Pohonná jednotka Toyota 1ZZ-FE bola prvou v úplne novom rade štvorvalcových motorov. Bol vyvinutý a uvedený na dopravník v roku 1998. Takmer v rovnakom čase boli na domáci trh uvedené Toyota Corolla a Vista 50. Po debute motora 1ZZ - FE na vyššie uvedených modeloch bol nainštalovaný na veľké množstvo automobilov triedy C a D.

Ako bolo plánované, tento motor by mal nahradiť 7A-FE STD, ale motor svojho predchodcu neprekonal výkonom a hospodárnosťou. Na základe toho nahradil už známy 3S-FE, aj keď bol v mnohých ohľadoch o niečo slabší. Napriek tomu ním boli mnohé modely vybavené v maximálnych konfiguráciách. Ďalej podrobne rozoberieme konštrukciu motora, jeho výhody a nevýhody.

Špecifikácie motora

1. Priemer valca bol 79 mm.
2. Zdvih piestu 91,5 mm.
3. Objem spaľovacieho motora bol 1,8 litra.
4. Výkon - od 120 hp s až 140.
5. Motor mal hliníkový blok.
6. Valce sú vyrobené z liatiny, blok je vložkový.

Pohonná jednotka 1ZZ bola vybavená viacbodovým systémom vstrekovania paliva. Nový tvar vstrekovačov a palivových priechodov sa priaznivo prejavil na spotrebe paliva pri voľnobehu. Motor mal síce dobrú účinnosť, ale aj príjemný ťah navrchu. Jedným z charakteristických znakov motora je použitie kovaných ojníc, plne odliateho kľukového hriadeľa a sacieho potrubia vyrobeného výhradne z plastu. V našom regióne je tento motor známy a nie je ničím výnimočným.

Špecifikácie motora

Výroba	Závod na výrobu motorov Toyota FAW Tianjin č. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Rastlina Shimoyama
Značka motora	Toyota 1ZZ
Roky uvoľnenia	1998-2007
Materiál bloku valcov	hliník
Systém zásobovania	vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	91.5
Priemer valca, mm	79
Pomer kompresie	10
Zdvihový objem motora, cm3	1794
Výkon motora, hp / ot./min	120/5600 140/6400 143/6400
Krútiaci moment, Nm/ot	165/4400 171/4200 171/4200
Palivo	92
Environmentálne normy	Euro 4
Hmotnosť motora, kg	135
Spotreba paliva, l/100 km (pre Celica) - mesto - dráha - zmiešaný.	10.3 6.2 7.7
Spotreba oleja, gr./1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 10W-30
Koľko oleja je v motore	3.7
Prebieha výmena oleja, km	10000 (lepšie ako 5000)
Prevádzková teplota motora, st.	~95
Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	n.d. ~200
Tuning - potenciálny - bez straty zdrojov	250+ n.d.
Motor bol nainštalovaný	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota Will VS Chevrolet prizm Pontiacová atmosféra

Na aké autá to bolo namontované?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WiLL VS;
• Toyota Wish.

Úpravy motora

1. 1ZZ-FE - je najbežnejším modelom pohonnej jednotky v tejto sérii. Tento motor bol vyrobený na dopravníkoch Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Výkon motora od 120 - 140 koní Roky výroby od 1998-2007
2. 1ZZ-FED - je analogický s 1ZZ-FE. Vyrábalo sa však v zariadeniach závodu Shimoyama. Hlavným rozdielom bol vysoký výkon (140 k) vďaka ľahkým, kovaným ojniciam.
3. 1ZZ-FBE - Rovnaký motor ako 1ZZ-FE. Rozdiel bol v tom, že motor bol prerobený tak, aby bežal na biopalivo. Táto verzia bola uvoľnená pre brazílsky trh.

Dizajn motora

Séria motorov 1ZZ - FE bola druhou sériou po MZ, ktoré boli vyrobené technológiou tlakového liatia hliníkových blokov pod tlakom. Potom boli do bloku zatavené tenké liatinové objímky. Na zvýšenie prenosu zdrojov a tepla je vonkajšia časť vložky vyrobená s drsnosťou. Výsledkom bolo, že motor začal vážiť približne 100 kilogramov. Táto technológia výroby blokov pomohla ušetriť asi 30 kg.

Pre zjednodušenie technologickej výroby blokového chladiaceho systému bolo použité vstrekovanie. Chladiaci systém bol navrhnutý ako otvorený plášť. Štrukturálne to vyzerá takto: medzi hlavným telom bloku a povrchom valcov je medzera do hĺbky celého bloku. Hlavnou výhodou tohto dizajnu je, že táto technológia je oveľa jednoduchšia a lacnejšia v hromadnej výrobe. Ale rovnako ako výhody, existujú aj nevýhody. Tento blokový dizajn nemá vysokú tuhosť. Z toho vyplýva, že ladenie motora na základe takéhoto bloku nemá žiadny osobitný zmysel.

Tieto motory sú jednorazové z dôvodu nemožnosti vyvŕtania alebo preťaženia bloku.

Napriek zložitosti generálnej opravy je reálne nájsť dodávateľa pripraveného na takúto prácu. Uskutočniť to efektívne je takmer nemožné. Zohnať originálne návleky je takmer nemožné a tie neoriginálne dlho nevydržia. Analógy možno nájsť od iných výrobcov.

Špeciálny dizajn má aj olejová vaňa. Je vyrobený celkom dobre a ako všetko v motore má konštrukciu z ľahkej zliatiny. Zvláštnosťou je zaujímavý fakt, že úroveň priľnavosti kľukovej skrine je na rovnakej úrovni so stredom otáčania kolesa a osou hlavných ložísk (inštalovaných v kryte). Výsledkom tejto konštrukcie bolo dosiahnutie dobrého výkonu v oblasti tuhosti bloku valcov. Ale rovnako ako pri vložkách, aj tu je problém s nájdením vložiek. Na základe toho všetkého je generálna oprava motora v tomto prípade dosť problematický a nákladný proces.

