Двигатель Лачетти - один из наиболее сложных и дорогих агрегатов автомобиля. Поэтому к его техническому обслуживанию и ремонту нужно подходить максимально ответственно и осторожно.

Двигатель Лачетти довольно надёжен, если конечно все регламентные работы выполняются в строгом соответствии с регламентом планового технического обслуживания.

Для Лачетти предлагают только три бензиновых двигателя объемом 1,4 (93 л. с.), 1,6 (109 л. с.) и 1,8 л (122 л. с.). Базовый 93-сильный двигатель работает в паре лишь с 5-ступенчатой механической КПП. К двум остальным еще предлагается 4-диапазонный «автомат» (для 1,6-литрового Лачетти - производства Aisin, а для 1,8-литрового - ZF).

Двигатели F14D и F16D, устанавливаемые на автомобиль Chevrolet Lacetti, конструктивно одинаковы. Поэтому процесс ремонта данных двигателей полностью аналогичен.

Из своего опыта скажу, что основные регламентные работы и мелкий ремонт двигателя Шевроле Лачетти вполне по силам большинству автолюбителей. Если всегда следить , следить за и своевременной их заменой, не забывать и хотя бы иногда (чтобы на ранней стадии обнаружить возможные проблемы), то двигатель прослужит Вам долгую и хорошую службу.

Из недостатков двигателя Лачетти можно выделить основные три позиции:

1.Большой расход топлива, особенно если стоит автоматическая коробка передач. По паспорту завода-изготовителя расход двигателя Шевроле Лачетти 1.6 с механической коробкой передач составляет 7.9 л/100км. В реальных условиях он конечно же больше и может быть даже выше 15л/100км. Но если следить простым рекомендациям, которые я изложил в , то расход можно приблизить к заводским показателям, у моего Лачетти расход 8.8 л/100км в практически городском цикле эксплуатации (80% город, 20% трасса).

2.Практически у всех моторов при подходе пробега к 100 тыс.км начинает «бежать» масло через . Причем масло появляется как снаружи двигателя, так и в свечных колодцах. Тут уж ничего не сделаешь, прокладку нужно только менять, но процедура эта не особо сложна.

3.Довольно вялый разгон с «низов», особенно если колеса стоят большего размера, чем рекомендуется производителем. Больше об этом можно почитать

Из достоинств двигателя Шевроле Лачетти стоит отметить:

1.Стабильная работа и уверенный пуск в любую погоду. За весь опыт эксплуатации двигатель всегда без проблем запускался в мороз и не перегревался летом.

2.Неприхотливость к топливу. Двигатель одинаково хорошо работает как на 92-м, так и на 95-м бензине. Также быстро «подстраивается» под бензин с разных заправок и разному октановому числу, которое не всегда отвечает требованиям.

3.Очень хорошие тяговые характеристики, чувствуется запас мощности даже на пятой передаче. Во время обгонов можете быть уверенны в моторе Шевроле Лачетти.

Двигатель Лачетти (вид слева по ходу автомобиля)

1 - маховик; 2 - поддон картера; 3 - блок цилиндров; 4 - каталитический нейтрализатор отработавших газов; 5 - выпускной коллектор; 6 - указатель уровня масла; 7 - крышка маслозаливной горловины; 8 - катушка зажигания; 9 - головка блока цилиндров; 10 - клапан рециркуляции отработавших газов; 11 - форсунка; 12 - топливная рампа; 13 - исполнительный механизм cистемы изменения длины впускного тракта; 14 - впускной трубопровод; 15 - датчик температуры воздуха на впуске; 16 - трубка подвода паров топлива от клапана продувки адсорбера к впускному трубопроводу; 17 - генератор; 18 - клапан продувки адсорбера; 19 - кронштейн впускного трубопровода; 20 - стартер; 21 - подводящая труба насоса охлаждающей жидкости.

Двигатель Лачетти (вид спереди по ходу автомобиля)

1 - каталитический нейтрализатор отработавших газов; 2 - компрессор кондиционера; 3 - кронштейн навесных агрегатов; 4 - натяжное устройство ремня привода вспомогательных агрегатов; 5 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 6 - насос гидроусилителя руля; 7 - задняя крышка привода ГРМ; 8 - кронштейн правой опоры силового агрегата; 9 - верхняя передняя крышка привода ГРМ; 10 - крышка термостата; 11 - крышка головки блока цилиндров; 12 - головка блока цилиндров; 13 - крышка маслозаливной горловины; 14 - указатель уровня масла (масляный щуп); 15 - катушка зажигания; 16 - рым; 17 - выпускной коллектор; 18 - подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 19 - теплозащитный кожух выпускного коллектора; 20 - управляющий датчик концентрации кислорода; 21 - масляный фильтр; 22 - маховик; 23 - датчик положения коленчатого вала; 24 - блок цилиндров; 25 - поддон картера.

Двигатель Лачетти (вид справа по ходу автомобиля)

1 - поддон картера; 2 - шкив привода вспомогательных агрегатов; 3 - датчик давления масла; 4 - кронштейн генератора; 5 - генератор; 6 - клапан продувки адсорбера; 7 - блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 8 - дроссельный узел; 9 - шланг подвода охлаждающей жидкости к дроссельному узлу; 10 - верхняя передняя крышка привода ГРМ; 11 - кронштейн блока цилиндров для крепления правой опоры силового агрегата; 12 - крышка термостата; 13 - нижняя передняя крышка привода ГРМ; 14 - шкив насоса гидроусилителя руля; 15 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 16 - ролик автоматического натяжного устройства ремня привода вспомогательных агрегатов; 17 - шкив компрессора кондиционера; 18 - кронштейн вспомогательных агрегатов; 19 - масляный насос.

1 - пробка маслосливного отверстия; 2 - поддон картера; 3 - маховик; 4 - блок цилиндров; 5 - стартер; 6 - подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 7 - головка блока цилиндров; 8 - клапан рециркуляции отработавших газов; 9 - топливная рампа; 10 - исполнительный механизм изменения длины впускного тракта; 11 - патрубок подвода охлаждающей жидкости к радиатору печки; 12 - впускной трубопровод; 13 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 - трубка подвода отработавших газов к впускному трубопроводу; 15 - блок датчика положения дроссельной заслонки и регулятора холостого хода; 16 - дроссельный узел; 17 - генератор; 18 - ремень привода вспомогательных агрегатов; 19 - кронштейн генератора; 20 - датчик недостаточного давления масла; 21 - клапан продувки адсорбера; 22 - кронштейн впускного трубопровода; 23 - датчик детонации.

Характеристики двигателей Лачетти

Характеристики двигателя F14D3

Производство - GM DAT
Марка\Тип двигателя F14D3
Год выпуска – 2004

Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 73,4 мм
Диаметр цилиндра – 77,9 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем двигателя – 1399 см. куб.
Мощность двигателя – 94 л.с. /6200 об.мин
Крутящий момент – 130Нм/3400 об.мин

Характеристики двигателя F16D3

Производство - GM DAT
Марка\Тип двигателя F16D3
Начало выпуска – 2004
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 81,5 мм
Диаметр цилиндра – 79 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем двигателя – 1598 см. куб.
Мощность двигателя – 109 л.с. /5800 об.мин
Крутящий момент – 150Нм/4000 об.мин

Характеристики двигателя F18D3/T18SED

Производство - GM Holden Engine Plant
Марка двигателя F18D3/T18SED
Начало выпуска – 2004
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 88,2 мм
Диаметр цилиндра – 80,5 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем двигателя – 1796 см. куб.
Мощность двигателя – 121 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 169Нм/3800 об.мин

Также Вам будет интересно.

