Wydajność pracy to problem o skrajnej złożoności, którego badanie poświęcone jest niezliczonym różnorodnym badaniom (krajowym i zagranicznym, stosunkowo odległym historycznie i współczesnym). Mimo ogromnej liczby prac poświęconych temu zagadnieniu, w teorii ekonomii wciąż nie ma ugruntowanego rozumienia wydajności pracy jako kategorii ekonomicznej z jej nieodłącznymi właściwościami lub cechami.
W badaniach wydajności pracy można warunkowo wyróżnić dwa podejścia: czynnikowy i miarowy, z których każde dominuje w pracach różnych autorów. W ujęciu czynnikowym wydajność pracy jest interpretowana jako jeden z czynników (często najważniejszych) produkcji i wzrostu gospodarczego. W podejściu pomiarowym wydajność pracy jest interpretowana tylko jako jeden ze wskaźników (często najważniejszych) jakości produkcji.
Idea produktywności pracy jako najważniejszego czynnika wzrostu gospodarczego wydaje się nam być najgłębszym teoretycznym złudzeniem, które ma ogromny negatywny wpływ na praktykę gospodarczą, gdyż wypacza rozumienie prawdziwych przyczyn (czynników) wzrostu gospodarczego. Jak wiadomo, w gospodarce rynkowej każdy czynnik produkcji istnieje przed rozpoczęciem procesu produkcyjnego i można go kupić na rynku po określonej cenie. Wydajność pracy: (1) nie istnieje przed produkcją; (2) nie jest przedmiotem kupna i sprzedaży, a zatem nie ma ceny; (3) służy jako jakościowy wskaźnik wyniku określonej ilości pracy włożonej w daną technologię, organizację, motywację i inne podobne do nich warunki. Ilustracją słuszności tego wniosku jest fakt, że każdorazowo po ogłoszeniu wydajności pracy jako czynnika wzrostu gospodarczego zwykle pojawiają się wyjaśnienia, że wzrost wydajności pracy zależy od postępu technologicznego, skali produkcji, form aktywizacji pracy itp.
Należy jednak zauważyć, że czynnikowe podejście do wydajności pracy jest stopniowo przezwyciężane. Ten wniosek potwierdza zmiana stanowiska w tej sprawie autorów szeroko rozpowszechnianego podręcznika „Ekonomia” K.R. McConnell i S.R. Bru. W 11. wydaniu tego podręcznika, opublikowanym w Rosji w 1992 roku, autorzy, komentując obliczenia E. Denisona dotyczące czynników wzrostu gospodarczego w Stanach Zjednoczonych w latach 1929-1982, wprost napisali, że „wzrost wydajności pracy był najważniejszy czynnik, który zapewnił realny wzrost produktów i dochodów”. W 16. wydaniu tego samego podręcznika, wydanego w Rosji w 2007 roku, autorzy, komentując te same obliczenia E. Denisona, nie piszą już o wydajności pracy jako czynniku wzrostu gospodarczego. Ich zaktualizowany komentarz wygląda tak: „Realny PKB można przedstawić jako iloczyn kosztów pracy (godziny pracy) i wydajności pracy… Wydajność pracy określają takie czynniki, jak postęp technologiczny, stosunek kapitału do pracy (ilość stałych kapitał dostępny dla aktywności pracy), jakość samej siły roboczej oraz efektywność alokacji, łączenia i zarządzania różnymi zasobami.” Tym samym autorzy ci przeszli transformację swojego stanowiska w sprawie treści produktywności pracy z ujęcia czynnikowego na miarowe.
Niemniej jednak idea produktywności pracy jako niezależnego i najważniejszego czynnika wzrostu gospodarczego, migrując z literatury naukowej do edukacyjnej, a następnie popularnej, ukształtowała fałszywą (nieprawidłową) świadomość społeczną o naprawdę ważnych czynnikach wzrostu gospodarczego . Wszędzie jak zaklęcie słychać: wydajność pracy to najważniejszy czynnik wzrostu gospodarczego i wciąż nie dostrzega się, że realnymi czynnikami wzrostu gospodarczego są nowe technologie, stosunek kapitału do pracy, jakość siły roboczej i efektywne zarządzanie połączeniem tych zasobów, co ostatecznie prowadzi do wzrostu wydajności pracy. Aby skierować świadomość społeczną w kierunku zrozumienia, że wzrost wydajności pracy jest tylko wynikiem efektywnego zarządzania realnymi czynnikami produkcji, należy nauczyć się mierzyć ten wynik w zróżnicowany sposób.
Podejście pomiarowe do określania wydajności pracy było i pozostaje najbardziej rozpowszechnione zarówno wśród ekonomistów krajowych, jak i zagranicznych. Szczególną uwagę zwrócono na problem pomiaru wydajności pracy w krajowej literaturze ekonomicznej okresu sowieckiego. I chociaż poświęcono temu dziesiątki specjalnych monografii i ogromną liczbę artykułów, podejście do rozwiązania problemu było zasadniczo takie samo dla różnych autorów. Wszyscy autorzy, tak czy inaczej, wyszli od prostej definicji wydajności pracy jako ilości produktu (usług) wytworzonej przez pracownika na jednostkę czasu pracy lub na jednostkę pracy. W skrócie, za zawartość wydajności pracy przyjęto produkcję produktu na jednostkę czasu pracy przez jednego pracownika. Ponadto, z jednej strony, proponowano różne warianty form produktu - naturalne lub warunkowo naturalne i oparte na wartości (produkt brutto, zbywalny, sprzedany, czysty, warunkowo czysty, normatywnie czysty); z drugiej strony różne kategorie pracowników (robotnicy, personel przemysłowy i produkcyjny lub wszyscy zatrudnieni przy produkcji materialnej); a z trzeciej strony koszty pracy o różnej strukturze (praca żywa lub zbiorowa, czyli wspólne życie i przeszłość).
