Plynové aa výkresy. Ako sa GAZ-AA "Polutorka" alebo Fordov odkaz objavil v Sovietskom zväze. Základné úpravy založené na GAZ-AA a GAZ-MM

Automobil GAZ-AA je populárny sovietsky automobil predvojnového a vojnového obdobia, ktorý sa vyrába v závode Gorky Automobile Plant od roku 1932. Prototyp legendárneho „nákladného auta“ bol americký kamión nemenej legendárnej spoločnosti tej doby – „Ford“. Išlo o automobil „Ford AA“ vyrobený v roku 1930, ktorý podľa licenčnej zmluvy v tom čase kúpil Sovietsky zväz a bol prototypom.

Tak sa zrodil renomovaný „nákladný automobil“ GAZ-AA, ktorý následne niekoľkokrát prešiel modernizáciou. Dizajn auta bol jednoduchý a spoľahlivý. V tých dňoch bol sovietsky automobilový priemysel v zárodku a relatívne lacné získanie licencie na výrobu vlastného domáceho nákladného vozidla bolo práve včas.

Prečo práve Nižný Novgorod

Voľba padla na Nižný Novgorod ako miesto výstavby v tom čase najnovšieho, obrovského automobilového závodu, z nejakého dôvodu. Ako alternatívne mestá boli ponúknuté Moskva, Leningrad a Jaroslavľ a ďalšie. Každý z nich mal určité výhody. Celá škála všetkých sa však sústredila len v Nižnom Novgorode.

Mal rozvinutý kovospracujúci priemysel a kvalifikovaný personál, lesné a vodné zdroje. Navyše sa tam pomerne lacno vozili polotovary aj hotové výrobky. A už vtedy mal samotný Nižný Novgorod štatút veľkého železničného uzla, ktorý sa nachádzal na sútoku riek Oka a Volga, čo boli dve splavné rieky.

Samotný závod Gorky nezaostával, ktorý mal vtedy vysoký technický potenciál, v dôsledku čoho sa rozhodlo o spustení výrobných zariadení v GAZ. Zaujímavosťou je, že auto vyrábané v americkej licencii čoskoro prešlo na domáce komponenty. Je jasné, že by bolo základnejšie vyvinúť nejaké jednotky vo vašom podniku, než ich vypisovať do zahraničia a potom čakať na dodanie dlhšie ako jeden mesiac. Následne začali „nákladné auto“ zbierať svojpomocne a z vlastných materiálov.

Proces modernizácie GAZ-AA "Polutorka"

GAZ-AA "Polutorka" dosiahla úroveň sériovej výroby v roku 1932, potom v montážnych dielňach v automobilke okamžite začala demonštrovať vysokú rýchlosť pri výrobe nákladných automobilov. Každý deň zišlo z nového dopravníka šesťdesiat áut, no stále tu bol potenciál na rozšírenie kapacity.

Sovietska verzia sa od americkej líšila v množstve charakteristík. Takže plechová skriňa spojky bola vymenená za liatu, šnekový prevod riadenia bol zosilnený a karburátor bol vybavený vzduchovým filtrom.

Dizajn karosérie sa musel urobiť nanovo, bola vyrobená bočná verzia porovnávajúca domáce výkresy GAZ-AA. Neskôr sovietski dizajnéri vyvinuli unikátnu sklápaciu verziu „nákladného auta“, ktorá sa líšila tým, že karosériu nebolo potrebné prevracať. Samotné závažia kĺzali vlastnou váhou po spodnej časti tela, ktorá bola špeciálne vypočítaná. Stačilo len otvorenie zadných dverí.

Podvozok GAZ-AA

Konštrukčne bolo zadné odpruženie „nákladného auta“ zvláštne a nezvyčajné. Špeciálnym spôsobom boli ošetrené napríklad jeho poloeliptické pramene. Boli umiestnené pred nosníkmi zadnej nápravy tak, že ich tlmenie preberá pákovú charakteristiku. Výsledkom je, že konštrukcia zadného zavesenia je viac stlačená, čo sa prejavuje v jeho väčšej vyrobiteľnosti v porovnaní s plnými eliptickými pružinami. Tento dizajn mal však jednu chybičku. Takže v procese brzdenia pružinovými blokmi bolo prevzaté celé zaťaženie, čo viedlo k častým poruchám. Došlo k uvoľneniu rebríkov a začalo dochádzať k posunom pružín voči pozdĺžnej osi.

Kabína GAZ-AA vyrobená z dreva

Nákladné auto GAZ-AA sa začalo plne vybavovať sovietskymi dielmi v roku 1933. Kabíny v prvých autách boli drevené a od roku 1934 bol automobil vybavený kovovým modulom s plátennou strechou. Rám GAZ-AA mal odpruženie listovými pružinami. Chýbajúce tlmiče dodali jazde auta nestabilitu a tuhosť. Auto zároveň úspešne prepravovalo tovar a len zriedkavo sa pokazilo. Motory GAZ-AA boli nenáročné a vysoko udržiavateľné. Do plynojemov sa počas horúcej sezóny nalievali najkvalitnejšie ropné produkty, nízkooktánový benzín a dokonca aj petrolej.

Slabé stránky nákladného auta

Najslabšie miesta „nákladného auta“ boli štartér s batériou. Podmienky ich služby sotva dosiahli šesť mesiacov, po ktorých jednotky zlyhali a batérie boli opravené. Väčšina áut bola naštartovaná s krivými štartérmi.

Okrem toho sa v prevádzke nákladného vozidla GAZ-AA vyskytol jeden významný problém, akútny nedostatok pneumatík. Dokonca sa stávalo, že zadné nápravy áut boli vybavené nie štyrmi kolesami, ako bolo stanovené v pase, ale iba dvoma, čím utrpela nosnosť auta.

Čokoľvek to bolo, ale „nákladné autá“ boli najmasívnejšie sovietske autá predvojnového a vojnového obdobia. Navyše ich podvozok slúžil na rôzne úpravy. Boli to rýchle, rôzne cisterny, svetelné a akustické inštalácie, opravovali mobilné „lietadlá“, protichemické, hygienické a sanitárne laboratóriá, rádiostanice a rádiové systémy včasného varovania, nabíjacie a osvetľovacie stanice a odpaľovacie zariadenia lietadiel.

Niektoré aktualizácie "jeden a pol"

V roku 1938 dostali „nákladné autá“ nové motory GAZ-MM s objemom až 50 litrov. s., ktoré boli predtým nainštalované na "Molotovts-1". Okrem modernizovaných motorov boli „nákladné autá“ vybavené vylepšenými mechanizmami riadenia a hnacími hriadeľmi s ihlovými ložiskami. Podvozok bol vyrobený odpružený, ale chýbali tlmiče.

Keďže „nákladné autá“ sú technologicky vyspelé autá a ich výroba bola zavedená v čo najkratšom čase, auto sa stalo nepostrádateľným vo všetkých odvetviach sovietskeho národného hospodárstva. V tých časoch bola nosnosť do 1,5 tony celkom dostatočná. V období žatvy teda z polí odišlo množstvo áut, ktoré zakrátko vyviezli úrodu na spracovanie a potom sa vrátili na autofarmy. „Nákladné autá“ boli považované za univerzálne vozidlá, boli bezproblémové a nenáročné.

Technické vlastnosti GAZ-AA "Polutorka"

Usporiadanie vozidla: motor vpredu, pohon zadných kolies. Autá mali:

Dĺžka - 5335 mm;
Výška - 1870 mm;
Šírka - 2030 mm;
Svetlá výška - 200 mm;
Rázvor - 3340 mm;
Pohotovostná hmotnosť je 1750 mm.

Prevodovka - mechanická, štvorstupňová prevodovka. Maximálna rýchlosť „nákladného auta“ bola vyvinutá až na 70 km za hodinu.

„Nákladné autá“ – všestranné autá svojej doby

Automobilový závod Gorky vyrábal okrem bežných valníkových nákladných vozidiel aj skládkovú modifikáciu GAZ-C1. Toto auto fungovalo na dosť nezvyčajnom princípe. Náklad v korbách bol pôvodne usporiadaný tak, že ich hmoty tlačili na zadné steny, ktoré boli zaistené obyčajnou zátkou. Nakladači alebo vodiči otvorili zámky a pod váhou vlastných hmôt vypadli náklady, napríklad stavebné materiály. Potom boli prázdne telá opäť uzavreté zámkami.

