Czy muszę wymieniać płyn w automatycznej skrzyni biegów?

Jeśli wierzyć instrukcji obsługi, to w przypadku nowego samochodu „automat” nie wymaga żadnej konserwacji do przebiegu 100 tysięcy kilometrów. To prawda, sceptycy ropy marszczą brwi: mówią, że za 40-50 tysięcy miło byłoby zalać świeżym ATF (płynem do automatycznej skrzyni biegów), odpowiednim dla konkretnego samochodu. Ale wraz z specjalistyczne płyny Popularne są także tak zwane „kreskówki” - ATF o pięknej nazwie Multi-Vehicle („multi-vehicle”, czyli np. różne samochody), który można wlać do niemal każdej automatycznej skrzyni biegów, bez zawracania sobie głowy szukaniem markowego oleju.

Wydawałoby się, dlaczego są potrzebne, skoro można je kupić rodzimy płyn? Odpowiedź jest prosta: dla wtórnego. Biorą je ci, którzy już na drugim okręgu licznika jeżdżą „automatem” i nie mają pojęcia, co i kiedy było do niego wlewane. Ponadto nie każdy magazyn lub sklep przechowuje w swoich pojemnikach butelkę, o której wiadomo, że jest odpowiednia dla Twojego AT. Dostawa płynu na zamówienie może zająć dużo czasu - a „toony” spełniają wiele tolerancji. Zatem nie chodzi tutaj wcale o cenę („toony” nie są tańsze), a raczej o szybkość rozwiązania problemu.

W sumie do testu pobraliśmy osiem płynów z oznaczeniem Multi-Vehicle. Sprawdzanie „kreskówek” uznaliśmy za bardzo interesujące, ponieważ z punkt techniczny Stworzenie takiego produktu jest bardzo trudne. Oczywiste jest, że pełna ocena ich wszechstronności jest zadaniem niemożliwym: liczba wymagań, tolerancji i specyfikacji dla ATF przekracza sto (próbują zarówno producenci samochodów, jak i producenci skrzyń biegów). Dlatego połączyliśmy wszelkiego rodzaju kryteria w grupy, które są bliższe i bardziej zrozumiałe dla konsumenta.

To są parametry, według których je sprawdzimy.

1. Straty tarcia w skrzyni biegów. Ciekawe czy kierowca odczuje różnicę czy nie?

2. Wpływ płynu na efektywność przenoszenia przepływu energii z silnika do przekładni. Od tego zależy dynamika i zużycie paliwa.

3. Zimny ​​​​start.

4. Właściwości ochronne płyny. Na podstawie szybkości zużycia par ciernych oszacujemy bliskość naprawy lub, nie daj Boże, wymiany skrzyni.

JAK SPRAWDZIMY

Zmierzyliśmy główne wskaźniki fizykochemiczne – lepkość i wskaźnik lepkości, temperaturę zapłonu i temperaturę krzepnięcia – w certyfikowanym laboratorium. Do oceny strat tarcia i zużycia wykorzystano maszynę cierną – urządzenie symulujące warunki pracy różnych par ciernych. Testy przeprowadzono w dwóch etapach. Najpierw badano model podobny do koła zębatego. W drugim etapie przeprowadzono symulację warunków pracy łożysk. Jednocześnie mierzono współczynniki tarcia, nagrzewanie się oleju i zużycie par ciernych. Zużycie określano poprzez dokładne ważenie części przed i po cyklu testowym, a dla modelu łożyska także metodą otworową. Polega to na tym, że przed badaniem na powierzchni roboczej próbki, w miejscu najbardziej narażonym na zużycie, wycina się otwór o ustalonym rozmiarze, a na koniec badań rejestruje się zmianę jego średnicy. Im bardziej wzrasta, tym większe zużycie.

Testy każdego płynu na jednym i drugim etapie trwały długo: sto tysięcy cykli obciążenia dla modelu łożyska i pięćdziesiąt tysięcy dla modelu przekładni.

ROZDANIE łamaczy imbiru

Zobaczmy więc, co się stało. Od razu rzuciło mi się w oczy, że wpływ marki płynu na współczynnik tarcia jest bardzo niejednoznaczny. Dla modelu przekładniowego wszystkie różnice mieściły się w granicach błędu pomiaru. Holenderski NGN Universal ATF wygląda trochę lepiej niż inne. Ale w przypadku modelu łożyska wszystko jest inne - zakres mierzonego parametru jest dość duży. Tutaj najlepsza wydajność- do płynów Motul Multi ATF i Castrol ATF Multivehicle.