TA / s /
W wyniku takich wahań liczba wskaźników rzekomo mierzących wydajność pracy liczyła dziesiątki, a ich dynamika często miała kierunek wprost przeciwny, tak że ocena rzeczywistego poziomu i dynamiki wydajności pracy była prawie niemożliwa. Ale co najważniejsze, nie było jasne, dlaczego obliczono niektóre wskaźniki wydajności pracy, ponieważ z reguły nie były one powiązane z innymi wskaźnikami aktywności ekonomicznej iw tym przypadku nie miały wartości praktycznej. Można śmiało powiedzieć, że radziecka szkoła ekonomiczna, sprowadzając zawartość wydajności pracy do „nagiej” produkcji w takiej czy innej formie, zamknęła sobie w ten sposób możliwe sposoby rozwiązania problemu pomiaru jej poziomu i dynamiki, chociaż poszukiwanie takiej sposoby nie zatrzymały się aż do upadku ZSRR ...
Pod koniec lat 80. - początek lat 90. XX wiek w Rosji ukazało się kilka tłumaczonych prac ekonomistów zachodnich, poświęconych analizie wydajności pracy, wśród których należy wyróżnić dwie monografie: (1) Sink D.S. Zarządzanie wynikami: planowanie, pomiar i ocena, kontrola i doskonalenie (1989); (2) Grayson J.C. ML, O „Dell K. American Management at the Threshold of the 21st Century (1991). Prace te przyjmują szerszy pogląd na produktywność. Po pierwsze, zachodni ekonomiści, mówiąc o produktywności, podążają za tradycją marginalistów – neoklasycy oznaczają nie tylko produktywność pracy, ale także produktywność innych zasobów, po drugie, produktywność zaczyna być uważana za kategorię o własnych właściwościach lub cechach.
Jeśli mówimy nie o produktywności zasobów w ogóle, ale tylko o produktywności pracy, to uogólniony pogląd zachodnich ekonomistów na jego zawartość i możliwości pomiaru przedstawił VM Zubov w swojej monografii „How Labor Productivity is Measured in the USA”, opublikowanej w: 1990. W.M. Zubow zwraca uwagę na fakt, że w Stanach Zjednoczonych istnieją dwa podejścia do rozwiązywania problemów produktywności:
- wydajność pracy jest jednym z wielu wskaźników, które oceniają działalność przedsiębiorstwa i są pomocnicze w stosunku do głównego wskaźnika dla kapitalisty - zysku;
- wydajność pracy jest kategorią uogólniającą, która obejmuje wszystkie aspekty końcowej działalności przedsiębiorstwa.
Pozytywne rozwiązanie takiego problemu polega na braku obiektywnej podstawy teoretycznej, do której D.S. Tonąć. W szczególności napisał: "Termin i pojęcie 'produktywności' są rażąco nadużywane. Dzieje się tak, ponieważ nie podjęto żadnych teoretycznych prób stworzenia solidnych podstaw koncepcyjnych do badania produktywności. zarówno dla naukowców, jak i menedżerów, którzy chcą poprawić produktywność. takie modne hasło, że niemal wszystkie nauki i zawody używają go do reklamowania własnych krótkowzrocznych „rozwiązań”. Oczywista jest potrzeba syntezy, dopracowania i systematyzacji, a także stworzenia ram pojęciowych.”
20 lat po opublikowaniu monografii D.S. Sinka, problem stworzenia „solidnych teoretycznie ugruntowanych podstaw pojęciowych” w badaniach ekonomicznych stał się niezwykle ważny nie tylko dla badania produktywności; stało się to generalnie ważne i już o tym wprost piszą nie tylko zwolennicy heterodoksyjnych (heretyckich) nurtów myśli ekonomicznej, ale także przedstawiciele głównego nurtu teorii ekonomicznej.
W 2008 roku na Wolnym Uniwersytecie w Berlinie odbyło się interdyscyplinarne sympozjum, którego organizatorzy postawili na temat „Czy istnieje matematyczna teoria obiektów społecznych?” W ramach sympozjum na tydzień zebrała się grupa robocza ds. modelowania rynków finansowych, w której wyrażono oryginalne pomysły, że w trakcie badań ekonomicznych konieczne jest odblokowanie interakcji między poziomami mikro i makro. Jednym z rezultatów dyskusji był tekst artykułu „The Financial Crisis and Failures of Modern Economic Science”, którego współautorami byli znani ekonomiści europejscy i amerykańscy – A. Kirman, D. Colander, G. Felmer i wielu innych autorytatywnych naukowców. Autorzy artykułu w szczególności piszą, że: „Obecnie popularne modele (np. dynamiczne modele równowagi ogólnej) nie tylko mają słabe mikropodstawy, ale też nie opisują zbyt dobrze danych empirycznych… byłyby na pewnym poziomie złożoności, a wzorce makro (jeśli istnieją) zostałyby wyprowadzone z modeli mikroekonomicznych… Aby opracować modele, które pozwoliłyby na wyprowadzenie zdarzeń makroekonomicznych z wzorców mikroekonomicznych, ekonomiści muszą przemyśleć koncepcję mikropodstaw w modelach makroekonomicznych.” Rozpoczynając zatem pozytywne badanie treści prawa wydajności pracy, konieczne jest przede wszystkim określenie zjawisk mikro- i makro-obiektów w gospodarce.