Bojová cesta GAZ-AA. "Cesta života"

Úloha GAZ-AA - "jeden a pol" auta vo Veľkej vlasteneckej vojne v rokoch 1941-1945 bola napísaná mnohokrát a bolo napísaných obrovské množstvo kníh. Najdôležitejšia historická trasa, po ktorej jazdilo legendárne auto, sa však nazývala „cesta života“, ktorá bola položená na zimnom ľade jazera Ladoga. Bola to jediná cesta spájajúca obliehaný Leningrad a vonkajší svet.

Po ľade vtedy mohli prejsť len ľahké „náklaďáky“. Vojenský GAZ-AA s pomocou zatemnených svetlometov opatrne prešiel celú vzdialenosť. Navyše boli neustále vystavení paľbe, ktorú síce viedlo nemecké delostrelectvo, no napriek tomu dodávalo zásoby do obliehaného severného hlavného mesta. Veľa áut sa dostalo pod vodu, no napriek tomu sa mesto podarilo zachrániť.

So začiatkom vojny Gorky Automobile Plant vyrábal vojenské nákladné autá podľa zjednodušenej verzie, všetko kvôli nedostatku kovov valcovaných za studena a mnohých ďalších komponentov pre automobily. Vojenský „nákladný automobil“ nemal žiadne dvere. Nahradili ich inštalované plachtové zásteny. Dva predné blatníky boli vymenené za bežné strešné plechy. Brzdili len zadnými kolesami, cestné osvetlenie sa vyrábalo s jedným svetlometom. Bočné steny tiel neboli sklopné.

Ukončenie výroby

Až v roku 1944 získala kompletná súprava automobilov normálny formát. Objavilo sa všetko, čo chýbalo: drevené dvere, brzdy na predných kolesách, druhý svetlomet a výklopné bočné steny. Po vojne sa „nákladné autá“ stále vyrábali vo veľkých sériách až do roku 1956, kým štát potreboval nákladné autá. Tieto autá sa stretli až do roku 1960, keď zastaraný „nákladný automobil“ nebol nahradený GAZ-51.

Ak máte nejaké otázky - nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme.

História „nákladného auta“ sa začala asi pred 90 rokmi, keď mladý ZSSR začal získavať automobilový priemysel. Polovicu áut na svete vtedy, v roku 1928, vyrábala spoločnosť Ford (vrátane 3 z 5 v samotných USA) a napriek tomu, že diplomatické vzťahy medzi USA a ZSSR neexistovali a nepredpokladali sa , komerčné výhody prevládli nad politikou a vláda ZSSR uzavrela dohodu s Henry Ford I. Motors, žiaľ - neúspešná).

V dôsledku toho sa v roku 1929 začala výstavba obrovského automobilového závodu v Nižnom Novgorode (v roku 1932 premenovaného na Gorkij a v roku 1991 späť do Nižného Novgorodu). V dôsledku toho prvé „nákladné autá“ niesli skratku NAZ-AA; skratka GAZ sa objavila o niečo neskôr.

Konštrukčne boli tieto autá úplnou technickou kópiou nákladného auta Ford-AA, montovaného v ZSSR najskôr metódou skrutkovačovej montáže (v Moskve a Nižnom Novgorode) zo súprav vozidiel dodaných zo Spojených štátov. Skutočná technická dokumentácia a výkresy produktov Ford v ZSSR prišli až v roku 1932. Sovietski inžinieri sa na nich pozreli, pokrútili hlavami a okamžite začali auto modernizovať na základe miestnych reálií. Boli teda vykonané zmeny v konštrukcii krytu spojky a mechanizmu riadenia, vďaka čomu boli tieto jednotky výrazne posilnené. Odpruženie sa tiež trochu zmenilo a o niečo neskôr bola pôvodne drevená kabína nahradená kovovou - a ukázalo sa, že nákladné auto, navonok známe každému zo sovietskych filmov tej doby.

Napokon „nákladné auto“ dozrelo v roku 1934, keď doňho namontovali motor z osobného auta GAZ-M (legendárna „emka“). S touto pohonnou jednotkou sa vyrábal až do ukončenia výroby v roku 1946. Takto modernizované auto dostalo názov GAZ-MM a do vojnových dejín sa zapísalo ako „nákladné auto“.

Taktické a technické údaje

Formula kolesa 4X2
Pohotovostná hmotnosť, kg 1810
Nosnosť, kg 1500
Maximálna rýchlosť, km/h 70
Plavba v sklade, km 215
Rozmery, mm:
dĺžka 5335
šírka 2040
výška (v kabíne) 1970
Svetlá výška, mm 200
Výkon motora, hp s (ot./min):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)

Mimochodom, takmer okamžite so začiatkom vojny začalo auto podstupovať vážnu modernizáciu zameranú predovšetkým na zníženie nákladov a urýchlenie výroby; pohodlie vodiča bolo medzi prvými obetované. Kým predvojnové autá, elegantné a krásne, mobilizovali z národného hospodárstva do armády, GAZ urgentne kompenzoval straty vojenskej dopravy nákladnými autami, ktorých vzhľad možno len ťažko nazvať „brutálnym“. Z auta tak takmer okamžite zmizol pravý svetlomet, spätné zrkadlo, nárazník, tlmič, ale aj klaksón a predné brzdy. Ladné, zaoblené hlboké blatníky nahradili hranaté zo strešnej krytiny, kokpit zase z fošní a preglejky. Na vrchole zjednodušenia zmizli z auta stierač a dvere (nahradili ich rolky plachiet) a kabínu tvoril drevený rám potiahnutý látkou. Sedadlo vodiča bolo z masívneho dreva bez čalúnenia a z ovládačov v aute boli dva pedály (plynová brzda), hlavica radiacej páky (bez hlavice), volant, plynomer. Takéto vozidlá sú označené symbolom GAZ-MM-V („V“ znamená „vojenské“). Za opodstatnenie takéhoto asketizmu však možno považovať fakt, že tieto autá dlho nežili; uprostred bitky o Moskvu - len pár dní.

Tiež to bol „nákladný automobil“, ktorý najčastejšie kráčal po „ceste života“ v prvej zime obliehania Leningradu. Preťažený nad normu, stúpanie na kopec výlučne spiatočkou (aj kvôli absencii benzínového čerpadla, palivo bolo samohybné) - mená tohto stroja dodávali jedlo do mesta a evakuovali chorých a oslabených Leningradov, hlavne starí ľudia a deti.

A ešte v zime 1941-42 sa v obliehanom meste objavila legenda, že raz vodič nákladného auta, ktorý zastal na ľade Ladožského jazera, zahrial motor roztrhanou prešívanou bundou namočenou v benzíne a omotanou okolo rúk. a potom opustil ostreľovanie bez toho, aby mal čas zhodiť horiace handry z rúk ... Tak som prišiel do mesta s rukami spálenými na kosť. A každý, kto dostal blokádu 125 gramov chleba, veril, že v tomto kúsku života je kúsok múky, ktorú nemenovaný hrdina priniesol po ceste životom na „nákladnom aute“ preťaženom nad všetky normy.

Zaujímavý bod: napriek tomu, že väčšina „nákladných áut“, ktoré kráčali po „Ceste života“, pozostávala z predvojnových áut, často z nich samotní vodiči zámerne vyrábali „ľahké verzie“. Napríklad zhasli jedno svetlo z dôvodov výpadku prúdu. A druhý svetlomet bol nastavený na „zástrčku“, obyčajnú plechovú s úzkou horizontálnou štrbinou v strede. Stalo sa tak z dôvodu nočného výpadku prúdu. Dvere boli tiež odstránené, jedno alebo oboje; robilo sa to pre prípad, že by auto začalo prepadať ľadom, aby mu nič nebránilo v rýchlom vyskočení z kabíny. A tepelné straty z takéhoto ladenia boli čiastočne kompenzované veľkým množstvom oblečenia na tele vodiča (ktoré takmer vždy dostali tí, ktorí boli evakuovaní vzadu), a čiastočne vedrom žeravých uhlíkov na podlahe.

Bolo vyrobených 985 000 kópií GAZ-AA, GAZ-MM a ich derivátov, a to aj v rokoch 1941-45. - 138 600.
„Nákladné auto“ sa tak stalo najmasívnejším sovietskym autom prvej polovice XX storočia. Na cestách krajiny ich bolo možné nájsť až do konca 60. rokov.

