W samochodzie jest dość dużo węzłów, w których należy je rozdzielić ocierające się powierzchnie stosuje się gęste, maściopodobne produkty, tzw smary. Zostaną omówione.

Smary stosowane są w celu zmniejszenia tarcia i zużycia jednostek, w których mają być tworzone wymuszony obieg oleju jest niepraktyczne lub niemożliwe. Na przykład łożyska kół i przegubów, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia, przeguby uniwersalne i wielowypusty itp. Wcześniej ta lista była dość obszerna, ale dzisiaj widzimy, że udział smarów wśród innych materiałów eksploatacyjnych w samochodzie maleje. Powodem tego jest zastosowanie bezobsługowych zespołów bazujących na innowacyjnych materiałach konstrukcyjnych (np. zastąpienie pary ciernej tuleja-sworzeń zawiasem z gumy wysokocząsteczkowej). Jednak tam, gdzie nie ma alternatywy dla stosowania produktów maściopodobnych, dziś nakłada się na nie najbardziej rygorystyczne wymagania, w tym środowiskowe. Często zdarza się, że dla każdego konkretnego zespołu, czy to sprzęgu siodłowego, czy przegubów zawieszenia kabiny, jest to tylko zalecane pewna marka materiał eksploatacyjny. Jak wybrać odpowiedni produkt? To jest to, co musimy ustalić.

Zarówno stałe, jak i płynne

Smary w konsystencji są pośrednie płynne oleje i smary stałe (na przykład grafity). W niskiej temperaturze i bez obciążenia smar zachowuje nadany mu wcześniej kształt, a po podgrzaniu i obciążeniu zaczyna słabo płynąć - tak słabo, że nie opuszcza strefy tarcia i nie sączy się przez uszczelki.

Główne funkcje smarów nie odbiegają od tych przypisywanych olejom płynnym. Wszystko jest takie samo: redukcja zużycia, zapobieganie zacieraniu, ochrona przed korozją. Specyfika tylko w zakresie zastosowania: przydatność do smarowania mocno zużytych par ciernych; możliwość zastosowania w węzłach nieuszczelnionych, a nawet otwartych, gdzie występuje wymuszony kontakt z wilgocią, kurzem lub agresywnymi mediami; zdolność do silnego przylegania do smarowanych powierzchni. Bardzo ważna właściwość smary są długoterminowy operacja. Niektóre nowoczesne produkty praktycznie nie zmieniają swoich wskaźników jakości przez cały okres pracy w zespole ciernym i dlatego można je ułożyć jednorazowo podczas montażu.

Jeśli mówimy o wspólne niedociągnięcia substancje podobne do maści, to przede wszystkim należy zwrócić uwagę na brak chłodzenia (odprowadzanie ciepła) i usuwanie produktów zużycia ze strefy tarcia. Nawiasem mówiąc, prawdopodobnie dlatego niektórzy producenci samochodów, opracowując takie węzły, jak na przykład piasty kół, często preferują oleje przekładniowe.

Najprostszy smar składa się z dwóch składników: bazy olejowej (mineralnej lub syntetycznej) oraz zagęszczacza, pod wpływem którego olej staje się nieaktywny. Zagęszczacz jest szkieletem smaru. Upraszczając, można go porównać z gumą piankową zawierającą płyn wraz z komórkami. Najczęściej jako zagęstnik stosuje się mydła wapniowe, litowe lub sodowe (sole wyższych kwasów tłuszczowych), których zawartość może wynosić od 5 do 30% wagowych produktu. Najtańsze są smary wapniowe otrzymywane przez zagęszczanie przemysłowe oleje mineralne mydła wapniowe, - smary. Kiedyś były tak powszechne, że słowo „smar” stało się ogólnie powszechnym określeniem smaru, chociaż nie jest to do końca poprawne. Smary nie rozpuszczają się w wodzie i mają bardzo wysokie działanie przeciwzużyciowe, jednak normalnie funkcjonują tylko w jednostkach o temperaturze pracy do 50-65°C, co znacznie ogranicza ich zastosowanie w nowoczesne samochody. A najbardziej wszechstronnymi litolami są smary otrzymywane przez zagęszczanie ropy naftowej i olejów syntetycznych mydłami litowymi. Posiadają bardzo wysoką temperaturę kroplenia (ok. +200°C), są wyjątkowo odporne na wilgoć i pracują niemal w każdych warunkach obciążeniowych i termicznych, co pozwala na ich zastosowanie niemal wszędzie tam, gdzie wymagany jest smar.

Jako zagęszczacz można również stosować węglowodory (parafina, cerezyna, wazelina) lub związki nieorganiczne (glinki, żele krzemionkowe). Zagęszczacz gliny, w przeciwieństwie do mydła, nie zmiękcza, gdy wysokie temperatury, więc często można go znaleźć w smarach ogniotrwałych. Jednak zagęszczacze węglowodorowe stosowane są głównie do produkcji materiałów konserwatorskich, gdyż ich temperatura topnienia nie przekracza 65°C.