Postęp techniczny związany ze stosowanym wykorzystaniem osiągnięć nauki rozwinął się w setkach powiązanych ze sobą dziedzin, a wybór jednej z nich jako głównej jest mało zasadny. Jednocześnie oczywiste jest, że największy wpływ na rozwój świata w pierwszej połowie XX wieku wywarła poprawa transportu. Zapewniła intensyfikację stosunków między narodami, dała impuls do handlu wewnętrznego i międzynarodowego, pogłębiła międzynarodowy podział pracy, spowodowała prawdziwą rewolucję w sprawach wojskowych.
Rozwój transportu lądowego i morskiego. Pierwsze egzemplarze samochodów powstały w latach 1885-1886. przez niemieckich inżynierów K. Benz i G. Daimlera, kiedy pojawiły się nowe typy silników na paliwo płynne. W 1895 roku Irlandczyk J. Dunlop wynalazł gumowe opony pneumatyczne wykonane z gumy, co znacznie podniosło komfort samochodów. W 1898 roku w Stanach Zjednoczonych powstało 50 firm produkujących samochody, w 1908 było ich już 241. W 1906 roku w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano traktor gąsienicowy z silnikiem spalinowym, co znacznie zwiększyło możliwości uprawy ziemi. (Wcześniej krążyły maszyny rolnicze, z silnikami parowymi.) Wraz z wybuchem wojny światowej 1914-1918. pojawiły się opancerzone pojazdy gąsienicowe - czołgi, po raz pierwszy używane w działaniach wojennych w 1916, II wojnie światowej 1939-1945. była już całkowicie „wojną silników”. W przedsiębiorstwie amerykańskiego mechanika samouka G. Forda, który stał się głównym przemysłowcem, w 1908 roku powstał Ford-T - samochód do masowej konsumpcji, pierwszy na świecie wprowadzony do masowej produkcji. Do wybuchu II wojny światowej w rozwiniętych krajach świata jeździło ponad 6 milionów ciężarówek oraz ponad 30 milionów samochodów i autobusów. Rozwój w latach 30. przyczynił się do obniżenia kosztów eksploatacji samochodów. przez niemiecki koncern „IG Farbindustri” technologie produkcji wysokiej jakości kauczuku syntetycznego.
Rozwój przemysłu samochodowego spowodował zapotrzebowanie na tańsze i mocniejsze materiały budowlane, mocniejsze i wydajniejsze silniki oraz promował budowę dróg i mostów. Samochód stał się najbardziej wyrazistym i wizualnym symbolem postępu technologicznego XX wieku.
Rozwój transportu drogowego w wielu krajach stworzył konkurencję dla kolei, która odegrała ogromną rolę w XIX wieku, w początkowej fazie rozwoju przemysłu. Ogólnym wektorem rozwoju transportu kolejowego był wzrost mocy lokomotyw, prędkości ruchu i nośności pociągów. W latach 80. XIX wieku. pojawiły się pierwsze elektryczne tramwaje miejskie, metro, które dawały szanse na rozwój miast. Na początku XX wieku nastąpił proces elektryfikacji kolei. Pierwsza lokomotywa spalinowa (lokomotywa spalinowa) pojawiła się w Niemczech w 1912 roku.
Dla rozwoju handlu międzynarodowego duże znaczenie miał wzrost ładowności, prędkości statków oraz spadek kosztów transportu morskiego. Od początku stulecia budowano statki z turbinami parowymi i silnikami spalinowymi (statki motorowe lub statki dieslowo-elektryczne), zdolne do przepłynięcia Oceanu Atlantyckiego w mniej niż dwa tygodnie. Marynarki zostały uzupełnione pancernikami ze wzmocnionym pancerzem i ciężką bronią. Pierwszy taki statek, Dreadnought, został zbudowany w Wielkiej Brytanii w 1906 roku. Pancerniki II wojny światowej zamieniły się w prawdziwe pływające fortece o wyporności 40-50 000 ton, o długości do 300 metrów z załogą 1,5-2 tys. ludzie ... Dzięki rozwojowi silników elektrycznych możliwe stało się budowanie okrętów podwodnych, które odegrały ważną rolę w pierwszej i drugiej wojnie światowej.
Lotnictwo i rakieta. Lotnictwo stało się nowym środkiem transportu XX wieku, który bardzo szybko nabrał znaczenia militarnego. Jego rozwój, pierwotnie o znaczeniu rekreacyjno-sportowym, stał się możliwy po 1903 roku, kiedy bracia Wright w USA zastosowali w samolocie lekki i kompaktowy silnik benzynowy. Już w 1914 roku rosyjski projektant I.I. Sikorsky (później wyemigrował do USA) stworzył czterosilnikowy ciężki bombowiec „Ilya Muromets”, który nie miał sobie równych. Przewoził do pół tony bomb, był uzbrojony w osiem karabinów maszynowych i mógł latać na wysokości czterech kilometrów.