História týchto strojov je nerozlučne spojená s prvými stalinskými päťročnými plánmi. S cestami ťažkých vojnových časov. S obnovou zničených oblastí krajiny. Meno, ktoré im dali ľudia, je nákladné auto.

Čitateľ nám odpustí, že tu budeme brať do úvahy iba bežné nákladné autá s palubnou plošinou, pričom v zákulisí necháme autobusy, sklápače, trojnápravové a plynové generátory predvojnovej techniky so značkou GAZ. A možno s nami dá za pravdu, že vzhľadom na najznámejšie základné stroje nie je vôbec potrebné siahať po ich mnohých, no menej známych odrodách.

AMO-3 a nákladné auto Gorkij mali v porovnaní s moskovskými rovesníkmi menej dokonalú konštrukciu jednotlivých jednotiek a zostáv a jeho odpruženie a podvozok, pôvodne určené pre americké diaľnice, boli pre naše prevádzkové podmienky málo použiteľné. No dopravcovia si nemali z čoho vyberať: domáci automobilový priemysel bol v skutočnosti ešte len v plienkach a v porovnaní s akýmkoľvek autom s konským vlakom ten stále úplne strácal ...

Motory automobilov GAZ-A a GAZ-AA

Osobné autá GAZ-A a nákladné autá GAZ-AA dostali rovnaký motor „Ford“. Niet divu: pamätajte, že prvé nákladné autá z modernej histórie v 90. rokoch zdieľali svoje pohonné jednotky s Volgou-31029.

Licenčný motor Ford, ktorý sovietske autá zdedili v 30. rokoch, nemal ďaleko od dokonalosti nielen z dnešného hľadiska, ale už v predvojnových rokoch.

Kľukový hriadeľ tejto štvorvalcovej jednotky bol namontovaný len na troch radiálnych ložiskách a nemal protizávažia na zníženie vibrácií. A preto bol kolík umiestnený na masívnom zotrvačníku, ktorý bol navyše zaťažený spojkou, samozrejme nemohol preniesť zvýšenú dynamickú záťaž na zadné nosné ložisko kľukového hriadeľa. A hlavné a ojničné ložiská nemali, ako teraz, tenkostenné vymeniteľné vložky na zvýšenie udržiavateľnosti motorov, ale boli naplnené babbittom a potom vyžadovali spracovanie na mieste pre veľkosť hrdla konkrétneho hriadeľa.

Pre porovnanie si pripomeňme, ako bol vyrobený sovietsky štvorvalcový motor GAZ-25, takmer rovnakej veľkosti. Tento motor modelu z roku 1944 dostal štvorložiskový kľukový hriadeľ. Kľuka prvého valca bola umiestnená medzi prvým a druhým ložiskovým čapom kľukového hriadeľa, kľuka štvrtého valca bola umiestnená medzi tretím a štvrtým ložiskom. A medzi druhým a tretím nosným čapom sa otáčali kľuky druhého a tretieho valca a spoločný centrálny vyvažovač. Vďaka tomuto usporiadaniu kľukového mechanizmu bola hmotnosť zotrvačníka znížená na minimum a zaťaženie hlavných ložísk bolo rovnomernejšie rozložené.

Pohonná jednotka GAZ-25 bola po zmenách v systéme mazania neskôr preznačená na M-20 a bola známa ako motor pre vozidlá Pobeda a GAZ-69.

Mechanizmus distribúcie plynu nákladného auta nemal možnosť nastavovať vôle vo ventiloch, ktoré boli pôvodne zvolené alebo pracovali od opravy po opravu, so všetkými známymi dôsledkami v dôsledku výsledných nesprávnych vôlí.

Mazanie pod tlakom ako také prakticky neexistovalo, kapacita olejového čerpadla stačila len na zabezpečenie dodávky mierneho pretlaku (0,8 - 1,5 atm na teplom motore) do podporných ložísk kľukového hriadeľa a vačkového hriadeľa a ojničné ložiská boli mazané "samoabsorpčným", priľnavým v spodnej polohe k hladine oleja naliateho do kľukovej skrine.

Skupina piestov a valce boli mazané rovnakým sprejom. Neexistovali žiadne olejové filtre, na olejovom prijímači bola iba mriežka a výrobné požiadavky na výmenu oleja každých 800 - 1 000 km. najazdených kilometrov. Ak niektorý z čitateľov neverí, že motory jeden a pol sa vôbec nezaobišli bez filtrov, potom ich v navrhovanej schéme obehu oleja v motore stále nenájde.

Tlak oleja sa nijako nesledoval, odskrutkovaním zátky na olejovom potrubí sa vodič mohol len uistiť, že čerpadlo funguje, a či je tam stále nejaká zásoba oleja.

Chladiace systémy týchto predvojnových motorov sú termosifónového typu s cirkuláciou vody v dôsledku expanzie pri zahrievaní. Malé „vzrušujúce“ čerpadlo iba spustilo začiatok tohto obehu. Nechýbali žalúzie, termostaty ani zariadenia na reguláciu teploty vody.

Karburátor K-14, podobný americkému „Zenith“, bol pripevnený pod sacím potrubím a mal prúdenie zmesi „nahor“, len vďaka podtlaku vo valcoch. Neexistovalo žiadne plynové čerpadlo - napájanie sa vykonávalo gravitáciou, našťastie, 40-litrová palivová nádrž bola umiestnená nad karburátorom, v skutočnosti v motorovom priestore.

Ale nech je to ako chce, bol to práve taký motor, ktorý malo v rokoch 1932 až 1938 jeden a pol nákladného auta. Táto pohonná jednotka s priemerom valca 98,43 mm. pracovný objem 3,28 litra a kompresný pomer 4,2 vyvinuli 42 koní. pri 2600 ot./min a krútiaci moment 15,5 kgm pri 1200 ot./min. / min.

V roku 1935, v predvečer začiatku výroby osobného automobilu GAZ-M1 (1936), bol motor mierne modernizovaný. Zvýšený kompresný pomer na 4,6 umožnil zvýšiť výkon na 50 koní. pri 2800 ot./min a krútiaci moment až 17 kgm pri 1450 ot./min. Na tomto motore sa objavilo benzínové čerpadlo („emka“ mala plynovú nádrž umiestnenú pod zadným previsom karosérie), nový rozdeľovač zapaľovania s odstredivým predstihom, ako aj výstup z olejového potrubia do tlakomeru. v kabíne osobného auta.

Ako však bolo uvedené vyššie, nákladné autá nedostali motor so zvýšeným výkonom okamžite. Áno, a „modernizácia“ bola sama o sebe dobrá (ako je označené písmenom „M“), ak motor nákladného vozidla nedostal aktualizovanú sadu príloh! A ich vodiči zostali stále bez regulácie tlaku oleja a s jediným možným manuálnym nastavením časovania zapaľovania. Plynová pumpa by bola ako "emka" nákladné auto GAZ-MM a pod korbou plynová nádrž, väčší objem - so štandardným objemom 40 litrov veľa netrafíte. Ale nemalo sa: vychádzať, šofér, s tým, čo máš, nie si prvý!

V roku 1941 bol motor nákladného automobilu GAZ-MM, ktorý sa vyrábal od roku 1938, opäť modernizovaný. Ale len ... na inštaláciu na armádne veliteľské džípy GAZ-64, (neskôr GAZ-67). Pohonná jednotka dostala vysokovýkonné vodné čerpadlo pre nútený obeh vody, rozdeľovač zapaľovania s odstredivým predstihom a karburátor K-23 s „klesajúcim“ prietokom zmesi, čo umožnilo zvýšiť výkon na 54 koní. Iba vodiči jedného a pol, ako predtým, zostali vo svojich vlastných záujmoch ...

Prevodovka automobilov GAZ-AA a GAZ-MM

Spojka vozidiel GAZ-AA a GAZ-MM je suchá, jednokotúčová, s mechanickým pákovým pohonom. Spojka nemala vlastnú kľukovú skriňu, a preto bola pri montáži namontovaná na otvorený zotrvačník, ktorý bol následne uzavretý kľukovou skriňou vyrobenou súčasne so skriňou prevodovky.

Štvorstupňové prevodovky, s čelnými ozubenými kolesami, bez synchronizátorov, mali tieto prevodové pomery stupňov: 1,- 6,40; 2,- 3,09; 3, - 1,69; 4,- 1,00; Z.Kh. - 7,82. Neskôr sa tieto jednotky použili ako základ pre prevodovky pre džípy GAZ-61, -64, -67 a povojnové nákladné autá atď.