Jak krytyczna jest różnica w tym parametrze? W skali wszystkiego jednostka mocy(silnik i skrzynia biegów), udział strat tarcia w skrzyni biegów nie jest tak duży (jeśli nie uwzględnić strat w przemienniku momentu obrotowego). Ale nagrzewanie się oleju w wyniku tarcia podczas pracy różne płyny różni się znacznie bardziej znacząco: średnia skumulowana różnica dla modeli przekładni i łożysk wynosi około 17%. Z punktu widzenia wpływu temperatury różnica ta jest bardzo zauważalna – do 10–15 stopni, co daje zmianę sprawności przemiennika momentu obrotowego o zauważalne kilka procent. Syntetyki Motul wyglądają tutaj lepiej niż inne. Płyny ATF NGN Universal i Totachi Multi-Vehicle są od niego tylko nieznacznie gorsze.

Ogrzewanie cieczy wpływa również na jej lepkość: im większe ogrzewanie, tym jest ona niższa. A wraz ze spadkiem lepkości spada wydajność przemiennika momentu obrotowego. Wiele osób pamięta problemy z „automatami” niezbyt młodych „francuskich” samochodów, gdy ze względu na wzrost temperatury płynu (szczególnie latem w korkach) w ogóle odmówiły pracy!

Zacząć robić. Bardzo ważne jest, aby zależność lepkości od temperatury była możliwie płaska. Jednym z głównych kryteriów tej płaskości jest wskaźnik lepkości: im wyższy, tym lepiej. Oto liderzy Płyny mobilne Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF i Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Niedaleko za nimi pozostała „kreskówka” marki NGN.

Zobaczmy, jak bardzo zmienia się lepkość cieczy w obszarze roboczym skrzynki, biorąc pod uwagę jej ogrzewanie. Różnica jest zauważalna! Dla lepkości kinematycznej osiąga 26%. A wydajność „automatów” (zwłaszcza starszych konstrukcji) jest dość niska i w dużej mierze zależy od wydajności przemiennika momentu obrotowego - na czym właśnie cierpi, gdy spada lepkość Działający płyn.

Najmniejszy spadek lepkości stwierdzono w Oleje Motula Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle i NGN Universal ATF. Największy dotyczy Totachi Multi-Vehicle ATF. Są to oczywiście wyniki porównawcze, nie da się bezpośrednio przełożyć na wydajność skrzynki. Ale w przypadku silników wymuszonych, w których obciążenie komponentów automatyczna skrzynia powyżej, lepiej jest mieć ciecze o bardziej stabilnych właściwościach.

Właściwości niskotemperaturowe oceniano za pomocą kombinacji kilku parametrów. Oczywiście wszystkie płyny, w tym ATF, gęstnieją na zimno. Oznacza to, że przy znacznym minusie za burtę nadmierna lepkość będzie zakłócać rozruch silnika na starcie, ponieważ samochody z automatyczną skrzynią biegów nie mają pedału sprzęgła. Dlatego określiliśmy lepkość kinematyczną każdej próbki w trzech ustalonych temperaturach ujemnych. Ponadto oszacowaliśmy temperaturę, w której lepkość kinematyczna olej osiągnie pewną stałą wartość, umownie przyjmowaną jako granica, przy której można jeszcze „rozkręcić” skrzynię biegów.

Jednocześnie określiliśmy temperaturę zamarzania: ten parametr jest uwzględniony we wszystkich Opisy ATF i pośrednio wskazuje, na jakiej podstawie wytwarzany jest płyn - syntetyczny lub półsyntetyczny.

Syntetyki z wysoki indeks lepkości: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Nagrali też najwięcej niskie temperatury zestalenie. I wreszcie funkcje ochronne cieczy, czyli ich zdolność do zapobiegania zużyciu. Zbadaliśmy zużycie dwóch modeli - przekładni zębatej i łożysk ślizgowych, ponieważ w prawdziwej skrzyni biegów warunki pracy tych zespołów znacznie się różnią. Dlatego i Właściwości ATF-u zapewniające zmniejszenie zużycia, muszą być różne i powiązane z pracą przemiennika momentu obrotowego. I tutaj znaleźliśmy rozproszenie wyników. Liderem w minimalizacji zużycia przekładni jest Mobil Multi-Vehicle ATF, a w konkurencji na łożyskach ślizgowych z dużą przewagą zwyciężyły Motul Multi ATF i Totachi Multi-Vehicle ATF.

CAŁKOWITY

Jeśli podczas tradycyjnych badań benzyny i olejów silnikowych z reguły stwierdzaliśmy jedynie niewielkie różnice między próbkami, tutaj sytuacja jest odmienna. Pod względem kluczowych parametrów różnica pomiędzy różnymi ATF-ami okazała się znacząca. A jeśli weźmiesz pod uwagę, że stopień wpływu tego złożonego płynu na moc, zużycie paliwa i zasoby skrzynki jest bardzo zauważalny, powinieneś pomyśleć o jego wyborze. Dobre syntetyki o wysokim wskaźniku lepkości najlepszy wybór, który uchroni Twoje nerwy podczas zimowego startu w dość mroźną pogodę i nie sprawi kłopotów po długim postoju w korku w parnym słońcu.