Б ольшая часть машин оборудована пятиступенчатой механической КПП. Этот агрегат – «родственник» «опелевской» коробки серии F16 и совместим с ним по валам и дифференциалу, но имеет свой корпус. Вариант предельно надежен. На большей части машин установлен выжимной подшипник в сборе с гидроцилиндром. «Опелевский» гидроцилиндр условно вечный, а вот корейский чаще всего до 150–200 тысяч километров пробега не доживает. К тому же мастера его не любят, поскольку при неудачной установке сцепления он легко «разбортируется».

Для тех, кто хлебнул горя с этим узлом, есть вариант с установкой внешнего гидроцилиндра от Nexia и отдельного выжимного подшипника с вилкой – не удивляйтесь подобным вариантам. В целом связка сцепление-КПП отличается завидным ресурсом, к тому же запчасти дешевы. Основные претензии – к сложности работ по замене, течам масла и разболтанному механизму выбора передач. За уровнем масла нужно следить, проверять его хотя бы на каждом втором ТО, а механизм переключения легко ремонтируется узлами с Nexia или ремкомплектом с любого Opel , или даже просто подбором шайб и болтов.

Автоматические КП встречаются редко и в основном представлены серией ZF 4HP 16, которую ставили до 2008 года на машины для Европы и США. Авто более поздней сборки оснащались более новой шестиступенчатой АКПП GM 6T 30, про которую я уже много писал в обзоре и . На американских машинах c моторами 1,6 выпуска с 2005 по 2008 годы встречается АКПП Aisin U 440, она же AW81-40LE, а с двухлитровым ставили еще и пятиступенчатую АКПП AW 55-51, хорошо знакомую владельцам , и .

Про АКПП серии 6Т30 сказано много всего «хорошего», и повторяться я не буду. Тем более что встречается она крайне редко. А вот от экзотического Aisin U 440 предостерегу: несмотря на его успешную работу на ряде моделей Toyota , Chevrolet и Suzuki , здесь он себя проявил не очень хорошо. Причина в слабости планетарной передачи, она не рассчитана на моторы 1,6, с которым устанавливалась на Lacetti .

Пятиступенчатый Aisin AW 55-51 с двухлитровым мотором найти сложно, машины с ним могли попасть в Россию разве что случайно. Устанавливали его только два года, с 2007-го по 2009-й, на топовые комплектации авто в США да на Бьюики для Китая с тем же мотором. Эта коробка многократно «засветилась» в моих обзорах, скажу только, что она вполне надежна, особенно в сочетании с двухлитровым атмосферным двигателем, ведь рассчитана она на куда более мощные.

При пробегах до 200 тысяч километров коробка ZF 4HP 16 подводит редко, после чего период «полураспада» составляет еще сотню тысяч километров пробега. Недостаток у этой коробки только один – консервативная четырехступенчатая конструкция, которая не обеспечивает взрывной динамики и низкого расхода топлива на трассе. В остальном это крайне сбалансированная конструкция, и при замене масла хотя бы раз в 60 тысяч километров она отличается крайней надежностью. Корнем всех проблем обычно является либо загрязнение гидроблока и выход из строя соленоидов и проводки, либо проблемы со втулкой маслонасоса из-за перегрева ГДТ. Добиться этого сложно, но у некоторых владельцев получается вывести коробку из строя досрочно.

Моторы

Часто встречается утверждение, что двигатели E -tec II 1,4 и 1,6, серий F14D3, F16D3 и F 18D 3 достались Лачетти в наследство от Опеля. На практике почти все они относятся к семейству GM Family I , как и моторы Opel , но немного от них отличаются даже по геометрическим параметрам ГБЦ, не говоря уж о системе управления и впуска. Компания Daewoo лицензировала двигатели Family I , но дальнейшую разработку вели своими силами. Причем под одним и тем же кодом мотора на самом деле скрываются сильно различающиеся конструкции.

До 2007 года двигатели 1,4 – это серия L 95, а мотор 1,6 – серия L 91. Агрегаты, надо сказать, вышли весьма проблемные, поскольку это собственная попытка корейской компании создать шестнадцатиклапанную ГБЦ для своих моторов в сотрудничестве с Holden . Разумеется, с использованием технологий и компонентов GM , потому и наблюдается схожесть с моторами Opel серии X 14XE и X 16XEL .

На фото: Под капотом Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004–11

А вот после 2007 года двигатели серьезно переработаны с целью унификации с европейскими и стали очень похожи на Y 14XE и Y 16XE и более новые Z 14XEP /Z 16XER соответственно, но все же не тождественны им. Мотор 1,4 после 2007 года называется LDT , а 1,6 – LXT , после модернизации большая часть проблем первой серии осталась в прошлом.

А вот редкий мотор 1,8 – это всегда обычный европейский Z 18XE , он со своей немецкой системой управления и собственной ГБЦ, отличающейся от корейских. Совсем редкий мотор 2,0 – это корейская «лицензия» GM мотора X 20XEV , но собственного производства и с отличиями в системе управления и впуска. Конструктивно мотор больше напоминает Z 22XE , сохраняя при этом .

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

С обозначениями разобрались, теперь о том, что это означает на практике.

Все моторы – с распределенным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр. Мотор 1,8 имеет систему зажигания с «кассетой» – модулем зажигания, а двигатели 1,4 и 1,6 обходятся более дешевой системой с обычным модулем зажигания и проводами. У всех моторов привод ГРМ ремнем, он же приводит помпу. Впускной коллектор с изменяемой геометрией. Блок цилиндров моторов практически одинаковый, отличается только диаметром цилиндра. Коленчатые валы тоже разные.

В чем проблемы моторов 1,4 и 1,6 до 2007 года? В первую очередь нарекания вызывали проблемы по механической части. Самым серьезным дефектом является склонность к «подвисанию» клапанов – их подклинивает в направляющей в открытом положении. А если игнорировать появляющиеся проблемы с компрессией и нестабильной работой мотора, клапан может заклинить совсем, что приведет к разламыванию толкателя или даже поломке распредвала. Проблему устраняли в рамках гарантийных ремонтов, но часть двигателей все еще имеет детали проблемных серий. Правда, отказов уже почти не бывает, ведь даже небольшой износ стержня клапана и направляющей снижает риск подклинивания.

Тем не менее выбирать стоит машину, которая получила модернизированную ГБЦ, с новыми направляющими клапанов и самими клапанами. Кстати, встречается и «колхозинг» в виде ГБЦ от Opel X 16XEL . Такая недорогая переделка позволяла недорого устранить проблему, хотя и ценой установки довольно старой детали с приличным износом, если не было возможности доработать «родную» деталь. Отличить «колхозинг» достаточно просто, у старой ГБЦ от Опеля – своя особенная крышка.