Vďaka pohotovosti predných vodičov sa na kamióne objavila „piata rýchlosť“. Poslúžila na to palica s kopijou na konci, vylomená z konára vhodného stromu. Bol umiestnený v rozpere medzi radiacou pákou v polohe štvrtej rýchlosti a prepážkou motorového priestoru. Takže problém neustáleho „vyraďovania“ priameho prevodu pri pohybe stroja bol vyriešený, keď boli opotrebované časti sekundárneho hriadeľa prevodovky. A vodiči kamiónov ZIS si medzitým v kontrolnom bode rozumeli len so štyrmi rýchlosťami, pôvodne predpokladanými konštrukciou týchto áut.

Veľkým problémom údržby týchto nákladných vozidiel bola konštrukcia ich hnacích hriadeľov. Prevodovka mala jediný pánt, ktorý umožňoval prenos krútiaceho momentu pod premenlivým uhlom. Tento záves spájal výstupný (sekundárny) hriadeľ prevodovky s hnacím hriadeľom zadnej nápravy.Hnací hriadeľ zadnej nápravy bol inštalovaný v uzavretom potrubí pevne spojenom s kľukovou skriňou koncového pohonu. A kompresia - spätný ráz zavesenia zadnej nápravy bol kompenzovaný len pozdĺžnym drážkovým spojením hnacieho hriadeľa vo vnútri potrubia. A preto v prípade poruchy-opotrebenia jedného závesu bolo potrebné demontovať pružiny, odpojiť od dýzy a brzdové tyče a celú zadnú nápravu „prevrátiť“.

Ak bolo potrebné opraviť spojku, všetko bolo ešte ťažšie. Odstránenie prevodovky posunutím podľa očakávania dozadu neumožňovala už spomínaná rúrka hriadeľa vrtule, ktorá sa opierala o zadnú nápravu. A ako čitateľ tuší, východisko bolo len jedno a diametrálne opačné – odmontovať celú pohonnú jednotku, motor spolu s prevodovkou, do toho.

Na obrázku nižšie je navrhnutý obrázok kardanového pohonu, hlavného prevodu, hriadeľov náprav a nábojov kolies osobného automobilu GAZ-A. Zásadný rozdiel medzi takouto kombináciou jednotiek v kamióne je v rozmeroch dielov, tvare a štruktúre skrine hlavného prevodu. Vzájomné usporiadanie a usporiadanie všetkých častí, ktoré prenášajú sily na kolesá, sú rovnaké pre nákladné autá a autá GAZ z 30. rokov minulého storočia.

Položka 5 na obrázku je jediný záves hnacieho hriadeľa, ktorý prenáša sily pod rôznym uhlom.

Zadná náprava auta ako taká však nebola darom a znamenala pre operátorov a opravárov značné problémy.

Hlavný prevod s prevodovkou 6,60 neprispieval k pomeru ťahu a hmotnosti týchto strojov s ich motormi o sile 40-50. Pripomeňme, že pre GAZ-51 s motorom s výkonom 70 koní mala prevodovka zadnej nápravy ešte väčší pomer (6,67).

Jeden a pol náprava mala polovičné hriadele, nezaťažené o ¾ a kované spolu s diferenciálmi. Čo to znamená? Pri montáži tohto agregátu boli najprv oba nápravové hriadele zmontované do jedného celku spolu so skriňou diferenciálu hlavnej prevodovky. Potom sa na tomto agregáte z oboch strán „natlačili“ hriadele náprav. A potom na koncoch týchto nápravových hriadeľov boli na kužeľovom uložení namontované náboje kolies, ktoré boli upevnené od otáčania pomocou hmoždiniek a od uvoľnenia vzájomného kužeľového spojenia - pomocou závlačkových matíc.

Náboje sa otáčali nie na dvojitých kuželíkových ložiskách s možnosťou ich nastavovania podľa opotrebovania ako teraz, ale na jednovalcových, bez možnosti nastavenia predpätia.

Nuž, ako čitateľ chápe, hriadele náprav sa z definície nevyberali, v prípade poruchy jedného z nich bolo potrebné odstrániť a kompletne rozobrať celý most. A náboje "varené" na ich kužeľovom uložení bez špeciálneho sťahováka alebo zahrievanie zváraním plynom "raz" sa nedajú odstrániť. Toto nie je úplne nezaťažená polonáprava, ako je ZIS-5 alebo GAZ-51, ktorú možno vybrať jednoducho zaskrutkovaním dvoch skrutiek so závitom M 12 ...

To však nie je všetko. Aký je rozdiel medzi úplne nezaťaženými nápravovými hriadeľmi, povedzme, z GAZ-51 alebo ZIS-5, a nápravovými hriadeľmi z nákladného auta, nezaťaženými o ¾? Skutočnosť, že v prvom prípade má náboj na konci nosníka nápravy upevnenie nezávislé od poloosi a jej zlomenie sa neprejaví v upevnení náboja a kolies.

A ak vodič nemá so sebou ďalší hriadeľ nápravy, auto sa jednoducho vezme na „kravatu“ alebo „vidlicu“ a nejaký čas plní povinnosti prívesu. A v prípade nákladného auta je náboj zadného kolesa držaný na mieste iba dovtedy, kým je hriadeľ nápravy neporušený. A v inom prípade samotné trenie vo valčekovom ložisku náboja pred vypadnutím spolu s kolesom na ceste ho neudrží. Potom sa pod rozbitý koniec mosta priviezla „lyža“, no v časoch nákladného auta nie každé nákladné auto dokázalo ťahať takýto „pluh“. No, ako viete, traktory nejdú ďaleko ...

Dostávame sa k ďalšej časti, ktorá upozorňuje na nesprávne výpočty proamerického dizajnu stelesneného v sovietskom aute.

Podvozok GAZ-AA

Už na začiatku článku bola zmienka, že oba prívesky nákladného auta neboli darčekom pre našich dopravných pracovníkov. Predné odpruženie modelu GAZ-AA a ďalších podobných pružín obsahovalo jedinú priečnu pružinu a takzvanú dištančnú vidlicu - dve prúdové tyče zbiehajúce sa do tvaru V od oboch koncov nosníka prednej nápravy k záves ich uchytenia v strede rámu.

Tieto prúdové ťahy bránili pohybu koncov lúča tam a späť v pozdĺžnej osi stroja. Poloeliptická pružina, pevne upevnená „hrbom“ nahor so stredom v prednej časti vozidla a otočne - ku koncom nosníka prednej nápravy, neumožňovala, aby sa tento posúval doľava - doprava.

Ale, ako každý chápe, takéto zavesenie z hľadiska toho nebol veľmi tuhý trojuholník, v skutočnosti s dvoma (!) upevňovacími bodmi v pozdĺžnej osi stroja.

Ak sa v nákladných autách, na ktoré sme zvyknutí, pokazí jedna z pozdĺžnych pružín, potom auto, ktoré dostane rolku na jednej strane, nestráca schopnosť pokračovať v pohybe. Okrem toho vie pohotový šofér namontovať aj vzperu medzi pozdĺžnik rámu a nosník nápravy na vyrovnanie náklonu. Čo však robiť s jedinou zlomenou priečnou pružinou a v situácii, keď nosník prednej nápravy začne „chodiť“ ešte viac doľava – doprava?

Zadné zavesenia vozidiel GAZ-AA a GAZ-MM sú vyrobené na dvoch pozdĺžnych konzolových pružinách. Balíky pružín takýchto závesov, "hrb" nahor, na výkyvných nápravách sú pripevnené k rámu, ako v balančnom závese trojnápravových strojov. Predné konce takýchto obalov sú pomocou náušníc tiež zavesené na bočné prvky rámu. A zadný nosník je pripevnený k zadnej konzole a dolným koncom pružín.Táto náprava má tiež prúdový ťah.