I wojna światowa dała wielki impuls do doskonalenia lotnictwa. Na początku samoloty większości krajów – „stosy” materii i drewna – służyły wyłącznie do rozpoznania. Do końca wojny myśliwce uzbrojone w karabiny maszynowe mogły osiągać prędkość ponad 200 km/h, ciężkie bombowce miały nośność do 4 ton. W latach dwudziestych. G. Junkers w Niemczech dokonał przejścia na całkowicie metalowe konstrukcje lotnicze, co umożliwiło zwiększenie prędkości i zasięgu lotów. W 1919 r. otwarto pierwszą na świecie pocztowo-pasażerską linię lotniczą Nowy Jork – Waszyngton, w 1920 r. – między Berlinem a Weimarem. W 1927 roku amerykański pilot C. Lindbergh wykonał pierwszy nieprzerwany lot przez Ocean Atlantycki. W 1937 roku sowieccy piloci V.P. Czkałow i M.M. Gromow przeleciał nad biegunem północnym z ZSRR do USA. Pod koniec lat 30. XX wieku. linie komunikacji lotniczej połączyły większość części świata. Samoloty okazały się szybszym i bardziej niezawodnym środkiem transportu niż sterowce – samoloty lżejsze od powietrza, które na przełomie wieków miały mieć wspaniałą przyszłość.
W oparciu o teoretyczny rozwój K.E. Ciołkowski F.A. Zander (ZSRR), R. Goddard (USA), G. Obert (Niemcy) w latach 20.-1930. Zaprojektowano i przetestowano silniki odrzutowe (rakietowe) i odrzutowe. Grupa Badań Napędów Odrzutowych (GIRD), utworzona w ZSRR w 1932 roku, wystrzeliła pierwszą rakietę z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe w 1933 roku, a w 1939 przetestowała rakietę z silnikiem odrzutowym. W Niemczech w 1939 roku testowano pierwszy na świecie samolot odrzutowy He-178. Projektant Wernher von Braun stworzył rakietę V-2 o zasięgu kilkuset kilometrów, ale nieefektywnym systemie naprowadzania, który od 1944 roku był używany do bombardowania Londynu. W przededniu klęski Niemiec na niebie nad Berlinem pojawił się myśliwiec odrzutowy Me-262, prace nad transatlantycką rakietą V-3 były bliskie ukończenia. W ZSRR pierwszy samolot odrzutowy testowano w 1940 r. W Anglii podobny test odbył się w 1941 r., a prototypy pojawiły się w 1944 r. (Meteor), w USA w 1945 r. (F-80, Lockheed „).
Nowe materiały budowlane i energia. Poprawa transportu była w dużej mierze zasługą nowych materiałów budowlanych. Już w 1878 r. Anglik SJ Thomas wynalazł nową, tak zwaną metodę Thomasa przetapiania żeliwa na stal, która umożliwiła uzyskanie metalu o zwiększonej wytrzymałości, bez zanieczyszczeń siarki i fosforu. W latach 1898-1900. pojawiły się jeszcze bardziej zaawansowane elektryczne piece do topienia łukowego. Poprawa jakości stali i wynalezienie żelbetu umożliwiło budowanie konstrukcji o niespotykanych wcześniej gabarytach. Wysokość wieżowca Woolworth, zbudowanego w Nowym Jorku w 1913 roku, wynosiła 242 metry, długość centralnego przęsła mostu Quebec Bridge, zbudowanego w Kanadzie w 1917 roku, osiągnęła 550 metrów.
Rozwój motoryzacji, budowy silników, przemysłu elektrycznego, a zwłaszcza lotnictwa, a potem rakietowego, wymagał lżejszych, mocniejszych, ogniotrwałych materiałów konstrukcyjnych niż stal. W latach 1920-1930. gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na aluminium. Pod koniec lat 30. XX wieku. wraz z rozwojem chemii, fizyki chemicznej badającej procesy chemiczne z wykorzystaniem zdobyczy mechaniki kwantowej, krystalografii, stało się możliwe uzyskanie substancji o z góry określonych właściwościach, charakteryzujących się dużą wytrzymałością i stabilnością. W 1938 r. niemal równocześnie w Niemczech i USA uzyskano włókna sztuczne, takie jak nylon, perlon, nylon, żywice syntetyczne, co umożliwiło uzyskanie jakościowo nowych materiałów konstrukcyjnych. To prawda, że ich masowa produkcja nabrała szczególnego znaczenia dopiero po II wojnie światowej.
Rozwój przemysłu i transportu zwiększył energochłonność i wymagał poprawy energetyki. Głównym źródłem energii w pierwszej połowie wieku był węgiel, już w latach 30-tych. XX wiek 80% energii elektrycznej wytwarzano w elektrociepłowniach (CHP), spalając węgiel. To prawda, że przez 20 lat - od 1918 do 1938 r. udoskonalenie technologii pozwoliło zmniejszyć o połowę zużycie węgla do produkcji jednej kilowatogodziny energii elektrycznej. Od lat 30. XX wieku. zastosowanie tańszej energii wodnej zaczęło się rozszerzać. Największa na świecie elektrownia wodna (HPP) Boulderdam o wysokości tamy 226 metrów została zbudowana w 1936 roku w Stanach Zjednoczonych na rzece Kolorado. Wraz z pojawieniem się silników spalinowych powstało zapotrzebowanie na ropę naftową, która wraz z wynalezieniem procesu krakingu nauczyła się rozkładać na frakcje - ciężką (olej opałowy) i lekką (benzyna). W wielu krajach, zwłaszcza w Niemczech, które nie posiadały własnych zasobów ropy naftowej, opracowywano technologie wytwarzania ciekłych paliw syntetycznych. Gaz ziemny stał się ważnym źródłem energii.