To, w jakim stopniu Multi będzie zgodne ze swoją nazwą, pozostawimy sumieniu jego twórców. Już na samym początku zauważyliśmy, że testowanie w praktyce każdego ATF we wszystkich „maszynach” wymienionych na ich etykietach jest nierealne. Nawiasem mówiąc, w opisach (z kilkoma wyjątkami) tolerancje są albo bezpośrednio, albo domyślnie oznaczone słowem spełnia, czyli „odpowiada”. Oznacza to, że właściwości płynu gwarantuje jego producent, jednak nie ma potwierdzenia zgodności ze strony producenta samochodu czy boxa. Podsumowując, informujemy, że jeśli planowany okres użytkowania nowego samochodu nie przekracza 50–70 tysięcy kilometrów (wtedy planowana jest wymiana), to na próżno czytasz artykuł - nie będziesz musiał zmieniać „sprzęgło płynne”. W pozostałych przypadkach informacje, które uzyskaliśmy powinny się przydać. Sumując wyniki uzyskane we wszystkich testach, okazało się, że najlepszymi produktami okazały się Motul i Mobil, a płyn Formula Shell pozostawał w tyle.

Nasze komentarze na temat każdego leku znajdują się w podpisach zdjęć.

JAKI POWINIEN BYĆ ATF?

Nie ma bardziej złożonego i kontrowersyjnego urządzenia w samochodowej skrzyni biegów niż automatyczna skrzynia biegów. Łączy w sobie dwa zespoły - przemiennik momentu obrotowego, który zapewnia ciągły przepływ energii z silnika na koła oraz planetarny mechanizm zmiany biegów.

Przemiennik momentu obrotowego składa się zasadniczo z dwóch współosiowych kół: koła pompy i koła turbiny. Nie ma między nimi bezpośredniego kontaktu: połączenie odbywa się poprzez przepływ płynu. Współczynnik przydatna akcja To urządzenie będzie zależeć od wielu parametrów - konstrukcji kół, szczelin między nimi, wycieków... No i oczywiście właściwości cieczy znajdującej się pomiędzy kołami. Działa jak rodzaj sprzęgła płynnego.

Jaka powinna być jego lepkość? Zbyt duża zwiększy straty tarcia w skrzyni - zużyta zostanie spora część mocy, a zużycie paliwa wzrośnie. Ponadto samochód stanie się zauważalnie powolny na mrozie. Zbyt niska lepkość drastycznie zmniejszy efektywność przekazywania energii w przemienniku momentu obrotowego i zwiększy wycieki, co również zmniejszy wydajność jednostki. Ponadto lepkość cieczy znacznie wzrasta w chłodne dni i maleje wraz ze wzrostem temperatury - różnica może wynosić dwa rzędy wielkości! Płyn może się także pienić i przyczyniać do korozji części skrzyni. Pożądane jest, aby płyn zachowywał swoje właściwości przez długi czas: wtedy nie można zaglądać do pudełka przez lata.

To nie wszystko. Ten sam płyn musi pracować w przemienniku momentu obrotowego, w mechanizmie planetarnym i w łożyskach skrzyni, chociaż zadania i warunki pracy w tych mechanizmach znacznie się różnią. W przekładni należy zapobiegać zacieraniu się i zużyciu, skutecznie smarować łożyska, a jednocześnie nie zakłócać ich pracy nadmierną lepkością: wszak wraz ze wzrostem lepkości zwiększają się straty tarcia. Jednak wydajność przemiennika momentu obrotowego wzrasta również w przypadku bardziej lepkich płynów.

Tyle parametrów! W związku z tym wymagany jest złożony kompromis w zakresie właściwości, które musi łączyć ATF.

ATF - PŁYN CZY OLEJ?

Klasyfikacja zalicza ATF do olejów przekładniowych, jednak jej przeznaczenie jest znacznie szersze. Przecież smarowanie elementów przekładni – przekładni i łożysk – nie jest tutaj jedyną (choć ważną) funkcją. Najważniejsze jest to, że ATF działa jak płyn roboczy przemiennika momentu obrotowego. To właśnie ten płyn przenosi przepływ mocy z silnika na skrzynię biegów, dlatego właściwości tego płynu są bardzo ważne dla sprawności automatycznej skrzyni biegów.

Paszporty ATF standaryzują jego lepkość (w temperaturach roboczych i ujemnych), temperaturę zapłonu i płynięcia oraz zdolność do tworzenia piany podczas pracy. W końcu to lepkość zapewnia smarowanie, a co za tym idzie, pracę przekładni i łożysk oraz skuteczność przenoszenia momentu obrotowego z silnika na skrzynię biegów.

JAKIE SĄ PROBLEMY?

