Zawieszenie samochodów z napędem na przednie koła jest głównie półniezależne tylne koła na elastycznej belce w kształcie litery „U”.
Tylne urządzenie pokazano na rysunku.
Prostota konstrukcji;
Wysoka sztywność w kierunku poprzecznym;
Lekka waga;
Możliwość zmiany charakterystyki poprzez zmianę geometrii przekroju belki.
System ten ma również wady:
Nieoptymalna zmiana pochylenia kół;
Specjalne wymagania dotyczące geometrii podwozia samochodu w miejscu montażu.
Tylna belka
Niezależne urządzenie tylnego zawieszenia
Aby poprawić prowadzenie samochodu i zwiększyć komfort, często stosuje się niezależne tylne koło na rozpórkach z wahaczami wzdłużnymi i poprzecznymi. Jego urządzenie pokazano na rysunku.
Niezależne zawieszenie
Ten projekt ma następujące zalety:
Względna prostota projektu;
Niska waga i koszt;
Ulepszone pochylenie kół i charakterystyka zbieżności podczas pracy.
Oprócz zalet ten schemat ma wady:
Ograniczone limity początkowego ustawienia pochylenia kół;
Zwiększony hałas podczas pokonywania nierówności na drodze ze względu na umiejscowienie wsporników amortyzatora bezpośrednio w nadwoziu.
Tylne zawieszenie wielowahaczowe
W samochodach klasy średniej i wyższej, które wymagają wysoki poziom Dla komfortu jazdy i lepszego prowadzenia zastosowano wielowahaczowe tylne koło. Jedna z opcji tego projektu pokazano na rysunku.
Zawieszenie wielowahaczowe
Ma następujące zalety:
Możliwość zapewnienia optymalnych kątów ustawienia kół podczas pracy;
Możliwość poprawy komfortu jazdy;
Zmniejszony poziom hałasu i wibracji przenoszonych na ciało.
Wady obejmują:
Wysoki koszt produkcji;
Wysoka złożoność konserwacji i napraw.
Dzięki zastosowaniu niezależnego wielowahaczowego tylnego zawieszenia projektanci mogą zapewnić optymalne zmiany pochylenia i zbieżności tylnych kół podczas pokonywania zakrętów.
Odpowiednio dobrana kombinacja sztywności elementów gumowych może zapewnić tzw. efekt „sterowania”. Termin ten oznacza indywidualną zmianę zbieżności kół tylnych pod wpływem siły odśrodkowej, która kompensuje poślizg boczny koła.
Niestety opracowanie takiego projektu wymaga dużej ilości eksperymentalnych prac projektowych, a co za tym idzie, znacznych kosztów. Dlatego zawieszenia wielowahaczowe nie są powszechnie stosowane w samochodach małej i średniej klasy.
Tylne zawieszenie
Części tylnego zawieszenia
1 – piasta koła;
2 – wspornik mocowania wahacza;
3 – cichy blok;
4 – obudowa amortyzatora;
5 – bufor skoku sprężania;
6 – pokrywa obudowy;
7 – podkładka podporowa;
8 – poduszki amortyzatorów;
9 – tuleja dystansowa;
10 – amortyzator;
11 – uszczelka gumowa;
12 – sprężyna tylnego zawieszenia;
13 – złącze dźwigniowe;
14 – dźwignia belki zawieszenia tylnego;
15 – wspornik mocowania amortyzatora;
16 – dolny wspornik sprężyny;
17 – pręt;
18 – górny wspornik sprężyny.
Opis projektu
Tylne zawieszenie- z 12 sprężynami śrubowymi i 10 hydraulicznymi amortyzatorami teleskopowymi dwustronnego działania.
Głównym elementem nośnym zawieszenia jest belka składająca się z wahaczy wleczonych 14 i łącznika 13, zespawanych ze sobą poprzez wzmocnienia. Z tyłu do wahaczy przyspawane są wsporniki 15 z oczkami do mocowania amortyzatorów 10 oraz kołnierze do mocowania osi tylnych kół i osłon mechanizmy hamulcowe. Z przodu dźwignie 14 są wyposażone w przyspawane tuleje, w które wciśnięto Silent Block 3. Przez środkową tuleję Silent Blocka przechodzi śruba łącząca dźwignię ze wspornikiem 2. Do mocowania wspornika służą trzy przyspawane śruby. dźwigar ciała.