čo vidíme? Skutočnosť, že zadné ramená pružín majú zámerne širší rozsah uhlov ohybu ako predné - pružiny vnímajú nerovnomerné zaťaženie po celej dĺžke. Čo vieme z histórie? Skutočnosť, že pri cúvaní pri náhodných, ale silných nárazoch zadným kolesom na prekážku (peň stromu, pád do diery) sa pruženie "vytrhlo", praskli pružiny a ohol sa ťah prúdu. Prečo sa čudovať? Pružiny a prúdový ťah v skutočnosti dostali úder „do zadku“, na ktorý neboli navrhnuté. Pre viac-menej hladkú prácu v ťahu - kompresia a axiálny náraz - nie sú ani zďaleka to isté. Nie je náhoda, že na autách GAZ-51, ktoré vyšli na rovnakú (ak nie ešte horšiu hneď po vojne) cestu, takéto rozhodnutia neboli. Ani predné, ani zadné odpruženie.

Na fotke vidíme uviaznutý kamión v celkovo neškodnom stave - kolesá nespadli do diery, nosníky mosta sa nezaryli do zeme.

Nákladné auto s pošramotenou povesťou

Po dôkladnom preskúmaní situácie s vysokou pravdepodobnosťou možno predpokladať, že auto „sadlo“ na tyče trysiek predného alebo zadného zavesenia alebo sa zachytilo o záves rozpernej vidlice prednej nápravy. Prečo by ste sa inak pokúšali podopierať predné nepojazdné kolesá? A ak išlo len o preklzávanie zadného kolesa, prečo jednoducho neskúsiť rozkývať nákladiak tam a späť z tlačného zariadenia? Ak však stále platí prvý predpoklad, môžete okamžite urobiť druhý - ak by tento „trávnik“ mal štyri normálne pozdĺžne pružiny, ako je rovnaký vek ako ZIS-5 alebo nástupca GAZ-51, napr. situácie v zásade nemusia existovať...

Mimochodom, sú známe prípady, že jeden a pol nákladného auta bolo nútených alebo príležitostne prerobených na ťah „päťdesiaty prvý“. S montážou povojnových pružinových závesov a s „valcovaním“ nových mostov.

Autor týchto riadkov sa v roku 1997 osobne podieľal na oprave takéhoto nákladného auta. Bolo to vozidlo vojensko-vlasteneckej pátracej skupiny „Ekipazh“ (vedúci S.N. Tsvetkov, zomrel v roku 2001). Už zmenenú (s motorom a prevodovkou GAZ-51) našli Tsvetkovci na jednej zo zrútených fariem v ruskom vnútrozemí. A teraz sa toto auto pravdepodobne nachádza v Technologickom múzeu Vadima Zadorozhného (dedina Ilyinskoe, okres Krasnogorsk, Moskovský kraj) - existovali nákladné autá „a la GAZ-51“.

Fotografie ďalšieho podobného auta sú na internete. Vidíme kolesá z GAZ-51, ktoré nemožno namontovať na náboje náprav nákladného auta.

A zväčšenie obrázku jasne ukazuje, že je nainštalovaná aj zadná náprava z GAZ-51. Vydáva ho "valcový" náboj s polohriadeľovou prírubou plne vyváženého typu. Okrem toho si pozorný a znalý čitateľ všimne aj povojnový jarný balíček, „zostúpi“.

Ale prečo by to všetko bolo, keby sa autá GAZ-MM vyrábali do polovice 50-tych rokov a bolo dosť originálnych náhradných dielov na menšie, v porovnaní s prestavbou, náklady na prácu pri bežných opravách? Koniec koncov, robiť takéto zmeny na štátnom alebo kolektívnom nákladnom vozidle nie je ako dať motor alebo zadnú nápravu z Volgy na osobné víťazstvo ...

Na autách GAZ-AA a GAZ-MM boli namontované rovnaké kolesá s rozmermi pneumatík 6,50 x 20 palcov a s päťokennými diskami. Čitateľ po dôkladnom preskúmaní kolies na fotografii na čelenke s materiálom môže s nami súhlasiť, že ráfiky nákladných vozidiel môžu byť kvôli takýmto rozmerom okien konštrukčne oslabené. O tom, priamo alebo nepriamo, môže svedčiť aj nasledujúca skutočnosť.

Divízny, 76 mm. kanón ZIS-3, ktorý prešiel celú vojnu na pneumatikách a 5-piestikových predných nábojoch z nákladného auta GAZ-AA, mal vlastné 2-okenné ráfiky. Otázka teda znie: oplatilo sa meniť technológiu výroby ráfikov vlastne od jeden a pol, pri prakticky rovnakom zaťažení týchto dielov? Kanón ZIS-3, jeho celková hmotnosť (1200 kg), bol rozdelený na dve samostatné kolesá. A v prípade naloženého nákladného auta bola celková hmotnosť na zadnej náprave (2485 kg) rozdelená do dvoch dvojitých sklonov.

Na webe je dostatok fotografických dôkazov o tom, že ľahké a jemné ráfiky jeden a pol boli niekedy poslané na smetisko dejín. Namiesto toho použili 2-okenné kotúče z rovnakých kanónov ZIS-3, prípadne mobilné kompresorové stanice typu PKS-5.

Mimochodom, ak čitateľ nevie, potom prvé autá GAZ-51 mali až do začiatku 50-tych rokov 2-okenné ráfiky zo ZIS-5, hoci dizajnéri, samozrejme, už poznali 6- okenné ráfiky z.

Skutočne, ako sa hovorí: "V mlieku spálené, na vodu fúkajú."

Aký ďalší dôkaz treba, že „hodovka“ jeden a pol, napriek všetkým svojim vojenským a pracovným službám pre stranu a štát, bola „Tretia trieda nie je manželstvo“?

Veríme, že objektívny čitateľ nám dá za pravdu: pri úvahách o dizajnoch aj známych a zaslúžených frontových vozidiel treba vidieť všetky (ak nejaké), nedostatky a prepočty. A nie ich „zakryť“ otvormi po guľkách a črepinách v krídlach a kabíne.

Mimochodom, podľa niektorých informácií, ktoré máme, bol názor medzi vodičmi v prvej línii, ktorí jazdili na domácich autách. V kritickej bojovej situácii mali tí, ktorí riadili ZIS-5, a nie na „trávniku“, viac šancí zostať nažive. A na „oraných“ cestách v prednej línii nebola spoľahlivosť podvozku o nič menej dôležitá ako spoľahlivosť motorov ...

Preto, keď si na nete v spisoch iných autorov v študentskom veku prečítate, že jeden a pol „boli silní a vytrvalí“, takéto perly nemôžu vyvolať nič iné ako smutný úsmev (možnosť - zlomyseľný úškrn). Títo ľudia nerozumejú ničomu z toho, čo sa zaviazali verejne argumentovať. A v najlepšom prípade si zamieňajú navonok podobný nákladný automobil Gorky a moskovský trojtonový, čím obdarujú prvý nákladiak deklarovanými výhodami druhého auta.

Kontrolné mechanizmy GAZ-AA a GAZ-MM

Mechanizmy riadenia strojov GAZ-AA a GAZ-MM tvorili pár „šnekov a sektor s dvoma zubami“. Prevodový pomer prevodovky riadenia, 16,6 - typicky "spolujazdec".

Rovnaký vzťah mali kormidlové zariadenia predvojnového GAZ-M1 a prvé „víťazstvo“. Pre spravodlivosť treba poznamenať, že vzhľadom na rozloženie hmotnosti bola hmotnosť na prednej náprave nákladného auta vždy menšia ako u „Pobedy“.

S vlastnou hmotnosťou teda predné kolesá porovnávaných áut predstavovali: 730 kg pre nákladné auto a 740 kg pre osobné auto. Pri plnom zaťažení boli rovnaké porovnateľné parametre 835, respektíve 880 kg. Ale na "Pobede" od roku 1950 bola prevodovka zvýšená na pomer 18,2.

Brzdové systémy jeden a pol, ako vo všetkých domácich predvojnových vozidlách, sú s mechanickým pákovým pohonom.

V pracovných brzdových systémoch strojov GAZ-AA a GAZ-MM boli pre predné a zadné kolesá použité rovnaké veľkosti doštičiek a bubnov. Zameniteľnosť „v kruhu“ je bezpodmienečné dobro, ale len vtedy, keď neodporuje elementárnej logike a zdravému rozumu.

Každému by malo byť jasné, že v dvojnápravovom vozíku s dvojitými zadnými kolesami by mali byť zadné brzdy účinnejšie. Zaťaženie zadnej nápravy je vždy vyššie a zadné dvojité náklony sú z hľadiska celkovej hmotnosti a celkovej kontaktnej plochy s vozovkou vždy odolnejšie voči ich zastaveniu.

