Двоповерховий автобус (Пасажирський автобус, Екскурсійний автобус)
Опис двоповерхового автобуса (Пасажирський автобус, Екскурсійний автобус)
1. Двоповерховий автобус типу LCK6140 є видом дорожнього транспортного засобу з кузовний несучою конструкцією, призначеної для пасажирських транспортних і туристичних цілей
2. Максимальна місткість може досягати до 86 осіб, до 74 +1 +1 висококласних місць
3. Витрата палива, тільки особи 0.6-0.7 л. / 100 людина / 1 кілометр в повному завантаженні, на 30% - 40% нижче, ніж звичайні
4. Високоміцна рама з цинковим покриттям зовнішньої поверхні
5. Гідрозамедлітель, вакуумні шини, передні і задні дискові гальма, електронний заспокоювач бортовий качки і антиблокувальна гальмівної системи обладнані для забезпечення максимальної безпеки.
6. амортизатори має функції автоматичного підйому і пересувається за допомогою рукоятки
7. Автономне обладнання: кондиціонер DENSO, бортовий телевізор, диспенсер, туалет, кавоварка, аптечка, обідній стіл і робочий стіл і т.д.
8. Вікна в зоні знаходження водія можна підняти за бажанням
9. Знижена зона знаходження водія на першому поверсі сприяє розширенню установочного простору між запасними частинами і масляним баком, який може збільшити розмір ємності до 20%
Характеристики двоповерхового автобуса (Пасажирський автобус,
Екскурсійний автобус)
| Тип | LCK6140HD | |
| Загальні параметри | ДⅩШⅩВ (мм) | 13700ⅹ2550ⅹ4000 |
| Макс загальна вага (кг) | 25000 | |
| Номінальна кількість пасажирів (чоловік) | 75+1 | |
| Макс швидкість автобуси (км / год) | 125 | |
| параметри двигуна | Тип двигуна | ISME420 30 |
| виробники | Cummins | |
| Макс потужність (кВт) | 306/1900 | |
| Обертаючий момент | 2010/1200 | |
| параметри шасі | Стандартне розташування | |
| Коробка передач | ZF AMT 12 2301BO | |
| Передній і задній міст | ZF RL 75EC ZF A-132 | |
| Вилки з амортизацією | ZF 8 балонів | |
| гальмо | дискові гальма | |
| покришки | 295 / 80R22.5 | |
Як виробник і постачальник двоповерхового автобуса в Китаї, ми поставляємо високоякісні двоповерхові автобуси, в яких застосовуються всесвітньо відомі системи, як Cummins, Yuchai, Weichai і ін. Завдяки 50 років розвитку, Zhongtong Bus має можливість запропонувати Вам високоякісні двоповерхові автобуси, які сертифіковані ISO9001 і 3C. Розташувавшись в провінції Шаньдун, Китай, ми оточені безліччю можливостей транспортування повітрям, морем і сушею. Таким чином, ми зменшуємо вартість доставки нашим клієнтам. Ласкаво просимо в компанію Zhongtong Bus!
Двоповерховий автобус - автобус, який має два поверхи або палуби. Двоповерхові автобуси масово використовувалися в якості міського транспорту в Великобританії, а також використовуються і нині в деяких містах Європи, Азії, Австралії. Найвідомішим двоповерховим автобусом є, наприклад, лондонський даблдеккер «Рутмастер» (англ. Routemaster), що став символом міста і, можливо, самим впізнанним автобусом в світі. Крім того, існують і міжміські моделі двоповерхових автобусов.Ранніе двоповерхові автобуси мали окрему кабіну водія. Доступ пасажирів в салон здійснювався через відкриту площадку в задній частині автобуса. Сучасні двоповерхові автобуси мають головний вхід в передній частині салону, поруч з водієм.
Нині зустріти «Рутмастер» можна на двох туристичних маршрутах. Він був створений для збільшення пасажиромісткості при дотриманні чинного тоді в Лондоні обмеження на довжину транспорту. Дверей автобус не мав, відкрита платформа в задній частині дозволяла швидко входити і виходити, причому не тільки на зупинках, але також і при зупинці на перехресті або в пробці (що часто призводило до травм). Квитки купувалися або пред'являлися кондуктору там же, тому ці автобуси зазвичай мали двох співробітників - водія і кондуктора, що робило їх досить дорогими в експлуатації. Рутмастера були замінені сучасними двоповерховими автобусами - в сучасні автобуси посадка проводиться через передні двері, а висадка - через задню.
Широко поширений міф про те, що двоповерхові автобуси схильні до перекидання, не відповідає дійсності - більшість двоповерхових автобусів оснащені механізмами протівоопрокідиванія (зазвичай баласт з чавунних чушок, встановлений на шасі для зниження центра ваги).
Деякі двоповерхові автобуси мають відкритий верхній поверх, без даху і з низькими бортами - вони популярні для оглядів визначних пам'яток. Є принаймні дві переваги такого двоповерхового автобуса: пасажири, сидячи вище, і бачать далі, крім того, повітря краще на відкритій палубі, ніж на дорожньому рівні, заповненому автомобілями, де багато пилу і вихлопних газів. В цілому, відкрита платформа дуже зручна для пасажирів, які сидять, крім непогожих днів. Збільшена висота транспортного засобу вимагає серйозного планування маршруту: низькі шляхопроводи легко врахувати, оскільки вони позначені на маршрутних картах, але дерева врахувати важче, - водієві може бути важко (а вночі і неможливо) оцінити відстань до них. Гілки дерев можуть заподіяти серйозні пошкодження даху і вікон двоповерхового транспортного засобу, негабаритність дерева може бути неочевидна при наближенні до нього, але воно може вибити вікно або зірвати кут даху.