Sprężyna zawieszenia 12 opiera się swoim dolnym końcem na misce przyspawanej do zbiornika amortyzatora, a górnym końcem poprzez gumową uszczelkę 11 na wsporniku przyspawanym od wewnątrz do nadkola.
Dolne ucho amortyzatora przykręcone jest do wspornika 15 wahacza, do którego przymocowany jest drążek najwyższe wsparcie sprężyny zawieszenia poprzez dwie podkładki gumowe 8 (jedna na dole wspornika, druga na górze) i podkładkę podporową 7 (pod nakrętką).
Sprężyny zawieszenia tylnego dzielą się na dwie klasy sztywności ze względu na ich długość w stanie swobodnym i pod obciążeniem: A (bardziej sztywne, „wysokie”) i B (mniej sztywne, „niskie”). W przednim i tylnym zawieszeniu należy zamontować sprężyny tej samej klasy. Jednak w wyjątkowych przypadkach, jeśli w przednim zawieszeniu zamontowane są sprężyny klasy A, w tylnym zawieszeniu można zamontować sprężyny klasy B (ale nie odwrotnie!). Jakość sprężyn można w pełni ocenić na podstawie działania zawieszenia samochodu. Jeśli zawieszenie często „przebija się” do zderzaków na nierównych drogach lub ugina się pod obciążeniem, należy zamontować sztywniejsze sprężyny. Wymieniając sprężyny, nie zapomnij sprawdzić przydatności amortyzatorów - w końcu to para amortyzator-sprężyna w dużej mierze decyduje o charakterystyce zawieszenia.
Piasta posiada dwurzędowy styk kątowy łożysko kulkowe podobny do łożyska koła przednie koło, ale w mniejszym rozmiarze. Łożysko pasuje na oś - przejściowe (z niewielkim wciskiem lub luzem). Podczas pracy łożysko nie wymaga regulacji ani uzupełniania smaru. Niedopuszczalne jest eliminowanie powstałego luzu poprzez dokręcenie nakrętki; łożysko należy wymienić. Podczas demontażu piasty łożysko ulega zniszczeniu, dlatego nie zaleca się demontażu piasty, jeśli łożysko jest w dobrym stanie.
Czy zastanawiałeś się kiedyś, w jaki sposób inżynierowie określają i wybierają, jaki rodzaj zawieszenia jest potrzebny w samochodzie i jakie materiały należy wykorzystać do produkcji tego zawieszenia? Oto krótka wersja: . Inżynierowie pracują w ramach ograniczeń konstrukcji zawieszenia, podyktowanych wymaganiami konstrukcyjnymi, budżetem i ogólną architekturą pojazdu.
Inżynierowie stają przed długimi miesiącami żmudnych obliczeń i dziesiątkami, setkami modyfikacji projektu, po otrzymaniu wstępnych danych na temat ulepszeń i zmian wymaganych w konstrukcji samochodu, danych kinematycznych i przydatności samochodu do tego czy innego celu ( SUV, sedan, samochód sportowy, samochód dostawczy).
Następnie inżynierowie, ściśle współpracując z projektantami zajmującymi się układem zawieszenia oraz kształtowaniem układu zawieszenia przedniego i tylnego jako części całego pojazdu, dostosowują końcowe punkty mocowania, dodają lub modyfikują tuleje i tuleje, konstrukcję wahacza poprzecznego i inne zmienne atrybuty .
W rezultacie może powstać jeden z pięciu najpopularniejszych układów zawieszenia do samochodów osobowych, w odmianie najbardziej odpowiedniej dla tego konkretnego modelu samochodu.
Oto pięć najpopularniejszych konfiguracji zawieszenia samochodu:
Ciągły most
Krótki opis: Wykorzystuje ciągłą obudowę osi do bezpiecznego mocowania kół. Pomysł jest tak mocny, jak sama półoś, dlatego tak bardzo spodobał się wszystkim inżynierom zajmującym się projektowaniem i rozwojem SUV-ów, pickupów i komercyjnych pojazdów dostawczych.