Ресурс ГРМ на практике – ниже расчетных 90 тысяч километров. Во избежание дорогих проблем ремень вместе с роликами и помпой, а также нижней звездой коленвала рекомендуется превентивно менять раз в 60 тысяч километров.

Вторая характерная проблема – разгерметизация впускного коллектора и его коробление, вызванное перегревом, деформацией осей заслонок регулировки геометрии впуска и повышенным количеством масляного нагара из системы вентиляции. Номинально коллектор одноразовый и неразборный, но на практике он успешно ремонтируется, и система заслонок восстанавливается в первоначальном виде.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Чистку коллектора рекомендуется проводить при каждой замене ГРМ, ибо толстый слой масла с сажей может буквально забить большую его часть. Трещины выпускного коллектора тоже встречаются регулярно, но обычно коллектор просто заваривается.

На моторах с пробегом больше 200 тысяч километров почти всегда забита система вентиляции картера, причем первые признаки ее неисправности – течи масла из-под всех сальников и прокладок – начинаются уже после первой сотни тысяч километров. Профилактика проста и не требует замены каких-либо компонентов, вроде клапанов PCV – их тут просто нет. Достаточно прочистить отверстие в и маслоотделитель в крышке ГБЦ.

По этой же причине настоятельно рекомендуется при замене ГРМ менять все сальники передней крышки двигателя, а при признаках запотевания маслонасоса (он тут стоит в блоке, непосредственно на коленчатом валу) – еще и его прокладку. В противном случае можно получить не порванный, а провернутый ремень ГРМ и загнутые клапаны.

Если верхний шланг на радиаторе быстро теплеет, то обратите внимание на термостат, зимой прогрев будет долгим. Неудачная конструкция оригинальной детали приводит к тому, что даже самые недорогие китайские обеспечивают гораздо более быстрый прогрев до рабочей температуры и снижение расхода топлива.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Еще одной бедой этих моторов является использование системы рециркуляции выхлопных газов, она же EGR . Во-первых, даже в исправном состоянии она поставляет сажу во впускной коллектор, где смешивается с маслом из системы вентиляции и забивает коллектор и впускные каналы, а заодно ускоряет закоксовку клапанов. А во-вторых, она иногда ломается, начинает пропускать газы на впуск постоянно, что вызывает не только падение мощности, но и быстрый износ поршневой группы, вибрации двигателя и прочие негативные эффекты. Это тот случай, когда назло всем экологам рекомендуется полное удаление системы. В отличие от вырезания катализаторов, эффект будет, скорее, положительный: мотор дольше сохранит чистоту выхлопа и будет расходовать меньше топлива.

А вот часто загорающийся «check engine » – это уже проблема не аппаратная, а исключительно программная, это не сбои лямбда-сенсоров или глюки катализатора. И мотор не является особенно привередливым к топливу, как думают многие. Просто недоработка ПО системы управления вызывает ошибку при изменениях калорийности топлива или .

Старая проводка, неисправный подогрев лямбда-сенсоров и грязные свечи тоже повышают «чувствительность к бензину», так что если после каждой заправки загорается ошибка, не меняйте АЗС, а займитесь обслуживанием мотора.

Ресурс моторов до рестайлинга в основном ограничен износом ГБЦ, клапанов и впуска, а также закоксовкой поршневых колец. Если EGR не отключен, то к пробегу в 200–250 тысяч километров мотор получает устойчивый масляный аппетит, снижение мощности и прочие связанные с этим проблемы. Это если не подведут клапаны при пробеге до сотни тысяч км (а они иногда «выстреливают» и при больших пробегах, если их не дорабатывали).

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX "2004–13

Иногда смена стиля эксплуатации на «овощной», когда мотор работает только на малых оборотах с большой нагрузкой, приводит к резкому росту нагарообразования и проявлению конструктивных недостатков при большом пробеге. Отключение EGR , контроль чистоты и герметичности впуска, исправная работа всех вспомогательных систем позволяют сотворить маленькое чудо, и до износа поршневой группы мотор может пройти 350–400 тысяч километров.

После обновления 2007 года моторы изменились, но по сути из списка проблем исчезло только подвисание клапанов. Остальные сложности в той или иной степени остались, хотя и стали менее серьезными.

Мотор 1,8 изначально не имеет проблем с системой EGR , у него гораздо меньше пачкается впуск, больше ресурс впускного коллектора и заслонок, дольше служит термостат, нет проблем с клапанами, и «чек» для него совершенно не характерен. Зато встречаются отказы модуля управления ECU , гораздо дороже модуль зажигания, и он более чувствителен к перегревам, поршневая группа легче закоксовывается. Средний ресурс до капремонта порядка 250–350 тысяч километров, но встречаются машины с заметно большим пробегом.

Chevrolet Lacetti, 1,8 л, МКПП (АКПП)
Расход на 100 км

Итоги

«Оригинальный» Lacetti представляется довольно неоднозначной машиной. Весьма просторный кузов, приятный дизайн, но качество исполнения – лишь немногим выше среднего. Много медленно устраняемых конструктивных недостатков, мелочей, которые заставляют уделять обслуживанию такой машины больше внимания, чем хотелось бы большинству владельцев. С другой стороны, очень привлекательные цены, неплохая пассивная безопасность и большой срок выпуска, очень недорогие запчасти.

Как обычно, цена легко перебивает все недостатки, и машина оказалась одной из самых популярных в С-классе. В сравнении с более компактными бюджетниками класса В она предоставляла больше комфорта и объема, но… меньше качества.

К покупке рекомендуется экземпляр выпуска после 2007 года, с уже «исправленными» моторами и с небольшими вышеозначенными доработками – это как раз тот случай, когда небольшой «колхозинг» только на пользу. Однозначно лучшим вариантом можно было бы считать сочетание мотора 1,8 с ручной коробкой передач, но моторы эти встречаются крайне редко, так что лучше ограничиться более типичными 1,4 и 1,6, тем более что у них тоже есть свои преимущества в виде более дешевой системы управления и распространенности.

К слову, о «наследнике» в лице Ravon Gentra . На узбекской машине установлены совсем другие моторы и АКПП, она сделана из другой стали и покрашена иначе. Несмотря на общее сходство конструкции, ее набор потребительских качеств будет совсем другим. Нельзя сказать, лучше или хуже, но как минимум с моторами ей повезло немного больше, АКПП на ней на порядок современнее (хотя и проблемнее старой ZF ), а качество изготовления деталей интерьера и комплектации заметно отличаются. И она намного новее. Так что прямое сравнение не вполне корректно. К Джентре мы еще вернемся в будущем – пока эти машины успели проехать совсем немного, и статистики поломок маловато.

Непросто перечислить всех родственников «Лачетти»: в той или иной степени родства состоят с ней «Опель», «Сузуки» и, само собой, «Дэу». Да и с названием тоже не все просто: в разное время и на разных рынках машину звали «Дэу-Лачетти», «Дэу-Нубира», «Шевроле-Оптра», «Сузуки-Форенза», «Бьюик-Эксел». И это еще не полный список!