Oprócz bazy i zagęszczacza skład smaru obejmuje dodatki, wypełniacze i modyfikatory struktury. Dodatki są prawie takie same jak te stosowane w oleje handlowe(silnik i przekładnia), są rozpuszczalnymi w oleju środkami powierzchniowo czynnymi i stanowią 0,1-5% wagowych smaru. Szczególne miejsce w pakiecie dodatków zajmują kleje, czyli składniki kleiste – wzmacniają działanie zagęszczacza i zwiększają przyczepność smaru do metalu. Aby zapewnić działanie smaru w granicznych warunkach termicznych i obciążeniowych, czasami wprowadza się do niego wypełniacze stałe i nierozpuszczalne w oleju - z reguły dwusiarczyn molibdenu i grafit. Dodatki te zwykle nadają smarowi określony kolor, np. srebrnoczarny (dwusiarczyn molibdenu), niebieski (ftalocyjanek miedzi), czarny (grafit węglowy).

Właściwości i normy

Zakres smaru określa duży zestaw wskaźników, w tym wytrzymałość na ścinanie, stabilność mechaniczna, temperatura kroplenia, stabilność termiczna, wodoodporność itp. Ale rola najbardziej Ważne cechy punkt zrzutu i poziom penetracji. W rzeczywistości to właśnie ta para jest parametrem wyjściowym do oceny smarowania.

Temperatura kroplenia wskazuje, do jakiego stopnia smar może zostać podgrzany, aby nie zamienił się w ciecz, a tym samym nie stracił swoich właściwości. Mierzy się to bardzo prosto: kawałek smaru o określonej masie jest równomiernie podgrzewany ze wszystkich stron, stopniowo zwiększając temperaturę, aż spadnie z niego pierwsza kropla. Linia kroplówki smaru powinna znajdować się 10-20 stopni powyżej maksymalnej temperatury nagrzewania zespołu, w którym jest on stosowany.

Termin „penetracja” (penetracja) zawdzięcza swoje pojawienie się metodzie pomiaru – wskaźnik gęstości ciał półpłynnych określa się w urządzeniu zwanym penetrometrem. Aby ocenić konsystencję metalowego stożka standardowy rozmiar i formy pod własnym ciężarem zanurza się na 5 sekund w lubrykancie podgrzanym do temperatury 25°C. Jak bardziej miękki smar, tematy głębiej w niego stożek i im większa jego penetracja, i odwrotnie, twardsze smary charakteryzują się mniejszą liczbą penetracji. Nawiasem mówiąc, takie testy są stosowane nie tylko w produkcji smarów, ale także w branży farb i lakierów.

Teraz o standardach. Zgodnie z ogólnie przyjętą klasyfikacją smarów zwyczajowo rozróżnia się je według zakresu i gęstości. Smary dzielą się na cztery grupy w zależności od zakresu zastosowania: przeciwcierne, konserwujące, uszczelniające i linowe. Pierwsza grupa dzieli się na podgrupy: smary ogólny cel, smary uniwersalne, żaroodporne, niskotemperaturowe, chemoodporne, przyrządowe, motoryzacyjne, lotnicze. W odniesieniu do sektora transportowego najbardziej rozpowszechnione otrzymał smary przeciwcierne: uniwersalne (Litol-24, Fiol-2U, Zimol, Lita) i specjalne samochodowe (LSTs-15, Fiol-2U, SHRUS-4).

Aby rozróżnić produkty według konsystencji, na całym świecie stosowana jest amerykańska klasyfikacja NLGI (National Lubricating Grease Institute), która dzieli smary na 9 klas. Kryterium podziału jest poziom penetracji. Im wyższa klasa, tym grubszy produkt. Smary stosowane w samochodach częściej zaliczane są do drugiej, rzadziej do pierwszej klasy. Produkty półpłynne zalecane do stosowania w układach centralnego smarowania dzielą się na dwie odrębne klasy. Są one oznaczone kodami 00 i 000.

Wcześniej w naszym kraju nazwa smarów była ustalana arbitralnie. W rezultacie niektóre smary otrzymały nazwę słowną (Solidol-S), inne - numerowaną (nr 158), a jeszcze inne - oznaczenie instytucji, która je stworzyła (CIATIM-201, VNIINP-242). W 1979 r. Wprowadzono GOST 23258-78, zgodnie z którym nazwa smaru musi składać się z jednego słowa i indeksu alfanumerycznego (np. różne modyfikacje). Krajowi petrochemicy przestrzegają dziś tej zasady. Jeśli chodzi o produkty importowane, obecnie nie ma jednej klasyfikacji dla wszystkich producentów za granicą według wskaźniki efektywności. Większość europejskich producentów kierują się niemiecką normą DIN-51 502, która ustanawia oznaczenie smarów, wykazując jednocześnie kilka cech: przeznaczenie, typ olej bazowy, pakiet dodatków, klasa NLGI i zakres temperatur pracy. Na przykład oznaczenie K PHC 2 N-40 wskazuje, że ten smar jest przeznaczony do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych (litera K), zawiera dodatki przeciwzużyciowe i ekstremalne ciśnienie (P), jest produkowany na bazie olej syntetyczny(HC) i należy do drugiej klasy konsystencji według NLGI (numer 2). Maksymalna temperatura stosowania tego produktu wynosi +140°C (N), a dolna granica pracy jest ograniczona do -40°C.

