Wśród kierowców.
Nic dziwnego, że wszystkie te mity są echem epickiej konfrontacji między Japończykami, Amerykanami i europejskie obawy. Ale najciekawsze jest to, że te wynalazki wcale nie są wynalazkami. Istnieją silniki o długiej żywotności.
Benzynowe „czwórki”
Tak, to prawda. Nawet zwykłe „czwórki” potrafią wiernie służyć przez długi czas. Ale wśród nich wyróżniają się trzy jednostki napędowe, które noszą dumny tytuł „legend”.
Toyota 3S-FE
Ten silnik jest uważany nie tylko za jeden z najbardziej wytrwałych, ale także za wzór do naśladowania pod względem niezawodności. Dwulitrowy 3S-FE pojawił się pod koniec lat 80. ubiegłego wieku i szybko stał się bardzo popularny. Chociaż jego konstrukcja na te lata była zwyczajna (16 zaworów, 4 cylindry, 128-140 KM), nie przeszkodziło to w „rejestracji” silnika w najpopularniejszych modelach Toyoty. Są to Camry (1987-1991), Carina (1987-1998) i Avensis (1997-2000), a także RAV4 (1994-2000).
Jeśli właściciel zadbał o „stalowego konia” i terminowo serwisował swoje „serce”, 3S-FE mógł łatwo i naturalnie „przewinąć” 500 tysięcy kilometrów. I nawet więcej. Co więcej, nawet teraz samochody wyposażone w te jednostki napędowe nie są tak rzadkie. Na niektórych przebieg przekracza nawet 600-700 tys. I to bez generalnego remontu!
Hondy serii D
Silniki Hondy są wycofywane od 10 lat. A wcześniej było 21 lat produkcji, podczas których „silniki” pracowały na „piątkę” z plusem.
Istnieje około dziesięciu odmian serii D. Objętość zaczynała się od 1,2 litra, a kończyła na 1,7. „Stado koni” osiągnęło 131, a obroty zbliżały się do 7 tys.
Silniki te trafiały do Hondy HR-V, Civic, Stream i Accord, a także do Integry produkowanej pod szyldem Acura.
Długość życia Japońskie silniki po prostu niesamowite. Dla nich „przebiegnięcie” prawie miliona kilometrów bez kapitalnego remontu nie stanowi problemu. A po „leczeniu” zasoby silników nie zmieniły się znacząco.
BMW M30
W 1968 roku miało miejsce jednocześnie kilka znaczących wydarzeń. Wśród nich - pojawienie się punktu orientacyjnego dla wszystkich fanów silnik bmw M30. Był produkowany do 1994 roku w różnych wersjach.
Objętość jednostki napędowej wahała się od 2,5 litra do 3,4, a liczba „koni” wahała się od 150 do 220.
Jak wiesz, wszystko, co genialne, jest proste. Tak więc M30 był genialny w swojej prostocie. 12-zaworowa głowica aluminiowa, blok żeliwny, łańcuch rozrządu. Wyprodukowali również „naładowaną” wersję jednostki - turbodoładowaną o mocy 252 KM.
Wyposażony w tę siłę Jednostka BMW Seria 5, 6 i 7.
Nawet teraz M30 nie opuścił sceny motoryzacyjnej. Wśród ogłoszeń sprzedaży używanych Bawarii można znaleźć samochody z właśnie tym silnikiem. Przebieg do 500 tysięcy kilometrów bez kapitalnego remontu dla M30 nie jest limitem. Potrafi „biegać wstecz” i co najważniejsze terminową obsługę.
BMW M50
Ten silnik stał się godnym następcą w swoim rodzaju. Objętość M50 wahała się od 2 do 2,5 litra, a „stado koni” wynosiło 150–192.
Co ciekawe, blok cylindrów był nadal żeliwny, ale na cylinder były już 4 zawory. Wraz z ewolucją tego silnika nabył coś w rodzaju systemu dystrybucji gazu, który wszyscy znają pod nazwą VANOS.
Ogólnie rzecz biorąc, M50 mógł z łatwością „przewieźć” 500-600 tysięcy kilometrów bez większego remontu. Ale jego odbiornik M52 nie może pochwalić się takimi wynikami. To był bardzo złożony projekt. Chociaż nowa generacja silników jest dobra, częstotliwości awarii i ogólnych zasobów nie można porównać z M50.
„ósemka” w kształcie litery V
Silniki V8 nigdy nie były znane z fantastycznego marginesu bezpieczeństwa. To zrozumiałe, bo ich konstrukcja jest specjalnie lżejsza i oczywiście bardziej rozbudowana.
Mimo to w Bawarii udało im się zaprojektować jednostkę napędową, która mogłaby „przejechać” nawet 500 000 kilometrów. Jednocześnie nie denerwuje swojego właściciela częstymi awariami.
BMW M60
Mówimy o tym bawarskim stworzeniu. Wszystko jest w nim na swoim miejscu: łańcuszek w dwóch rzędach i powłoka niklowo-krzemowa (nikasil). Dzięki temu arsenałowi cylindry okazały się niezniszczalne.
Nierzadko M60 o zasięgu 400-500 tysięcy kilometrów w stanie technicznym pozostaje praktycznie nowy. W nim nawet pierścienie tłokowe do tego czasu były utrzymywane w bardzo dobrym stanie.
I wszystko byłoby dobrze, gdyby nie jedno „ale”. Ta najbardziej nikasilowa powłoka, ze wszystkimi swoimi oczywistymi zaletami, miała jedną istotną wadę - absolutny brak odporności na siarkę w paliwie. To okrutny żart z silnikiem. Szczególnie mocno ucierpiały układy napędowe w Stanach Zjednoczonych, gdzie powszechna jest kanadyjska benzyna o wysokiej zawartości siarki. Dlatego z czasem zrezygnowano z powłoki nikasil na rzecz powłoki alusil. Chociaż jest równie twardy, jest bardziej wrażliwy na wstrząsy.
M60 były produkowane od 1992 do 1998 roku i trafiały do „Bawarczyków” z 5. i 7. serii.
D izlowskie stulatki
Nie jest tajemnicą, że diesle zawsze słynęły z trwałości i niezawodności. Najważniejsze jest to, że „ciężkie” paliwo powinno mieć dobre sploty. A pierwsza generacja takich silników nie wyróżniała się złożonością konstrukcji, co zwiększało znaczny przebieg do marginesu bezpieczeństwa.
Mercedes-Benz OM602
Silniki zjeżdżały z linii montażowych w Stuttgarcie przez 17 lat (1985-2002). Nie spowodowały żadnych reklamacji ani roszczeń. Wręcz przeciwnie, o ich niezawodności i łatwości konserwacji, pomimo przebiegu, napisano prawie wiersze.