Дизайн хэтчбека разработали в студии «Италдизайн», седан создала «Пининфарина», а универсал - сами корейцы. Крэш-тест провели по разным методикам - дважды в США и единожды в Австралии (в Европе машину так и не разбили), но ни разу модель не заслужила высшей оценки (см. Историю модели).

Зато в нормальной эксплуатации проблем с кузовом оказалось немного - металл неплохо противостоит коррозии, а пластик, пусть и дешевый, долгие годы не раздражает скрипами. Типичная болячка - облезает краска с молдингов и дверных ручек. Если машина гарантийная, перекрасят бесплатно. Нет - считайте, не повезло: хороший маляр знает себе цену!

На хэтчбеках нужно посматривать за трубкой омывателя заднего стекла. Если она надломится (чаще это случается зимой), зальет разъем проводки, расположенный на задней левой стойке кузова - примерно на уровне плеча пассажира. Тогда через пару месяцев жди сюрприз: выключаешь зажигание, а мотор продолжает работать - контакты 15 и 30 в разъеме (зажигание и постоянный «плюс») надежно замкнуты токопроводящими окислами.

Корейские лампочки сгорают как спички, а вот трудоемкость их замены зависит от типа кузова. На седане и универсале все более или менее просто, но с хэтчбеком повóзитесь (ЗР, 2007, № 11). Поэтому желательно возить с собой не только запасные лампы (лучше известных производителей), но и необходимый инструмент!

Из оборудования кузова в пристальном внимании нуждается, пожалуй, лишь кондиционер. На машинах до 2008 года выпуска частенько ломалась трубка высокого давления в месте заделки с фланцем. Деталь меняли по гарантии, причем даже целую с виду, поскольку с этой трубкой был еще один конфуз: из-за слишком глубокой проточки во фланце травило уплотнительное колечко и хладагент мало-помалу улетучивался. Другое вероятное место утечки - заправочный клапан, который чаще всего травит по резьбе. Но даже если посадить его на резьбовой герметик, через два-три года система все равно опустошается. Очевидно, имеются еще какие-то неизведанные пути ухода.

ФАМИЛЬНЫЕ ЦЕННОСТИ И РОДОВЫЕ ПРОКЛЯТИЯ

На российский рынок «Лачетти» приходили только с бензиновыми двигателями 1,4; 1,6 и 1,8 л. Агрегаты серии E-Tec II ранее ставили на «Астру-G» (модель 1998 года), поэтому все их болячки хорошо известны. Типичная - зависает клапан EGR, требуя безотлагательной промывки. Но это цветочки по сравнению с зависающими клапанами (чаще выпускными) на моторах 1,4 и 1,6 л. Первые проблемы появились на «астрах» еще на рубеже веков. Отчасти из-за просчета в конструкции (мал зазор между стержнем клапана и направляющей), а отчасти по вине нашего насыщенного смолами топлива. Они и прихватывают клапаны в направляющих, иной раз столь крепко, что разрушаются кулачки распредвалов. При этом система управления двигателем не замечает первых признаков перебоев в воспламенении и не оповещает об этом сигналом Check Engine! Но мотор-то явно «троит» после пуска, а прогревшись, едва тянет. В ту пору проблему решали просто - слегка разворачивая направляющие.

Корейские инженеры не учли горького опыта немецких коллег - та же проблема с клапанами появилась в 2006–2007 годах и на «Лачетти». Здесь огрех устранили иначе: доработали сами клапаны (уменьшили диаметр стержня и немного изменили угол рабочей фаски). Примерно с середины 2008 года, после перехода на модифицированные детали, дефекта не стало.

Однако отзывную кампанию не провели. Клапаны меняли не всем подряд, а лишь тем, у кого дефект проявился. Некоторые машины так и ездят со старыми клапанами! Отсюда вывод: покупая подержанную «Лачетти», будьте готовы столкнуться с такой же проблемой. А если беда пришла, поменяйте заодно и впускные клапаны - обойдется это лишь немногим дороже, зато обретете душевное спокойствие. И не откладывайте, иначе пострадает дорогой нейтрализатор. Скажем по секрету: обычно его не меняют, а попросту удаляют начинку. И ставят обманку вместо второго датчика кислорода, благо блок управления двигателем перехитрить несложно. Вот только лишенный начинки нейтрализатор громче бубнит, да и выхлоп не будет соответствовать прежним нормам.

Также следует заменить ремень и ролики в приводе ГРМ. По регламенту положено через каждые 60 тыс. км, но кто знает, когда привод меняли в последний раз. Помпа нередко служит 120 тыс. км, однако дилеры советуют не рисковать и менять ее при каждой замене ремня.

Поликлиновой ремень зачастую не доживает и до 60 тыс. км - трескается, а порой обрывается. Возите с собой запасной! Не отличается долголетием и прокладка клапанной крышки, начинающая подтекать при 45 тыс. км. С сальниками КП и того хуже - потеют уже при 10 тыс. км, а к 45–60 тыс. км бессовестно текут чуть не на каждой второй машине. Впрочем, если периодически подливать масло, о здоровье коробок можно не беспокоиться: МКП и автомат вполне надежны.

Со сцеплением как повезет: ведомый диск и корзина обязаны пройти 150–180 тыс. км (бывает и более), а вот выжимной подшипник может протянуть всего 25–30 тыс. км. Он собран в один узел с рабочим цилиндром сцепления, а у того нередко подтекает манжета.

Нередко к 60 тыс. км начинают «потеть» передние амортизаторы, но до 80–100 тыс. км они еще вполне способны комфортно гасить раскачку. Задние могут постукивать, что дает повод недобросовестным ремонтникам «разводить» клиентов на замену. Реально же достаточно подтянуть гайки штоков, которые со временем ослабевают.

На машинах первых годов выпуска часто стучала рулевая рейка. Она не подлежала ремонту, поэтому завод вскоре отказался от прежней конструкции. За механизмом нового образца грешка не водится. Наконечники служат 60 тыс. км и более.

Слабое звено в передней подвеске - стойки стабилизатора. У бережливых водителей их ресурс около 60 тыс. км, а у «гонщиков» - в два раза меньше. Шаровые опоры при этом держатся около 120 тыс. км. Кстати, шаровые к рычагу приклепаны, но в запчасти поставляются отдельно, в комплекте с привычным крепежом (болт, гайка, шайба). Это оправданно, поскольку сайлент-блоки и сами рычаги могут проработать даже 200 тыс. км - проверено на «кадетах» и «нексиях» с такой же, по сути, схемой.

Задняя подвеска «Лачетти» досталась от «Нубиры». Она почти вечная, если не погнешь рычаги. Особенно слабы поперечные, которыми достаточно разок приложиться о бордюр, чтобы свернуть в бараний рог. После замены не забудьте выставить углы установки колес!

Ступичные подшипники порой начинают пощелкивать в поворотах, хотя в движении по прямой работают нормально. Бывало, что «мастера» в этом случае приговаривали к замене шарнир ШРУСа, ведь симптомы его подклинивания весьма похожи. Знайте: если не порваны чехлы, то убить «гранаты» практически невозможно.