Pokiaľ ide o index motora, nájdete ho v hornej časti bloku, neďaleko výfukového potrubia, na strane prevodovky. Miesto nepatrí medzi najľahšie dostupné, no indexy a počty motorov sa tiež veľmi často nekontrolujú. Aby ste sa k nemu ľahšie dostali, oplatí sa použiť zrkadlo.

Parametre oleja

Výrobca odporúča oleje typu SAE 5W30. Prívod oleja je realizovaný pomocou zubového čerpadla. Čerpadlo je poháňané kľukovým hriadeľom, ktorý je umiestnený na prednej strane krytu rozvodu. Olejový filter je vertikálny. Montuje sa hore, pod motor. Táto možnosť umiestnenia filtra pomáha predchádzať hladovaniu oleja v spaľovacom motore počas štartovania.

Načasovanie

Mechanizmus distribúcie plynu má reťazový pohon. Reťaz je jednoradová, ale to nemá vplyv na zdroj. Rozstup medzičlánkov je 8 milimetrov. Nastavenie napnutia sa vykonáva pomocou hydraulických napínačov. Reťazový pohon má často väčšiu spoľahlivosť ako remeňový pohon, ale konkrétne v tejto sérii je zdroj o niečo menší ako zvyčajne. Dizajn nebol taký vydarený, ako to u Toyoty býva zvykom.

Nevýhody série 1ZZ

• Motor tejto série sa ukázal byť hlučnejší, ako sa očakávalo. Dôvodom bola rozvodová reťaz, ktorá vydáva mnohonásobne väčší hluk ako remeň.
• Boli použité hydraulické napínače, časť nemožno nazvať problematickou, ale nelíši sa najmä spoľahlivosťou. Klasické video je mnohonásobne spoľahlivejšie.
• Druhým problémom napínača je topánka. Tento prvok mal nezvyčajne malý zdroj.
• Otázka, či je remeň úspornejší z hľadiska údržby v porovnaní s reťazou, je sporný bod. Reťaz dlhšie vydrží a remeň je výrazne lacnejší. V mnohých motoroch Toyota sa výmena musí vykonať pri nájazde približne 200 000 km. Ak jazdíte pokojne a sledujete celkový stav motora, prejde to ešte viac. Ale nie v tomto prípade. 1ZZ si vyžiada výmenu reťaze na 150 000 km. Viac ako raz bolo zaznamenané, že reťaz sa takýmto chodom úplne zhorší. Keď sa dosiahne toto opotrebovanie, reťaz vydáva veľké množstvo cudzích zvukov. To však nie je najväčší problém. Oveľa horšie je, ak sa začne s vytesňovaním fáz distribúcie plynov. Za zmienku stojí skutočnosť, že na tomto motore sa pri výmene reťaze oplatí vymeniť ďalšie komponenty súvisiace s touto jednotkou, ako sú: hydraulický napínač, hviezdy, tlmič. Oplatí sa to urobiť, pretože opotrebované časti urýchlia opotrebovanie reťaze. Zmeniť sa nedá len hviezda vačkového hriadeľa, ktorá ovláda sanie. Toto sa neoplatí robiť, pretože to uvádza VVT-i do pohybu. Skrátený princíp fungovania tohto systému je popísaný nižšie.

Spočiatku úplne prvé vzorky tejto série neboli vybavené nastaviteľnými fázami distribúcie plynu. Ale po menej ako 12 mesiacoch výroby motora bol vybavený touto možnosťou.

spojka VVT-i

Túto technológiu vyvinula Toyota s cieľom korigovať fázy distribúcie plynu. Podstatou systému je, že spojka VVT-i postupne otáča vačkový hriadeľ okolo ozubeného kolesa. Toto sa vykonáva na základe prevádzkového režimu motora. 60 stupňov je hraničný uhol natočenia. Samotný pohon je vo forme rotora s lopatkami. Pri štartovaní motora blokovací mechanizmus zafixuje polohu hriadeľa v takej polohe, aby zapaľovanie bolo čo najneskoršie. Deje sa tak preto, aby bolo spustenie čo najrýchlejšie a najjednoduchšie.

Elektromagnetický ventil pomocou špeciálneho ovládača zabezpečuje potrebný prietok oleja do dutiny spojky. Na druhej strane nastaví zapaľovanie do jedného (neskoré zapálenie) alebo do druhého (skoršie zapálenie) smeru. Na určenie správnych uhlov zase regulátor prijíma informácie zo snímačov umiestnených na vačkových hriadeľoch.

Poruchy a problémy

1. Jednou z prvých nevýhod je pomerne vysoká spotreba oleja. Pre motory 2002 Tento problém je normálny. Je to spôsobené krúžkami na stieranie oleja. Mali továrenskú poruchu. V roku 2005 to bolo opravené. Potom spotreba oleja úplne zmizla. Ak sa problém nevyrieši, stačí naliať olej do motora a problém môžete ignorovať. Objem oleja by mal byť v tomto prípade asi 4,2 litra. Metódy odkoksovania motora a iné postupy nijako neovplyvnia situáciu.
2. Zvýšené množstvo hluku a klepania motora je takmer vždy spojené s opotrebovaním reťaze. Tieto problémy sa často vyskytujú pri nájazdoch 150 000 km alebo viac. Tento problém je vyriešený výmenou rozvodovej reťaze a jej napínača. Možno je otázka v napínačoch pásov. Rieši sa to aj výmenou. Je mylná predstava, že ventily je potrebné často nastavovať. Na 1ZZ je tento postup mimoriadne zriedkavý.
3. Pomerne často sa stretávame s problémom s „plávajúcimi“ obratmi. Tento problém je vyriešený niekoľkými operáciami: prepláchnutím celej škrtiacej klapky, prepláchnutím a nastavením voľnobežného ventilu.
4. Vzhľadom na to, že motor je štvorvalcový, má zvýšené zaťaženie vibráciami. Ak sa objavia nadmerné vibrácie, je potrebné diagnostikovať stav upevnenia motora. Pomerne často zlyhávajú práve tie, ktoré sú za motorom. Ak sú v dobrom stave, nevenujte im pozornosť. Berte to ako dizajnový prvok modelu.
5. Okrem toho je potrebné pripomenúť, že tento motor sa veľmi bojí prehriatia. Tieto druhy problémov ľahko vedú k deformácii bloku valcov bez možnosti akejkoľvek opravy. Podľa vyjadrenia výrobcu motor nie je možné repasovať (na jedno použitie). Na základe oficiálnych údajov je zdroj pohonnej jednotky asi 200 000 km. Pre konvenčný motor je to úplne prijateľný ukazovateľ, ale nie pre Toyotu s obvyklými 400 000 km do hlavného mesta a potom. Preto sa ľuďom nepáči najmä séria motorov ZZ. Po roku 2005 sa motor výrazne zlepšil. Ak by bol prevádzkovaný opatrne a pokojne, bude dlho slúžiť s vierou a pravdou.