Prawie wszystkie nowoczesne silniki benzynowe mają bardzo złożoną konstrukcję, dzięki której inżynierom, którzy nad nimi pracowali, udaje się osiągnąć doskonałe parametry środowiskowe i energetyczne. Ale jeśli mimo to wiele jednostek napędowych może bez problemu wytrzymać przebieg 200-250 tysięcy kilometrów, to poszczególne egzemplarze zaczynają się prezentować nieprzyjemne niespodzianki dużo wcześniej. Jakie więc nowoczesne silniki benzynowe zasługują dziś na miano najgorszych pod względem niezawodności?
Silniki 2.0 JTS i 2.2 JTS Alfa Romeo
Bez wątpienia na tej liście znajdują się m.in Silniki 2.0 JTS i 2.2 JTS montowane w samochodach Alfa Romeo. Te jednostki napędowe można znaleźć pod maską modeli 156, 159, GT i Brera. Oba silniki mają jeden wspólny problem - osady węgla na zaworach dolotowych. W przypadku jednostki napędowej o mniejszej objętości może dojść nawet do uszkodzenia zaworów. A 2.2 JTS charakteryzuje się przyspieszonym zużyciem wałków rozrządu. Ponadto obie jednostki napędowe są podatne na nadmierne zużycie oleju. Okresowe awarie w działaniu elektroniki sterującej nie należą do rzadkości.
Seria Toyota ZZ (1,4 - 1,8 litra)
Nadmierne zużycie oleju wpływa i Silniki serii ZZ (1,4 - 1,8 litra) firmy Toyota, które narodziły się w 2000 roku i były montowane np. w modelach Corolla Verso i Avensisa. W wyniku błędnej kalkulacji konstrukcyjnej nie wszystkie części silników rodziny ZZ otrzymują wymaganą ilość smaru, co często kończy się bardzo szybkim zużyciem pierścieni tłokowych. Na szczęście Japończycy nadal próbowali rozwiązać ten problem i zastosowali w zmodyfikowanych silnikach dodatkowy kanał olejowy.
Silnik benzynowy 1.6 THP Peugeot i Citroen
Nie wyszło zbyt dobrze i silnik benzynowy 1.6 THP, z którego pochodzą Francuzi firmy Peugeota i Citroena zaprojektowany wspólnie ze specjalistami z niemieckiego BMW. Początkowo ta jednostka napędowa, ale została zainstalowana w BMW pierwszej serii, Mini Cooper S i prawie wszystkim nowoczesne modele koncernu PSA, zebrał wiele pochlebnych recenzji. Jednak później okazało się, że ten silnik podatny na przedwczesne zużyciełożyska wałka rozrządu, które mogą przyspieszyć jeszcze bardziej podczas długiej jazdy obniżony poziom olej silnikowy. Dodaj tutaj awarie elektroniki i układu rozrządu. Ale to nie wszystko. Dość często uszkodzenie wirnika turbosprężarki występuje w silnikach 1.6 THP. A najgorsze jest to, że to wszystko dzieje się przy bardzo niskim przebiegu. Na tym tle problemy z rozciąganiem łańcucha mechanizmu rozrządu nie wydają się już tak znaczące.
Silniki z rodziny TSI (1,2 i 1,4 litra) Volkswagen
Łańcuch jest również rozciągnięty w silnikach rodziny TSI (1,2 i 1,4 litra) Volkswagena. A jeśli nie spieszysz się z wymianą, całkiem możliwe jest przejście do remontu silnika. Ponadto w silniki TSI z powodu wadliwego zaworu często obserwuje się problemy z turbiną. A w niektórych samochodach w ogóle odnotowano przypadki wypalenia tłoka. Volkswagen jednak bardzo szybko zareagował na pojawiające się problemy i już w 2012 roku wprowadził nową wersję silnika (seria EA211). W nim napęd łańcucha rozrządu został zastąpiony znacznie mniej problematycznym paskiem.
Trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 R3 Opel
Cóż, najbardziej niefortunny ten moment można rozpoznać trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 R3 od Opla, na którym został zainstalowany modele Opla Corsa C i Agila. Ta jednostka napędowa wyróżnia się nie tylko dość szorstką pracą i niską mocą, ale jest również jedną z najgorszych pod względem niezawodności. Uszkodzone cewki zapłonowe i jednostka sterująca silnika, wycieki oleju i płynu chłodzącego to nie wszystko, z czym borykają się właściciele samochodów z tą jednostką napędową pod maską. Dla niektórych z nich wszystko skończyło się skręconymi tulejami i zerwanym łańcuchem rozrządu. Pewien minus silnika 1.0 R można również nazwać faktem, że był on montowany wyłącznie na dostępnych małe samochody. W rezultacie teraz koszt remontu takiego zespołu napędowego może znacznie przekroczyć koszt samego samochodu. Jest o czym myśleć!
Od czasu pojawienia się pierwszego silnika spalinowego jednostki napędowe ewoluowały dość szybko. Dzięki globalnej popularyzacji silniki różnych producentów z każdą nową wersją stawały się coraz bardziej zaawansowane technologicznie, wydajne i wydajne.
Również niezawodność silnika spalinowego znacznie wzrosła w porównaniu z pierwszymi próbkami, m.in lepsza strona zmienione najważniejsze cechy itp. Jednocześnie w historii budowy silników na różnych etapach pojawiały się instalacje, które można było uznać nie za kolejny silnik z szeregiem modyfikacji i ulepszeń, ale za prawdziwy przełom.
Innymi słowy, takie jednostki w większym lub mniejszym stopniu miały wpływ na całą branżę motoryzacyjną. Następnie porozmawiamy o tym, jakie są najlepsze silniki na świecie w różnych momentach, które stały się kolejnym punktem wyjścia dalszy rozwój i ewolucja.
Przeczytaj w tym artykule
Najlepszy silnik samochodowy: najbardziej wybitne silniki
10. Zacznijmy od bardziej znanych nowoczesnych jednostek, dzięki którym dziś nastąpiła powszechna redukcja pojemności skokowej (downsizing) wraz ze wzrostem mocy i momentu obrotowego. Nietrudno zgadnąć, o czym mowa.
Jednocześnie należy to podkreślić Silnik Audi 1,8 T, który pojawił się w odległych latach 90. Taki silnik zapewniał imponujące osiągi przy stosunkowo niewielkiej objętości, a jego pojawienie się można uznać za początek stopniowego odchodzenia od wielkogabarytowych silników spalinowych.
Jednostka napędowa jak na swoje czasy okazała się dość zaawansowana technicznie, ponieważ jednocześnie z turbodoładowaniem otrzymała 5 zaworów na cylinder, system zmiennych faz rozrządu, kute aluminiowe tłoki i szereg innych rozwiązań.