Płyny ATF są bardzo kapryśne. Nie zawsze nowoczesny ATF może pasować do starej maszyny tej samej marki. To samo dotyczy zamienności: powiedzmy, automatyczna skrzynia biegów japońskiego producenta z 2006 roku na specjalistycznym ATF, skierowana do współczesnego Niemca, może nie sprawiać dobrego wrażenia... Nasmaruj koła zębate i łożyska będą w bardzo złym stanie, ale przemiennik momentu obrotowego może się obrazić i strajkować. Dlatego każdy producent automatycznych skrzyń biegów szuka własnego rozwiązania problemu. A tym trudniej jest stworzyć uniwersalną „kreskówkę”, która będzie pasować każdemu.

Przekładnie nie działają na tradycyjnych olejach przekładniowych. Napełnione są specjalnym olejem ATF. Płyn ten jest kompozycją o wysokim wskaźniku na bazie mineralnej lub syntetycznej. Takie płyny do automatycznych skrzyń biegów pozwalają zapewnić działanie układów monitorujących i sterujących zmianą biegów. Płyn ten przenosi również moment obrotowy z silnika na automatyczną skrzynię biegów. Dodatkowo olej ATF smaruje elementy cierne i chłodzi je.

Jak powstały płyny ATF

Pierwsza automatyczna skrzynia biegów powstała w 1938 roku. Ten projekt nazywa się Hydramatic. Zawierał próżniowy system zmiany biegów. Jednostka ta została stworzona przez inżynierów Pontiaca. Już wtedy firma była częścią koncernu samochodowego General Motors.

Od momentu rozpoczęcia jakiegokolwiek innowacyjny rozwój wolałem to najpierw sprawdzić i przetestować na wszelkie możliwe sposoby, nowa automatyczna skrzynia biegów został zainstalowany na Oldsmobile. Testy wypadły pomyślnie. Już w 1939 roku „Hydromatic” został zainstalowany jako opcja w Oldsmobile Custom 8 Cruiser. Ta opcja kosztuje 57 dolarów.

Rola General Motors w tworzeniu pierwszego ATF

Pod koniec lat 40. automatyczne skrzynie biegów stały się powszechną częścią samochodów. I nic dziwnego, że pierwszy olej ATF do automatycznych skrzyń biegów został stworzony przez specjalistów General Motors. Była to pierwsza na świecie specyfikacja płynu przekładniowego. Nazywano go Typem A. Płyn powstał w 1949 roku. Potem zaczął się rozwijać GM oleje przekładniowe, a później klasyfikują, stawiają im najbardziej rygorystyczne wymagania. Produkty, które powstały w laboratoriach General Motots, ze względu na brak konkurencji, stały się Międzynarodowy standard płyny robocze do każdego rodzaju automatycznej skrzyni biegów.

Od do nowych technologii

W 1957 roku zrewidowano już istniejącą specyfikację i zdecydowano o dodaniu jednego małego nowego zastosowania - płyn przekładniowy Typ A Sufiks A (skrót od ATF-TASA). 10 lat później powstała specyfikacja B (jest to ATF Dexron-B).

Głównym składnikiem, dzięki któremu płyn miał właściwości smarne, był tłuszcz – czyli tłuszcz pozyskiwany z wielorybów. Ale wtedy rozwój technologii w produkcji automatycznych skrzyń biegów zmusił koncern do wprowadzenia czegoś nowego. Dlatego w 1973 roku opracowano nową specyfikację, Dexron 2C. W 1981 roku zostanie zastąpiony przez Dexron-2D. Po fali negatywnej opinii ze strony obrońców praw zwierząt, która uderzyła w korporację, a także po wprowadzeniu zakazu połowów wielorybów, w 1991 roku firma stworzyła innowacyjną formułę Dexron-2E. Różnica między tym produktem polega na tym, że jest on tworzony na bazie syntetycznej. Wcześniej smary były na bazie minerałów.

Narodziny Dexrona-4

W 1994 roku cała społeczność światowa dowiedziała się o nowych specyfikacjach, które określały nowe wymagania dotyczące właściwości lepkości i charakterystyka temperaturowa. Specyfikacja również sugerowała większą poprawę właściwości cierne. Są to Dextron-3F i Dextron-3G. Po 8 latach pojawia się Dextron-3H. Ale najnowocześniejszym i najbardziej sztywnym jest ATF Dexron-4. Oczywiście dzisiaj istnieją inne specyfikacje od reszty producenci samochodów. Są to giganci, tacy jak Ford, Toyota, Huinday i inni.

Czym ATF różni się od innych olejów przekładniowych?

Aby zrozumieć różnicę, trzeba podejść do problemu z dystansu. W samochodach stosuje się oleje do silników, skrzyń biegów, wspomagaczy hydraulicznych oraz olej ATF. Jakie są podobieństwa między wszystkimi tymi płynami? Oleje te powstają na bazie węglowodorów, które powstają w procesie przetwarzania paliw kopalnych. Daje to pewne podobieństwa w charakterystyce. Wszystkie powyższe produkty posiadają właściwości smarne i zwiększają poślizg pomiędzy trącymi się powierzchniami.