Przejście do produkcji przemysłowej. Konieczność wytwarzania coraz większych ilości coraz bardziej skomplikowanych technologicznie wyrobów wymagała nie tylko odnowienia parku maszynowego, nowego wyposażenia, ale także doskonalszej organizacji produkcji. Korzyści z wewnątrzzakładowego podziału pracy znane były już w XVIII wieku. Pisał o nich A. Smith w swoim dziele „Badanie natury i przyczyn bogactwa narodów” (1776), dzięki któremu stał się sławny. W szczególności porównał pracę rzemieślnika, który ręcznie robił igły, i pracownika w manufakturze, z których każda wykonywała tylko oddzielne operacje przy użyciu obrabiarek, zauważając, że w drugim przypadku wydajność pracy wzrosła ponad dwustukrotnie.
Amerykański inżynier F.W. Taylor (1856-1915) zaproponował podzielenie procesu wytwarzania złożonych produktów na szereg stosunkowo prostych operacji wykonywanych w jasnej kolejności z uwzględnieniem czasu wymaganego na każdą operację. Po raz pierwszy system Taylora został przetestowany w praktyce przez producenta samochodów G. Forda w 1908 roku podczas produkcji wymyślonego przez niego modelu Ford-T. W przeciwieństwie do 18 operacji przy produkcji igieł, montaż samochodu wymagał 7882 operacji. Jak pisał w swoich wspomnieniach G. Ford, analiza wykazała, że 949 operacji wymagało mężczyzn silnych fizycznie, 3338 mogły być wykonane przez osoby o przeciętnym stanie zdrowia, 670 mogły być wykonane przez osoby niepełnosprawne bez nóg, 2637 - na jednej nodze, na dwóch - bez rąk, 715 - jednoręki, 10 - ślepy. Nie chodziło o dobroczynność z zaangażowaniem osób niepełnosprawnych, ale o jasny podział funkcji. Umożliwiło to przede wszystkim znaczne uproszczenie i obniżenie kosztów szkolenia pracowników. Wiele z nich nie wymagało teraz większego poziomu umiejętności, niż potrzeba do przekręcenia dźwigni lub dokręcenia nakrętki. Stało się możliwe montowanie maszyn na stale poruszającym się przenośniku taśmowym, co znacznie przyspieszyło proces produkcyjny.
Oczywiste jest, że stworzenie produkcji przenośników miało sens i mogło być opłacalne tylko przy dużych ilościach produktów. Symbolami pierwszej połowy XX wieku byli giganci przemysłu, ogromne kompleksy przemysłowe zatrudniające dziesiątki tysięcy ludzi. Ich powstanie wymagało centralizacji produkcji i koncentracji kapitału, którą zapewniały połączenia przedsiębiorstw przemysłowych, łączenie ich kapitału z kapitałem bankowym oraz tworzenie spółek akcyjnych. Pierwsze założone wielkie korporacje, które opanowały produkcję na taśmie montażowej, zrujnowały konkurentów, którzy byli opóźnieni w fazie produkcji na małą skalę, zmonopolizowali rynki krajowe swoich krajów i rozpoczęli ofensywę przeciwko konkurentom zagranicznym. Tak więc w branży elektrycznej na światowym rynku do 1914 r. dominowało pięć największych korporacji: trzy amerykańskie (General Electric, Westinghouse, Western Electric) i dwie niemieckie (AEG i Simmens).
Przejście do wielkoseryjnej produkcji przemysłowej, możliwe dzięki postępowi technologicznemu, przyczyniło się do jej dalszego przyspieszenia. Przyczyny gwałtownego przyspieszenia rozwoju technologicznego w XX wieku związane są nie tylko z sukcesami nauki, ale także z ogólnym stanem systemu stosunków międzynarodowych, gospodarki światowej i stosunków społecznych. W kontekście stale zaostrzającej się konkurencji na rynkach światowych, największe korporacje szukały sposobów na osłabienie konkurentów i wtargnięcie w ich strefy wpływów gospodarczych. W ostatnim stuleciu metody zwiększania konkurencyjności wiązały się z próbami zwiększenia długości dnia pracy, intensywności pracy, bez zwiększania, a nawet zmniejszania płac pracowników. Umożliwiło to, poprzez wypuszczanie dużych ilości produktów przy niższym koszcie jednostkowym towaru, wyprzeć konkurencję, sprzedawać produkty taniej i uzyskiwać większe zyski. Jednak stosowanie tych metod było z jednej strony ograniczone możliwościami fizycznymi pracowników, z drugiej spotykało się z ich rosnącym oporem, co naruszało stabilność społeczną w społeczeństwie. Wraz z rozwojem ruchu związkowego pojawiły się partie polityczne, które bronią interesów pracowników, pod ich naciskiem, w większości krajów uprzemysłowionych uchwalono przepisy ograniczające długość dnia pracy, ustalające stawki płacy minimalnej. Gdy pojawiały się spory pracownicze, państwo, zainteresowane światem społecznym, coraz bardziej unikało wspierania przedsiębiorców, skłaniając się ku neutralnemu, kompromisowemu stanowisku.
W tych warunkach główną metodą zwiększania konkurencyjności było przede wszystkim stosowanie bardziej zaawansowanych maszyn i urządzeń produkcyjnych, co również pozwalało na zwiększenie wielkości produkcji przy tych samych lub nawet niższych kosztach pracy żywej. Tak więc tylko w okresie 1900-1913. wydajność pracy w przemyśle wzrosła o 40%. Stanowiło to ponad połowę wzrostu światowej produkcji przemysłowej (wynosiło 70%). Myśl techniczna skierowała się ku problemowi zmniejszenia zużycia zasobów i energii na jednostkę produkcji, tj. obniżenie jego kosztów, przejście na tzw. technologie energooszczędne i zasobooszczędne. Tak więc w 1910 r. w USA średni koszt samochodu wynosił 20 miesięcznych pensji robotnika wykwalifikowanego, w 1922 r. tylko trzy. Wreszcie najważniejszą metodą zdobywania rynków była możliwość wcześniejszego odnowienia asortymentu, wprowadzenia na rynek produktów o jakościowo nowych właściwościach konsumenckich.