9. Na dziewiątym miejscu na liście znalazł się (silnik Wankla), który został sfinalizowany przez japońskich inżynierów Mazdy za ich modele sportowe Seria RX. Od momentu pojawienia się dwusekcyjnego silnika tłokowego 13V w 1975 roku, silnik ten i jego modyfikacje stały się później najbardziej masywnymi RPD na świecie.
Dzięki szeregowi innowacji silnik obrotowy, który w początkowej fazie miał tylko około 100 KM, później wydał około 300 „koni” na wymuszone wersje kolby. Silnik był wyposażony w turbosprężarkę, miał zaawansowany system sterowania wtrysk paliwa itp.
Nawet biorąc pod uwagę fakt, że taka jednostka ma zmniejszone zasoby i zużywa dużo oleju i paliwa, wyróżnia się niską wagą i objętością roboczą, kręci się do 10 tys. powaga. Takie cechy pozwoliły Mazdzie RX-7 z RPD zostać liderem wyścigu w latach 80-tych.
8. Następnie porozmawiamy o Silnik Chevroleta V8 z linii Small Block. Silnik ten znajduje się pod maskami modeli GM i jest najbardziej masywną „ósemką” wszechczasów, ponieważ jego modyfikacje z niewielkimi zmianami były wprowadzane do samochodów od 1955 do 2004 roku.
W tym czasie wyprodukowano około 90 milionów tych silników spalinowych, a także stworzono pierwsze wersje dla legendarnego samochodu sportowego Corvette jako zamiennik słabej rzędowej sześciocylindrowej jednostki.
W różnych modyfikacjach ten V8 nie miał pojemności poniżej 4,3 litra. Istnieją również wersje z imponującym 6,6 litra. Silnik jest niski, ponieważ pierwotnie został zaprojektowany tak, aby zmieścił się pod maską Chevroleta Corvette.
Jednocześnie silnik okazał się tak udany, że zaczęto go umieszczać we wszystkich modelach GM, dla których zakładano obecność V8. Główne zalety tej jednostki to wydajność, niezawodność, prosta konstrukcja, niezbyt wymagająca pod względem jakości paliwa i oleju.
7. Na siódmym miejscu znalazły się silniki BMW, a mianowicie rzędowa „szóstka”. Dzięki wysiłkom niemieckich inżynierów sześć cylindrów ułożonych w rzędzie stało się symbolem całej epoki, a także zmieniło wyobrażenie o tym, jak powinien działać mocny i wydajny silnik rzędowy.
Pierwsze „szóstki” BMW pojawiły się w 1968 roku, a koroną stał się legendarny atmosferyczny wyścigowy S54 z 2000 roku na BMW M3. Przy stosunkowo skromnej pojemności 3,2 litra silnik osiągał moc 340 KM, co jest wybitnym osiągnięciem jak na silnik wolnossący.
W tym samym czasie to Bawarczycy, nawet na tle odmowy innych producentów instalowania rzędowych 6-cylindrowych silników na rzecz bardziej kompaktowych V6, mimo wszystko nadal używali rzędowego ICE z 6 cylindry w swoich modelach przez długi czas i aktywnie. Dzięki temu rozwiązaniu kierowcy na całym świecie mogli docenić płynną pracę, minimalne wibracje i zdolność silnika do szybkiego rozkręcania się do maksymalnej prędkości.
6. Bliżej środka listy znajdował się legendarny V8 HEMI, który był montowany w latach 1964-1971. Silnik ma swoją nazwę ze względu na unikalną komorę spalania w kształcie półkuli. Jednocześnie tego silnika nie należy mylić z produkowanymi obecnie analogami o tej samej nazwie. Wersja '64 to prawdziwie sportowy silnik V8 o pojemności skokowej 7,0 litrów i mocy około 425 KM. Silnik z dolnym wałkiem rozrządu, ma dwa zawory na cylinder i minimum skomplikowanych rozwiązań konstrukcyjnych.
Charakterystyczną cechą takiego silnika spalinowego było to, że są to naprawdę niezniszczalne silniki z niesamowitym marginesem bezpieczeństwa. Masa silnika wynosi około 400 kg, konstrukcja jest bardzo prosta i niezwykle niezawodna, zdolna wytrzymać ekstremalne warunki wysokie obciążenia nawet przy maksymalnym wzmocnieniu. Nic dziwnego, że taki silnik jest dziś bardzo drogi, ponieważ ma szczególną wartość dla entuzjastów wyścigów ulicznych, sportowców, kolekcjonerów itp.
5. Zaawansowany technologicznie silnik W16, który został stworzony, aby przywrócić Bugatti na rynek supersamochodów, zasłużenie zajmuje piąte miejsce. Silnik ten początkowo otrzymał zawrotną moc ponad 1000 KM, będąc ewolucją silników spalinowych Volkswagena w kształcie VR.
Minimalny kąt zapadnięcia się cylindrów (15 stopni) umożliwił ustawienie jednego na dwóch rzędach cylindrów. Otrzymał również silnik unikalny system autodiagnostykę, aby szybko znaleźć problem w jednym z 16 cylindrów. Jeśli chodzi o konstrukcję, oprócz 4 turbosprężarek i kilku chłodnic zastosowano również tytan, aluminiową pompę oleju i inne niezwykle drogie części.
W rezultacie masa W16 to tylko około 400 kg, a koszt produkcji silnika nie ma znaczenia, ponieważ głównym zadaniem jest uzyskanie ogromnej mocy i wytrzymałości silnika spalinowego, aby osiągnąć wybitne osiągi supersamochodu. Bugatti Veyron oraz hipersamochód Chiron o zawrotnej mocy 1500 KM.
4. Kolejnym silnikiem, który zasługuje na szczególną uwagę jest V8 od Forda, który bezpośrednio kojarzy się z samochodami z USA i jest swego rodzaju znakiem rozpoznawczym całej amerykańskiej motoryzacji.
Faktem jest, że instalacja takiego silnika spalinowego w modelach samochodów masowych pozwoliła G8 zbliżyć się jak najbardziej do prostego konsumenta, a nie pozostać własnością właścicieli niezwykle drogich i „luksusowych” samochodów.
Silnik V8 Forda pojawił się w 1932 roku, był znacznie masywniejszy niż jego odpowiedniki z Europy i często kosztował mniej. Dzięki staraniom firmy Henry Ford dwa bloki cylindrów i skrzynia korbowa zostały odlane jako jeden element. Wał korbowy nie był kuty, ale wykonany przez odlewanie, po którym uzyskano wytrzymałość, w prostych słowach przez utwardzanie termiczne. Wałek rozrządu znajdował się w bloku cylindrów, konstrukcja silnika została maksymalnie uproszczona.