Oczywista wada konstrukcji zawieszenia: nierówność pod jednym z kół spowoduje ruch koła przeciwnego, ponieważ są one ze sobą nierozerwalnie powiązane. Solidna oś łączy dwa koła napędowe, półosie, mechanizm różnicowy i obudowę osi. Niestety cała ta konstrukcja to masy nieresorowane pojazdu, wpływające na jakość jazdy i pogarszające zachowanie pojazdu podczas przyspieszania i hamowania, szczególnie w Pojazd aha, wysoki moment obrotowy.
Zawieszenie dwuwahaczowe
W ofercie para ramion bocznych, czasami nazywanych podwójnymi wahaczami lepsza kontrola pod względem kinematyki niż McPherson.
Wśród zalet: ramię, które jest krótsze niż przedramię, optymalizuje orientację miejsca styku opony podczas przechyłu nadwozia, zwiększając przyczepność boczną. Wisior jest dość kompaktowy i ma mniejszą wysokość niż inne rodzaje wisiorków. Wolą instalować go pod niskimi okapami samochody sportowe jak Acura NSX i Chevrolet Corvette.
Zawieszenie wielowahaczowe
Najbardziej wyrafinowany i elastyczny rodzaj zawieszenia, w którym zastosowano kombinację wielu pojedynczych małych dźwigni. Liczba dźwigni jest różna i zależy od wymaganych ustawień zawieszenia i geometrii, gdy zawieszenie pracuje w różnych warunkach pracy.
Do systemu zawieszenie wielowahaczowe Z reguły za boczne mocowanie koła odpowiadają trzy ramiona poprzeczne oraz jedno łącznik wzdłużny utrzymujący koło w kierunku wzdłużnym.
Zastosowanie podejścia wielowahaczowego w zawieszeniu pozwala na zwiększenie sztywności bocznej i wymagane zmiany zbieżności przy zachowaniu odpowiednich parametrów pionowych i wzdłużnych. Zawieszenie wielowahaczowe dobrze radzi sobie z obciążeniem podczas zwalniania i przyspieszania, a także dobrze radzi sobie podczas manewrów przy dużych prędkościach i na nierównościach.
Ogólnie rzecz biorąc, ten rodzaj zawieszenia jest najbardziej uniwersalny, ale niestety jest również jednym z najbardziej drogie typy zawieszeń samochodowych, głównie ze względu na złożoność konstrukcji i lekkie materiały użyte do produkcji dźwigni.
Belka skrętna
Często spotykany w tylnym zawieszeniu modele budżetowe. W mechanizmie tym zastosowano wahacze wleczone oraz poprzeczny element sprężysty, którego rolę pełni drążek skrętny.
Chwila belka skrętna nie jest całkowicie zawieszenie zależne, podobnie jak oś ciągła, nadal nie jest to prawdziwie niezależne zawieszenie.
Zainstalowanie sztywniejszych tulei pomaga skompensować skręcanie belki na boki, ale odbywa się to kosztem większej sztywności konstrukcji podczas pracy, chociaż w niektórych pojazdach stosuje się mechanizm Watta lub drążek Panharda, aby poprawić sztywność boczną bez utraty komfortu jazdy. Niskie punkty mocowania wraz ze sprężynami i amortyzatorami, które są montowane głębiej w zawieszeniu niż inne mechanizmy, zapewniają więcej miejsca w bagażniku i ładunku.
McPhersona
Jest to najpopularniejszy typ przedniego zawieszenia stosowany we współczesnych samochodach. Jest to logiczna kontynuacja rozwoju zawieszenia na dwóch wahaczach, z tym że posiada tylko jedno z nich (dolne), zamiast drugiego wahacza - zawias ze wzmocnionym amortyzatorem ze sprężyną stożkową, któremu powierzono podwójną pracy, tłumiąc drgania pionowe i utrzymując koło w zadanej płaszczyźnie poziomej.
Konstrukcja zawieszenia jest inna kompaktowy rozmiar oraz mała grubość w środkowej i górnej części w porównaniu do zawieszeń wielowahaczowych i dwuwahaczowych, dzięki czemu idealnie nadaje się do modeli pojazdów z silnikiem poprzecznym. Jest także prosty w wykonaniu i tani w budowie.