V nasledujúcich rokoch boli na základe motora 1ZZ vydané ďalšie pohonné jednotky: pretekársky motor 2ZZ-GE, 1,6 l 3ZZ-FE a 1,4 l 4ZZ-FE. Bližšie k roku 2007 bol vydaný prepracovaný motor 2ZR-FE, ktorý nahradil prvú sériu.

Čipovanie motora a ďalšie vylepšenia

Čipovať motor nemá zmysel. Bez turbodúchadiel z motora dobrý výkon nevyžmýkate. Dokonca aj so serióznou revíziou s vlastnými hriadeľmi, ako je Monkey Wrench Racing Stage 2, fáza 272, 10 mm zdvih a upravené výfukové potrubie, motor nezíska viac ako 30 koní s priamym výfukom. Ale získa príjemnejší, svižnejší charakter. Ďalšie spresnenie významu neznamená slabý blok.

Turbína

Ak chcete túto sériu motorov preplňovať turbodúchadlom, najjednoduchším spôsobom je kúpiť skrutkovaciu súpravu Garrett GT28. Vyžaduje si to aj štandardnú sadu účinnejších trysiek (440 ccm), čerpadlo (Walbro 255) a riadiace jednotky (Apexi Power FC). S nárastom o 0,5 atmosféry vyvinie motor asi dvesto síl na továrenskú skupinu piestov. Na zvýšenie zosilnenia je potrebné znížiť mieru kompresie inštaláciou kovania. Kompresia klesne na 8,5. Potrebné budú vstrekovače s ešte vyšším výkonom (550 ccm / 630 ccm) Pri takýchto úpravách vydá motor o niečo viac ako 300 koní. Ďalej s najväčšou pravdepodobnosťou blok jednoducho neprežije.

Mechanické dúchadlo

So súpravou kompresora je všetko jednoduchšie: Toyota SC14, intercooler, blowoff. Vstrekovače 440cc, Čerpadlo je rovnaké ako v turbo kite. Prispôsobenie je možné použiť z Greddy E-manage Ultimate. Na sériovom pieste dosiahne kapacita 200 síl.

Dávame do pozornosti cenník zmluvného motora (bez najazdených kilometrov v Ruskej federácii) 1ZZ-FE

Prvé motory radu ZZ sa objavili už v roku 1998. Boli navrhnuté tak, aby nahradili zastarané pohonné jednotky radu A. Konkrétne prvým zástupcom bol spaľovací motor 1ZZ-FE. oproti predchádzajúcemu riadku je výrazne zvýšená. Takmer všetky diely a zostavy boli vyrobené z iných materiálov, čo umožnilo výrazne zvýšiť výkon motora. Poďme sa na túto pohonnú jednotku pozrieť bližšie.

Niektoré všeobecné informácie

Ako je uvedené vyššie, prvé motory série ZZ sa objavili už v roku 1998 a vyrábali sa do roku 2007. Ale v skutočnosti ide o kanadský vývoj, pretože tam bol navrhnutý prvý takýto spaľovací motor. V budúcnosti sa Japonsko zaoberalo výrobou, inštaláciou a predajom. Z väčšej časti bol 1ZZ-FE inštalovaný na vozidlách pre domáci trh. O niečo neskôr sa autá s týmito pohonnými jednotkami začali dodávať do Európy a Ruska.

Pre nás tento motor ešte pred niekoľkými rokmi nebol úplne pochopený. O jeho dizajnových prvkoch vedelo veľa mindrákov, no len vo veľkých mestách. Teraz, samozrejme, takýto problém neexistuje, pretože 1ZZ je v Ruskej federácii rozšírený. Motor je inštalovaný hlavne na top modeloch, takže tento motor nahradil skôr 3S-FE ako sériu A. Teraz poďme ďalej a hovorme o technických vlastnostiach.

Fotografia motora 1ZZ-FE a jeho úprav

Tento japonský motor bol známy svojimi zvýšenými výkonovými charakteristikami a spoľahlivosťou. Počas celého výrobného obdobia boli vydané nasledujúce úpravy:

• 1ZZ-FE je najrozšírenejší a najrozšírenejší motor v rade. Vyrobené v japonskom závode v USA. Výkon pohonnej jednotky je od 120 do 140 litrov. s., v závislosti od úpravy.
• 1ZZ-FED je výkonnejšia pohonná jednotka. Kľúčový rozdiel oproti klasickej verzii v kovaných odľahčených spojovacích tyčiach. Výkon - 140 koní s Vyrobené v továrni v Japonsku.
• 1ZZ-FBE je exportná verzia, ktorá bola vyvinutá výhradne pre Brazíliu. Motor bežal na biopalivo E85.

Zároveň existuje asi šesť modifikácií 1ZZ-FE. Zdroj motora sa nelíši, ale výkon sa pohybuje od 120 do 140 k. s Stojí za zmienku, že motor tejto rady bol nainštalovaný na viac ako 15 modeloch automobilov Toyota, Chevrolet a Pontiac.