Rezultatem był mocny, tani i wytrzymały silnik, który szybko zyskał popularność wśród mas dzięki instalacji w wielu popularnych modelach. Również na podstawie takich silników narodziła się kultura tuningu samochodowego silnika spalinowego, ponieważ Ford V8 mógł być łatwo.
Tak powstały pierwsze „doładowane” wersje, znane dziś lepiej jako hot rody (hot-rod), a same 8-cylindrowe silniki stały się nie tylko standardem, ale wręcz symbolem samochodów z USA.
3. Trzecie miejsce na naszej liście silników, które zapisały się w historii i wpłynęły na światowy przemysł silnikowy, zasłużenie zajmuje ten silnik. Najbardziej znanymi producentami silników spalinowych tego typu są Volkswagen (Porsche) i japońska firma Subaru ze swoimi bokserami.
Na początkowym etapie „przeciwieństwo” cieszyło się ogromną popularnością i uznaniem od czasu serii pilotażowych w 1933 roku na modelu Volkswagen Beetle, a wypuszczanie ulepszonych wersji zakończyło się dopiero w 2006 roku. Silnik początkowo miał chłodzenie powietrzem, jednostka okazała się tak prosta, jak to możliwe, wyróżniająca się niezawodnością, akceptowalną mocą i bezpretensjonalnością.
Jeśli chodzi o Japończyków, marka Subaru faktycznie polegała na takim układzie. W rezultacie silniki typu bokser z Japonii okazał się kompaktowy, lekki, poziom wibracji jest zmniejszony, środek ciężkości pozwala osiągnąć doskonały rozkład masy i sterowność samochodu.
Nawet pomimo złożoności konserwacji i napraw, silniki typu bokser Subaru cieszą się zasłużoną popularnością ze względu na szereg unikalne funkcje. Nawiasem mówiąc, bokser ewoluuje dalej, Subaru zostało wprowadzone nie tak dawno temu.
2. Na drugim miejscu jest tzw. Uznanym liderem w tej dziedzinie jest Toyota. Inżynierowie firmy zbudowali wyjątkową symbiozę silnika elektrycznego i znanego silnika spalinowego, znacznie zmniejszając w ten sposób zużycie paliwa i emisję toksycznych substancji do atmosfery.
Jednocześnie silnik hybrydowy nawet dziś wygląda na bardziej preferowaną opcję na tle aktywnego rozwoju, który jest całkowicie pozbawiony silnika spalinowego.
Przykładem jest dobrze znany model Toyota Prius lub Lexusa premium hybrydowy. W tych modelach silnik benzynowy ma wysoki stopień sprężania i jest dostosowany do pracy w tandemie z silnikiem elektrycznym. transmisja dla samochody hybrydowe reprezentuje również całą grupę kompleksowych rozwiązań inżynierskich i projektowych.
W W ogólnych warunkach, do rozruchu i przy niskiej prędkości tradycyjny silnik spalinowy w maszynach hybrydowych nie jest zaangażowany, za obrót kół odpowiada silnik elektryczny, który jest zasilany bateriami elektrycznymi. Jeśli kierowca potrzebuje więcej mocy, to po starcie z trakcji elektrycznej przy określonej prędkości załączany jest silnik spalinowy, który wraz z silnikiem elektrycznym dodatkowo skutecznie rozpędza samochód. Jednocześnie podczas pracy jednostki benzynowej ładowane są również akumulatory.
Najlepszy silnik wszechczasów w branży motoryzacyjnej
Tak więc zasłużone pierwsze miejsce i honorowy tytuł „najlepszego silnika na świecie” na naszej liście przypada jednostce napędowej, która została zainstalowana w Fordzie Model T. Ten silnik można uznać za najpopularniejszy silnik na świecie , co znacząco wpłynęło na rozwój nie tylko motoryzacji, ale i całej naszej cywilizacji.
Faktem jest, że oprócz samego modelu Forda T, ten zespół napędowy był instalowany na ciężarówkach, łodziach, był używany jako siła napędowa generatorów elektrycznych itp. Objętość robocza wynosiła 2900 cm3, 4 cylindry, moc wynosiła zaledwie 20 KM, a jednostka dawała dobry wskaźnik momentu obrotowego i była wyjątkowo bezpretensjonalna pod względem jakości paliwa. Elektrownia z powodzeniem działała na nafcie, a nawet etanolu.
Jednak to nie wszystko. Głównym atutem jest najwyższa prostota projektu. Planetarna dwustopniowa skrzynia biegów została zintegrowana w jedną całość z silnikiem spalinowym, olej do silnika i skrzyni biegów był wspólny. Sama nie zakładała dostaw pod presją, smar uderzać w części przez natryskiwanie.
Lista najbardziej niezawodnych benzyn i silniki Diesla: 4-cylindrowe jednostki napędowe, rzędowe 6-cylindrowe silniki spalinowe i V-kształtne elektrownie. Ocena.
Produkcja: od 1993 r. - 1,2 litra, od 2003 r. - 1,4 litra.
Zastosowanie: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2.generacja), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Silniki Fiata z serii FIRE (Fully Integrated Robotised Engine – całkowicie składane przez roboty silnik) od ponad 30 lat. Gama układów napędowych obejmuje szeroki zasięg silniki o pojemności roboczej od 769 cm3 do 1368 cm3, a wersje 8-zaworowe uzupełniono później o 16-zaworowe. Na uwagę zasługują dwa zespoły 8-zaworowe bez popychaczy hydraulicznych.
Generalnie wszystkie wersje silników z głowicą 8-zaworową, niezależnie od pojemności skokowej, okazały się bardzo trwałe. Prosta konstrukcja wykazała dużą odporność na zużycie nawet w silnikach o małej pojemności skokowej (np. 1.1). Przestarzałe wersje 8-zaworowe po zerwaniu paska rozrządu nie będą wymagały generalnego remontu, który jest nieunikniony przy bardziej nowoczesne modyfikacje, które mają wyższy stopień sprężania i spełniają normy Euro-5.
Silniki FIRE od zawsze charakteryzowały się „plastycznością” charakteru. Niewiarygodne, że dwa absolutnie identyczne silniki po dotarciu zachowywały się zupełnie inaczej. Tak więc ze spokojnymi kierowcami zachowywał się leniwie, a z temperamentnymi kierowcami zachowywał się żwawiej.
Regularna konserwacja obejmuje wymianę paska rozrządu, świec zapłonowych oraz rozsądny interwał wymiany oleju (w Europie to maksymalnie 15 000 km). Silniki te są absolutnie niezawodne - tylko sporadycznie mogą przeszkadzać drobne wycieki oleju.