Niektórzy światowi producenci stosują własne struktury oznaczeń. Załóżmy, że system nazewnictwa smarów Shell ma następującą strukturę: marka - „sufiks 1” - „sufiks 2” -
klasa NLGI. Na przykład Shell Retinax HDX2 to skrót od Very High Performance Lubricant. charakterystyka operacyjna dla jednostek działających w ekstremalnych warunkach trudne warunki(HD) zawierający dwusiarczyn molibdenu (X) i konsystencję NLGI klasa 2.

Często na etykietach produktów zagranicznych znajdują się jednocześnie dwa oznaczenia: własne oznaczenie i kod zgodny z normą DIN. Analogicznie do płynnych olejów, najbardziej kompletne wymagania dotyczące materiałów eksploatacyjnych znajdują odzwierciedlenie w specyfikacjach producentów samochodów lub producentów komponentów (Willy Vogel, brytyjski Timken, SKF). Numery odpowiednich tolerancji znajdują się również na etykiecie smaru obok oznaczenia jego właściwości eksploatacyjnych, ale podstawowe informacje o zalecanych do stosowania produktach i terminach ich wymiany zawarte są w instrukcji obsługi pojazdu.

Smary różnych producentów(nawet w tym samym celu) nie mogą być mieszane, ponieważ mogą zawierać różne skład chemiczny dodatki i inne składniki. Nie mieszaj również produktów z różnymi zagęszczaczami. Na przykład po zmieszaniu smaru lanego (Litol-24) ze smarem wapniowym (stały olej) mieszanina uzyskuje najgorsze właściwości eksploatacyjne. Spośród oferowanych na rynku smarów samochodowych najbardziej wskazane jest wybranie tych zalecanych przez producenta samochodu.

BADANIE ŚRODKÓW SMARNYCH W PRZEGUBACH WIELOPLOTOWYCH WAŁÓW KARDANA SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH

Bykov V.V., Kapustin R.P. (BGITA, Briańsk, RF)

Badania smarów w połączeniach wałów statków przewożących autodrewno.

Napęd kardana samochodów ciężarowych do przewozu drewna składa się z dwóch wałów połączonych połączeniem wielowypustowym i zawiasami. Połączenie wielowypustowe umożliwia zmianę długości wały kardana przy odchylaniu sprężyn. Przemieszczenie wału w tulei wielowypustowej sięga 40...50 mm, co powoduje intensywne zużycie interfejsu w przypadku naruszenia szczelności połączenia oraz w wyniku dużych obciążeń (momentów obrotowych i sił osiowych). W takim przypadku możliwe jest zginanie i skręcanie rury wału kardana.

Katedra Mechanizacji Przemysłu Leśnego i Leśnictwa (obecnie katedra serwis techniczny) BGITA bada zużycie przekładni Cardana pojazdów do pozyskiwania drewna przy użyciu różnych środków smarnych. W tym celu przeprowadzono badania laboratoryjne. W związku z pojawieniem się nowych środków smarowych kontynuowano badania stanowiskowe oraz prowadzono obserwacje stanu technicznego połączenia wielowypustowe wały kardana ciężarówek do pozyskiwania drewna w warunkach ich eksploatacji w przedsiębiorstwach leśnych obwodu briańskiego. Obserwacje przeprowadzono na ciężarówkach do przewozu drewna marek Zil-131, Ural-4320, MAZ-509A i KamAZ-5312 w połączeniu z rozwiązaniami TMZ-802 i GKB-9383.

Fabryczne instrukcje obsługi pojazdów podają zawyżone normy dotyczące częstotliwości wymiany smarów w przekładniach Cardana (do 20 000 km przebiegu). Specyfika eksploatacji samochodów ciężarowych do przewozu drewna: duże obciążenia, jazda terenowa i wodna, magazynowanie bez garaży itp. wymagają ograniczenia norm częstotliwości czynności smarowania do 10 000 km przebiegu.

Zastosowanie nowych smarów pomoże zmniejszyć zużycie wielowypustów przekładni kardana i wydłużyć ich żywotność.