Передние колодки служат 30–45 тыс. км (АКП-МКП), диски - 90–105. Задние колодки - 45–60 тыс. км, а диски не меняют вплоть до 180 тыс. км. Если, конечно, не практиковать езду на ручнике.

Многие россияне уже сделали свой выбор («Лачетти» до сих пор в числе лидеров продаж), и, похоже, не прогадали - стоимость затрат на 1 км пробега (см. таблицу) оказалась ниже, чем у многих конкурентов в этом классе. Выходит, наследство пошло впрок!

Благодарим компанию «Арманд» в Гостиничном проезде за помощь в подготовке материала.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

2002 Дебют «Дэу-Лачетти» (после присоединения Daewoo к концерну GM модель переименовали в «Шевроле-Лачетти»). Платформа: J200. Кузов: седан. Двигатели: бензиновые Р4, 1,4 л, 68 кВт/92 л.с.; Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 90 кВт/122 л.с. Привод передний; М5, А4.

2004 Представлены версии универсал и 5-дверный хэтчбек. Мощность 1,4-литрового двигателя повысили до 70 кВт/95 л.с. Дизельный двигатель с турбонаддувом: Р4, 2,0 л, 89 кВт/121 л.с.

2005 Крэш-тест IIHS, США: достаточный уровень безопасности при фронтальном ударе и неудовлетворительный - при боковом.

Крэш-тест ANCAP (Австралия): 25 баллов из 37 возможных - четыре звезды из пяти.

2006 Крупноузловая сборка «Лачетти» налажена на калининградском предприятии АВТОТОР.

2008 Крэш-тест NHTSA (США): четыре звезды за фронтальный удар и четыре - за боковой (из пяти возможных).

Chevrolet Lacetti – популярный автомобиль, выполняемый в кузове седана, универсала или хэтчбека, который стал востребованным во всем мире.

Машина получилась удачной, с прекрасными ходовыми характеристиками, небольшим расходом топлива и оптимально подобранными силовыми установками, хорошо себя зарекомендовавшими для езды в городе и на трассе.

Двигатели

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Автомобиль Lacetti выпускали с 2004 по 2013 год, то есть в течение 9 лет. За это время ставили разные марки двигателей с отличающимися комплектациями. Всего под «Лачетти» разработали 4 агрегата:

1. F14D3 – 95 л.с.; 131 Нм.
2. F16D3 – 109 л.с.; 131 Нм.
3. F18D3 – 122 л.с.; 164 Нм.
4. T18SED – 121 л.с.; 169 Нм.

Самые слабые – F14D3 с объемом 1.4 литра – ставились только на автомобили с кузовом хэтчбек и седан, универсалы не получили данные ДВС. Самым распространенным и популярным стал мотор F16D3, который использовался на всех трех автомобилях. А версии F18D3 и T18SED ставились только на машины с ТОПовыми комплектациями и использовались на моделях с любым типом кузова. Кстати, F19D3 – это улучшенный T18SED, но об этом позже.

F14D3 – самый слабый ДВС на «Шевроле Лачетти»

Этот мотор создали в начале 2000-х годов для легких и компактных автомобилей. Он прекрасно стал на Chevrolet Lacetti. Эксперты утверждают, что F14D3 – это переработанный «опелевский» мотор X14XE или X14ZE, устанавливаемый на Opel Astra. У них много взаимозаменяемых деталей, похожие кривошипно-шатунные механизмы, однако официальной информации об этом нет, это просто наблюдения экспертов.

ДВС неплохой, он оснащен гидрокомпенсаторами, поэтому регулировка зазоров клапанов не требуется, работает на бензине АИ-95, но можно залить и 92-ой – разницы не заметите. Также присутствует клапан EGR, который в теории снижает количество выбрасываемых вредных веществ в атмосферу за счет повторного сжигания отработанных газов в камере сгорания. На деле это «головная боль» владельцев автомобилей с пробегом, но о проблемах агрегата позже. Также на F14D3 использует ременной привод ГРМ. Ролики и сам ремень следует менять через каждые 60 тыс. км., иначе обрыва с последующим гнутьем клапанов не избежать.

Сам двигатель прост до невозможности – это классический «рядник» с 4 цилиндрами и 4 клапанами на каждом из них. То есть, всего здесь 16 клапанов. Объем – 1.4 литра, мощность – 95 л.с.; крутящий момент – 131 Нм. Расход топлива – стандартный для подобных ДВС: 7 литров на 100 км в смешанном режиме, возможный расход масла – 0.6 л/1000 км, но в основном угар наблюдается на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. Причина банальна – залегшие кольца, чем страдает большинство побегавших агрегатов.

Производитель рекомендует заливать масло вязкостью 10W-30, а при эксплуатации автомобиля в холодных регионах требуемая вязкость – 5W30. Считается, что лучше подходит оригинальное масло GM. С учетом того, что на данный момент двигатели F14D3 в основном с большим пробегом, лучше лить «полусинтетику». Замена масла проводится через стандартные 15000 км, но с учетом низкого качества бензина и самого масла (неоригинальных смазок на рынке полно) менять его лучше через 7-8 тысяч километров. Ресурс двигателя – 200-250 тысяч километров.

Проблемы

Недостатки у двигателя есть, их немало. Самый главный из них – подвисающие клапаны. Это возникает из-за зазора между втулкой и клапаном. Образование нагара в этом зазоре затрудняет ход клапана, что ведет к ухудшению работы: агрегат троит, глохнет, нестабильно работает, теряет мощность. В большинстве случаев данные симптомы предполагают указанную проблему. Мастера рекомендуют заливать только качественное топливо на проверенных заправках и начинать движение только после прогрева мотора до 80 градусов – в будущем это избавит от проблемы подвисания клапанов или, как минимум, отсрочит ее.

На всех двигателях F14D3 данный недостаток имеет место – он был устранен только в 2008 году путем замены клапанов и увеличения зазора. Такой ДВС назвали F14D4, но на автомобилях Chevrolet Lacetti он не применялся. Следовательно, выбирая «Лачетти» с пробегом, стоит поинтересоваться, перебирали ли ГБЦ. Если нет, то есть большая вероятность появления проблем с клапанами в скором времени.

Также не исключены и другие проблемы: троение из-за забитых грязью форсунок, плавающие обороты. Часто на F14D3 ломается термостат, из-за чего двигатель перестает нагреваться до рабочей температуры. Но это несерьезная проблема – замена термостата осуществляется в течение получаса и стоит недорого.

Далее – течь масла через прокладку на клапанной крышке. Из-за этого смазка проникает в колодцы свечей, и тогда возникают проблемы с высоковольтными проводами. В основном на 100 тысячах километрах данный недостаток всплывает практически на всех агрегатах F14D3. Специалисты рекомендуют менять прокладку через каждые 40 тысяч километров.

Детонация или стук в двигателе говорит о проблемах с гидрокомпенсаторами или катализатором. Забившийся радиатор и последующий перегрев также имеет место, поэтому на моторах с пробегом свыше 100 тыс. км. желательно смотреть на температуру охлаждающей жидкости на термометре – если она выше рабочей, то лучше остановиться и проверить радиатор, количество антифриза в бачке и т.д.