Forda 1.38VDuratecRocam”
Produkcja: 2001-2008
Zastosowanie: Ford Ka (I generacja), Ford Fiesta VI.
Silnik jest podobny konstrukcyjnie i parametrami do starszego 1.3 OHV. Posiada żeliwny blok, łańcuch rozrządu i popychacze hydrauliczne. Jednostka napędowa jest raczej leniwa, ale absolutnie niezawodna. Ma dobrą przyczepność niskie obroty i wymaga minimalnych kosztów eksploatacji. Silnik był montowany w Brazylii i Afryce Południowej (Republika Południowej Afryki). Skrót Rocam oznacza Shaft with Roller Bearings.
Wraz ze starożytną jednostką OHC „Pinto” (stosowaną na przykład w Fordzie Sierra), jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników, jakie kiedykolwiek znajdowały się pod maską Forda. Większe 1,6-litrowe Rocams są znacznie rzadsze. Stosowane były głównie w „doładowanym” Fordzie SportKa i Fordzie StreetKa.
Honda 2.2ja-DTEC
Produkcja: 2008-2015.
Podanie: Honda Accord 8. generacja, Honda CR-V 3. generacja, Honda Civic- 9. generacja.
W rzeczywistości można by tu wymienić 98% jednostek benzynowych Hondy i nikt nie miałby nic przeciwko. Ale o wiele bardziej interesujący jest fakt, że japoński silnik wysokoprężny okazał się bardzo niezawodny. I to pomimo faktu, że jego konstrukcja wykorzystuje wszystkie najbardziej wrażliwe elementy nowoczesnych silników Diesla, z którymi nie radzą sobie najlepsi konkurenci.
Używanie jednorzędowego łańcucha rozrządu jest całkowicie bezproduktywne, nie wspominając o niestabilnym termicznie aluminiowym bloku z cienkimi, suchymi stalowymi wkładkami cylindrów (komplikujące odprowadzanie ciepła), powie ci każdy koneser BMW N47 z silnikami wysokoprężnymi.
W 2.2 i-DTEC taki zestaw działa poprawnie przez długi czas. Nawet wtryskiwacze piezoelektryczne, turbosprężarka (posiada łożyska chłodzone wodą) i sterowany elektrycznie zawór EGR nie sprawiają problemów. Normalnie zwęglone klapy wirowe w kolektorze dolotowym zostały wymienione zawór obejściowy przy wejściu do rozwidlonego kanału ssącego, a za nim był "podłączony" EGR.
Jedyną znaną wadą jest awaria czujnika różnicy ciśnień filtra DPF.
Mercedes M266 (1,5/1,7/2,0)
Produkcja: 2004-2012.
Podanie: Mercedes-klasa(W/C 169), Mercedes klasy B (T 245).
Wytrzymały i niezawodny silniki Diesla od OM601 do OM606 znane są z legendarnego W124. Ale są już dawno nieaktualne. Jednak wśród nowszych jednostek można znaleźć wytrzymały silnik. To jest M266. Czterocylindrowy silnik benzynowy to ewolucja poprzedniego M166, znanego m.in pierwsza klasa A i Vaneo.
Silnik otrzymał specyficzną konstrukcję, ponieważ musiał być umieszczony na dużym nachyleniu w ciasnej komorze silnika. Inżynierowie polegali na prostocie: tylko jeden łańcuch rozrządu i 8-zaworowy mechanizm dystrybucji gazu.
Część mechaniczna jest bardzo niezawodna. Awarie wtryskiwaczy zdarzają się bardzo rzadko (co jest dość zaskakujące w przypadku silnika benzynowego z wtryskiem pośrednim). Ale w większości przypadków wada ujawniła się w okresie gwarancyjnym.
Wszystkie trzy wersje silnika są bardzo wytrzymałe. Obecność turbodoładowania w przypadku modyfikacji A200 Turbo teoretycznie zwiększa prawdopodobieństwo awarii, ale w rzeczywistości nic takiego się nie dzieje. Wady obejmują nieco zwiększone zużycie paliwa, ale ta zaleta nie jest wystarczająco dobrą aerodynamiką nadwozia.
Mitsubishi 1.3/1.5/1.6MIVEC (seria 4A9)
Produkcja: od 2004 roku.
Zastosowanie: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart For Four, Citroen C4 Aircross.
Prawie wszystkie silniki benzynowe Mitsubishi są bardzo niezawodne, więc wybór najlepszego nie jest łatwy. Jedną z najczęstszych jest jednostka 4-cylindrowa z serii 4A9. Został on stworzony we współpracy Mitsubishi/Daimler-Chrysler i jest obecnie jednym z najbardziej niezawodnych silników na rynku.
4A9 jest wykonany w całości z aluminium, posiada 16-zaworowy system dystrybucji gazu DOHC, zmienne fazy rozrządu zawory dolotowe z sterowanie elektroniczne MIVEC (niektóre wersje silnika o pojemności roboczej 1,3 litra są go pozbawione). Chociaż silnik ma ponad 10 lat, nie są znane żadne problemy. Auta z takimi silnikami przyjeżdżają do serwisu tylko na konserwację - wymianę, olej, filtry i świece.
4A9 jest tylko atmosferyczny. Turbodoładowane modele Colt CZT/Ralliart wykorzystują zupełnie inny silnik Mitsubishi „Orion”. Citroen C4 Aircross odziedziczył po nim silnik techniczny Bliźniak Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, ale jest sprzedawany pod prostą nazwą 1.6 i, a na niektórych rynkach nawet pod zupełnie niesamowitym 1.6 VTi.
PSA 1.4HDi 8V(DV4)
Produkcja: od 2001 roku.
Zastosowanie: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
Niewielki 1.4 HDi można postrzegać jako następcę legendarnych XUD7/XUD9. Nawet pomimo tego, że „na papierze” 1.4 HDi powstał we współpracy z Fordem (podobnie jak większy 1.6 HDi). W rzeczywistości jest to całkowicie francuski projekt, który okazał się bardzo udany.
Podobnie jak Honda, Francuzi byli w stanie stworzyć trwałe blok aluminiowy z suchymi wkładami. Pasek rozrządu może przejechać 240 000 km lub 10 lat. Prosta turbosprężarka będzie działać wiecznie. układ wtryskowy wspólna szyna produkowany przez firmę Siemens sprawdził się od samego początku. Mazda, Ford i niektóre modele PSA wspominały ostatnio o układzie wtryskowym Bosch.