Motor 1ZZ-FE: recenzie, špecifikácie

Pokiaľ ide o recenzie spotrebiteľov, mnohí motoristi poznamenávajú, že tento motor je relatívne bezproblémový a beží dlho. Ten má ale podľa vodičov jednu významnú nevýhodu – vysokú spotrebu oleja. Japonskí inžinieri sa pokúsili tento problém vyriešiť, ale očividne z toho nič nebolo, pretože problém nikam nezmizne.

Čo sa týka technických charakteristík, ide o radovú 4-ku so 16 ventilmi s rozvodom plynu VVTi. Objem motora je 1,8 litra a jeho výkon je asi 120-140 koní. Zdroj motora 1ZZ-FE je približne 200 000 hodín, čo je dosť veľa. Spotreba paliva v meste je viac ako 10 litrov, ale na diaľnici sa táto pohonná jednotka ukázala ako celkom hospodárna. Spotrebuje asi 6,2 litra, v kombinovanom cykle - asi 8 litrov paliva. Množstvo motorového oleja je 3,8 litra. Je vhodné naliať syntetiku 5w30 s potrebnými toleranciami.

O dizajnových prvkoch

Japonská spoločnosť v čase výroby tohto motora predstavila veľké množstvo inovácií. Tu bola ako hlavný materiál na výrobu bloku použitá hliníková zliatina. Vďaka tomu bol motor oveľa ľahší, ale náchylnejší na prehriatie. Tenkostenné liatinové objímky. Sú zatavené do materiálu bloku. Stojí za zmienku, že blok valcov tu má množstvo funkcií, ktoré je potrebné spomenúť. Najprv sa používa otvorený chladiaci plášť. Toto riešenie umožnilo mierne zvýšiť vyrobiteľnosť pri výrobe spaľovacích motorov, no zároveň sa znížila pevnosť bloku.

Konštruktéri sa rozhodli kompenzovať stratu pevnosti nasledujúcim spôsobom. Kľuková skriňa bola spojená s hlavnými ložiskovými uzávermi. Ukázalo sa, že deliaca čiara prebiehala pozdĺž osi, čo zvýšilo pevnosť a tuhosť bloku ako celku.

O údržbe

Chcel by som poznamenať, že motor 1ZZ-FE, ktorého technické vlastnosti sme preskúmali, nie je príliš „rozmarný“ a odpúšťa svojmu majiteľovi veľa, ale zatiaľ. Pri údržbe tejto pohonnej jednotky nie je nič zvláštne, hlavnou vecou je dodržiavanie plánovaných termínov. Stojí za to dodržiavať nasledujúce pravidlá, ktoré predpisuje výrobca:

• výmena motorového oleja každých 10 000 kilometrov, v ťažkých prevádzkových podmienkach - 5 000 kilometrov;
• nastavenie vôle rozvodového ventilu každých 20 000 km;
• výmena každých 150-200 000 km.

Japonský motor 1ZZ-FE sa považuje za jednorazový. To znamená, že nie je možné vykonávať veľké opravy. Je to spôsobené tým, že prehriatie rukávov nebude fungovať, pretože to výrobca neposkytuje. To platí tiež. Preto sa odporúča udržiavať tento motor čo najlepšie, pretože ak sa zadrie, bude ťažké ho opraviť. Aj keď teraz existujú nemecké opravné súpravy.

Hlavné motorické ochorenia

Čo sa týka rôznych porúch, tu sa s nimi veľmi často nestretávame. Napriek tomu túto pohonnú jednotku nemožno nazvať bezproblémovou. Majitelia sa občas stretávajú s klepaním motora a hlučnou prevádzkou. Zvyčajne je to znamenie, že rozvodová reťaz sa natiahla. Ak je počet najazdených kilometrov asi 150 tisíc kilometrov, odporúča sa ho jednoducho vymeniť. Tiež stojí za to skontrolovať tlmič a napínač, pretože môžu byť tiež problémom.

Ďalším pomerne typickým problémom tejto pohonnej jednotky je vysoká spotreba oleja. Zvyčajne sa problém vyrieši inštaláciou krúžkov na stieranie oleja od roku 2005 a neskôr. Dekarbonizácia a iné podobné aktivity sú často neúčinné. Stojí za zmienku, že po roku 2002 bol tento problém úplne vyriešený, preto je vhodné pri kúpe takéhoto auta uprednostniť pohonnú jednotku z týchto rokov.

Stručne o hlavnej veci

Mnoho motoristov sa veľmi obáva o zdroj motora 1ZZ-FE. Je dosť ťažké povedať, pri akom dojazde pohonná jednotka zlyhá. Na fórach sú však informácie, že motory jazdia rádovo 150 - 200 tisíc kilometrov. V skutočnosti to tak nie je. Po prvé, rozvodová reťaz sa vymieňa každých 150-200 km. Preto motor určite žije dlhšie. Po druhé, 200 000 prevádzkových hodín je dosť veľa. Je jasné, že nie každý ICE bude fungovať toľko, pretože veľa závisí od režimov prevádzky a údržby.

Pomerne často existujú exempláre s dosahom 300 - 400 tisíc kilometrov. Preto môžeme bezpečne hovoriť o 500 000 km. Aj keď nebude ľahké dosiahnuť takýto kilometrový výkon, služba by v tomto prípade mala byť naozaj dobrá. V takom prípade si vždy môžete kúpiť zmluvný motor 1ZZ-FE s nízkym počtom najazdených kilometrov.

Ako predĺžiť životnosť motora?

Ako je uvedené vyššie, veľa závisí od vodiča. Po prvé, je to kvalitné mazivo. Oplatí sa kupovať iba motorový olej, ktorý odporúča výrobca, alebo analóg, ktorý má príslušné schválenia. Po druhé, je vhodné včas vymeniť olej. Nemali by ste to však robiť každých 2-4 tisíc kilometrov. Za normálnych prevádzkových podmienok ide pôvodné mazivo cca 10 tis. s miernou stratou výkonu. Je potrebné pokúsiť sa zabrániť hladovaniu oleja, pretože to môže viesť k výraznému zníženiu zdrojov spaľovacieho motora.