Na povojnových „trávnikoch“, počnúc automobilmi GAZ-51, keď sa objavili technologické, výrobné a finančné možnosti pre „variácie na tému“, boli zadné brzdové mechanizmy v porovnaní s prednými výrazne posilnené. Takže na predných kolesách bol priemer brzdových bubnov 355 mm, šírka doštičiek bola 60 mm a priemer pracovných valcov bol 35 mm. Pre zadné kolesá GAZ-51 boli rovnaké rozmery 380, 80 a 38 mm. A čo si Američania mysleli, keď nainštalovali rovnaké bubny s priemerom 355 mm a rovnaké podložky so šírkou 63 mm na prednú a zadnú nápravu svojich nákladných vozidiel Ford-AA?

Mechanizmus parkovacej brzdy páskového bubna v jeden a pol fungoval na zadné kolesá.

História nám nezanechala žiadny náznak toho, aké účinné alebo spoľahlivé boli. Ak však vezmeme do úvahy všetko, čo bolo povedané o rozmeroch zadných pracovných brzdových doštičiek, sotva možno spochybniť, že „ručná brzda“ bola dodatočným a originálnym posilňovačom zadnej brzdy, a to ako pri práci, tak aj pri núdzovom brzdení. V opačnom prípade sa axióma, že brzdy na nákladnom aute zanechávali veľa želaní, nemohla len potvrdiť. A preto boli vodiči týchto áut možno na cestách najdisciplinovanejší a najpresnejší - život povinný ...

Elektrické vybavenie automobilu GAZ-AA

Pre tú dobu bolo typické šesťvoltové zariadenie GAZ-AA s polaritou „plus k zemi“. Spotrebitelia boli napájaní batériou 3ST-80 s kapacitou 80 Ah, alebo generátorom GBF-4105 s výstupom 13A a výkonom 80 wattov. To isté zostalo pre všetky autá GAZ-MM.

Pre porovnanie uvádzame, že osobný automobil GAZ-M1, v skutočnosti s rovnakým motorom, okamžite dostal generátor GM-71 s návratom 18 A a výkonom 100 wattov. Zdalo by sa, že všetko je celkom jasné – byrokratická „emka“ má ešte štyroch spotrebiteľov: druhý zvukový signál, druhý, zadné pravé svietidlo, vnútorné osvetlenie a dokonca aj „zapaľovač“ (v terminológii zapaľovač cigariet tých rokov).

Čo však zásadne bránilo tomu, aby jeden a pol dala výkonnejší generátor a batériu s väčšou kapacitou pre spoľahlivejšie štarty motorov v chladnom počasí? Koniec koncov, nákladné autá, ako viete, patria do kategórie výrobných prostriedkov ...

Ale štartéry inerciálneho typu, model MAF-4006, výkon. 0,9 h.p. na všetkých predvojnových autách GAZ boli stále rovnaké.

Ako bolo uvedené vyššie, 4-valcové predvojnové motory automobilov GAZ mali tri typy rozdeľovačov zapaľovania a samozrejme úplne zameniteľné pri inštalácii na motory.

Na GAZ-AA bola použitá jednotka IGTs-4003 s lamelovým (pomocou kontaktných zberníc) distribúciou vysokonapäťových impulzov cez sviečky. Mal len ručné diaľkové ovládanie časovania zapaľovania.

Takmer rovnaké vonkajšie zariadenie IM-91, ktoré dostalo odstredivý časovací stroj zapaľovania, bolo inštalované na motoroch osobných automobilov "emok"

A nakoniec, džípy GAZ-64 a GAZ-67 dostali jednotky R-15 a R-30 nielen so strojmi na časovanie zapaľovania, ale na rozdiel od „emokov“ s ľahko odnímateľnými krytmi ventilov a zásuvnými modulmi. pripojenia dnes známe, "mäkké" vysokonapäťové drôty.

Nech sa čitateľ nečuduje a nemätie úplne nesystémovými, na realite nezávislými, alfanumerickými označeniami jednotiek a prístrojov predvojnových automobilových elektrovýzbrojí.. Možno, že podľa vtedajších noriem nie sú prvé písmená funkčného určenia tzv. boli v nich zašifrované produkty, ale mená a priezviská dizajnérov konkrétnych produktov. V každom prípade, bohužiaľ, nemôžeme poskytnúť zrozumiteľné vysvetlenie takýchto „nezmyslov“ ...

A čo mali nákladné autá, aspoň GAZ-MM povojnového zhromaždenia? A stále tá istá „možnosť č. 1“ ako GAZ-AA zo začiatku 30-tych rokov ... Ak zhrnieme všetko vyššie uvedené, „trávniky“ v závode boli dokončené podľa „reziduálneho princípu“, zdá sa, že sú vo výrobnom programe GAZ boli v skutočnosti nepoctivé autá. Aj keď sa to automaticky dalo pripísať ich šoférom. A prioritou bolo „osobné“ pre funkcionárov a nádejné modelky.

Ako čitateľ pochopil, na jeden a pol boli použité klasické batériové zapaľovacie systémy, hoci v 30-tych rokoch existovali aj zapaľovacie systémy z magneto - autonómnych vysokonapäťových generátorov impulzov. Domáci priemysel vyrábal magneto typy SS-4 a SS-6 pre 4- a 6-valcové motory. Žiadny zo zdrojov informácií, ktoré máme v tých rokoch k dispozícii, však nepotvrdzuje, že magneto sa používalo aj na motoroch bežného jeden a pol paluby.

Systémy predného osvetlenia predvojnových nákladných áut Gorkého boli pokročilejšie ako systémy ich rovesníkov - moskovské trojtonové nákladné autá. Už vtedy mali „nízke“ a „vysoké“ svetlo (pre automobily ZIS - jediný režim) a samostatný spínač iba na osvetlenie (pre automobily v Moskve - všeobecný spínač pre všetky okruhy). Na jeden a pol malo stretávacie svetlo výkon lampy 21 sviečok (21 wattov) a vzdialené 32 sviečok. Viac vtedy neumožňovali spomínané „nákladné“ generátory.

Jediné okrúhle zadné svetlo, zjednotené s ostatnými nákladnými automobilmi, malo dve časti. Časť bočných svetiel bola pokrytá obvyklým červeným sklom a časť návestidiel stop bola pokrytá žltou farbou. Podľa vtedajších noriem bol však výkon návestidiel zastavenia 15 sv.

Na schéme elektrického obvodu môže čitateľ vidieť ukazovateľ hladiny benzínu. Ale tento ukazovateľ bol mechanický, napojený na plavák v nádrži., Nachádza sa za "torpédom" Len umiestnenie mierky ukazovateľa bolo zvolené s prihliadnutím na okienko na všeobecnom prístrojovom paneli. Súčasťou tejto kombinácie bol aj ampérmeter a navijakový rýchlomer. Cievka rýchlomera s aplikovanými číslami rýchlosti sa otočila vzhľadom na stacionárnu značku na skle prístroja.

Kabína a karoséria GAZ-AA a GAZ-MM

Dvojmiestna kabína GAZ-AA a GAZ-MM, uzavretá pred vetrom, snehom a dažďom, neposkytovala vodičom žiadne špeciálne vybavenie. Pokiaľ by sa zdvihnutím čelného skla na pántoch nedalo zariadiť „fúkanie“ zospodu, proti zahmlievaniu od dychu sediacich ľudí. Ale v zime to tiež neprichádzalo do úvahy...

Konštrukcia sedadla vodiča v blízkosti nákladného auta a osobného automobilu GAZ-A sa prakticky nelíšila. V ére, keď osobné autá na rozdiel od kamiónov neponúkali vodičom iné možnosti, nebol dôvod vytvárať ďalšie prístrojové dosky. Ovládacie prvky - štandardne umiestnené pedály a radiaca páka, páčky časovania zapaľovania a ventilu prívodu paliva, kľúč zapaľovania, ručný spínač svetiel a nožné tlačidlo štartéra. A spínač jediného ľavého stierača čelného skla s vákuovým pohonom bol umiestnený na tele tohto zariadenia.

Karoséria je typická nákladná plošina, v predvojnových vozidlách s tromi sklopnými bočnicami.