Wtajemniczeni wiedzą, że jest też wersja 16-zaworowa ze zwrotem 90 KM. dla mocniejszych opcji - Citroen C3 1.4 HDi i Suzuki Liana 1.4 DDiS. Z nieszczelną 16-zaworową głowicą, turbosprężarką o zmiennej geometrii i układem wtryskowym Delphi, ten silnik nigdy nie dorówna prostej wersji 8-zaworowej pod względem niezawodności.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Ze wszystkich znamienitych bokserów Subaru najbardziej niezawodne są wolnossące sześciocylindrowe serie EZ, znane z Outbacka, Legacy 3.0R i crossovera Tribeca. Pierwsze wersje 3-litrowego Outbacka H6 (219 KM do 2002 r.) nadal posiadały mechaniczne sterowanie przepustnicą i aluminiowe kolektor dolotowy. Późniejsze modyfikacje (245 KM), mimo bardziej wyrafinowanych technologii (m.in. system regulacji wysokości podnoszenia i faz zaworów dolotowych, aw 3.6 także wydechowych), nie stały się bardziej „wrażliwe”.
Silnik posiada tzw. mokre tuleje cylindrowe oraz wytrzymały łańcuch rozrządu. Jedynym prawdziwym minusem jest stosunkowo wysoki poziom zużycie paliwa (zwłaszcza w Legacy 3.0 Spec B wyposażonym w sportową instrukcję obsługi z selektorem biegów o krótkim skoku) i drobne trudności serwisowe (np. wymiana świec zapłonowych z powodu słabego dostępu do „poziomych” cylindrów).
Suzuki 1.3/1.5/1.6DOHCM"
Produkcja: od 2000 roku.
Zastosowanie: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Silniki serii M obejmują silniki o małej pojemności 1,3, 1,5, 1,6 i 1,8. Ten ostatni jest przeznaczony wyłącznie na rynek australijski. Na kontynencie europejskim jednostka napędowa występuje w prawie wszystkich małych i średnich modelach Suzuki, które pojawiły się na przełomie naszego tysiąclecia oraz w Fiacie Sedici 1.6, będącym kopią Suzuki SX4. Mechaniczna część silnika jest bardzo niezawodna i trwała. Nawet system zmiany fazy nie jest zadowalający Rozrząd VVT używany przez większość modyfikacji silnika. Występuje nie tylko w wersji 1,3 litra, przeznaczonej dla Ignisa i Jimny'ego do 2005 roku, oraz w starych modyfikacjach 1,5 do SX4.
Napęd łańcucha rozrządu jest niezawodny. Wśród drobnych wad można zauważyć niewielkie wycieki oleju przez uszczelkę olejową wału korbowego. Poważniejsze awarie prawie nigdy nie występują.
Toyoty 1.51Nowa Zelandia-Hybryda FXE
Produkcja: od 1997 roku.
Zastosowanie: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Podobnie jak w przypadku Hondy, w tej recenzji można uwzględnić prawie wszystkie silniki Toyoty, ale skupmy się na hybrydzie, która nadal jest sceptycznie postrzegana przez większość kierowców. I to pomimo faktu, że ta jednostka napędowa ma niespotykaną niezawodność. Prosty silnik benzynowy o wysokim stopniu sprężania pracujący w cyklu Atkinsona, synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi i nic więcej.
Nie ma skrzyń biegów w klasycznym tego słowa znaczeniu, dlatego nie ma problemów z tym urządzeniem. Zamiast tego zastosowano przekładnię planetarną z dwoma wejściami i jednym wyjściem. przełożenie zmienia się w zależności od różnicy prędkości obrotowych obu silników.
Najbardziej przerażająca jest droga bateria. Ale do tej pory żaden z właścicieli tego nie zmienił. europejscy konkurenci nie można nic przeciwstawić fenomenalnej japońskiej niezawodności.
Volkswagena 1.9SDI /TDI
Produkcja: 1991-2006 (na niektórych rynkach do 2010).
Zastosowanie: Audi 80 B4, Audi A4 (1. generacja), Audi A3 (1. generacja), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Forda Galaxy(1. generacja), Škoda Fabia i Škoda Octavia (1. generacja).
Bez wątpienia jest to jeden z najbardziej znanych, ale być może najbardziej kontrowersyjnych silników na naszej liście. Silniki SDI/TDI bazują na starym 1.9 D/TD. Otrzymali bezpośredni wtrysk, zmniejszono obciążenia termiczne głowicy bloku i zainstalowano pompę rotacyjną Bosch, jednak jest ona wrażliwa na jakość paliwa.
Niezawodność i trwałość, zwłaszcza prostych, wolnossących wersji 1.9 SDI, zasługuje na szacunek. Silnik jest w stanie przejechać ponad milion kilometrów bez większych inwestycji. Często wymieniane problemy z czujnikami przepływ masy powietrze nie jest brane pod uwagę.
Paradoksalnie, najbardziej niezawodną turbodoładowaną opcją jest dopiero 90-konny TDI z maksymalnym momentem obrotowym 202 Nm (oznaczenie kodowe 1Z lub AHU). Ten turbodiesel pojawił się na początku lat dziewięćdziesiątych i był stosowany w Audi, Golf III, Passat B4, Seat do 1996-1997.
Wśród Skody Octavii CMA jest uważany za najlepszy TDI. Jego mała turbosprężarka o stałej geometrii wykazuje znacznie większą przeżywalność niż turbosprężarka o zmiennej geometrii ALH o mocy 90 koni mechanicznych. Ten ostatni był podatny na zaklejanie się ostrza, podobnie jak wersja 110-konna.
Jedynym słabym punktem SDI/TDI, szczególnie w pierwszych latach produkcji, jest koło pasowe amortyzatora wału korbowego.
Silnik jest główną i najdroższą jednostką, od jego niezawodności w dużej mierze zależy, czy utrzymanie samochodu będzie kosztowne. Dotyczy to zwłaszcza nabywców używanych samochodów. Choćby dlatego, że zwykle silniki zaczynają wymagać uwagi po Okres gwarancji- częściej u drugiego lub trzeciego właściciela. To do nich przede wszystkim adresowany jest nasz rating, przygotowany wspólnie z moskiewską firmą INOMOTOR, zajmującą się m.in. profesjonalna naprawa silniki.
Zaplanowaliśmy kilka materiałów porównawczych, w których rozważymy silniki o różnych rozmiarach. Zacznijmy od atmosferycznych dwulitrowych silników benzynowych. Ponieważ dobrze wyremontować- przyjemność nie jest tania, jednostki o mniejszej kubaturze prawie nie trafiają do opiekunów: ich renowacja będzie kosztować więcej niż tzw. silnik kontraktowy z przebiegiem, sprowadzony z zagranicy. Dlatego statystyki dotyczące takich silników są zbyt skąpe do analizy porównawczej.