Wszystkie te płyny też mają dobre cechy usuwanie ciepła. Są podobne w konsystencji. Na tym kończą się wszystkie podobieństwa. Powoduje to czasami poważne błędy, gdy początkujący miłośnik motoryzacji zalewa automatyczną skrzynię biegów olejem do ręcznego, a wspomaganie kierownicy płynem hamulcowym.

Podstawowe właściwości ATF

Olej ATF jest jednym z najbardziej złożonych płynów w swoim składzie spośród wszystkich stosowanych mieszanin smarowych nowoczesny samochód. Na taki smar nakładane są wysokie wymagania i standardy. Olej powinien mieć działanie smarujące - dzięki temu zmniejsza się tarcie, a jednocześnie zmniejsza się zużycie elementów skrzyni biegów. Jednocześnie działają siły tarcia grupy tarcia powinien wzrosnąć. Zmniejszy to poślizg innych elementów.

Również jeden z ważne właściwości- odprowadzanie ciepła. Olej ma wysoka wydajność przewodność cieplna i płynność. W takim przypadku ciecz nie powinna się pienić podczas pracy. Ważny punkt- stabilność, czyli brak procesów utleniania po podgrzaniu do wysokich temperatur w momencie kontaktu z tlenem. Dodatkowo olej musi posiadać właściwości antykorozyjne. Jest to konieczne, aby zapobiec tworzeniu się korozji na wewnętrznych elementach mechanizmu. Płyn do automatycznej skrzyni biegów musi być hydrofobowy (jest to zdolność do wypychania wilgoci z powierzchni). W takim przypadku konieczne jest, aby ciecz zachowała swoją płynność i właściwości hydrauliczne. Smar ATF ma stabilne właściwości i wysoki stopień sprężania w najszerszym możliwym zakresie Zakres temperatury. Kolejną kwestią jest zmniejszenie zdolności penetracji przez automatyczną skrzynię biegów i obecność barwnika.

Typowe właściwości smarów do automatycznych skrzyń biegów

Przyjrzyjmy się kilku specyfikacjom, cechom i liczbom oleju ATF. Dla specyfikacji Dexron-2 lepkość kinematyczna wynosi 37,7 w 40 C. Przy 100 stopniach ten sam parametr będzie wynosić 8,1. W przypadku Dexron-3 lepkość kinematyczna nie jest w ogóle znormalizowana, podobnie jak w przypadku innych specyfikacji.

Lepkość oleju ATF według Brooksfielda dla Dexron-2 w temperaturze 20 stopni powinna wynosić 2000 mPa, przy 30 - 6000 mPa, przy 40 - 50 000 mPa. Ten sam parametr dla Dexron-3 wyniesie 10, jeśli ciśnienie wyniesie 1500 mPa. Temperatura zapłonu nie jest niższa niż 190 stopni dla Dexron-2. Dla Dexron-3 - ten parametr wynosi 179 stopni, ale nie więcej niż 185.

Kompatybilność z olejem ATF

Każdy olej (nieważne, czy jest to mineralny, czy syntetyczny) można mieszać bez żadnych konsekwencji. Oczywiście bardziej nowoczesne płyny mają ulepszone właściwości i właściwości. Jeśli uzupełniony nowoczesny płyn jak zwykle poprawi to właściwości nalewanego oleju. Im starsza specyfikacja, tym więcej niska wydajność będzie posiadać. Ponadto okres trwałości oleju ATF jest znacznie krótszy. Eksperci zalecają zmianę ten płyn raz na 70 tysięcy kilometrów. Warto zauważyć, że wielu nowoczesnych producentów Nie regulują okresu wymiany tego płynu. Jest on wypełniony przez cały okres jego użytkowania. Ale kiedy samochód przejedzie 200 tysięcy kilometrów na jednym oleju, nie jest to zbyt dobre. Faktem jest, że płyn w automatycznej skrzyni biegów działa. To ona przenosi moment obrotowy z silnika na koła. Olej ten jest w ciągłym działaniu, nawet gdy maszyna znajduje się w stanie spoczynku. prędkość neutralna. Z biegiem czasu gromadzi odpady.

Są to opiłki metalu, które zatykają filtr i czujniki. W rezultacie skrzynka przestaje normalnie działać. A teraz kwestia kompatybilności. Żadna marka nigdy w pełni nie ujawni wszystkich informacji dotyczących składu i właściwości produkowanego płynu. Często producenci ograniczają się jedynie do informacji marketingowych i reklam, które zmuszają ludzi do zakupu tylko konkretnego produktu. Często jednak informacje te nie są poparte żadnymi dowodami. W przypadku przekładni ze sztywną blokadą przemiennika momentu obrotowego zaleca się stosowanie płynów o stałej charakterystyce tarcia.