„Čím si bol, tým si zostal...“ – tieto slová piesne z filmu „Kubánsky kozáci“ (1952) možno právom pripísať predvojnovému „trávníku“, ktorý sa naďalej vyrábal, ako už bolo spomenuté. a po Víťazstve. Na rozdiel od povojnového trojtonového UralZIS nedostali jeden a pol nákladné autá zmontované v Uljanovsku ani vymeniteľné vložky kľukového hriadeľa, ani jednoduchšie riadenie, ani hydraulické brzdy, ani nové zariadenia ...

To všetko je však už mimo rámec pôvodne ohlásenej témy.

2.1 / 5 ( 11 hlasy)

GAZ-AA je nákladné auto z Nižného Novgorodu (1932), neskôr automobilový závod v meste Gorkij, s nosnosťou 1500 kg. Model sa nazýva aj „nákladné auto“. Debutový 5-ročný plán na zlepšenie hospodárstva Zväzu sovietskych socialistických republík (1928-1932) umožnil položiť základy veľkolepému rozvojovému programu.

Plán počítal s výstavbou viac ako 1500 masívnych objektov vrátane vodných elektrární, hutníckych závodov, automobilových a traktorových závodov. Na realizáciu všetkých týchto projektov bola potrebná doprava, takže tu bola náročná strategická úloha - zorganizovať plnohodnotnú výrobu nákladných vozidiel. Celá.

História auta

Do konca 20. rokov 20. storočia v Únii sériovo vyrábalo vozidlá nákladnej série iba niekoľko automobilových podnikov: Prvý štátny automobilový závod v Moskve (predtým to bol AMO) a tretí štátny automobilový závod v Jaroslavli. Ich rýchlosti však nestačili, pretože všetky dve továrne boli vytvorené na platforme predrevolučných kapacít.

Napríklad na začiatku prvého päťročného plánu bolo v celej krajine len 1 500 áut. Nikoho preto neprekvapilo, že do polovice 20. rokov sovietska vláda plánovala postaviť prvého automobilového giganta v Únii, ktorého kapacita by umožňovala výrobu asi 100 000 vozidiel ročne.

Keď chýbali potrebné skúsenosti a technologické prostriedky, bolo najlepšie nakupovať výrobu v zahraničí. A názory ruských odborníkov sa sústredili na zámorskú krajinu, respektíve Detroit.

Táto osada ležiaca na severe Ameriky bola pre budovateľov socializmu vzorovým automobilovým grandom, mestom budúcnosti, v ktorom osadníci žijú a pracujú podľa jednotného a všeobecného funkčného konceptu. Práve v podobnom formáte mal ruský automobilový gigant sny postaviť.

V blízkosti dielní chceli vybudovať obytné priestory pre robotníkov a navrhnúť celú sprievodnú infraštruktúru. V dôsledku rokovaní sa firma rozhodla opustiť svoju účasť na projekte, takže jedinou variáciou bola spoločnosť. Táto možnosť ZSSR celkom vyhovovala.

Samotné meno Henryho Forda sa spolu s jeho automobilovým impériom často spájalo s technologickými riešeniami a racionalizmom. Okrem toho bola táto spoločnosť v Zväze sovietskych socialistických republík celkom známa, pretože od roku 1909 sa uskutočnili, aj keď nie obrovské, ale stále stabilné nákupy automobilov "Ford".

Navyše pre potreby našej krajiny najviac vyhovovali autá úplne nového základu Ford, ktorý v rokoch 1927-1928 nahradil predchádzajúcu generáciu „T“. Osobný automobil Ford-A a nákladný automobil Ford-AA boli jednoduché, nenáročné, lacné a, čo je veľmi dôležité, boli navzájom dobre zjednotené v konštruktívnom zmysle.

Podľa technickej dohody podpísal ZSSR 31. mája 1929 zmluvu s Fordom. Neďaleko Nižného Novgorodu pri obci Monastyrka, kde sa nachádzal sútok splavných riek (Oka a Volga), sa plánovalo postaviť mesto pre autá. Zväz sovietskych socialistických republík podpísal spolu s mestom dohodu o výstavbe podniku pre tých, ktorí na ňom pracujú, s firmou Austin v Clevelande.

ZSSR začal spolupracovať so slávnou americkou spoločnosťou Ford. Výsledkom bolo, že svetlo uzrel jeden a pol tonový kamión GAZ-AA, ktorý bol podobný americkému.

Dohoda s Fordom okrem výstavby automobilového gigantu počítala s prevádzkovou výstavbou dvojice závodov na montáž automobilov, ktoré budú stáť v Nižnom Novgorode a Moskve. Plánovalo sa ich použitie na montáž automobilov Ford z hotových autosúprav, pretože podľa zmluvy mal Zväz sovietskych socialistických republík nakúpiť 72 000 autosúprav.

Tieto montážne dielne poskytovali príležitosť na spustenie výroby strojov ešte pred ukončením výstavby podniku v Nižnom Novgorode a boli takými továrňami na výrobu školení pre tých, ktorí tam pracovali. Na vybudovanie a vybavenie pobočiek sa spoločnosť z Ameriky rozhodla prilákať už populárnu ruskú stavebnú spoločnosť Albert Kahn, Inc.

Už začiatkom roku 1929 bolo rozhodnuté prideliť časť plochy podniku vozidiel pre poľnohospodárstvo „Gudok Oktyabrya“, ktoré sa nachádzali v meste Kanavin, na výstavbu prvého závodu na montáž automobilov. Už v zime budúceho roku (1930) sa z amerických automobilových súprav začali montovať debutové nákladné autá Ford-AA.

Do konca toho istého roku sa osobné autá spolu s nákladnými „Fordmi“ začali vyrábať z primárneho dopravníka automobilového podniku v Moskve. Ale túžby Nižného Novgorodu o automobilovom meste sa začali pomaly rozplývať.

Čiastočne to bolo spôsobené malým odhadom projektu, ako aj pracovným nadšením výrobcov, ktoré sa zaujímavým spôsobom dokázalo zosúladiť s nedbalosťou a nezhodou v rozhodnutiach a práci mnohých riadiacich orgánov.

Najväčší automobilový podnik v európskych krajinách sa im podarilo vybudovať v pravý čas, no výsledok mal ďaleko od „vzdušných“ snov o priemyselnom meste budúcnosti. Nová budova pri Monastyrke bola ľudovo prezývaná Sotsgorod a po 2 rokoch získala oficiálny štatút Avtozavodského okresu Nižný Novgorod.

Kým prebiehala druhá polovica prvého mesiaca roku 1932, podnik pripravený na spustenie projektovej kapacity dokázal zvládnuť výrobu bloku valcov spolu s kľukovým hriadeľom, pozdĺžnikmi rámu a ďalšími časťami. Z dôvodu nedosiahnutia konzistentnosti dodávok komponentov od subdodávateľov (presnejšie oceľového plechu) sa kabíny „predsériových“ začali montovať pomocou preglejky.

29. januára toho istého roku boli z montážnej linky podniku v Nižnom Novgorode vyrobené debutové stroje NAZ-AA. V októbri (7. októbra) bol Nižný Novgorod premenovaný na Gorky, a preto sa zmenil aj názov auta. Koncom roku 1932 bola výroba nákladných vozidiel Gorkého automobilového závodu každý deň asi 60 vozidiel. Názov nákladného vozidla sa stal - GAZ-AA.

Ukázalo sa, že auto GAZ AA je spoľahlivé a odolné a možno prehralo s jedným skutočným rivalom na automobilovom trhu ZSSR - moskovským trojtonovým ZIS-5. Automobilový podnik v Gorkom mal však oveľa väčšiu výrobnú kapacitu ako ZIS.

Preto sa práve nákladné auto malo stať „multifunkčným vojakom“ národného hospodárstva a špecialisti Gorkého navrhli rôzne „civilné“ a „vojenské“ vozidlá a vylepšili existujúce štandardné vozidlá.

Aby sa otestovali štrukturálne slabiny plynového AA kamiónu jeden a pol, na konci 32. ročníka sa nákladné autá zúčastnili testovacej jazdy z Nižného Novgorodu do Moskvy a späť. O šesť mesiacov neskôr (v roku 1933) sa zúčastnili letných extrémnych pretekov „Karakum“.

Leví podiel na štandardných poruchách bol vysvetlený podhodnotenou kvalitou komponentov dodávaných subdodávateľmi. Počas roku 1933 automobilové závody v Moskve a Gorkom naplno využili arzenál automobilových súprav z Ameriky a prešli na výrobu automobilov z náhradných dielov vlastnej výroby.