Do smarowania wielowypustowych połączeń wałów Kardana w samochodach stosuje się smary o złożonym składzie. Smary są stosowane jako baza olejowa różne oleje pochodzenia ropopochodnego i syntetycznego. Zagęszczaczami mogą być mydła kwasów tłuszczowych, parafina, sadza itp. Zawartość zagęszczacza w smarach wynosi 10-20%. Wielkość cząstek fazy rozproszonej zagęszczacza mieści się w zakresie od 0,1 µm do 10 µm. Aby poprawić właściwości przeciwzużyciowe, ekstremalne ciśnienie i konserwujące, do smarów dodaje się dodatki (do 5%).

Główne cechy użytkowe smarów to: wytrzymałość na rozciąganie, lepkość, stabilność koloidalna, temperatura kroplenia, stabilność mechaniczna i wodoodporność.

Wytrzymałość na rozciąganie charakteryzuje zdolność smarów do utrzymywania się w zespołach ciernych pod wpływem sił bezwładności. Zależy to od temperatury, przy wzroście której notuje się jej spadek.

Lepkość smarów zmniejsza się wraz ze wzrostem temperatury urządzenia, pogarszając tym samym ich właściwości przeciwzużyciowe. Określa się go przy 10 s -1.

Temperatura, w której spada pierwsza kropla smaru, nazywana jest punktem kroplenia. Zgodnie z tą cechą smary dzielą się na niskotopliwe ( t kp = do 60 0 C), średniotopliwy ( t kp = od 60 do 100 0 C) i ogniotrwałe ( t kp >100 0 C).

Smar o słabej stabilności mechanicznej szybko się rozkłada, rozrzedza i wypływa z jednostek ciernych.

Ze względu na rodzaj zagęszczacza smary dzieli się na smary mydlane na bazie zagęszczaczy organicznych i nieorganicznych oraz smary węglowodorowe.

Do zbadania działania smarów zalecanych przez zakłady samochodowe do smarowania wielowypustowych wałów kardana przyjęto smar 158, litol-24 i fiol-2, których główne właściwości fizyczne, chemiczne i eksploatacyjne podano w tabeli 1.

Tabela 1 - Właściwości fizykochemiczne i eksploatacyjne badanych smarów.

Marka smaru	Przykładowy mieszanina		Temperatura wrzenie, 0 С	granica temperatury wydajność		koloidalny stabilność, %	Numer penetracja w 25 0 C, M, 10 -4	Wytrzymałość na rozciąganie w 20 0 С, Rocznie	Wodoodporność	Lepkość w 0 0 С i 10s -1 , Przechodzić
Marka smaru	Medium rozproszone	Gęstnieć- Tel	Temperatura wrzenie, 0 С	niżej	górny	koloidalny stabilność, %	Numer penetracja w 25 0 C, M, 10 -4	Wytrzymałość na rozciąganie w 20 0 С, Rocznie	Wodoodporność	Lepkość w 0 0 С i 10s -1 , Przechodzić
Litol- 24	ropa naftowa	Mydło litowe, przeciwutleniające, lepkie					220-250	500- 1000	Wodoodporny
Smar #158	ropa naftowa	mydło litowo-potasowe					310-340	150-	Wodoodporny
Fiol- 2	Mieszanka ropy naftowej I-50 i wrzeciono	Mydło litowe, lepkie, dwusiarczek molibdenu					265-295		Wodoodporny

Smar nr 158, zalecany do smarowania wałów kardana, nie posiada pełnowartościowego zamiennika, zapobiega zacieraniu i zacieraniu powierzchni trących pod dużymi obciążeniami, posiada dobrą wodoodporność, co odpowiada warunkom pracy wałów kardana pojazdów leśnych . Jednak warunki eksploatacji wózków do przewozu drewna przyczyniają się do wypłukiwania smaru i jego wycieku z wielowypustowego połączenia wału w przypadku nieszczelności, co ogranicza jego żywotność i wymaga częsta wymiana. Wskaźnik zużycia smarów wynosi 0,25 - 0,30 kg na 100 litrów całkowitego zużycia paliwa. Litol-24 może być substytutem.

Litol-24 jest ujednoliconym smarem, ma dobrą wodoodporność, wytrzymuje szeroki zakres temperatur i ma dobrą odporność mechaniczną, nie twardnieje po podgrzaniu. Przez długi czas utrzymuje zdolność roboczą na poziomie +130 0 C. (Temperatury pracy przegubów wielowypustowych wałów Cardana mieszczą się w granicach +60 0 C). Zamiennikiem jest smar o podwyższonej jakości Fiol-2.

Fiol-2 jest uniwersalnym smarem zawierającym dodatki przeciwutleniające, lepkie, antykorozyjne i przeciwzużyciowe. Jest wodoodporny i wydajny w szerokim zakresie prędkości i obciążeń. Smar ten ma dobre właściwości konserwujące.

W tabeli 2 przedstawiono wyniki pomiarów sił tarcia w połączeniu wielowypustowym z badanymi środkami smarnymi.