Poruchy v chladiacom systéme môžu viesť k prehriatiu motora Toyota 1ZZ-FE. Keďže hlava bloku je vyrobená z hliníka, dá sa poháňať. Tento motor je lepšie vymeniť za zmluvný. Odporúča sa zvoliť šetrný režim prevádzky. Všetky druhy kick-downov majú negatívny vplyv na hnacie ústrojenstvo, takže dlhému jazdeniu vo vysokých otáčkach je lepšie sa vyhnúť.

O ladení japonského motora

Vylepšenia akéhokoľvek druhu tejto pohonnej jednotky sa nevykonávajú tak často, vzhľadom na jej nízku udržiavateľnosť. Stále sa však nájdu takí, ktorí sa chcú dostať zo 120 litrov. s - 200 a viac. V tomto prípade je zvyčajne nainštalovaný japonský kompresor Toyota SC14 a medzichladič na chladenie. Vymeňte vstrekovače a palivové čerpadlo za účinnejšie. Jemné doladenie všetkých motorových systémov môže zvýšiť výkon až o 40%.

Existuje však ďalšia možnosť, ktorá vám umožní zvýšiť výkon na 300 litrov. s a viac. Táto úprava však bude stáť oveľa viac ako samotný motor. Na takýto tuning si zaobstarajú súpravu Garrett GT284, vstrekovače 550/630 ccm a menia aj palivové čerpadlo. Ďalej sú kované ojnice a piesty inštalované pod inou kompresiou. Taktiež sa zmenila elektronická riadiaca jednotka na Apexi Power FC. Pre takéto úpravy sa rozhodne málokto, pretože je to naozaj drahé, no výsledok splní všetky očakávania. Najčastejšie sa týmto spôsobom mení 1,8-litrový motor 1ZZ-FE.

Pár zaujímavých detailov

Už sme prišli na to, aký je zdroj motora 1ZZ-FE. V ideálnych podmienkach je možné dosiahnuť okolo 500 000 kilometrov. Ale v praxi zvyčajne nie viac ako 350 tisíc km. Práve z tohto jednoduchého dôvodu treba byť pri kúpe ojazdeného auta s takýmto motorom maximálne obozretný. Koniec koncov, existuje možnosť, že narazíte na spaľovací motor, ktorý prakticky vyčerpal svoje zdroje. V tomto prípade nebudete môcť vykonať generálnu opravu. Ostáva už len kúpiť si zmluvnú pohonnú jednotku. Bude to stáť asi 60 000 rubľov plus práce na odstránení a inštalácii. Celkovo asi 75 tis. Stojí to za to alebo nie, je len na vás, ako sa rozhodnete.

Vo všeobecnosti je motor 1ZZ-FE, ktorého vlastnosti sme skúmali v tomto článku, veľmi chválený mnohými motoristami. Ak je problém so spotrebou oleja na ňom už vyriešený, potom pre jeho dlhú a bezproblémovú prevádzku zostáva vykonať údržbu včas. Samozrejme, tento motor má aj svoje nevýhody, ale často sú ľahko a rýchlo vyriešené a sú spojené skôr s prevádzkou ako s akýmikoľvek konštrukčnými prvkami.

Poďme si to zhrnúť

Japonský motor série ZZ si rozhodne zaslúži pohľad. Je škoda, že vývojári nepočítali s možnosťou generálnej opravy a možno zámerne urobili dizajn práve tak, aby zlepšili výkon. Jedna vec je istá: tento motor nie je zlý a je veľmi obľúbený. Z jeho dizajnových prvkov stoja za vyzdvihnutie iba vibrácie. Nebude možné sa ich úplne zbaviť, môžete vymeniť iba zadný vankúš uloženia motora, čo nie vždy pomôže vyriešiť problém.

Na svoju dobu mala táto pohonná jednotka jedinečné výkonové charakteristiky. Motor 1ZZ-FE z Japonska je vždy na vysokej úrovni spoľahlivosti. Aj keď sa vývoj považuje za čiastočne americký, využíva systém distribúcie plynu DOCH, ktorý bol vynájdený v Spojených štátoch. Ale všetky ďalšie úpravy boli vyvinuté priamo v Japonsku. Aby motor fungoval dlho a správne, musí byť servisovaný a pravidelne vykonávaný malými opravami. Je jasné, že prehrievanie musí byť úplne odstránené, pretože to môže viesť k veľkým opravám. Údržbárske práce vykonané načas sú už polovicou úspechu.

1,8-litrový motor Toyota 1ZZ-FE.

Špecifikácie motora Toyota 1ZZ

Výroba	Závod na výrobu motorov Toyota FAW Tianjin č. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Rastlina Shimoyama
Značka motora	Toyota 1ZZ
Roky uvoľnenia	1998-2007
Materiál bloku valcov	hliník
Systém zásobovania	vstrekovač
Typ	v rade
Počet valcov	4
Ventily na valec	4
Zdvih piesta, mm	91.5
Priemer valca, mm	79
Pomer kompresie	10
Zdvihový objem motora, cm3	1794
Výkon motora, hp / ot./min	120/5600 140/6400 143/6400
Krútiaci moment, Nm/ot	165/4400 171/4200 171/4200
Palivo	92
Environmentálne normy	Euro 4
Hmotnosť motora, kg	135
Spotreba paliva, l/100 km (pre Celica) - mesto - dráha - zmiešaný.	10.3 6.2 7.7
Spotreba oleja, gr./1000 km	až 1000
Motorový olej	5W-30 10W-30
Koľko oleja je v motore	3.7
Prebieha výmena oleja, km	10000 (lepšie ako 5000)
Prevádzková teplota motora, st.	~95
Zdroj motora, tisíc km - podľa rastliny - na praxi	n.d. ~200
Tuning - potenciálny - bez straty zdrojov	250+ n.d.
Motor bol nainštalovaný	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota Will VS Chevrolet prizm Pontiacová atmosféra