Po 3 rokoch v závode Gorky Automobile Plant dokázali zvládnuť výrobu úplne novej pohonnej jednotky GAZ-M (50 konských síl), ktorá bola nútenou verziou motora GAZ-A. Jeden a pol tonové nákladné autá začali vybavovať posledným motorom v roku 1938.

Zároveň vyšlo úplne nové, synchronizované s „emkou“ riadiace zariadenie spolu so zosilneným upevnením zadných pružín. Podobná modifikácia bola pomenovaná GAZ-MM. Automobilový závod Gorkého zmontoval posledný jeden a pol 10. októbra 1949.

Automobilový závod Uljanovsk, ktorý montoval MM od 47., prestal tieto modely montovať až v 51. roku. Od 32. roku, pred začiatkom nepriateľských akcií, podnik KIM spolu so závodom na montáž automobilov v Rostove na Done vyrobil viac ako 800 000 1,5-tonových nákladných automobilov „AA“ a „MM“. Počas vojny GAZ vyrobil 102 300 nákladných áut.

Vzhľad

Od jesene 1940 sa naň začalo montovať výkonné ťažné zariadenie spolu s príslušenstvom na zabezpečenie rezervného kolesa iného mechanizmu. Materiál auta sa zmenil hneď, ako začala Veľká vlastenecká vojna. Ak hovoríme o kove, potom ho začali zachraňovať, takže predná časť časom stratila aj všetky časti, ktoré sa nepovažovali za nevyhnutné.

Krídla, ktoré boli hranaté, boli ohnuté zo strešnej krytiny a strecha spolu s dverami bola vyrobená z plachtoviny. Svetlomet spolu so stieračom sa rozhodol namontovať len na vodičovu stranu a predné brzdy spolu s tlmičom a nárazníkom neboli namontované vôbec.

Počnúc rokom 1943 boli plachtové chlopne bočných častí kabíny nahradené širokými drevenými dverami. Zjednodušená modifikácia GAZ-MM pokračovala vo výrobe aj po skončení nepriateľských akcií, ale autá dostali plné kovové dvere, tlmiče, predné brzdy, nárazník a pár svetlometov.

Plachta zadnej steny kabíny mala obdĺžnikové okno. To je jasne viditeľné na fotografii. GAZ-AA bol pomerne jednoduchý, ale úspešný a technologicky vyspelý nákladný automobil, ktorý nebol vyberavý a nemohol jazdiť na palivo najvyššej kvality.

Predná časť trávnika bola celkom jednoduchá. Mal jednoduchý nárazník, dvojicu svetlometov a veľkú obdĺžnikovú mriežku chladiča. Na blatníky kolies a prednú kapotu boli pripevnené dve predné svetlá. Pod jedným zo svietidiel bol nainštalovaný zvukový signál.

Kryty kapoty sa otvárali ako čajkové blatníky a poskytovali pohodlný priestor na opravy hnacieho ústrojenstva. Neďaleko bola 40-litrová palivová nádrž. Rezervné koleso bolo umiestnené pod rámom v zadnej časti podvozku. Bočnú časť obsadili dvere s hladkými blatníkmi kolies a pohodlným schodíkom.

Taktiež drevená karoséria plynulo prechádzala z boku na kormu. Bočné a zadné strany boli sklopné. Taktiež na zadnej časti vozidla na ľavej strane bolo možné nájsť zadné osvetlenie.

technické údaje

Pohonná jednotka

Napriek všetkým svojim jednoduchým vlastnostiam bol GAZ-AA technicky celkom dokonalý. Ako motor mal štvorvalcový motor, ktorého pracovný objem bol 3 285 litra a ktorý produkoval asi 42 koní. Bola to rovnaká pohonná jednotka, ktorá bola nainštalovaná na osobnom aute GAZ-A.

Bol to vodou chladený, radový, karburátorový, štvortaktný, nízkoventilový. Spotreba paliva na 100 km pri plnom zaťažení (pri jazde po diaľnici) bola 18,5 litra. Maximálna rýchlosť je 70 km/h.

Prenos

Motor prenášal krútiaci moment na hnaciu nápravu cez suchú treciu jednolamelovú spojku a štvorstupňovú manuálnu prevodovku. Prezentuje sa ako trojcestný mechanizmus a má štyri prevody vpredu a jeden vzad. Schránka nebola synchronizovaná. Zadný pohon.

Pozastavenie

Predstavovali ho závislé mechanizmy. Vpredu namontované kolesá boli zavesené na jednej priečne uloženej poloeliptickej pružine, kde boli tlačné tyče, ktoré mohli prenášať zaťaženie na rám.

Kolesá uložené vzadu boli namontované na dvojici pozdĺžnych konzolových pružín a nemali žiadne tlmiče. Konštrukčným prvkom bol zadný závesný mechanizmus spolu s prevodovkou, kde bol v úlohe pozdĺžneho ťahu použitý hriadeľ vrtule, ktorý sa opieral o bronzové puzdro.

Brzdový systém

Prevádzková brzda mala mechanický pohon. Brzdy boli nožné s čeľusťovým mechanizmom. Všetky kolesá boli vybavené bubnovými brzdami.

Riadenie

Prevodka riadenia mala šnek a dvojitý valec a prevodový pomer bol 16,6.

technické údaje

Motor	benzínový karburátor 4-taktný spodný ventil
Počet valcov	4
Pracovný objem	3285 cm³
Max. moc	40/2200 koní/ot./min.
Max. krútiaci moment	15,5 (152) kgf * m (Nm)
Pohonná jednotka	zadná časť
Prenos	mechanický, 4-rýchlostný, nesynchronizovaný
Predné odpruženie	závislé, na priečne umiestnenej poloeliptickej pružine s tlačnými tyčami
Zadné odpruženie	závislé, na dvoch pozdĺžnych konzolových pružinách, bez tlmičov
Predné / zadné brzdy	bubon
Maximálna rýchlosť	70 km/h
Dĺžka	5335 mm.
šírka	2040 mm.
Výška	1970 mm.
Rázvor	3340 mm.
Svetlá výška	200 mm.
Pohotovostná hmotnosť	1810 kg.
Pneumatiky	6.50-20
Nosnosť	1500 kg.
Spotreba paliva	zmiešaný cyklus 20.5
Kapacita palivovej nádrže	40 l.

Výhody a nevýhody

Výhody auta

Vysoko kvalitný a spoľahlivý kov tela;
Dobrá svetlá výška;
Vynikajúca priechodnosť vozidla;
Malé rozmery vozíka;
K dispozícii je stierač čelného skla (na strane vodiča);
Nenáročnosť v palive;
Jasná služba;
Fordove americké korene;
Čelné sklo je vysunuté;
Prívesy je možné prepravovať.

Nevýhody auta

Neexistujú žiadne hydraulické posilňovače pre volant a brzdový systém stroja;
Žiadne nastavovanie volantu a pohovky;
Asketický pohľad do interiéru;
Slabá pohonná jednotka;
Jednoduchá a studená kabína;
Závislé zavesenie;
Vysoká spotreba paliva;
Nízka prepravná hmotnosť;
Nedostatok akéhokoľvek komfortu.

Zhrnutie

Akékoľvek zlúčenie ruských automobilových spoločností so zahraničnými spoločnosťami vždy prospelo domácemu automobilovému priemyslu a GAZ-AA nie je výnimkou. Jeho podobnosť so zahraničnými variáciami je zrejmá z fotografie. Auto sa ukázalo byť prekvapivo jednoduché, ale funkčné a žiadané.

V tom čase ešte neexistovali ekologické normy, takže spotreba paliva jeho slabej elektrárne bola 20 litrov na 100 kilometrov. Exteriér auta bol veľmi jednoduchý a nebol tam ani náznak sofistikovanosti, pretože netreba zabúdať na rok výroby a účel výroby.

V blízkosti dielní chceli vybudovať obytné priestory pre robotníkov a navrhnúť celú sprievodnú infraštruktúru. Po rokovaniach sa General Motors rozhodol opustiť svoju účasť na projekte, takže Ford zostal jedinou variáciou. Táto možnosť ZSSR celkom vyhovovala.

ZSSR začal spolupracovať so slávnou americkou spoločnosťou Ford. Výsledkom bolo, že svetlo uzrel jeden a pol tonový kamión GAZ-AA, ktorý bol podobný americkému.