Tabela 2 - Zależność sił tarcia w połączeniu wielowypustowym wał kardana w trakcie ściskania od czasu pracy wału i rodzaju smaru w momencie obciążenia M cr = 500 Nm, kN

Rodzaj smarowania	Czas pracy, godz
Rodzaj smarowania
Litol -24	5,33	3,185		skurczybyk
Smar #158	2,85	2,67	2,18			skurczybyk
Fiol-2	2,49		2,415	2,35	2,33		2,18	2,75	skurczybyk

Z Tabeli 2 widać, że w momencie początkowym (okres docierania) siły tarcia są dość duże, następnie maleją lub pozostają na stałym poziomie (np. dla smaru Fiol-2) aż do pojawienia się zacierania. Pojawienie się zadrapań powoduje gwałtowny wzrost sił tarcia i zużycia. W przypadku dalszego badania wału z zacieraniem strefa zacierania szybko się rozszerza, powodując nagrzewanie strefy tarcia, co prowadzi do wzrostu sił tarcia i intensywnego zużycia wielowypustów. Smar upłynnia się i traci swoje właściwości przeciwcierne.

W tabelach 3 i 4 przedstawiono dane dotyczące zużycia wielowypustów wału oraz tulei wału kardana.

Tabela 3 - Dynamika zużycia wielowypustów wału w zależności od rodzaju zastosowanego środka smarnego w momencie obciążenia Mcr = 400 Nm, mm

	Czas pracy, godz


Smar #158

Tabela 4 - Dynamika zużycia wielowypustów tulei w zależności od rodzaju zastosowanego smaru w momencie obciążenia Mcr = 400 Nm, mm

Pogląd smary	Czas pracy, godz
Pogląd smary
Litol-24		0,048	0,366	skurczybyk
Smar #158		0,017	0,05	0,217	0,667	skurczybyk
Fiol-2		0,008	0,015	0,015	0,005	0,005	0,017	0,002	0,025	skurczybyk

Charakter zużycia wielowypustów wskazuje na występowanie tzw. zatarcia na gorąco, ponieważ zniszczenie cienkiego filmu olejowego następuje pod wpływem obciążenia i podwyższonych temperaturach w strefie styku ciał, gdzie tworzą się ogniska ustawienia. Proces ten charakteryzuje się intensywnym zużyciem, o czym świadczą dane w tabeli.

Jakość środka smarnego jest najważniejszym czynnikiem wpływającym na proces zacierania się i zużycia wielowypustów. najwyższe wyniki podczas testów wykazał smar Fiol-2, z którym wielowypust pracował bez zauważalnego zużycia aż do pojawienia się zarysowania tj. tak długo, jak smar zachowuje swoje właściwości użytkowe. Smar nr 158 zajmuje pozycję pośrednią między smarami Little-24 i Fiol-2. Czas pracy wielowypustu przed pojawieniem się zacierania smarem Litol-24 wynosił 20 godzin, smarem nr 158 - 60 godzin, smarem Fiol-2 - 140 godzin.

Przeprowadzone badania działania smarów w przegubie wielowypustowym wałów kardana pojazdów Ził i KamAZ wykazały, że wielowypust ma najmniejszy zasób przy obecnie stosowanym smarze Litol-24, a największy przy smarze Fiol-2.

Zmniejszenie częstotliwości wymiany smaru do 10 000 km w celu wyeliminowania występowania zarysowań w połączeniu wielowypustowym wałów kardana pociągów do przewozu drewna.

Literatura

Bykov, VF, Kapustin, RP, Shuvalov, A.V. Badanie wydajności wałów kardana samochodów ciężarowych do przewozu drewna / V.F.Bykov, R.P.Kapustin, A.V.Shuvalov. //Eksploatacja taboru drzewnego. Kolekcja międzyuczelniana - Swierdłowsk: Wydawnictwo UPI im. SM Kirov, ULTI im. Lenin Komsomołu, 1987.- S. 11-14.

Wasiljewa, L.S. Automobilowy materiały eksploatacyjne: Podręcznik dla uniwersytetów / L.S. Vasilyeva - M .: Nauka-Press, 2003.- 421p.

Baltenas, R, Safonov, AS, Ushakov, AI, Shergalis, V. Oleje przekładniowe. Smary / R. Baltenas, A.S. Safonov, V. Shergalis - St. Petersburg: DNA Publishing House LLC, 2001.- 209p.

Napęd kardana każdego samochodu jest poddawany określonemu obciążeniu, które spada głównie na łożyska igiełkowe mechanizmu przegubowego. Jego utrzymanie wymaga nie tylko specjalny smar do poprzeczek, ale także konkretnego narzędzia. Od tego i wielu innych czynników zależy dalsza eksploatacja samochodu.

Termin " wał kardana„zaczęto używać od czasu, gdy Gerolamo Cardano zainteresował się tym węzłem. Od tego czasu jednostka nazywa się tak i nic więcej.