Клапан EGR – проблема практически всех моторов, где он установлен. Он прекрасно собирает нагар, который блокирует ход штока. В результате в цилиндры постоянно подается воздушно-топливная смесь вместе с выхлопными газами, смесь обедняется и возникает детонация, потеря мощности. Проблема решается путем очистки клапана (его легко снять и убрать нагар), но это временная мера. Кардинальное решение также простое – клапан убирают, а канал подачи выхлопа в двигатель закрывают стальной пластиной. А чтобы на приборной панели не светилась ошибка Check Engine «мозги» перепрошивают. В результате двигатель работает нормально, но выбрасывает в атмосферу больше вредных веществ.

При умеренной езде, прогреве двигателя даже в летнее время, использовании качественного топлива и масла двигатель проедет 200 тысяч километров точно без проблем. Далее потребуется капремонт, а после него – как повезет.

Что касается тюнинга, то F14D3 растачивают до F16D3 и даже F18D3. Это возможно, так как блок цилиндров на данных ДВС одинаковый. Однако проще взять под свап F16D3 и поставить его вместо 1.4-литрового агрегата.

F16D3 – самый распространенный

Если F14D3 устанавливался на хэтчбеки или седаны «Лачетти», то F16D3 использовали на всех трех типах автомобилей, включая универсал. Его мощность достигает 109 л.с., крутящий момент – 131 Нм. Его основное отличие от предыдущего мотора – объем цилиндров и, следовательно, повышенная мощность. Кроме Lacetti этот двигатель можно найти на Aveo и Cruze.

Конструктивно F16D3 отличается ходом поршня (81.5 мм против 73.4 мм у F14D3) и диаметром цилиндра (79 мм против 77.9 мм). К тому же, он соответствует экологическому стандарту Евро 5, хотя 1.4-литровая версия – всего лишь Евро 4. Что касается расхода топлива, то показатель тот же – 7 литров на 100 км в смешанном режиме. Масло в ДВС желательно лить такое же, как и в F14D3 – в этом плане различий нет.

Проблемы

1.6-литровый двигатель для «Шевроле» – это переделанный Z16XE, устанавливаемый на Opel Astra, Zafira. У него взаимозаменяемые детали и типичные проблемы. Главная из них – клапан EGR, возвращающий в цилиндры отработанные газы для окончательного дожигания вредных веществ. Его обрастание нагаром – дело времени, особенно при использовании некачественного бензина. Решается проблема уже известным способом – глушением клапана и установкой ПО, где его функционал вырезан.

Прочие недостатки такие же, как и на младшей 1.4-литровой версии, включая образование нагара на клапанах, что ведет к их «подвисанию». На ДВС после 2008 года неисправностей с клапанами нет. Сам агрегат работает нормально первые 200-250 тысяч километров, далее – как повезет.

Тюнинг возможен разными способами. Самый простой – чип-тюнинг, который уместен и для F14D3. Обновление прошивки даст прибавку всего в 5-8 л.с., поэтому сам по себе чип-тюнинг неуместен. Он обязательно должен сопровождаться установкой спортивных распредвалов, разрезных шестерней. После этого новая прошивка поднимет мощность до 125 л.с.

Следующий вариант – расточка и установка коленвала от мотора F18D3, что дает 145 л.с. Это дорого, иногда лучше взять F18D3 под свап.

F18D3 – самый мощный на «Лачетти»

Этот ДВС ставился на «Шевроле» в ТОПовых комплектациях. Отличия от младших версий – конструктивные:

• Ход поршня – 88.2 мм.
• Диаметр цилиндров – 80.5 мм.

Эти изменения позволили повысить объем до 1.8 литра; мощность – до 121 л.с.; крутящий момент – до 169 нм. Мотор соответствует стандарту Евро-5 и на 100 км расходует 8.8 литра в смешанном режиме. Требует масла в объеме 3.75 литра вязкостью 10W-30 или 5W-30 с периодичностью замены 7-8 тыс. км. Его ресурс – 200-250 тыс. км.

С учетом того, что F18D3 – это улучшенная версия моторов F16D3 и F14D3, недостатки и проблемы здесь те же. Серьезных технологических изменений нет, поэтому владельцам «Шевроле» на F18D3 можно порекомендовать заливать качественное топливо, всегда прогревать мотор до 80 градусов и следить за показаниями термометра.

Также существует 1.8-литровая версия T18SED, которая ставилась на «Лачетти» до 2007 года выпуска. Затем его улучшили – так появился F18D3. В отличие от T18SED, на новом агрегате нет высоковольтных проводов – вместо них применен модуль зажигания. Также ремень ГРМ, помпа и ролики немного изменились, но по характеристикам между T18SED и F18D3 различий нет, и водитель не заметит разницу в управлении вообще.

Среди всех моторов, устанавливаемых на «Лачетти», F18D3 – единственный силовой агрегат, на который можно поставить компрессор. Правда, у него высокая степень сжатия – 9.5, поэтому ее предварительно нужно понизить. Для этого ставят две прокладки ГБЦ. Для установки турбины поршни заменяют на кованные со специальными проточками под низкую степень сжатия, устанавливают форсунки 360cc-440cc. Это позволит поднять мощность до 180-200 л.с. Стоит отметить, что ресурс мотора при этом упадет, расход бензина возрастет. Да и сама задача сложная и требует серьезных финансовых вложений.

Более простой вариант – установить спортивные распредвалы с фазой 270-280, паук 4-2-1 и выхлоп разрезом 51 мм. Под эту конфигурацию стоит прошить «мозги», что легко позволит снять 140-145 л.с. Для еще большей мощности требуется портинг ГБЦ, увеличенные клапаны и новый ресивер для Lacetti. Около 160 л.с. в итоге можно получить.

На соответствующих площадках можно найти контрактные моторы. В среднем, их стоимость варьируются от 45 до 100 тысяч рублей. Цена зависит от пробега, модификации, гарантии и общего состояния двигателя.

Перед тем, как брать «контрактник», стоит напомнить: данным двигателям в основном больше 10 лет. Следовательно, это изрядно изношенные силовые установки, срок эксплуатации которых подходит к концу. При выборе обязательно интересуйтесь, проводился ли капитальный ремонт мотора. При покупке более-менее свежего авто с мотором побегом до 100 тыс. км. желательно уточнить, перебиралась ли головка блока цилиндров. Если нет, то это повод «сбить» цену, так как вскоре придется чистить клапаны от нагара.

Покупать ли

Вся серия моторов F, используемых на Lacetti, получилась удачной. Данные ДВС неприхотливы в обслуживании, не потребляют много топлива и идеально подходят для умеренной городской езды.

До 200 тысяч километров проблем возникать не должно при своевременном обслуживании и использовании качественных «расходников», поэтому автомобиль на его базе можно смело брать. К тому же, двигатели серии F хорошо изучены и легко поддаются ремонту, запчастей к ним много, поэтому простой на СТО в связи с поиском нужной детали исключен.