Jednak konstrukcja rozpórki ogranicza zdolność inżynierów do optymalizacji pochylenia koła.
2369 wyświetleńObecnie technologia rozwija się bardzo szybko, a ta okoliczność ma znaczący wpływ na cechy konstrukcyjne samochodów. Z roku na rok stają się coraz bardziej złożone, zaawansowane technologicznie, bezpieczne i wygodne. Tylny znacznie różni się od wcześniejszych analogów. Teraz są to bardzo złożone urządzenia, które składają się z wielu części, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę układ samochodu trzyosiowego.
Tylne zawieszenie półniezależne
Często ten typ tylnego zawieszenia spotyka się w samochody z napędem na przednie koła, który opiera się na elastycznej belce w kształcie litery „U”. Zaletami są tutaj ekstremalna prostota konstrukcji, dość duża sztywność w stosunku do kierunku poprzecznego, niska waga, a także fakt, że stabilizator działa tutaj bardzo skutecznie. Takie zawieszenie nie jest pozbawione wad, na przykład występuje nieoptymalna zmiana samochodu względem siebie, a także wysokie wymagania dotyczące prawidłowej geometrii dolnej części nadwozia.
Niezależne zawieszenie i jego cechy
Zastosowano ten typ zawieszenia, aby zmaksymalizować właściwości jezdne pojazdu, a także zwiększyć komfort jazdy. Montowany jest na stojakach i posiada ramiona wzdłużne i poprzeczne. Zaletami są tutaj to, że jest bezpretensjonalny, sprężyny pozwalają kompensować wstrząsy podczas jazdy w terenie, ma przystępna cena, łatwy w naprawie i lekki.
Jeśli chodzi o wady, wiele elementów tylnego zawieszenia może powodować hałas podczas pracy, a początkowy pochylenie kół jest regulowane w ściśle określonych granicach. Regularnie przewożąc towary, musisz być przygotowany na to, że sprężyny mogą zawieść.
Zawieszenie wielowahaczowe
Ta opcja pozwala na podanie najlepszy komfort podczas jazdy i poprawia kontrolę nad pojazdem. Do zalet tej konstrukcji należy fakt, że istnieje możliwość ustawienia optymalnego kąta pochylenia, a także poziom minimalny hałas.
Zastosowane sprężyny mają początkowo niewielką wysokość, dlatego rzadko wymagają wymiany.
Są też wady - system multi-link ma dość wysoki koszt konstrukcji i jest znany z tego, że jest trudny w naprawie, ponieważ tego typu konstrukcja tylnego zawieszenia jest dość złożona.
Stabilizator działa dobrze i kompensuje drgania boczne nadwozia, ale kiedy długotrwałe działanie Przez złe drogi może zawieść. Jeśli na tym etapie ustawienia zostaną prawidłowo wybrane zgodnie ze wskaźnikami sztywności elementy gumowe, wtedy będzie tak, jakby sterował. Wskazuje to na indywidualną zmianę wskaźników zbieżności kół samochodu pod wpływem działania siła odśrodkowa. Dzięki temu można zapobiec poślizgowi bocznego koła. Kiedy zajdzie potrzeba zmiany, na przykład sprężyn, nie będziesz w stanie szybko wykonać tej pracy, ponieważ będziesz musiał wykonać dużą ilość prac rozwojowych. Wymiana stabilizatora również nie jest łatwa i często łatwiej jest oddać samochód do serwisu, niż próbować to zrobić samodzielnie.
Warto zauważyć, że zawieszenie wielowahaczowe po raz pierwszy zaczęto stosować w przemyśle motoryzacyjnym w połowie ubiegłego wieku. Teraz osiągnęła największą popularność. Konstrukcja wielowahaczowa pozwala na elastyczne połączenie ramy z kołami. Dzięki temu auto staje się stabilniejsze na zakrętach i w terenie. w większości przypadków jest montowany na tylnej osi, ale czasami może występować również na przedniej osi. Takie zawieszenie nie ma ścisłej konstrukcji, ponieważ zawsze zależy od cechy konstrukcyjne automatyczny. Może sterować, co jest bardzo wygodne w użyciu.