Urządzenie napędowe kardana i jego rola

Głównym zadaniem wału napędowego jest przenoszenie momentu obrotowego z silnika na koła. Zapewnia połączenie między wał wyjściowy skrzynie biegów i wał napędowy tylnej lub oś przednia. Dotyczy to przypadków z napędem na tylne lub przednie koła. W modele z napędem na wszystkie koła osie przedniego i tylna oś połączone z wałkami skrzyni rozdzielczej.

Głównym węzłem tego połączenia jest zawias, który z kolei zawiera min ważny szczegół- przechodzić. I jak można zrozumieć z nazwy, jest wykonany w formie krzyża. Na każdym końcu znajduje się miseczka z łożyskiem igiełkowym, która jest oddzielona od korpusu za pomocą gumy lub tworzywa sztucznego uszczelka. W przypadku braku smarowania dla krzyże kardana i łożyska szybko ulegają awarii. Rozmiar poprzeczki jest inny dla każdego samochodu.

Diagnostyka

Przeprowadzenie jakichkolwiek napraw jest niemożliwe bez wstępnej diagnozy samochodu. A ponieważ krzyż jest centralnym ogniwem w układzie napędowym, warto podejść do jego przeglądu bardziej odpowiedzialnie.

Zwykle pojawia się błąd:

hałas
gwizdanie;
brzęczeć;
silne wibracje;
kliknięcia;
metaliczny pisk lub trzask.

Jest to szczególnie odczuwalne podczas ruszania, podczas jazdy lub zmiany biegów. W niektórych przypadkach awarię można ukryć, dlatego niezwykle ważne jest wykrycie awarii w odpowiednim czasie.

Obecnie w wielu serwisach samochodowych przeprowadzana jest diagnostyka części samochodowych, w tym hodówki nowoczesny sprzęt. Pozwala to szybko i z maksymalną dokładnością wykryć awarię i ustalić, czy smar jest na krzyżach, czy też nie. W zależności od tego wybierana jest jedna lub inna metoda eliminacji.

Konsekwencje zignorowania usterki

Warto zauważyć, że jeśli jakakolwiek wykryta awaria nie zostanie wyeliminowana, konsekwencje mogą być różne. A od przemówienia w ta sprawa Jeśli mówimy o przekładni kardana, to zignorowanie awarii może zagrozić życiu i bezpieczeństwu kierowcy i pasażerów. A w niektórych przypadkach konsekwencje są nieodwracalne.

Musisz być odpowiedzialny za siebie, ponieważ nie tylko sam kierowca jest zagrożony, ale także okoliczni uczestnicy ruch drogowy. A jeśli entuzjasta samochodów jest przyzwyczajony do zaniedbywania siebie i samochodu, wszyscy inni nie powinni z tego powodu cierpieć.

Prosta procedura

Najwygodniej jest sprawdzić wał kardana w studzience lub wjechać samochodem na windę. Następnie musisz zainstalować dźwignię skrzyni biegów neutralna pozycja i możesz przejść bezpośrednio do oględzin.

Podczas oceny należy zwrócić szczególną uwagę stan techniczny uszczelki i zawias. Następnie, trzymając krzyż ręką, spróbuj przewinąć kardan. W przypadku wykrycia luzu, co jest bardzo łatwe do zauważenia, część należy wymienić. Jeśli podczas obracania kardana słychać odgłosy i piski, najprawdopodobniej sama poprzeczka jest w porządku i należy zmienić smar poprzeczek.

Warto zauważyć, że są dwie części w kształcie krzyża i każdą trzeba obejrzeć. A ponieważ tylny kardan jest przymocowany maksymalne obciążenia, to ta poprzeczka cierpi najczęściej. Ponadto podczas ruchu samochodu wilgoć i brud dostają się do tylnego kardana.

Jak widać, cała procedura kontroli kardana jest prosta. Można to zrobić samemu. Ale w każdym razie lepiej jest skontaktować się ze specjalistą, jeśli to możliwe, ponieważ może on udzielić przydatnych zaleceń.

Lista głównych usterek

Zwykle poprzeczka w układzie napędowym służy przez długi czas, a jej zasoby oblicza się na około 500 tysięcy kilometrów. Jednak w rzeczywistości wszystko jest nie tak, a krzyż po 50-100 tys. Km już wymaga wymiany. A ma na to wpływ kilka czynników:

Warunki korzystania;
producent;
jakość użytych materiałów.

Częste podróże wieś również przyczynić się. Brud i dziury - to wszystko znacznie skraca i tak już krótki okres eksploatacji zawiasu. Tutaj samo smarowanie krzyżaków wału napędowego nie wystarczy.

Lista najczęstszych awarii żab obejmuje zwykłą nieuwagę podczas zaplanowanej kontroli. W niektórych przypadkach brakowi smarowania nie przypisuje się należytej wagi. A następnie poprzeczka odpowiednio się wyczuje.