W rankingu uwzględniono dobrze przebadane i popularne silniki, które zadebiutowały 10-15 lat temu. Mniej więcej w tym czasie nastąpił znaczny spadek jakości - znacznie spadły zasoby silników i ich niezawodność. W większości jednostki te były instalowane w samochodach przedostatniej generacji, z których wiele stało się bestsellerami na rynku wtórnym. Stawiają na solidne przebiegi, dając dość materiału do myślenia o niezawodności.
Głównym kryterium podziału miejsc jest całkowity zasób silników. Ponadto oceniamy niezawodność ich poszczególnych układów i elementów, a także jakość wykonania części. Szczegółowo rozważyliśmy technologie napraw w materiale „Second Life” (ЗР, 2015, nr 1). Prawie wszystkie elementy silników można odrestaurować - pytanie dotyczy tylko opłacalności ekonomicznej. Przedstawione w przeglądzie podejścia do naprawy silników są identyczne, różnica polega jedynie na ilości części wymagających obróbki. Dlatego jako dodatkowe kryterium porównania bierzemy pod uwagę koszt i dostępność części zamiennych.
Ogólnie klimatycznie silniki benzynowe o pojemności 2,0 l - dość zaradna i nie najbardziej problematyczna grupa; wiele silników z tych samych rodzin, ale o większej objętości, na przykład 2,3–2,5 litra, jest znacznie bardziej kapryśnych. Dotyczy to „zwycięzców” naszego rankingu.
8. miejsce: BMW
Silniki BMW serii N43, N45 i N46 należą do tej samej rodziny, chociaż mają różnice konstrukcyjne. Ich głównymi nośnikami są modele 318i, 320i (E90) oraz 520i (E60) - przedstawiciele przedostatniej generacji BMW trzeciej i piątej serii.
Średnia żywotność silnika przy zużyciu cylindrów grupa tłoków szacunkowo poniżej 150 000 km - wykonanie części nie jest wybitne. Silniki są technicznie złożone jak na swoje czasy - być może nawet za bardzo. Mają wiele systemów i węzłów, które zaczynają działać jeszcze przed rozpoczęciem naturalne zużycie cylindry i pierścienie tłokowe.
Silniki są strukturalnie podatne na zużycie oleju, a niektóre awarie pogarszają sytuację. Z powodu awarii gumowej membrany zaworu wentylacyjnego skrzyni korbowej olej zaczyna dostawać się do przewodu dolotowego - samochód pali jak lokomotywa parowa. Po 100 000 km przebiegu, z powodu zużycia tulei prowadzących, dochodzi do zwiększonego luzu zaworów układu rozrządu, w wyniku czego olej przez uszczelnienia trzonków zaworów dostaje się bezpośrednio do komory spalania. Ponadto niepełne zamknięcie zaworów prowadzi do wypadania zapłonów i przerw podczas rozruchu zimnego silnika zimą.
Do 150 000 km łańcuch rozrządu i sprzęgła zmiennych faz rozrządu zwykle nie wytrzymują. Z powodu nierównomiernego wydłużenia łańcuch zaczyna hałasować, możliwe jest nawet zerwanie, a wtedy spotkanie tłoków z zaworami jest nieuniknione. Ale częściej przeskakuje tylko o kilka zębów bez katastrofalnych konsekwencji. oprócz zużycie mechaniczne sprzęgła zmiennofazowe, po około 100 000 km przebiegu osady oleju zapychają sterujący nimi elektromagnes - silnik przechodzi w tryb awaryjny.
Kapryśność i system zmiany wysokości zaworów dolotowych (Valvetronic), który działa zamiast zwykłego zawór dławiący. Po przejechaniu 100 000 km drogi silnik elektryczny zapycha się osadami oleju i w końcu się zacina. Ze względu na częstą jazdę w korkach, na zaworach osadza się sadza, co prowadzi do ich niepełnego zamknięcia. Na biegu jałowym czuły system postrzega to jako poważną awarię, silnik zaczyna pracować z przerwami, zapala się lampka kontrolna Sprawdź silnik.
Te silniki BMW, podobnie jak wielu ich współczesnych, nie mają fabrycznych wymiarów remontowych. W przypadku krytycznego zużycia ścian cylindrów pilarki wiercą i wykładają bloki, zachowując nominalną wielkość grupy tłoków. Niestety, oryginalne części zamienne do silników BMW są najdroższe spośród innych z naszej oferty i praktycznie nie ma do nich odpowiedników. Najdroższy jest remont tych silników.
7. miejsce: Volkswagen
W wielu modelach montowano silniki 2.0 FSI Grupa Volkswagena. Najpopularniejsze to Golf V, Passat B6, Octavia i Audi A3 drugiej generacji.
Średni zasób silników wynosi 150 000 km. Kierowcy oceniają poziom jakości swoich elementów jako średni. Podobnie jak silniki BMW, jednostki Volkswagena 2.0 FSI nie świecą niezawodnością ze względu na skomplikowaną technicznie konstrukcję, ale skala katastrofy jest mniejsza.
Sprzęt paliwowy z bezpośrednim wtryskiem jest kapryśny. Drogie, ale krótkotrwałe wtryskiwacze i pompy wtryskowe umierają po 100 000 km przebiegu. Ponadto, ze względu na wadę konstrukcyjną układu zasilania, dochodzi do nierównomiernego zużycia cylindrów: dysza rozpyla benzynę na prawie przeciwległej ścianie cylindra, zmywając w ten sposób olej. Już o 120 000 km cylinder w tej strefie ma wyraźny beczkowaty kształt ze względu na zużycie.
Kolejna wada bezpośredniego wtrysku: paliwo nie oczyszcza zaworów dolotowych z osadów węglowych. Prędzej czy później prowadzi to do ich niepełnego zamknięcia i niestabilnego rozruchu zimnego silnika, zwłaszcza zimą. Sytuację pogarsza szybkie zużycie prowadnic zaworów (jak w silnikach BMW), co dodatkowo prowadzi do zwiększone zużycie obrazy olejne.
W silnikach FSI odnotowano również częste występowanie pierścieni tłokowych. Zauważalny spadek ich grubości znacząco wpłynął na sztywność. Nawiasem mówiąc, jest to jeden z trendów w nowoczesnej budowie silników: redukcja masy wpływa na niezawodność. Mniej sztywne pierścienie szybciej tracą swoją pierwotną geometrię, koksują i właściwie przestają działać. Jednym z zwiastunów tego jest trudny rozruch zimnego silnika zimą.