Trochę o stabilizatorze tylnego zawieszenia
Jeśli szczegółowo przyjrzymy się konstrukcji tylnego zawieszenia, musimy zwrócić uwagę na stabilizator. Strukturalnie ta część wcale nie jest skomplikowana. Warto zauważyć, że niektóre nowoczesne samochody ze względu na swoje cechy konstrukcyjne wymagają zastosowania stabilizatora, którego środkowa część nie jest prosta, ale o bardziej złożonej konfiguracji. Wykonuje się je zawsze z kawałka metalowego profilu cylindrycznego o wymaganej długości i średnicy.
Surowcem jest tutaj specjalny metal, dzięki któremu stabilizator po skręceniu staje się elastyczny. Środkowa część tego elementu jest niezmiennie mocowana w dwóch punktach do nadwozia lub ramy pomocniczej.
Stabilizator do wszystkich samochodów różne rozmiary i może mieć wiele cech konstrukcyjnych w zależności od rodzaju zastosowanego zawieszenia.
O sprężynach
Tylne zawieszenie samochodu niezmiennie zawiera sprężyny. Wspomniano już wcześniej, że stabilizator stabilność boczna pozwala na płynniejszą pracę zawieszenia jako całości, a sprężyny służą temu samemu celowi. Jeśli zwisają, a właściciel samochodu nie zmieni ich na czas, myśląc na przykład, że zawieszenie wielowahaczowe i kierownicze to niezawodna konstrukcja, to amortyzatory po prostu wkrótce ulegną awarii. Można to określić na podstawie zwiększonej toczenia samochodu w korkach. Początkowo sprężyny mają określoną wysokość i są zaprojektowane na określone obciążenie. Podczas pracy mogą się dogadać i wymagać wymiany. Możesz sam wymienić sprężyny, ale to wystarczy ciężka praca co może wymagać specjalnych narzędzi.
Wraz z ciągłym rozwojem technologii, nowoczesne samochody z roku na rok stają się coraz bardziej złożone. To stwierdzenie dotyczy wszystkich bez wyjątku układów i mechanizmów, łącznie z zawieszeniem pojazdu. Zawieszenia produkowanych dziś samochodów są dość skomplikowanym urządzeniem, które łączy w sobie setki części.
Elementy zawieszenia wielu samochodów sterowane są przez komputer (elektronicznie), który rejestruje wszystkie odczyty czujników i w razie potrzeby może błyskawicznie zmienić charakterystykę samochodu. Ewolucja zawieszenia w ogromnym stopniu przyczyniła się do tego, że Ty i ja możemy jeździć wygodniej i bezpieczne samochody Jednak główne zadania, jakie spełniało i spełnia zawieszenie samochodowe, pozostały niezmienione od czasów powozów i powozów konnych. Dowiedzmy się, jaka dokładnie jest zaleta tych mechanizmów i jaką rolę odgrywa tylne zawieszenie w żywotności pojazdu.
1. Przeznaczenie tylnego zawieszenia
Zawieszenie samochodu to urządzenie zapewniające elastyczną przyczepność kół samochodu do konstrukcji nośnej nadwozia. Dodatkowo zawieszenie reguluje położenie nadwozia pojazdu podczas jazdy i pomaga zmniejszyć obciążenie kół. W nowoczesnym świat motoryzacji istnieje duży wybór różne rodzaje zawieszenia samochodowe, z których najpopularniejsze to sprężynowe, pneumatyczne, sprężynowe i
Pierwiastek ten bierze udział we wszystkich procesach zachodzących pomiędzy nawierzchnia drogi i samochód. Dlatego to wszystko zmiany projektowe i ulepszenia urządzenia zawieszenia miały na celu poprawę niektórych cech użytkowych, które obejmują przede wszystkim:
Komfortowe warunki podróży. Wyobraź sobie, że jedziesz do sąsiedniego miasta powozem na drewnianych kołach. Co czujesz? Wiadomo, że przejedzie kilkaset kilometrów nowoczesny samochód znacznie przyjemniej, nawet pomimo jakości obecnych dróg, które wybrane miejsca wydaje się, że nie zmieniły się od czasów tych samych powozów konnych. To właśnie dzięki funkcjonowaniu zawieszenia możliwe stało się osiągnięcie optymalnej płynności ruchu, eliminując niepotrzebne drgania nadwozia i wstrząsy powstałe na skutek nierówności nawierzchni.