Do automatycznych skrzyń biegów z blokadą GTF należy stosować produkty o zmiennych właściwościach. I wreszcie, niezależnie od modelu automatycznej skrzyni biegów, wszystkie części, łożyska, przekładnie i inne elementy wykonane są z tych samych materiałów. I to oznacza, że Różne rodzaje ATF nie różnią się szczególnie od siebie.

Informacje o funkcjach aplikacji i kompatybilności

Jeśli olej w pudełku zostanie całkowicie wymieniony, najlepiej kupić więcej drogi produkt. W takim przypadku konieczne jest uwzględnienie stałych lub zmiennych charakterystyka tarcia. Jeśli budżet jest ograniczony, to nawet olej uniwersalny ATF. Jego użycie nie wpłynie na jakość pudełka. W przypadku dodania płynu eksperci zalecają stosowanie produktów klasy wyższej lub co najmniej nie niższej niż napełniona. Ale jeśli jego zasoby osiągnęły 70 tysięcy kilometrów, jest to konieczne całkowita wymiana. Wskazane jest wykonanie dodatkowego prania. Ta operacja wymaga dodatkowych 20 litrów oleju. To nie jest tanie, ale sądząc po recenzjach, ta operacja doskonale zmywa żetony. A jego obecność, jak wiadomo, komplikuje działanie automatycznej skrzyni biegów.

Dowiedzieliśmy się więc, czym jest olej ATF do automatycznej skrzyni biegów.

Poruszyłem już trochę akronim „ATF” w artykule. Ale dzisiaj chcę opowiedzieć Wam o tym więcej. Przeanalizujmy wszystkie aspekty znaczenia, dekodowania, dlaczego kategorycznie różni się od płynów w ręcznej skrzyni biegów i jak to działa. Pytań, nawet banalnych, jest naprawdę mnóstwo: czy to ciecz, czy olej? Dowiedzmy Się...

Zacznę od definicji.

ATF ( Automatyczny Przenoszenie Płyn ) – oznacza płyn automatyczna skrzynia(karabin maszynowy). Stosowany jest wyłącznie w automatycznych skrzyniach biegów typu „przemiennik momentu obrotowego”, także w niektórych przekładniach bezstopniowych, w robotach praktycznie nie jest stosowany. Służy do smarowania elementów wewnętrznych, a także przenoszenia momentu obrotowego z silnika – poprzez skrzynię biegów – na koła.

Czytałem na niektórych forach, że nazywają to „krewem” karabinu maszynowego, ponieważ płyn jest naprawdę czerwony.

Czy masło nie jest masłem?

Zacznijmy od najłatwiejszego pytania: czym jest ten olej, czy w ogóle nie jest olejem? Chłopaki, to jest płynny olej przekładniowy, jest znacznie rzadszy niż, powiedzmy, przekładnie mechaniczne. Mówi o tym wiele funkcji: tutaj moment obrotowy jest przenoszony za pomocą przemiennika momentu obrotowego, ale jak już omówiliśmy, jest to konieczne wysokie ciśnienie- olej płynny. Ze względu na dużą płynność nazywany jest zwykle cieczą.

Na przykład oleje przekładniowe dla mechaników mają tolerancje lepkości i dzielą się na zimowe, letnie i uniwersalne. Często można zobaczyć liczby takie jak SAE 70W-85, SAE 80W-90 itp., wybierz dla swojego warunki pogodowe jednak większość obecnie używa uniwersalnych.

Na automatach nie ma śladów takich tolerancji! W tych płynach nie stosuje się lepkości SAE; muszą one zawsze pozostać płynne przy każdej pogodzie, a także muszą wytrzymywać znacznie wyższe temperatury niż ich „mechaniczne” odpowiedniki. Płyny ATF przenoszą większe obciążenia, objawia się to smarowaniem, ochroną podzespołów przed zanieczyszczeniami i utlenianiem (rdzą), a także przed przegrzaniem.

Dzięki temu mechanicy podczas pracy mogą nagrzewać się do 60 stopni Celsjusza.

Ale maszyna często pracuje w temperaturach 90 – 110 stopni. Na przykład, Automatyka Chevroleta może nagrzać się do 120 stopni.

Dlatego w maszynach instaluje się chłodnice chłodzące, aby olej się nie palił wysokie temperatury. Jest to więc olej, ale nie to samo, co dwa pozostałe, przekładniowo-mechaniczny i silnikowy.

Dlaczego jaskrawoczerwony?

Jak już omówiliśmy powyżej, oleje ATF nie przypominają żadnego innego rodzaju smaru. I dlatego nie możesz go wypełnić nigdzie indziej, jeśli się pomylisz, może być poważna szkoda. I odwrotnie - jeśli wlejesz zwykłą „ręczną skrzynię biegów” do automatycznej skrzyni biegów. To niemal natychmiastowa „śmierć”. I takie przypadki się zdarzały, często dolewano oleju silnikowego i po kilku kilometrach zatrzymywała się automatyczna skrzynia biegów.