Nie podano wymiarów naprawczych dla silników FSI. Oryginalne części nie są tanie. Na szczęście na rynku dostępnych jest wiele zamienników. Całkowity koszt generalnego remontu Silniki FSI wysokie, droższe tylko dla jednostek BMW.
6. miejsce: Ford/Mazda
Wspólnym pomysłem Forda i Mazdy jest rodzina silników Duratec HE / MZR. Te identyczne silniki są szeroko rozpowszechnione, były instalowane w takich masowych modelach, jak Mazda 3 i Mazda 6 pierwszych dwóch generacji, Focus i Mondeo poprzednich generacji.
Zasób silników wynosi 150 000–180 000 km. Strukturalnie są dość proste, ale niestety jakość części pozostawia wiele do życzenia. Ponadto silniki te są szczególnie wrażliwe na głód oleju i przegrzanie.
Przy aktywnej jeździe zużycie oleju znacznie wzrasta. Jeśli właściciel nie śledził jego poziomu, istnieje duże ryzyko obrócenia korbowodu i głównych łożysk wału korbowego. W tych silnikach tuleje są wykonane bez zamków i są instalowane szczelnie - są utrzymywane na miejscu tylko dzięki elastyczności metalu. Niestety, dziś jest to kolejne powszechne rozwiązanie. Dosyć krótkie głód ropy lub lekkie przegrzanie silnika, a tuleje tracą swoją geometrię.
Podczas obracania tulei cierpią czopy wału korbowego i jego łożyska w bloku cylindrów. Kiedy są naprawiane, wyłania się mierne wykonanie. Częste są przypadki pęknięcia szyjek wału: kosztowny wał jest wyrzucany. A podczas odkręcania śrub głównych zaślepek nici wylewają się z otworów. Oczywiste jest, że podczas montażu nie wytrzyma już wymaganego momentu dokręcania. Musimy go przywrócić za pomocą futoroka.
Silniki nie posiadają wymiarów naprawczych. Jednak do silników modele Forda części zamienne nie są dostępne pojedynczo - tylko jako krótki blok (zespół bloku cylindrów). Na szczęście w sprzedaży są podobne części do Mazdy. Na rynku dostępne są również nieoryginalne części zamienne. Koszt remontu silników jest średni.
5. miejsce: Renault-Nissan
Silniki Renault-Nissan z rodzin M4R / MR20 są bardziej znane z japońskich crossoverów. Jednostka MR20 uzbrojona w X‑Trail Poprzednia generacja, a Qashqai nie rozstaje się z nim do dziś. Francuski odpowiednik był w Megane trzeciej generacji i nadal jest dostępny dla Fluence.
Zasób braci motorowych wynosi 180 000–200 000 km. Jakość części jest lepsza niż u najbliższych konkurentów - silników do samochodów Ford i Mazda, ale były też słabe punkty. Czasami na szyjkach wałów korbowych pojawiają się pęknięcia i dochodzi do deformacji czwartego cylindra - z reguły, gdy serwisanci nadmiernie dokręcają śruby mocujące podczas montażu skrzyni biegów. Łańcuch rozrządu jest krótkotrwały: rozciąga się do 80 000 km.
Jak zwykle nie podano wymiarów naprawczych. Oryginalne części zamienne są dostępne osobno. Kosztem remontu silniki te są porównywalne z parą Forda / Mazdy.
4. miejsce: Mitsubishi
Silnik serii Mitsubishi 4B11 otwiera podgrupę silników pozbawionych poważnych chorób. Był montowany w Outlanderze poprzedniej generacji i Lancerze X z pierwszych lat produkcji.
Zasoby silnika - 180 000-200 000 km. Wykonanie jego elementów jest dobre. Ogólna niezawodność silnika wynika w dużej mierze z prostoty konstrukcji, pozbawionej kapryśnych układów. Z reguły silniki trafiają do mechaników ze względu na naturalne zużycie grupy cylinder-tłok.
Silnik jest przewymiarowany. Oryginalne części zamienne są dostępne osobno.
Kosztem renowacji silnik Mitsubishi jest porównywalny do Silniki Renaulta Nissana, Forda, Mazdy.
3. miejsce: Honda
Silnik Hondy z serii R20 był montowany głównie w Accordach siódmej i ósmej generacji oraz w CR-V dwóch ostatnich generacji.
Zasób wynosi około 200 000 km. Jakość wykonania jest nieco lepsza niż Silnik Mitsubishi. Silnik R20 jest niezawodny i prosty konstrukcyjnie. Prosty schemat regulacji zaworu „nakrętka” nie wymaga doboru i wymiany popychaczy zaworowych. Z zastrzeżeniem przepisów tej eksploatacji (co 45 000 km), R20 nie będzie sprawiał kłopotów do czasu wystąpienia naturalnego zużycia zespołu cylinder-tłok.
Nie podano wymiarów naprawczych silnika. Części do silników Hondy nie są tanie, dlatego remont generalny należy do najdroższych w japońskiej podgrupie.
2. miejsce: Toyota
Zasób wynosi około 200 000 km. Wykonanie elementów jest bardzo dobre. Na naszym zestawieniu dwoma wyraźnymi liderami tego wskaźnika są Toyota i Subaru. Silnik 1‑AZ wyprzedził Hondę R20 pod innym względem: oryginalne części do niego należą do najtańszych. Cena odbudowy silnika 1‑AZ jest najniższa w naszej ocenie.
1. miejsce: Subaru
Opiekunowie nazwali najbardziej niezawodny i „długotrwały” silnik w grupie jednostka bokserska Znana z końca lat 90. seria Subaru EJ20. Nadal jest montowany w niektórych modelach przeznaczonych na rynek japoński. W Europie era tego przeciwnika zakończyła się w 2011 roku, kiedy zastąpił go zaktualizowany silnik Seria FB z napęd łańcuchowy Rozrząd zamiast paska. Wśród najnowszych popularnych modeli Subaru Forester i Impreza trzeciej generacji są wyposażone w silnik EJ20.
Zasób - 250 000 km. Jakość części dorównuje Toyocie 1‑AZ, a dodatkowo EJ20 ma kolejny atut. Jest to jeden z nielicznych silników na naszej liście, dla których dostępny jest co najmniej jeden rozmiar naprawy fabrycznej - rzadkość dla silników z początku 2000 roku.
Jednak również Silnik Subaru ma swój minus. Chociaż istnieje alternatywa dla tulei blokowej, oryginalne części zamienne są drogie, a analogów jest bardzo mało.
Wśród japońskiej Wielkiej Czwórki silnik subaru będzie wymagać najwyższych kosztów napraw kapitałowych. Wysokie zasoby i niezawodność kosztują.
Jesteśmy wdzięczni firmie INOMOTOR LLC (Moskwa) za pomoc w przygotowaniu materiału