Poziom sterowności pojazdu, charakteryzujący się prawidłową reakcją kół na „polecenia” kierownicy. Ale możliwość zmiany kierunku (skrętu) pojawiła się także dzięki zawieszeniu (a dokładniej przedniemu). Dokładność i łatwość manewrowania nabrały szczególnego znaczenia wraz z początkiem zwiększania prędkości: im wyższa prędkość, tym bardziej zmienia się zachowanie pojazdu podczas skręcania kierownicą.
Bezpieczeństwo pasażerów pojazdów. Konstrukcja obejmuje niektóre z najbardziej aktywnie poruszających się części maszyny, co oznacza, że bezpieczeństwo ruchu zależy bezpośrednio od jej właściwości.
Zasadniczo zawieszenie samochodów z napędem na przednie koła jest półniezależne i znajduje się na tylnych kołach, osadzonych na elastycznej belce w kształcie litery „U”. Oznacza to, że składa się z dwóch ramion wleczonych, których jeden koniec jest przymocowany do korpusu, a drugi ma koła. Wahacze wleczone połączone są ze sobą poprzeczną belką, co nadaje zawieszeniu wygląd litery „P”. Ten typ tylnego zawieszenia ma najbardziej optymalną kinematykę kół, jest kompaktowy i prosty, jednak jego konstrukcja nie pozwala na przenoszenie momentu obrotowego tylne koła dlatego w większości samochodów z napędem na przednie koła stosowana jest opcja półniezależnego tylnego zawieszenia.
Ma co następuje zalety:
- prosta konstrukcja;
Wysoki poziom sztywności w kierunku poprzecznym;
Mała masa;
Możliwość zmiany charakterystyki ze względu na zmianę przekroju belki.
Jednakże, jak każdy system, zawieszenie półniezależne ma również pewne wady, wyrażające się w nieoptymalnych zmianach pochylenia kół i specjalnych wymaganiach dotyczących parametrów geometrycznych podwozia w punktach mocowania.
Z reguły konstrukcja tylnego zawieszenia jest zawsze prostsza niż przednia. W większości samochodów tylne koła nie mają możliwości zmiany kąta obrotu, co oznacza, że konstrukcyjna strona tylnego zawieszenia powinna zapewniać jedynie ruch pionowy koła.
Jednak stan tylnego zawieszenia wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo jazdy pojazdem i komfort jego prowadzenia. Dlatego warto pamiętać, że regularna diagnostyka tylnego zawieszenia i terminowa naprawa jego części decyduje o tym, czy uda się uniknąć więcej poważne problemy dalej. Czasami dotyczy to nawet bezpieczeństwa życia kierowcy i pasażerów.
Oprócz półniezależnego zawieszenia, w niedrogie modele samochody często korzystają z zależnego tylnego zawieszenia. W tej opcji koła są połączone ze sobą za pomocą belki tylnej osi, do której z kolei jest przymocowana karoseria ramiona wleczone. Jeśli włączone z powrotem samochód z tego typu zawieszeniem zwiększone obciążenie, wówczas mogą pojawić się niewielkie zaburzenia płynności i niewielkie drgania. Jest to uważane za główną wadę zależnego tylnego zawieszenia.
2. Rodzaje zawieszenia tylnego i zasada ich działania
Tylne zawieszenie samochodów ma dość szeroką gamę odmian, ale teraz rozważymy tylko najpopularniejsze i najbardziej znane typy. Zawieszka „De Dion”. Ten typ tylne zawieszenie zostało wynalezione ponad sto lat temu, jednak w naszych czasach jest z powodzeniem stosowane. W przypadkach, gdy ze względów finansowych lub układowych inżynierowie muszą zrezygnować niezależne zawieszenia, stary system„de Dion” przydaje się. Jego projekt jest następujący: korbowód jazda końcowa mocowany jest do belki poprzecznej ramy lub do nadwozia, a napęd kół odbywa się za pomocą półosi osadzonych na zawiasach. Koła są połączone ze sobą za pomocą belki.