Tym samym postęp technologiczny stał się najważniejszym czynnikiem zapewniającym konkurencyjność. Korporacje, które na tym skorzystały najwięcej, w naturalny sposób zapewniły sobie przewagę nad konkurencją.
Pytania i zadania
- 1. Opisz główne kierunki postępu naukowo-technicznego do początku XX wieku.
- 2. Jakie są najbardziej znaczące przykłady wpływu odkryć naukowych na zmianę oblicza świata. Które z nich wyróżniłbyś szczególnie z punktu widzenia znaczenia w postępie naukowym i technologicznym ludzkości? Wyjaśnij swoją opinię.
- 3. Wyjaśnij, w jaki sposób odkrycia naukowe w jednym obszarze wiedzy wpłynęły na postęp w innych obszarach. Jaki wpływ miały one na rozwój przemysłu, rolnictwa, stan systemu finansowego?
- 4. Jakie miejsce w światowej nauce zajmowały osiągnięcia rosyjskich naukowców? Podaj przykłady z podręcznika i innych źródeł informacji.
- 5. Wyjaśnij genezę wzrostu wydajności pracy w przemyśle na początku XX wieku.
- 6. Zidentyfikuj i zastanów się nad schematem powiązań i logiczną sekwencją czynników, które pokazują, w jaki sposób przejście do produkcji przenośnikowej przyczyniło się do powstania monopoli, połączenia kapitału przemysłowego i bankowego.
Konieczność wytwarzania coraz większych ilości coraz bardziej skomplikowanych technologicznie wyrobów wymagała nie tylko odnowienia parku maszynowego, nowego wyposażenia, ale także doskonalszej organizacji produkcji. Korzyści z wewnątrzzakładowego podziału pracy znane były już w XVIII wieku. Pisał o nich A. Smith w swoim dziele „Badanie natury i przyczyn bogactwa narodów” (1776), dzięki któremu stał się sławny. W szczególności porównał pracę rzemieślnika, który ręcznie robił igły, i pracownika w manufakturze, z których każda wykonywała tylko oddzielne operacje przy użyciu obrabiarek, zauważając, że w drugim przypadku wydajność pracy wzrosła ponad dwustukrotnie.
Amerykański inżynier F.W. Taylor (1856-1915) zaproponował podzielenie procesu wytwarzania złożonych produktów na szereg stosunkowo prostych operacji wykonywanych w jasnej kolejności z uwzględnieniem czasu wymaganego na każdą operację. Po raz pierwszy system Taylora został przetestowany w praktyce przez producenta samochodów G. Forda w 1908 roku podczas produkcji wynalezionego przez niego modelu Ford-T. W przeciwieństwie do 18 operacji przy produkcji igieł, montaż samochodu wymagał 7882 operacji. Jak pisał w swoich wspomnieniach G. Ford, analiza wykazała, że 949 operacji wymagało mężczyzn silnych fizycznie, 3338 mogły być wykonane przez osoby o przeciętnym stanie zdrowia, 670 mogły być wykonane przez osoby niepełnosprawne bez nóg, 2637 - na jednej nodze, na dwóch - bez rąk, 715 - jednoręki, 10 - ślepy. Nie chodziło o dobroczynność z zaangażowaniem osób niepełnosprawnych, ale o jasny podział funkcji. Umożliwiło to przede wszystkim znaczne uproszczenie i obniżenie kosztów szkolenia pracowników. Wiele z nich nie wymagało teraz większego poziomu umiejętności, niż potrzeba do przekręcenia dźwigni lub dokręcenia nakrętki. Stało się możliwe montowanie maszyn na stale poruszającym się przenośniku taśmowym, co znacznie przyspieszyło proces produkcyjny.
Oczywiste jest, że stworzenie produkcji przenośników miało sens i mogło być opłacalne tylko przy dużych ilościach produktów. Symbolami pierwszej połowy XX wieku byli giganci przemysłu, ogromne kompleksy przemysłowe zatrudniające dziesiątki tysięcy ludzi. Ich powstanie wymagało centralizacji produkcji i koncentracji kapitału, którą zapewniały połączenia przedsiębiorstw przemysłowych, łączenie ich kapitału z kapitałem bankowym oraz tworzenie spółek akcyjnych. Pierwsze założone wielkie korporacje, które opanowały produkcję na taśmie montażowej, zrujnowały konkurentów, którzy byli opóźnieni w fazie produkcji na małą skalę, zmonopolizowali rynki krajowe swoich krajów i rozpoczęli ofensywę przeciwko konkurentom zagranicznym. Tak więc w branży elektrycznej na światowym rynku do 1914 roku dominowało pięć największych korporacji: trzy amerykańskie (General Electric, Westinghouse, Western Electric) i dwie niemieckie (AEG i Simmens).