Poruchy a oprava motora 1ZZ-FE

Séria motorov ZZ sa objavila v roku 1998 a mala nahradiť populárne, ale staršie motory rodiny A. Prvým a najobľúbenejším motorom ZZ bol 1ZZ, ktorý prišiel nahradiť, medzi novinkami nájdeme ľahký hliníkový blok valcov s liatinovými vložkami, rozvodový remeň bol nahradený reťazou v rozvodovom remene, všetky motory sú teraz vybavený systémom variabilného časovania ventilov pre sanie VVTi, sú použité kované ojnice, odľahčené ventily, samotný motor sa stal dlhým zdvihom, čo znamená, že je obyčajný, sú tu plusy aj mínusy, ale keďže motory boli orientované smerom k severoamerickému trhu sa kládol dôraz na moment.
Na rozdiel od predchádzajúcich motorov A, motory rodiny ZZ nedostali rovnaký rozptyl úprav, ale stále sa vyrábali niektoré variácie.

Úpravy motora Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - hlavný a najmasívnejší motor, vyrábaný v Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Výkon od 120 do 140 HP Vyrábané od roku 1998 do roku 2007.
2.1ZZ-FED - analóg 1ZZ-FE, sa chystalShimoyama Plant a vybavený ľahkými kovanými ojnicami, 140 hp.
3. 1ZZ-FBE - Motor 1ZZ-FE prispôsobený na biopalivo a vyrobený pre brazílsky trh.

Poruchy, problémy 1ZZ a ich príčiny

1. Vysoká spotreba oleja. Bežná vec pre motory pred rokom 2002, dôvod je v škrabkách oleja, výmena krúžkov za tie, ktoré boli vydané po roku 2005 (v roku 2005 bol problém spotreby oleja úplne vyriešený), doplnenie oleja do motora na 4,2 litra a problém zmizol. Dekarbonizácia a iné pohyby nezmenia polohu.
2. Klepanie motora 1ZZ, hluk. Vo väčšine prípadov problém spočíva v natiahnutí rozvodovej reťaze, stáva sa to po 150 000 km, problém sa rieši výmenou. Ak je reťaz v poriadku, pozrite si napínač hnacieho remeňa. Ventily na 1ZZ klopú veľmi zriedkavo a často ich netreba nastavovať.
3. Plávajúce otáčky. Problém je vyriešený prepláchnutím škrtiacej klapky a voľnobežného ventilu.
4. Vibrácie 1ZZ. Skontrolujte zadné uchytenie motora, ak je všetko v poriadku a motor je plne prevádzkyschopný, akceptujte, toto je vlastnosť 1ZZ.

1ZZ sa okrem iného bojí prehrievania a podobné javy ľahko vedú k strate geometrie a výmene bloku valcov. Podľa oficiálnych údajov sa 1ZZ nedá opraviť, t.j. jednorazové, samozrejme, niektoré služby ponúkajú vložkové alebo nudné služby, ale sú to neoficiálne postupy, pridajte k tomu nízky zdroj motora, asi 200 000 km, a je jasné, prečo ľudia nie sú nadšení sériou ZZ a považujú ju za problematickú. Ak bol váš spaľovací motor vydaný v roku 2005+, prevádzkovaný pokojne a pravidelne udržiavaný, potom sa nie je čoho obávať, bude jazdiť dlho.
Následne boli na základe 1ZZ vyvinuté ďalšie motory: športové, 1,6 litra a 1,4 litra.V roku 2007 sa objavil nový, pokročilejší motor, ktorý nahradil 1ZZ-FE.

Ladenie motora Toyota 1ZZ-FE

Chip tuning. Atmosféra

Ako správne upraviť 1ZZ bez turbín a iných preplňovaní, možností nie je veľmi veľa, ale niečo sa nájde ... nasávanie studeného vzduchu, vačkové hriadele Monkey Wrench Racing Stage 2 fáza 272, zdvih 10mm, priamoprúdový výfuk s pavúkom 4- 2-1, tento odpad dá až 30 koní, ako aj horší a príjemnejší charakter motora. Ďalej nemá zmysel stúpať.

Turbína na 1ZZ-FE

Je zakúpená turbo súprava založená na Garrett GT28, s potrubím, strednou rúrou, zvodom, medzichladičom, odfukom, vstrekovačmi 440 ccm, čerpadlom Walbro 255, mozgom Apexi Power FC, fúkaním 0,5 baru, dostaneme 200 koní. na zásobnom pieste. Ak chcete fúkať viac, musíte znížiť kompresný pomer inštaláciou kovaných ojníc a piestov pod kompresiou 8,5, vymeniť vstrekovače za 550cc / 630cc, nebude zbytočné portovať hlavu valcov, variť výfuk na 2,5 palcovom potrubí a fúkať 300+ hp. kým sa nerozpadne.

Kompresor na 1ZZ-FE

Vezmeme kompresor Toyota SC14, medzichladič, odfuk, prívod studeného vzduchu, vstrekovače s objemom 440 cm3, čerpadlo Walbro 255 l/h, nastavenie Greddy E-manage Ultimate a štandardný piest poskytne približne 200 koní.

Moderné pohonné jednotky od spoločnosti Toyota sa zdajú byť celkom spoľahlivé a vysoko kvalitné. Sú to zdrojové motory s dobrým dizajnom, ľahkými blokmi valcov a dobre premysleným systémom kompresora. Naftové aj benzínové motory si zaslúžia pozornosť kupujúceho. Ale v histórii korporácie nebolo všetko také čisté a bezchybné. Pamätáte si časy, keď motory Toyota neboli práve najoptimálnejšie. Žiaľ, bez pochopenia tejto situácie si mnohí potenciálni majitelia kupujú ojazdené autá s týmito nepodarenými agregátmi a nevedia, aké problémy ich v budúcnosti čakajú. Dnes budeme hovoriť o rade motorov ZZ, ktorý sa objavil v zostave spoločnosti v roku 1998 a konal sa pod kapotou najpopulárnejších modelov. V histórii spoločnosti bolo niekoľko generácií, ako aj množstvo úprav tejto jednotky. Ale všetky elektrárne s indexom ZZ sa ukázali byť navzájom podobné, pokiaľ ide o nedostatky a potenciálne problémy v prevádzke.