Лучшим ДВС в серии оказался F18D3 из-за большей мощности и потенциала к тюнингу. Но есть и недостаток – больший расход бензина по сравнению с F16D3 и тем более F14D3, но это нормально с учетом объема цилиндров.

Автомобильный мотор F16D3, серийный выпуск которого был начат в 2004 году, был разработан в качестве замены мотора F14D3 (2001 - 2008).

Аналогом для этих силовых агрегатов послужил известный силовой агрегат семейства Ecotec – Z16XE, созданный лабораторией компании Lotus Cars (Великобритания). Он устанавливался на различных автомобилях марки Opel (Vectra, Astra, Meriva, Zafira) с 1995 по 2006 годы.

В 2007 году двигатель F16D3 был снят с производства, однако на этом его история не закончилась. Компания Chevrolet, входящая на правах экономически самостоятельного подразделения в состав американского концерна General Motors, в 2008 году выпустила новые двигатели – F16D4 и F18D4, производство которых продолжается и сейчас. Практически эти силовые агрегаты представляют собой модернизированный двигатель F16D3.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Объем цилиндров, см. куб.	1598 (F16 D3 и F16 D4); 1796 (F18 D4)
Мощность, л. с.	109 (5800 об/мин) - F16 D3; 124 (6200 об/мин) - F16 D4; 141 (6300 об/мин) - F18 D4
Крутящий момент, Нм	150 (4000 об/мин) - F16 D3; 155 (4000 об /мин) - F16 D4; 175 (3800 об/мин) - F18 D4.
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра, мм	79 (F16 D3 и F16 D4); 80,5 (F18 D4)
Ход поршня, мм	81,5 (F16 D3 и F16 D4); 88,2 (F18 D4)
Степень сжатия	9,5 (F16 D3 и F16 D4); 10,5 (F18 D4)
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Газораспределительный механизм	DOHC + фазораспределение CVCP (F16 D3 и F16 D4); DOHC + система регулировки фаз VVT (F18 D4).
Топливо	неэтилированный бензин А-95
Расход топлива, л/100 км (городской режим)	7,3 (F16 D3); 8,7 (F16 D4); 9,2 (F18 D4)
Система смазки	Комбинированная (под давлением + разбрызгивание)
Тип моторного масла	GM Dexos-2. Допускается использование других типов масел не ниже класса GM-LLA-A-025 (5W-30, 5W-40 и др.)
Объем моторного масла, л	3,75 (F16 D3 и F16 D4); 4,5 (F18 D4)
Система охлаждения	Жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией
Охлаждающая жидкость	Антифриз GM Dex-Cool
Вес (сухой, без навесного оборудования), кг	112 (F16 D3 и F16 D4); 115 (F18 D4)
Моторесурс, тыс. км	250

Двигатель F16D3 устанавливается на автомобили: Daewoo: Lanos, Nexia, Lacetti; Chevrolet: Aveo, Lacetti, Cruze и Lanos; ZAZ Chance.

F16D4 устанавливается на Chevrolet Cruze.

F18D4 устанавливается на Chevrolet Cruze и Opel Mokka.

Описание

Все три силовых агрегата этой серии (F18D4 и др.) однотипны и представляют собой четырехцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с рядным расположением цилиндров.

Его блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна, а цилиндры расточены непосредственно в ее теле. Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава и обеспечивает поперечную продувку цилиндров.

Отличием силовых агрегатов семейства Ecotec D, а именно они являются прототипом рассматриваемых моторов, является наличие 4-х клапанов свечей зажигания, расположенных по центру каждого цилиндра. Именно поэтому в них используется 16-клапанный механизм газораспределения (DOHC 16V) с двумя распределительными валами верхнего расположения, привод которого осуществляется зубчатым ремнем.

Оснащены моторы электронными системами управления:

• распределенным впрыском топлива;
• зажигания.

Однотипны у двигателей также системы смазки и охлаждения. Принудительное охлаждение осуществляется по замкнутому контуру.

Комбинированная система смазки организована таким образом, что моторное масло подается к парам трения с помощью разбрызгивания или под давлением (по масляным каналам выполненным в стенках блока цилиндров и его головки).

Отличительной особенностью силовых агрегатов является также высокая степень унификации на уровне деталей, большое количество которых взаимозаменяемо не только в рамках семейства, но и с опелевскими моторами Z16XE и Z16XER.

В то же время в конструкции двигателей имеются существенные отличия, что и предопределяет ряд индивидуальных технических характеристик каждого из них.

Модификации

• Особенности базового мотора F16 D3

Двигатель F14D3 отличался простотой и надежностью в эксплуатации. Однако он имел ряд недостатков, отрицательно влияющих на стабильность работы, например: использование системы CVCP (Continuonus Variable Camshaft phasing) в механизме газораспределения; применение системы электронного управления рециркуляцией выхлопных газов (EGR); использование гидрокомпенсаторов клапанов.

Из-за этих недостатков двигателям F16D3 были свойственны:

1. неуверенный запуск;
2. нестабильный холостой ход;
3. повышенный расход моторного масла.

• Отличия в конструкции силового агрегата F16D4

При создании мотора F16D4 разработчикам удалось избавиться от недостатков, характерных для базового F16 D3.

Так двигатель F16D4 оснастили новой системой регулирования фаз газораспределения VVT (Variable Valve Timing); Также он получил систему изменения длины каналов впускной трубы и избавился от системы рециркуляции выхлопных газов (EGR). Кроме того гидрокомпенсаторы клапанов были заменены тарированными стаканами.

В результате проведенной модернизации удалось получить более мощный и надежный двигатель.

• Мотор F18D4 отличается от двигателя F16D4 увеличенным объемом цилиндров и, как следствие, большей мощностью и тягой. При его изготовлении использованы те же конструктивные решения, что и в моторе F16D4.

Кроме того удалось увеличить вдвое ресурс приводного ремня газораспределительного механизма. Детали клапанов выполнены из хром-кремниевого (впускной клапан и стержень выпускного) и хром-марганец-никелевого (головка выпускного клапана) сплавов.

Техническое обслуживание

Эксплуатация двигателей Шевроле Авео (F16D3), Шевроле Круз (F16D4 и F18D4) и других автомобилей осуществляется согласно требованиям изготовителя по регулярному техническому обслуживанию. проводится через каждые 15 тыс. км.

Они включают в себя:

Для двигателей, устанавливаемых на Шевроле Круз (F18D4), замену:

1. масляного и топливного фильтров производят не позже, чем через 15 000 км пробега. Отработанное моторное масло Шевроле Круз также требует замены через 15 тыс. км;
2. свечей зажигания выполняют через 60 000 км пройденного пути;
3. приводного ремня и роликов газораспределительного механизма осуществляют не позже, чем через 150 тыс. км пробега. При этом через 100 тыс. км его состояние необходимо проверить и при малейшем подозрении поменять. Если во время поездки ремень порвется, то дорогостоящего ремонта не избежать (погнет клапана);
4. воздушного фильтра желательно проводить после каждых пройденных 50 000 км;
5. охлаждающей жидкости производитель рекомендует осуществлять 1 раз в 5 лет или не позже 240 тыс. км пройденного пути.