Przejście do wielkoseryjnej produkcji przemysłowej, możliwe dzięki postępowi technologicznemu, przyczyniło się do jej dalszego przyspieszenia. Przyczyny gwałtownego przyspieszenia rozwoju technologicznego w XX wieku związane są nie tylko z sukcesami nauki, ale także z ogólnym stanem systemu stosunków międzynarodowych, gospodarki światowej i stosunków społecznych. W kontekście stale zaostrzającej się konkurencji na rynkach światowych, największe korporacje szukały sposobów na osłabienie konkurentów i wtargnięcie w ich strefy wpływów gospodarczych. W ostatnim stuleciu metody zwiększania konkurencyjności wiązały się z próbami zwiększenia długości dnia pracy, intensywności pracy, bez zwiększania, a nawet zmniejszania płac pracowników. Umożliwiło to, poprzez wypuszczanie dużych ilości produktów przy niższym koszcie jednostkowym towaru, wyprzeć konkurencję, sprzedawać produkty taniej i uzyskiwać większe zyski. Jednak stosowanie tych metod było z jednej strony ograniczone możliwościami fizycznymi pracowników, z drugiej spotykało się z ich rosnącym oporem, co naruszało stabilność społeczną w społeczeństwie. Wraz z rozwojem ruchu związkowego pojawiły się partie polityczne, które bronią interesów pracowników, pod ich naciskiem, w większości krajów uprzemysłowionych uchwalono przepisy ograniczające długość dnia pracy, ustalające stawki płacy minimalnej. Gdy pojawiały się spory pracownicze, państwo, zainteresowane światem społecznym, coraz bardziej unikało wspierania przedsiębiorców, skłaniając się ku neutralnemu, kompromisowemu stanowisku.
W tych warunkach główną metodą zwiększania konkurencyjności było przede wszystkim stosowanie bardziej zaawansowanych maszyn i urządzeń produkcyjnych, co również pozwalało na zwiększenie wielkości produkcji przy tych samych lub nawet niższych kosztach pracy żywej. Tak więc tylko w okresie 1900-1913. wydajność pracy w przemyśle wzrosła o 40%. Stanowiło to ponad połowę wzrostu światowej produkcji przemysłowej (wynosiło 70%). Myśl techniczna skierowała się ku problemowi zmniejszenia zużycia zasobów i energii na jednostkę produkcji, tj. obniżenie jego kosztów, przejście na tzw. technologie energooszczędne i zasobooszczędne. Tak więc w 1910 r. w USA średni koszt samochodu wynosił 20 miesięcznych pensji robotnika wykwalifikowanego, w 1922 r. tylko trzy. Wreszcie najważniejszą metodą zdobywania rynków była możliwość wcześniejszego odnowienia asortymentu, wprowadzenia na rynek produktów o jakościowo nowych właściwościach konsumenckich.
Tym samym postęp technologiczny stał się najważniejszym czynnikiem zapewniającym konkurencyjność. Korporacje, które na tym skorzystały najwięcej, w naturalny sposób zapewniły sobie przewagę nad konkurencją.
PYTANIA I ZADANIA
- 1. Opisz główne kierunki postępu naukowo-technicznego do początku XX wieku.
- 2. Jakie są najbardziej znaczące przykłady wpływu odkryć naukowych na zmianę oblicza świata. Które z nich wyróżniłbyś szczególnie z punktu widzenia znaczenia w postępie naukowym i technologicznym ludzkości? Wyjaśnij swoją opinię.
- 3. Wyjaśnij, w jaki sposób odkrycia naukowe w jednym obszarze wiedzy wpłynęły na postęp w innych obszarach. Jaki wpływ miały one na rozwój przemysłu, rolnictwa, stan systemu finansowego?
- 4. Jakie miejsce w światowej nauce zajmowały osiągnięcia rosyjskich naukowców? Podaj przykłady z podręcznika i innych źródeł informacji.
- 5. Wyjaśnij genezę wzrostu wydajności pracy w przemyśle na początku XX wieku.
- 6. Zidentyfikuj i zastanów się nad schematem powiązań i logiczną sekwencją czynników, które pokazują, w jaki sposób przejście do produkcji przenośnikowej przyczyniło się do powstania monopoli, połączenia kapitału przemysłowego i bankowego.
Pytanie 01. Jakie były przyczyny przyspieszenia rozwoju naukowego i technologicznego na początku XX wieku.?
Odpowiedź. Powoduje:
1) osiągnięcia naukowe XX wieku opierają się na wszystkich poprzednich wiekach rozwoju nauki, zgromadzonej wiedzy i wypracowanych metodach, które umożliwiły dokonanie przełomu;
2) na początku XX wieku istniał (jak w średniowieczu) jeden świat naukowy, w którym krążyły te same idee, co nie było tak bardzo krępowane granicami państwowymi - do pewnego stopnia nauka (choć nie do końca) stał się międzynarodowy;
3) na skrzyżowaniu nauk dokonano wielu odkryć, powstały nowe dyscypliny naukowe (biochemia, geochemia, petrochemia, fizyka chemiczna itp.);
4) dzięki gloryfikacji postępu kariera naukowca stała się prestiżowa, wybrało ją znacznie więcej młodych ludzi;
5) nauka podstawowa zbliżyła się do postępu technicznego, zaczęła przynosić ulepszenia w produkcji, uzbrojeniu itp., dlatego zaczęła być finansowana przez biznes i rządy zainteresowane dalszym postępem.
Pytanie 02. W jaki sposób jest powiązane przejście do produkcji przemysłowej na dużą skalę oraz postęp naukowo-techniczny?