Pri výrobe linky si špecialisti stanovili cieľ odľahčiť motor, znížiť jeho toxické emisie a znížiť spotrebu paliva. Ale vývojári zabudli na zdroje a spoľahlivosť. Hlavným problémom ZZ je preto práve trvanlivosť práce. Mnohí kupujúci sa už po 150 000 km začínajú stretávať s vážnymi problémami a nedokážu skĺbiť svoj vzhľad s celkovou spoľahlivosťou značky Toyota a jej techniky. Problémy majú najmä kupujúci zo sekundárneho trhu, ktorí nedokážu presne posúdiť ani skutočný počet najazdených kilometrov a potrebu servisu. Dnes budeme hovoriť o vlastnostiach, výhodách a nevýhodách, ako aj o niektorých špecifických vlastnostiach motorov v tomto rade. Mimochodom, v zostave mali nahradiť najúspešnejšiu, ale zastaranú sériu A, čo zvýšilo očakávania kupujúcich.

Základný motor 1ZZ-FE a jeho hlavné problémy

Motor 1ZZ-FE sa ako prvý objavil v roku 1998. Je to jednoduchý radový štvorvalec so 16 ventilmi a zdvihovým objemom 1,8 litra. Pohonná jednotka dostala hliníkový blok valcov, hliníkovú hlavu valcov a rozvodovú reťaz. Kované ojnice odľahčili dizajn, na úpravu časovania ventilov bol povolaný VVT-i. Objem bol dosiahnutý dlhým zdvihom piestu a to vytvára určité nuansy v prevádzke. Hlavné nevýhody 1ZZ-FE sú nasledovné:

• hliníkový blok valcov neumožňuje generálnu opravu, po vážnej poruche bude potrebné pohonnú jednotku jednoducho poslať na recykláciu a kúpiť novú;
• olejový horák - kvôli nie príliš vydarenému dizajnu krúžkov na stieranie oleja tento motor neustále vyžaduje pridávanie oleja do kľukovej skrine, čo majiteľa stojí pekný cent;
• naťahovanie reťaze a neustály hluk pod kapotou, klepanie a kovové zvonenie, ktoré sa nedá vyriešiť ani výmenou napínača reťaze alebo úplnou výmenou montáže (rieši len na chvíľu);
• vibrácie pri voľnobehu sú len vlastnosťou tejto jednotky, mimoriadne nepríjemná pre majiteľa auta, môžete skúsiť vymeniť zadné uchytenie motora;
• Škrtiaca klapka a voľnobežná klapka neustále vyžadujú čistenie, čo je mimoriadne nešťastná jednotka pre túto pohonnú jednotku v podmienkach ruskej nepredvídateľnej kvality paliva.

Základná verzia 1ZZ-FE produkovala 120 koní, potom sa výkon zvýšil na 140, čo je z takého objemu celkom dobré. Úprav bolo viacero, ale mali miestny charakter. Jedna verzia bola pripravená pre biopalivá, druhá bola ešte jednoduchšia pre inštaláciu na malé autá. Výroba tohto motora pokračovala až do roku 2007, čo je deprimujúce, keďže tento motor dostalo mnoho populárnych áut.

Výhody a použiteľnosť 1ZZ-FE od Toyoty

Motor bol inštalovaný na domácich japonských autách aj na prepravu pre celý svet. V Rusku sa motor aktívne predával aj na Corolle. Hlavné modely Toyoty s týmto motorom pod kapotou sú nasledovné: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica a Matrix R. Pre japonský domáci trh existuje viac ako desiatka modelov, ktoré sa cez Vladivostok dostávajú aj do Ruska. Ale jednotka má nielen solídne nevýhody, ale môžete nájsť aj množstvo výhod:

• ľahkosť dizajnu vytvára všestrannosť a možnosť použitia v takmer akomkoľvek aute a vysoký výkon dopĺňa túto vlastnosť všestrannosti;
• dizajn je pomerne jednoduchý, takže údržba sa často vykonáva nezávisle, musíte naliať dobré tekutiny a nenechať si ujsť naplánovaný čas, oplatí sa tiež skontrolovať reťaz;
• nie je toľko menších porúch, až do svojich zdrojov 200 000 km elektráreň nepokazí náladu majiteľa, snáď okrem toho, že ukáže niektoré detaily svojho charakteru a špecifiká dizajnu;
• spotreba paliva na Corolle v mestských podmienkach dosahuje 8 litrov na 100 km, je to pomerne ekonomická jednotka, ktorá vďaka svojim zdrojom ušetrí veľa peňazí za benzín pre váš rozpočet;
• elektronika je premyslená a dobre zmontovaná, nie sú žiadne problémy so snímačmi a automatickými systémami, jednotka je z výroby rozumne postavená a nakonfigurovaná, nie je potrebný chiptuning.

Toľko hovoríme o 1ZZ-FE, pretože je to najmasívnejší motor v zostave. Bol to on, kto oznámil nový dizajn a všetky ostatné úpravy ho jednoducho brali ako základ. Tým nechcem povedať, že ide o najhorší výtvor v histórii Toyoty, motor má svoje výhody. Pri kúpe ojazdeného ale nikdy neviete, kedy budete musieť tento agregát vyhodiť na skládku a hľadať k nemu alternatívu. Najčastejšie si kúpia rovnaký zmluvný motor a znova ho zabijú až do konca zdroja.

Aké ďalšie motory sú v rade ZZ?