Inne typowe usterki obejmują:

zauważalna jest gra krzyża;
łożysko igiełkowe zużywa się;
następuje zużycie samego krzyża;
wyciek smaru lub jego całkowity brak;
zniszczenie pierścieni uszczelniających;
podczas jazdy słychać metaliczne dzwonienie;
w pobliżu przegub kardana słychać trzaski.

Bez względu na to, jak niezawodna jest poprzeczka, prędzej czy później zawiedzie. Z tego powodu najlepsza opcja zapobieganie tej części polega na sprawdzaniu jej co 10-15 tysięcy kilometrów. Nie zaszkodzi również upewnić się, że poprzeczki są nasmarowane.

A szczególnie dla tych kierowców, którzy posiadają jeepy i lubią kąpiele błotne, sprawdź stan układ napędowy Warto po każdej podróży.

Cechy łożyska igiełkowego

Oprócz krzyża napęd kardana zawiera również inny niezbędny element - łożysko igiełkowe, które jest rodzajem produktu rolkowego. Jego główny cecha wyróżniająca leży w wielkości łożyska, co pozwala w razie potrzeby obejść się bez pierścienia wewnętrznego. Osiąga się to dzięki zdolności do wytrzymania dużego obciążenia osiowego.

Zastosowanie łożyska igiełkowego wiąże się z pewnymi ograniczeniami w stosowaniu smarów. Przy podejmowaniu decyzji, które smarowanie krzyżowe jest lepsze, nie wolno stosować produktów ze stałymi dodatkami, które mają strukturę krystaliczną. Chodzi o grafit lub dwusiarczek molibdenu, które zwykle dodaje się do niektórych związki smarujące. Składniki te mogą prowadzić do zaklinowania się igieł, co prowadzi do zwiększone zużycie Detale.

Serwis Kardana

Wysokiej jakości serwis przekładni kardana polega na terminowym smarowaniu części. Zwykle do smarowania wielu mistrzów na stacji paliw używa specjalnej olejarki z wygodną wylewką umożliwiającą dostęp do trudno dostępnych części. Jako alternatywę dla tego narzędzia stosuje się konwencjonalną strzykawkę. Sam smar musi być wysokiej jakości i tylko od znanego producenta.

Producenci smarów wyposażają swoje produkty w wysokie właściwości eksploatacyjne w tym wszechstronność. Na przykład produkt Liqui Moly do smarowania poprzeczek i łożysk. W przypadku starszych samochodów obowiązywały surowe wymagania dotyczące rodzajów smarów. Teraz sytuacja stała się znacznie prostsza. Lepiej jednak kupować produkty, których właściwości najlepiej nadają się do smarowania części wału napędowego.

Cechy procesu smarowania kardana

Z reguły smarowanie kardana odbywa się na miejscu, to znaczy bez wyjmowania go z samochodu. Teoretycznie nie ma tu nic skomplikowanego, ale w rzeczywistości trudności nieuchronnie pojawiają się podczas procesu. Przede wszystkim używając strzykawki można stworzyć niebezpieczną iluzję. Faktem jest, że minimalny widok rodzi fałszywe wrażenie, że lubrykant znalazł się tam, gdzie jest potrzebny, chociaż w rzeczywistości tak nie jest. Uszczelki powinny dosłownie kąpać się w tłuszczu.

Nie używaj również produktu, który z powodu niedokładności przypadkowo rozlał się na podłogę. W rezultacie przy kontakcie z inną powierzchnią smar Liqui Moly (lub jakikolwiek inny) do krzyży traci sterylność, co jest niedopuszczalne.

W większości przypadków proces jest opóźniany na czas nieokreślony. Często w kolejnych dniach praca jest całkowicie zapomniana. Dlatego pożądane jest całkowite rozmontowanie połączenia. To zapewni lepszą jakość diagnostyka wizualna wał kardana i dobrze nasmarować jego części. Następnie pozostaje zainstalować wszystko na swoim miejscu.

Jeden z najlepszych

Jeden z najlepsze środki do smarowania krzyży kardana jest smar marki Liqui Moly. Jak zapewnia sam producent, smar na bazie mydła litowego idealnie nadaje się do serwisowania krzyżaków wału napędowego. Nadaje się również do smarowania łożysk ślizgowych i tocznych pracujących w normalnych warunkach oraz w średnich i wysokich temperaturach.

Smar litowy do poprzeczek wału napędowego zawiera specjalne komponenty i dodatki, które zwiększają jego zasoby. Uniwersalność produktu pozwala na dobre uszczelnienie. Ponadto istnieją inne korzyści:

zwiększona stabilność w warunkach dużej wilgotności i zapylenia;
odporność na gorącą lub zimną wodę;
zmniejszone tarcie smarowanych części;
narzędzie ma dobrą zdolność pochłaniania kompresji.

Można również podkreślić odporność na starzenie i korozję. Jeśli chodzi o zasięg temperatura robocza wynosi od -30 do +125°C.