Aby uniknąć takich incydentów, zwyczajowo malowano ATF na czerwono - to znaczy jest to nic innego jak zwykła różnica, nic więcej. No cóż, pomyśl sam, czerwonego płynu do silnika nigdy nie wlejesz, choć wszystko może się zdarzyć...

Jak to działaPłyn ATF?

Poruszyłem już kilka aspektów pracy, ale teraz chciałbym szczegółowo omówić, jak to działa.

Temperatura

Średnia temperatura pracy płynu to około 80 – 95 stopni Celsjusza, chociaż w niektórych momentach, np. w korkach latem, potrafi on nagrzać się nawet do 150 stopni. Ale dlaczego? To proste - automat nie ma sztywnego przeniesienia momentu obrotowego z silnika na koła. Dlatego czasami silnik daje zwiększona moc, których koła nie muszą pokonywać oporów drogi - nadmiar energii musi pochłonąć olej i wydać na tarcie, stąd nagrzewanie się w korkach jest po prostu ogromne.

Pienienie i korozja

Duże masy oleju poruszające się pod ogromnym ciśnieniem tworzą sprzyjające środowisko do spieniania Płyn ATF. Z kolei proces ten prowadzi do utleniania samego oleju i części metalowych. Dlatego płyn musi mieć niezbędne dodatki aby zminimalizować te procesy. Co więcej, za każdym razem dobierane są inne dodatki, nie ma identycznych olejów ATF. Wszystko dlatego, że Struktura wewnętrzna Automatyczne skrzynie biegów są wszędzie inne, w niektórych urządzeniach jest więcej metalu, w innych metal - cermetale, w innych stal - brąz, należy to wziąć pod uwagę.

Płynne życie

Jak rozumiesz, ten płyn jest zasadniczo wyjątkowy; działa w bardzo niekorzystne warunki jednak nawet w takich temperaturach może przepracować wiele tysięcy kilometrów. Jego zasoby wynoszą około 50–70 000 kilometrów. Nie zapominaj jednak, że nie trwa wiecznie i po przejechaniu 70 000 kilometrów traci swoje właściwości, konieczna jest wymiana.

Odparowanie

Niewiele osób wie, ale oleje ATF mogą odparowywać, dlatego niektórzy producenci instalują w swoich maszynach bagnety (w celu pomiaru poziomu). Poziom może spaść w wyniku uwolnienia się oparów przez system wentylacji wnęk automatycznej skrzyni biegów, w prostych słowach przez „oddech”. Dlatego ważne jest monitorowanie poziomu, jest to rodzaj obowiązkowej praktyki.

Dlaczego "ATF jest bardzo drogi

Ale tak naprawdę, dlaczego litr może osiągnąć cenę 700–800 rubli, podczas gdy automat często wymaga około 8–10 litrów? Ale jak zrozumiałeś z góry, jest to najbardziej zaawansowana technologicznie ciecz i ewoluuje każdego roku.

Jest znacznie bardziej zaawansowany niż olej silnikowy, a nawet bardziej niż zwykły olej przekładniowy, stąd takie ceny. Jednak powtarzam, działa w agresywnym środowisku i przez dość długi okres czasu, 60 - 70 000 kilometrów.

To jest to Olej ATF, Myślę, że spodobał Ci się ten artykuł. Czytaj nasz AUTOBLOG, subskrybuj aktualizacje.

ATF zużywa się nie tylko w zależności od przebiegu, ale także w zależności od temperatury roboczej. Istnieją potencjalne wartości przebiegu zależne od temperatury, jak podano poniżej, dlatego monitorowanie temperatury płynu ATF jest niezwykle ważne.

Stosunek temperatury płynu ATF do możliwego przebiegu:

• 80°C - 160 000 km.
• 90°C - 80 000 km.
• 105°C - 32 000 km.
• 115°C - 16 000 km.
• 125°C - 8 000 km.
• 145°C - 2400 km.
• 155°C - 1280 km.

Na przykład:

• Zakres normalnych wartości temperatur: -25°С - 170°С
• Typowa temperatura: 100°C
• Wartości temperatur w ekstremalne warunki: 150°С
• Wartość temperatury na powierzchni sprzęgła: 393°C

Wszystkie powyższe wartości temperatur w AT nieuchronnie prowadzą do pogorszenia ATF. W związku z tym istnieje potrzeba serwisowania ATF innego niż serwisowanie olej silnikowy. Ponadto przebieg samochodu zależy od jego typu osada(przykładowo, jeśli jest to miasto z aktywnym i pasywnym cyklem ruchu), od pory roku (przykładowo w sezon letni prędkość obrotowa silnika wzrasta w trybie bezczynny ruch), od trybu jazdy, od rodzaju napędu, np. 4WD, więc stopień zużycia ATF jest różny.