Technicznie zawieszenie uważane jest za zależne, ale dzięki zamocowaniu masywnej przekładni głównej (montowanej oddzielnie od osi), masa nieresorowana jest znacznie zmniejszona. Z biegiem czasu inżynierowie nieustannie dążyli do pozbycia się tego tylna oś od nadmiernego obciążenia, doprowadziło do ulepszenia projektu i w naszych czasach możemy zaobserwować zarówno jego wersję zależną, jak i niezależną. I tak na przykład w Samochód Mercedesa W klasie R inżynierom udało się z powodzeniem połączyć zalety różnych schematów: główna obudowa przekładni została zamontowana na ramie pomocniczej; koła - zawieszone na pięciu dźwigniach i napędzane przez wahliwe półosie; a rolę elementów elastycznych w takiej konstrukcji pełnią rozpórki pneumatyczne.
Zawieszenie zależne jest w tym samym wieku, co cała branża motoryzacyjna, która wraz z nim przeszła różne etapy doskonalenia i z sukcesem dotarła do dnia dzisiejszego. Jednak na świecie szybki rozwój nowoczesne technologie, z roku na rok staje się coraz bardziej tylko częścią historii. Faktem jest, że mosty sztywno łączące koła są dziś używane tylko na klasyczne SUV-y, które obejmują samochody takie jak UAZ, Jeep czy Patrol Nissana. Jeszcze rzadziej można je spotkać w samochodach osobowych produkcja krajowa, opracowany ponad pół wieku temu (Wołga lub Żiguli).
Główna wada stosowania tego typu zawieszenia jest oczywista: Zgodnie z konstrukcją ruch jednego koła przenoszony jest na drugie, co skutkuje drganiami rezonansowymi kół w płaszczyźnie poprzecznej (tzw. efekt „Shimmy”), co nie tylko szkodzi komfortowi, ale także znacząco wpływa na prowadzenie pojazdu.
Zawieszenie hydropneumatyczne. Tylna wersja takiego urządzenia jest podobna do przedniej i wskazuje typ zawieszenie samochodu, który korzysta elementy elastyczne typu hydropneumatycznego. Twórcą takiego systemu był Firma Citroen, która po raz pierwszy zastosowała go w swoich samochodach w 1954 roku. Efektem jego dalszego rozwoju są aktywne zawieszenia Hydractive, używany przez francuską firmę do dziś. Pierwsza generacja (Hydractive 1) pojawiła się w 1989 roku. Zasada działania i konstrukcja takich urządzeń jest następująca: gdy cylindry hydropneumatyczne pompują ciecz do elementów elastycznych (kulek), jednostka hydroelektroniczna kontroluje jej ilość i ciśnienie.
Pomiędzy cylindrami a elementami sprężystymi znajduje się zawór amortyzujący, przez który w przypadku wystąpienia drgań korpusu przepływa ciecz przyczyniając się do ich tłumienia. W trybie miękkim wszystkie hydropneumatyczne elementy elastyczne są ze sobą łączone, a objętość gazu jest na maksymalnym poziomie. Ciśnienie w kulkach utrzymuje się w wymaganych parametrach, a przechyły samochodu (jego odchylenia od pionu podczas jazdy, spowodowane najczęściej nierównościami dróg) są kompensowane.
Gdy zaistnieje konieczność włączenia trybu twardego zawieszenia, napięcie podawane jest automatycznie przez układ sterujący, po czym kolumny przedniego zawieszenia, cylindry i dodatkowe elementy sprężyste (znajdujące się na regulatorach sztywności) znajdują się względem siebie w odosobnione stanowisko. Kiedy pojazd skręca, może zmienić się sztywność pojedynczej kuli, natomiast podczas jazdy po linii prostej zmiany dotyczą całego układu.
Zawieszenie wielowahaczowe. Pierwszy samochód produkcyjny z zawieszeniem wielowahaczowym, zobaczyłem świat w 1961 roku i tak było Jaguar typu E. Z biegiem czasu postanowili utrwalić sukces uzyskany stosując tego typu i na przedniej osi samochodu (np. poszczególne modele Audi). Zastosowanie zawieszenia wielowahaczowego zapewnia samochodowi niesamowitą płynność, doskonałe prowadzenie, a jednocześnie pomaga w ograniczeniu hałasu.