Odpowiedź. Postęp naukowy i technologiczny umożliwił opracowanie obrabiarek nowej generacji, dzięki czemu otwarto jakościowo nowe zakłady produkcyjne. Nowe typy silników – elektryczne i spalinowe – pomogły zrobić szczególnie duży krok. Warto zauważyć, że pierwsze silniki spalinowe nie zostały opracowane dla mechanizmów ruchomych, ale specjalnie dla maszyn stacjonarnych, ponieważ pracowały na gazie ziemnym, dlatego musiały być podłączone do rur dostarczających ten gaz.
Pytanie 03. Wyjaśnij genezę wzrostu wydajności pracy w przemyśle początku XX wieku. Porównaj je ze sposobami zwiększania wydajności pracy w poprzednich okresach historycznych.
Odpowiedź. Wydajność pracy znacznie wzrosła dzięki poprawie jej organizacji (na przykład wprowadzenie przenośnika). Tak więc wydajność pracy wzrosła w przeszłości, najbardziej znanym przykładem jest przejście do produkcji. Ale postęp naukowy i technologiczny otworzył kolejną szansę: dzięki zwiększeniu wydajności silników. Mocniejsze silniki umożliwiły wyprodukowanie większej ilości produktów przy mniejszym nakładzie pracy i niższych kosztach (dzięki czemu inwestycja w zakup nowego sprzętu szybko się opłaciła).
Pytanie 04. Jaki jest wpływ na życie publiczne w pierwszej połowie XX wieku. ma rozwój transportu?
Odpowiedź. Rozwój transportu sprawił, że świat stał się „bliżej”, dzięki temu, że skrócił się czas podróży, nawet między odległymi punktami. Nie bez powodu jedna z powieści Verne'a o triumfie postępu nosi tytuł W 80 dni dookoła świata. Dzięki temu pracownicy są bardziej mobilni. Ponadto poprawiło to połączenie metropolii z koloniami oraz umożliwiło szersze i efektywniejsze wykorzystanie tych ostatnich.
Pytanie 05. Jaka była rola Rosjan w postępie naukowym i technologicznym początku XX wieku?
Odpowiedź. Rosjanie w nauce:
1) PN Lebiediew odkrył prawa procesów falowych;
2) N.E. Żukowski i S.A. Czaplygin dokonał odkryć w teorii i praktyce budowy samolotów;
3) K.E. Ciołkowski dokonał obliczeń teoretycznych osiągnięcia i eksploracji kosmosu;
4) A.S. Popow jest uważany przez wielu za wynalazcę radia (chociaż inni przypisują ten zaszczyt G. Marconiemu lub N. Tesli);
5) I.P. Pawłow otrzymał Nagrodę Nobla za badania nad fizjologią trawienia;
6) I.I. Miecznikow otrzymał Nagrodę Nobla za badania w dziedzinie immunologii i chorób zakaźnych
„Przemysł spożywczy i lekki” – Seiner. Druga grupa branż. Oto buty i gotowe. Zawody w przemyśle lekkim i spożywczym. Przemysł rybołówczy. Problemy przemysłu spożywczego i lekkiego. W XIX wieku rosyjscy drwale chodzili po wsiach Czuwaski i na życzenie filcowali na miejscu. Główne ośrodki przemysłu włókienniczego. Specjalizuje się w produkcji wyrobów pończoszniczych i dzianin, założona w 1962 roku.
„Przemysł światowy” – Wymienione grupy branż charakteryzują się różnym tempem wzrostu. Jednak metalurgia żelaza w krajach rozwijających się szybko nabiera tempa. Jedną z głównych gałęzi inżynierii mechanicznej na świecie jest przemysł motoryzacyjny. Jaka jest struktura sektorowa przemysłu w krajach rozwiniętych (EDC) i rozwijających się (DC)? Metalurgia metali nieżelaznych.
„Geografia Przemysłu” - Przemysł paliwowo-energetyczny. 1) węgiel 2) ruda żelaza 3) hutnictwo 4) produkcja taboru kolejowego 5) przemysł stoczniowy 6) włókiennictwo. zasady świata !!! Stare. Podział światowej produkcji przemysłowej według krajów wiodących (2000). Grupy branżowe.
„Przemysł metalurgiczny” - Metale ciężkie. Dlaczego w górnictwie wzrosła rola Kanady, Australii i RPA? Wymień wielkie mocarstwa górnicze. Przewoźny. 1. Ameryka Północna: 30% pełna nomenklatura. Inżynieria mechaniczna. Do konsumenta. Przemysł metalurgiczny, inżynieria mechaniczna, przemysł chemiczny świata. ŚWIATOWY PRZEMYSŁ MIEDZIOWY POD KONIEC 1990
„Przemysł paliwowy” - Ilustrowana historia przemysłu naftowego. Drogi rozwoju przemysłu paliwowego. Przemysł paliwowy świata. Rodzaje przemysłu paliwowego. Przemysł naftowy. Olej. Przemysł gazowniczy. Węgiel. Transport ropy. Surowce mineralne świata. Wydobycie i transport węgla. Istnieją dwie drogi rozwoju: etap węglowy (XIX - początek XX); etap naftowo-gazowy (XX - XXI).
„Przemysł leśny” - Kompleks budowlany - farby, lakiery, płyta pilśniowa, płyta wiórowa. Do konsumenta - produkty higieny osobistej, farmaceutyki i nie tylko. Przemysł chemiczny i drzewny. Czynniki umiejscowienia. Skład przemysłu drzewnego. Przemysł drzewny: kompleks rolno-przemysłowy - opakowania, pojemniki, owijarki, skrzynie. Problemy. Etapy - pozyskiwanie drewna, tartak, obróbka drewna, chemia drewna, przemysł celulozowo-papierniczy.