Na przykład zdarza się, że samochód jest wysoka prędkość może zgasnąć, nawet jeśli dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu D. Jeśli sytuacja ta powtórzy się kilka razy podczas jazdy po mieście, oznacza to pogorszenie jakości płynu ATF - niezależnie od przejechanych kilometrów. Z tego powodu konieczna jest wymiana płynu ATF i jak najszybsze oddanie go do kontroli.

W pojazdach typu 4WD, w których temperatura płynu ATF gwałtownie wzrasta, jako środek obniżający temperaturę służy specjalnie wbudowana tablica ostrzegawcza (czasami kontrolka), która zapala się automatycznie, gdy temperatura osiągnie określony poziom.

Gdy wyświetlacz się zaświeci, oznacza to, że prędkość obrotowa silnika wzrosła, ale prędkość pozostaje niska. W tej sytuacji temperatura ATF znacznie wzrasta.

Sytuacje, w których wyświetlacz szybko się zaświeca:

1. Poślizg podczas jazdy po śniegu, piasku
2. Jazda z bardzo małą prędkością na stromym wzniesieniu

W tych i podobnych sytuacjach prędkość obrotowa silnika wzrasta i jeśli będziesz kontynuować jazdę z niską prędkością, temperatura płynu ATF będzie nadal rosła, a lampka ostrzegawcza zapali się automatycznie. Natychmiast zatrzymaj pojazd bezpieczne miejsce, przesuń dźwignię zmiany biegów w położenie P, ale nie wyłączaj silnika. Po pewnym czasie, gdy tablica zgaśnie, można kontynuować jazdę. Jeśli po pewnym czasie wyświetlacz nie zgaśnie, nie podejmuj samodzielnie żadnych działań i skontaktuj się z serwisem.

Na co należy zwrócić uwagę przy wymianie ATF

Procedura	Na co zwrócić uwagę	Przyczyna
	Pamiętaj, aby użyć papierowej serwetki.	Aby zapobiec przedostawaniu się zanieczyszczeń
Sprawdzanie za pomocą wskaźnika	Użyj wskaźnika ciepła (HOT), gdy pojazd znajduje się w pozycji poziomej.	Aby określić rzeczywistą ilość płynu
Sprawdzanie za pomocą wskaźnika	W zależności od modelu samochodu określenie znaku poziomu na wskaźniku może być trudne, dlatego wymagane są umiejętności.	Wynika to z takiej właściwości ATF, jak stopień lepkości
Sprawdzanie za pomocą wskaźnika	Honda - W ciągu pierwszej minuty po wyłączeniu silnika	Cechy mechanizmów systemu
Sprawdzanie za pomocą wskaźnika	Mitsubishi - Sprawdzenie położenia N dźwigni	W pozycji P ilość cieczy jest inna
	Nie pracować przy odłączonym wężu.	Aby uniknąć zanieczyszczeń
Sprawdzenie ze sterownikiem ATF	Nie używać, jeśli w wężu znajdują się zanieczyszczenia.	Nie można go usunąć poprzez czyszczenie
Sprawdzenie ze sterownikiem ATF	Nie wymieniać, jeśli ATF jest gęsty i mlecznobiały.	Wysokie prawdopodobieństwo awarii
	Zwykle wąż wkłada się na długość wskaźnika + 10 cm	Aby uniknąć przedostania się końcówki do układu AT, istnieje ryzyko przeżucia końcówki
Wymiana na urządzenie zastępcze	Dokładnie sprawdź ilość zużytego ATF za pomocą wskaźnika	Aby uniknąć nadmiaru/niedoboru ATF
Wymiana na urządzenie zastępcze	Honda – zatrzymana tryb ręczny- nie w samochodzie	Cechy mechanizmów systemu (istnieje niebezpieczeństwo uszkodzenia przekładni)
Wymiana na urządzenie zastępcze	Mitsubishi - Wykonywane ręcznie - nie w samochodzie	Ze względu na charakter pompy olejowej wymaga to czasu
Kryteria wymiany	Pierwszą wymianę ATF przeprowadza się po 60-70 tysiącach kilometrów. Wymienia się około połowę całego płynu (przy 8-litrowej skrzyni biegów - 4 l)	Jeśli płyn ATF będzie regularnie wymieniany, nie spowoduje to żadnych problemów.
Kryteria wymiany	Pierwszą wymianę ATF przeprowadza się po 100 tys. km. Zakaz wymiany ATF	Przy dużym przebiegu moc silnika jest marnowana na wszystkie mechanizmy, a utrzymanie równowagi jest trudne. Wraz z wymianą ATF następuje ożywienie, sztywne mechanizmy zacinają się i pojawiają się problemy w systemie.