Niebieski środek nr 158

W czasach ZSRR bardzo poszukiwany był niebieski smar do poprzeczek „158” na bazie kompleksu litowo-potasowego. Obecnie rozpoczęto produkcję smarów wykorzystujących zagęszczacz litowy. Umożliwiło to znaczne zwiększenie górnego zakresu temperatur roboczych, który wynosi obecnie +165°C lub więcej.

Charakterystyka cecha wyróżniająca, jak można zrozumieć, leży w odcieniu smaru pod numerem 158. Nie mówi to jednak nic konkretnego o właściwościach. Dla wielu producentów ten krok jest uzasadniony w celu identyfikacji produktów i nadania im atrakcyjnej prezentacji.

W kraje europejskie w tym celu stosuje się pigmenty, które barwią smar nie na niebiesko, ale na zielono lub czerwono. Wersja kolorystyczna może się również różnić, jeśli np. ten sam smar do krzyżaków Liqui Moly jest zamawiany przez różnych dostawców.

Skuteczna reklama

Dzięki staraniom wielu marketerów niebieski smar jest teraz oznaką wszechstronności i Wysoka jakość. Po raz pierwszy smar o niebieskim zabarwieniu został wydany przez ExxonMobil i Chevron na zachodzie. Produkt niespodziewanie pokazał się z najlepsza strona w normalnych warunkach pracy prawie każdego sprzętu.

Teraz niebieskie smary- to jest standard jakości. Szczególnie popularne są w Federacja Rosyjska. Znajdować szerokie zastosowanie przy obsłudze nie tylko różnego rodzaju transportu (drogowego, kolejowego, wodnego, ciągnikowego, specjalny sprzęt), ale też inne sprzęt przemysłowy. A pytanie, jaki rodzaj smaru wstrzyknąć krzyże, rozwiązuje się samo.

Smary są szeroko stosowane w przypadkach, gdy warunki pracy mechanizmu wykluczają ich użycie konwencjonalne oleje. Ostatnio znacznie wzrosła rola specjalnych smarów, które umożliwiają zapewnienie wysokiej wydajności pracy nowoczesnego i drogiego sprzętu. Istnieją dwa główne sposoby zwiększenia skuteczności smarów plastycznych w celu zmniejszenia tarcia i zużycia. Pierwszym sposobem jest zastosowanie chemicznie aktywnych dodatków, które zwiększają zdolność smaru do wytrzymywania dużych obciążeń. Drugim sposobem jest stosowanie smarów zawierających w swoim składzie drobne cząstki specjalnej substancji lub związku (w postaci najcieńszych wtrąceń blaszkowatych) - dwusiarczku molibdenu, grafitu lub ceramiki. W rozwoju zaawansowanych smarów o wysokiej wydajności Specjaliści Liqui Moly z powodzeniem zastosował obie te metody. Przy stosunkowo niskim ciśnieniu smar zachowuje się jak ciało stałe. Ale gdy tylko ciśnienie wzrośnie, produkt zaczyna przypominać ciecz w swoich właściwościach. Na tym polega główna różnica w stosunku do konwencjonalnych olejów.

Szeroka gama smarów

Liqui Moly produkuje lubrykanty różne rodzaje o różnych stopniach lepkości, które można stosować:

w samochodach i samochody ciężarowe;
w pojazdach rolniczych;
w urządzeniach stosowanych w przemyśle papierniczym, spożywczym, odzieżowym, tekstylnym;
w urządzeniach stosowanych w gospodarstwo domowe.

Szeroka oferta to gwarancja, że na pewno znajdziesz narzędzie, które pomoże Ci skutecznie rozwiązać Twoje problemy. Dokładna informacja Wszystkie smary naszej produkcji znajdziesz na stronie internetowej. Smary Liqui Moly są dostępne zarówno na bazie mineralnej, jak i syntetycznej. Oferowane są klientom w wygodnych opakowaniach. W naszym katalogu znajdziesz smary, które nadają się do indywidualnego użytku w prywatny samochód, we własnym gospodarstwie domowym, a także może być używany przez różne działy serwisowe. Ważną zaletą takich produktów jest możliwość zastosowania ich tam, gdzie nie ma możliwości zastosowania konwencjonalnego oleje smarowe. Skład każdego produktu jest dokładnie przemyślany, co pozwala na długie utrzymanie działania jednostek i mechanizmów wymagany poziom. Twórcy zastosowali różne dodatki, aby nadać im właściwości antykorozyjne, przeciwutleniające i inne. Można stosować lubrykanty Liqui Moly szeroki zasięg temperatury; nie są wypłukiwane zimnem i gorąca woda, wytrzymują znaczne naciski, skutecznie zapobiegają szarpnięciom i wibracjom, zmniejszają zużycie, gdy części ocierają się o siebie. Czy masz pytania dot Lubrykanty Liqui Molly? Skontaktuj się ze specjalistami naszej firmy. Opowiedzą o właściwościach produktu, cechach jego zastosowania, a także pomogą dokonać właściwego wyboru.