Od lat 80-tych inżynierowie Mercedesa Benz zamiast pary podwójnych zaczął stosować w swoich samochodach pięć oddzielnych dźwigni: dwie z nich przytrzymują kierownicę, a pozostałe trzy zapewniają jej niezbędną pozycję w płaszczyźnie pionowej i poziomej. W porównaniu z prostszym zawieszenie dwuwahaczowe, opcja wielu łączy jest po prostu darem niebios dla najskuteczniejszego rozmieszczenia komponentów i zespołów. Co więcej, mając możliwość zmiany rozmiaru i kształtu dźwigni, możesz ustawić wymagane cechy zawieszenie, a dzięki elastokinematyce (prawom kinematyki każdego zawieszenia zawierającego elementy sprężyste) tylne zawieszenie pełni również funkcję kierowniczą podczas pokonywania zakrętów.
Z reguły oceniając zawieszenie pojazdu, większość miłośników motoryzacji zwraca przede wszystkim uwagę na takie właściwości, jak poziom sterowności, komfort i stabilność (w zależności od priorytetów kolejność może być inna). Dlatego absolutnie nie obchodzi ich, jaki rodzaj zawieszenia jest zainstalowany w ich samochodzie i jaka jest jego konstrukcja, najważniejsze jest to, że po prostu spełnia wszystkie niezbędne wymagania.
W zasadzie jest to poprawne, ponieważ wybór rodzaju zawieszenia, obliczenie go parametry geometryczne I możliwości techniczne poszczególnych komponentów jest zadaniem inżynierów. Podczas projektowania i budowy pojazd przechodzi wiele różnych obliczeń, testów i prób, co oznacza zawieszenie standardowy samochód ma już optymalne cechy konsumenckie, które spełniają wymagania większości klientów.
3. Stabilizator drążka skrętnego
Nowoczesny samochody może być wyposażony w jeden z dwóch głównych rodzajów stabilizatorów - dźwignię lub drążek skrętny. Stabilizatory dźwigniowe(często nazywany " pchnięcia odrzutowe") mają formę wydrążonej rury, na końcach której znajdują się mocowania z cichymi blokami (są to zawiasy gumowo-metalowe). Instaluje się je pomiędzy mocowaniami zwrotnic po jednej stronie i siedziba na ciele z drugiej. Ze względu na sztywne mocowanie i sprężyny zainstalowanie stabilizatora pozwala stworzyć rodzaj trójkąta, którego boki stanowią amortyzator (sprężyna), most (belka) i odpowiednio sam stabilizator.
Stabilizator skrętny to główna część zawieszenia samochodu, łącząca koła za pomocą elementu skrętnego. Dziś wielu właścicieli samochodów uważa stabilizator drążka skrętnego za element niemal niezbędny. różne rodzaje wisiorki samochody osobowe. Jej zapięcie można wykonać zarówno z przodu, jak i na górze tylne osie pojazdach natomiast w samochodach gdzie tylne zawieszenie jest belką, stabilizator nie jest używany, a samo zawieszenie spełnia swoje funkcje.
Z strona techniczna pytanie, stabilizator to pręt o przekroju kołowym, w kształcie litery „P”. Zazwyczaj wykonany jest z dobrze obrobionej stali sprężynowej i umieszczony jest poziomo (poprzecznie) pod korpusem. Część jest przymocowana do korpusu w dwóch miejscach i służy do mocowania. Gumowe tuleje, promując jego rotację.
Z reguły kształt stabilizatora skrętnego uwzględnia rozmieszczenie wszystkich jednostki samochodowe znajduje się pod podwoziem . Kiedy po jednej stronie samochodu zmienia się odległość między podwoziem a dolną częścią zawieszenia, położenie mocowań stabilizatora ulega nieznacznej zmianie, co powoduje wygięcie drążka skrętnego. Im większa różnica wysokości, tym większy opór drążka skrętnego, dzięki czemu efekt stabilizacji jest bardziej płynny (w porównaniu ze stabilizatorem dźwigniowym). Dlatego najczęściej montowany jest na przednim zawieszeniu.
