrzeganie przez kierowcę informacji o sytuacji na drodze.

8. Komfort

Bezpieczeństwo bierne

Bezpieczeństwo bierne- konstruktywne środki mające na celu zminimalizowanie prawdopodobieństwa odniesienia obrażeń przez ludzi w wypadku. Dzieli się na zewnętrzne i wewnętrzne.

Zewnętrzność uzyskano poprzez wyeliminowanie ostrych narożników, wystających uchwytów itp. na zewnętrznej powierzchni korpusu.

W celu zwiększenia poziomu bezpieczeństwa wewnętrznego stosowane są następujące rozwiązania konstrukcyjne:

Struktura nadwozia zapewniająca akceptowalne obciążenie ludzkiego ciała w wyniku gwałtownego hamowania podczas wypadku i oszczędzająca miejsce przedział pasażerski po deformacji ciała.
Pasy bezpieczeństwa, bez których śmierć w wyniku wypadku jest możliwa już przy prędkości 20 km/h. Użycie pasów podnosi ten próg do 95 km/h.
Nadmuchiwane poduszki zabezpieczenie (poduszka powietrzna). Znajdują się one nie tylko przed kierowcą, ale także przed pasażerem z przodu, a także z boków (w drzwiach, słupkach itp.). Niektóre modele samochodów mają swoje wymuszone wyłączenie ze względu na fakt, że osoby z problemami z sercem i dzieci mogą nie być w stanie wytrzymać ich fałszywego działania.
Fotele z aktywnymi zagłówkami, które wybierają „szczelinę” między głową osoby a zagłówkiem, jeśli pojazd zostanie uderzony od tyłu.
Przedni zderzak pochłaniający część energii kinetycznej podczas zderzenia.
Szczegóły dotyczące bezpieczeństwa wnętrza kabiny pasażerskiej.

W przygotowaniu tego artykułu wykorzystano materiały ze strony www.cartest.omega.kz

Przegląd aktywnych systemów bezpieczeństwa

Co to jest pasywne bezpieczeństwo samochodu

Wewnętrzne bezpieczeństwo bierne

Zewnętrzne bezpieczeństwo bierne

Aktywne bezpieczeństwo

1. Niezawodność

2. Układ pojazdu

3. Właściwości hamowania

4. Właściwości trakcyjne

5. Stabilność pojazdu

6. Obsługa samochodu

Sterowanie oponami

Sterowanie rolkowe

7. Informacyjny

8. Komfort

Bezpieczeństwo bierne

Przeczytaj także