Japonci nevyvíjajú motor pre každý model zvlášť. Používajú jeden dizajn pre desiatky variácií a dosahujú skvelé výsledky. Takže motor 1ZZ-FE dostal niekoľko vážnych úprav na použitie v rôznych situáciách. Všetky motory v rodine majú spoločné problémy, ako aj spoločné výhody. Líšia sa len vlastnosti a oblasti použitia. Celkovo Japonci predstavili tri ďalšie úpravy jednotky:

1. 2ZZ-GE. Jednotka s rovnakým objemom bola vydaná v roku 1999 a dostala od 164 do 260 koní. Tieto hodnoty boli dosiahnuté inštaláciou turbodúchadla. Znížil sa zdvih piesta a zväčšilo sa vŕtanie valca. Kompresor mal dobrý vplyv na výkon, ale trochu znížil už nie najlepší zdroj. Jednotka bola nainštalovaná na modely Corolla, Celica, Matrix, MR2 a ďalšie.
2. 3ZZ-FE. Verzia 1,6-litrového motora so zníženým objemom. K redukcii došlo skrátením dĺžky zdvihu piesta. Výkon sa znížil na 109 koní. V súlade s tým sa zmenil dizajn hlavy valcov, ale všetky nedostatky zostali na svojom mieste. Motor stále nedokázal najazdiť viac ako 200 000 km. Nainštalovaná táto verzia na Corolla a Avensis.
3. 4ZZ-FE. Ide tiež o atmosférickú verziu, ktorej sa ďalej skrátil zdvih piestov a zdvihový objem 1,4 litra. Výkon tiež klesol na 97 koní. Znížiť spotrebu nebolo možné a tým sa japonským inžinierom vymazalo chápanie zmyslu takéhoto vývoja. Okrem hlavných nevýhod prišla slabosť pohonnej jednotky a nutnosť vytáčať ju do vysokých otáčok. Motor sme nainštalovali na Corolla, Auris a RunX.

Každý motor mal svoje vlastné línie úprav, ale až do roku 2007 neopravili hlavné nedostatky. Malý zdroj, hrmiaca reťaz a nie najvýraznejšia spoľahlivosť palivového systému pokazili dojem z motora. V roku 2007 bola táto linka nahradená ZR, v ktorej boli opravené niektoré problémy a trochu zmenená konštrukcia hlavných problematických blokov. Toyote trvalo 8 rokov, kým si uvedomila, že najmasívnejší motor zďaleka nie je najúspešnejší.

Mali by ste si kúpiť Corollu s motorom ZZ?

Ak sa dnes rozhodnete zobrať auto s takouto pohonnou jednotkou pod kapotou, tak to bude ojazdené auto. Vek vozidla je najmenej 11 rokov, pretože jednotky sa prestali vyrábať v roku 2007. To znamená, že priemerný počet najazdených kilometrov takýchto áut bude od 150 000 km. To samozrejme nie je najlepšie riešenie, keďže nepoznáte históriu auta a neviete odhadnúť, aký skutočný počet najazdených kilometrov prešlo. S najväčšou pravdepodobnosťou po kúpe budete musieť investovať veľa peňazí do opráv motora. Nevýhody v tomto prípade sú nasledovné:

• na ruskom trhu je veľa áut so stočenými kilometrami, predajcovia a stránky si dobre uvedomujú problémy motorov ZZ, takže robia všetko pre to, aby sa predali;
• motory nie vždy dobre slúžia, oleje a filtre sú lacné, benzín z prvého tankovania a pre tento motor je tento typ prevádzky spočiatku deštruktívny;
• existujú zmluvné motory, ale ich cena vo viac-menej normálnom stave začína od 70 do 80 000 rubľov, čo je veľa peňazí, takže by ste nemali dúfať, že motor vymeníte;
• náhradné diely sú neuveriteľne drahé a hlboké opravy nedávajú veľký zmysel, tento motor sa nedá kapitalizovať, nanajvýš môžete opraviť hlavu bloku po menších poruchách;
• komplet s motorom dostanes aj problemove nadstavce, alternator sluzi normalne, ale starter nie je spolahlivy na vsetkych autach, mozno bude treba opravit alebo vymenit.

Ako vidíte, s použitými ZZ je veľa problémov. Medzi nedostatky môžete nájsť aj nepredvídateľnosť zdrojov použitých elektrární. Dokonca aj pri kúpe dobrého zmluvného motora z Japonska ste v ohrození. Preto mnohí majitelia áut vychádzajú z výmeny tohto agregátu za iný model. Inštalujú napríklad modernejšie ZR alebo klasické 4A. Takéto manipulácie si však vyžadujú aj veľké investície.

Ponúkame vám pozrieť si video vysvetľujúce niektoré vlastnosti motorov ZZ:

Zhrnutie

Všeobecne sa uznáva, že motory Toyota sú jedny z najlepších na automobilovom trhu. To ale neplatí o rade ZZ, ktorá dopadla spomedzi konkurentov z iných koncernov najhoršie. V tejto generácii sú niektoré výhody, ako napríklad účinnosť a celkom rozumná environmentálna bezpečnosť. Ľahké bloky valcov a úspešná konštrukcia elektronických systémov však nekompenzujú veľmi malý zdroj, neustále vibrácie, hluk reťaze a iné problémy. Takže pred kúpou auta s takýmto motorom by ste sa mali vážne zamyslieť nad možnými následkami.

Dbajte aj na kvalitu údržby motora. Ak sa do neho naleje nesprávny olej, spotreba maziva bude neuveriteľná a zdroj sa ešte viac zníži. Benzín by ste mali tankovať na jednej čerpacej stanici a nevyberajte si na to najlacnejšie možnosti. Môžete naliať 98 paliva, ale to nepovedie k zvýšeniu zdrojov alebo výraznému zníženiu spotreby. Vo všeobecnosti má motor svoje výhody, ale existuje aj množstvo nevýhod, ktoré je potrebné zvážiť pri nákupe. Ak sa chystáte kúpiť ojazdené auto s týmto agregátom, určite si skontrolujte jeho najazdené kilometre pomocou počítačovej diagnostiky. Stretli ste sa už s týmto motorom radu ZZ?