В двигателях автомобилей Шевроле Авео, Daewoo Lanos и др. замену:

• моторного масла осуществляют через каждые 15 тыс. км пройденного пути. Также необходимо заменить масляный, воздушный и топливный фильтры;
• свечей зажигания необходимо проводить через 45 тыс. км пробега;
• ремня и роликов привода газораспределительного механизма во избежание поломки клапанов выполняют каждые 60 тыс. км;
• охлаждающей жидкости рекомендуется делать один раз в два года.

В двигателе Шевроле Круз (F18D4 и др.) во время регламентных работ меняют:

1. моторное масло, бензиновый и топливный фильтры – через каждые 15 тыс. км;
2. свечи зажигания – через 60 000 км пройденного пути;
3. ремень и ролики привода газораспределительного механизма – через 100…150 000 км пробега. При обрыве ремня во время движения клапана гнет;
4. охлаждающую жидкость – через 240 000 км или 5 лет эксплуатации (в зависимости от того, какое событие настанет раньше);
5. воздушный фильтр – не позже, чем через 50 000 км.

• Расходные материалы для двигателей Шевроле Ланос и моторов других автомобилей, выпускаемых концерном General Motors

Американский концерн General Motors наряду с моторами и автомобилями занимается производством продукции автохимии. Эту продукцию концерн изготавливает в строгом соответствии с требованиями, которые предъявляются к двигателям Шевроле Круз и их аналогов.

Именно поэтому в технической документации приведены рекомендации по применению оригинального:

1. моторного масла GM Dexos 2 Long Life 5W-30;
2. антифриза GM Long Life Dex Cool.

Моторное масло GM Dexos 2 Long Life 5W-30 представляет собой оригинальный продукт, химический состав которого включает в себя специальные присадки, продлевающие срок его службы и способствующие значительному увеличению временного интервала между заменами.

Это синтетическое масло предназначено для использования в двигателях Шевроле Круз, Опель Мокка и др.

Оригинальный антифриз-суперконцентрат GM Long Life Dex Cool имеет уникальный химический состав и обладает отличными антикоррозионными свойствами. Антикоррозионное вещество вместе с антифризом способствуют повышению точки кипения и, кроме того, не дают охлаждающей жидкости замерзнуть при воздействии низких температур.

Также в состав антифриза включены источающие ингибиторы, обеспечивающие увеличенный срок использования (до 250 тыс. км или 5-ти лет эксплуатации).

Предназначен антифриз этого класса для использования в двигателях Шевроле Авео, Daewoo Nexia и пр.

• Регулировка зазоров клапанов газораспределительного механизма

Двигатель Шевроле Лачетти и других автомобилей (F16D3) оснащен гидрокомпенсаторами клапанов, в связи с чем регулярная регулировка зазоров клапанов не требуется.
Двигатель Шевроле Круз вместо гидрокомпенсаторов использует тарированные стаканы, с помощью которых регулируют зазоров клапанов. Эту процедуру проводят в ходе технического обслуживания на СТО после каждых 100 000 км пробега.

Неисправности

При использовании качественного бензина, регулярном техническом обслуживании, прогревании мотора и щадящей эксплуатации двигатель F16D3, также как F16D4 и F18D4, без проблем проходит от 200 до 250 тысяч километров.
Однако автомобильные моторы не свободны от недостатков.

К ним относятся:

• нестабильные обороты холостого хода на холодном двигателе;
• пропадание тяги;
• протечки масла через прокладку клапанной крышки;
• перегрев силового агрегата.

Кроме того базовый двигатель F16D3 обладает рядом недостатков, от которых избавлены более поздние силовые агрегаты этой серии (F18D4):

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНА	СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Зависание клапанов (мотор теряет мощность, глохнет, троит и пр.).	Образование нагара (малый зазор между клапаном и направляющей втулкой, вызванный наличием нагара, приводит к тому, что перемещение отдельного клапана затруднено).	Избегать образованию излишнего нагара, для чего: 1. Использовать качественный бензин. 2. Не начинать движение до тех пор, пока двигатель не прогреется до 80 градусов Цельсия.
Шум и стук в моторе.	Чаще всего причиной являются проблемы с гидрокомпенсаторами клапанов.	Устраняется только в ходе диагностирования и ремонта двигателя в условиях СТО.
Двигатель работает нестабильно, пропадает тяга и пр.	Забит нагаром клапан EGR	1. Избежать поломки клапана EGR можно при постоянном использовании качественного бензина. 2. Заглушить систему рециркуляции выхлопных газов

Типичные неисправности, характерные для всех силовых агрегатов этой серии, устраняются следующим образом:

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНА	СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Двигатель перегревается	1. Вышел из строя термостат; 2. Забился грязью радиатор; 3. Неисправна помпа.	Радиатор нужно очистить от грязи, а неисправные узлы заменить. Рекомендуется менять: - помпу при замене ремня ГРМ; - термостат меняют через каждые 50 тыс. км.
Двигатель не тянет.	1. Засорена сетка топливного насоса. 2. Неисправны высоковольтные провода.	Использовать качественный бензин. Очистить сетку насоса от загрязнений. Заменить высоковольтные провода.
Течи моторного масла через прокладку крышки клапанов.	Пробег более 100 тыс. км.	Менять прокладку через каждые 40...50 тыс. км.
Нестабильная работа холодного двигателя.	Забиты грязью форсунки, имеющие оригинальную конструкцию.	Прочистить форсунки от грязи. Рекомендуется эту процедуру проводить на СТО.

Тюнинг

Многие тюнинг-ателье для улучшения технических характеристик автомобильных двигателей предлагают использовать спортивную прошивку. Однако в этом случае двигатель Шевроле Лачетти, также как и другие силовые агрегаты серии Ecotec, получат ровную тягу и незначительную прибавку мощности на выходе.

Солидное увеличение мощности можно получить только путем достаточно сложной и дорогостоящей доработки двигателей.

• Моторы F16 D3 и F16 D4

Для получения мощности более 140 л. с. необходимо:

1. Расточить цилиндры под поршень 80,5 мм.
2. Установить коленчатый вал от двигателя F18D3 с ходом 88,2 мм с соответствующими поршнями и шатуном.
3. Заменить имеющиеся распределительные валы на спортивные с разрезными шестернями.
4. Можно еще расточить впускные и выпускные каналы, отшлифовать их и поставить увеличенные клапана.

Эти доработки вместе со спортивной прошивкой позволят получить приличную прибавку мощности.

Аналогичные результаты можно получить, если установить на двигатель компрессор РК-23-1, обеспечивающий наддув 0,5-0,6 бар. Кроме того придется заменить прокладку головки блока цилиндров и установить форсунки производительностью 360 сс и спортивные распределительные валы. Тщательная настройка силового агрегата позволит получить мощность порядка 150 л. с.

• Мотор F18D4

Поднять мощность двигателя до 180 лошадиных сил можно, если провести комплекс работ по установке и настройке турбины TD04L.

Кроме турбины необходимо приобрести и установить:

1. Интеркулер.
2. Усиленную поршневую группу с лунками для снижения степени сжатия.
3. Спортивные распределительные валы.
4. Систему подачи масла на турбину.