Двоповерхові автобуси мають безліч незручностей у порівнянні з одноповерховими автобусами, включаючи:
- Більший час завантаження і вивантаження пасажирів.
- Більш високі експлуатаційні витрати через більш складної конструкції цього пристрою.
- Вхід на верхній поверх по сходах, що незручно для літніх, пасажирів з дитячими колясками, інвалідів.
- Потрібна велика висота гаражів і ремонтних майстерень.
- Маршрути, на яких можуть використовуватися такі автобуси, обмежуються розміром шляхопроводів, контактною мережею електротранспорту та іншими перешкодами.
Однак є і багато переваг.
- Велика пасажиромісткість при відносно невеликій довжині.
- Маневреність і динаміка краще, ніж y зчленованих автобусів ( «гармошок», «довгих предметів»).
- Зручність для пасажирів. Автобуси призначені в першу чергу для перевезення сидячих пасажирів.
Вступ
У всі часи і у всіх народів транспорт відігравав важливу роль. На сучасному етапі значення його незмірно зросла. Сьогодні існування будь-якої держави немислимо без потужного транспорту.
Зростання населення, збільшення споживання матеріальних ресурсів, урбанізація, науково-технічна революція, а також природно-географічні, економічні, політичні, соціальні та інші фундаментальні чинники призвели до того, що транспорт світу отримав небачене розвиток як в масштабному (кількісному), так і в якісному відносинах.
Прагнення підвищити швидкість повідомлень і частоту відправлення транспортних одиниць, необхідність поліпшення комфорту і зниження собівартості перевезень - все це вимагає вдосконалення як існуючих транспортних засобів, а й пошуку нових, які могли б більш повно задовольнити поставленим вимогам, ніж традиційні види транспорту. До теперішнього моменту розроблено і реалізовано у вигляді постійних або дослідно - експлуатаційних установок кілька нових видів транспортних засобів і значно більше існує у вигляді проектів або просто ідей.
Слід мати на увазі, що більшість так званих нових видів транспорту запропоновані багато років тому, але вони не отримали застосування і нині повторно пропонуються або відроджуються на сучасній технічній основі. Так, наприклад, двоповерховий транспорт. Подоба якого з'явилося ще в далекому 1910 році в Лондоні, де стрімко продовжило свій розвиток. І весь час вдосконалюючись, такий вид транспорту дійшов до наших днів.
Для більшості людей поєднання «двоповерховий громадський транспорт» асоціюється в першу чергу з англійськими червоними автобусами. І дійсно, Лондонський «даблдеккер», без сумніву, є найбільш яскравим і відомим представником цього типу транспорту. І все ж, географія застосування двоповерхового громадського транспорту значно ширший: такі машини ходять або коли-небудь ходили по містах Німеччини, Ірландії, Шотландії, Уельсу, США, Канади, Австрії, Португалії, Індії, Китаю, Туреччини, Гонконгу і так далі. Не обійшлося без подібних засобів пересування і в Росії. І до двоповерхового громадському транспорту відносяться не тільки автобуси. Двоповерхові транспортні системи мають безліч переваг. Вони в змозі забезпечити високу пасажиромісткість в межах відносно невеликого транспортного засобу. У переповнених умов перевезень та там де місце обмежена, це може бути їх головною перевагою. Головна проблема з двоповерховими транспортними засобами: висота транспортного засобу означає потребу в серйозному плануванні маршруту.
Об'єктом дослідження даної курсової роботи буде двоповерховий транспорт.
Актуальність даної роботи полягає в тому, що двоповерховий транспорт є вирішенням проблеми завантаженості магістралі, пропускна здатність якої обмежена.
Мета роботи: проаналізувати використання двоповерхових транспортних засобів для перевезення туристів.
Для досягнення поставленої мети необхідно вирішити такі завдання:
Розглянути історію виникнення першого двоповерхового транспорту;
Дати характеристику всіх видів сучасного двоповерхового транспорту;
Зрозуміти, з яких причин двоповерховий транспорт є основним засобом пересування в одних країнах і відсутній в інших.
Мета і завдання роботи визначили її структуру, яка включає: вступ, один розділ і висновок.
Історія виникнення двоповерхового транспорту
Карета для всех.Ідея перевозити городян за певним маршрутом і розкладом вперше прийшла в голову французам. Ще в середині XVII століття, при Людовіку XIV, за часів доблесних мушкетерів, в Парижі з'явилися громадські карети, в яких вісім пасажирів могли перетнути місто за встановленим маршрутом. І хоча проїзд в поштових диліжансах коштував втричі дорожче, громадські екіпажі не прижилися. Підприємство проіснувало два десятка років і загнулася через збитковість. 1
У XVIII столітті спробу заробити на громадському транспорті зробили в Німеччині. Однак, як і у Франції, справа закінчилася невдачею, проїзд на громадських каретах був занадто дорогим для простих городян. У 1826 році у французькому Нанті хтось Етьєн Бюро став використовувати багатомісну карету для перевезення службовців порту і моряків з митниці до офісу судновласника, свого діда. Диліжанс зупинявся для посадки пасажирів недалеко від капелюшного магазину з вивіскою «Омне Омнібус». У перекладі з латині це означало «Омне для всіх» (перше слово - прізвище купця). В результаті новий транспортний засіб для перевезення пасажирів по місту прозвали омнібусом. Вперше закріпити успіх громадського транспорту вдалося, знову ж таки, французу - Станіслас Бодрі в 1827 році. Він організував омнібусні лінію для доставки клієнтів в свої лазні на околиці міста. Однак з часом городяни стали використовувати його недорогий транспорт не тільки в банний день. Коли Бодрі виявив, що більшість пасажирів виходить з карети задовго до кінцевої зупинки, він вирішив створити кілька омнібусні маршрутів в якості окремого підприємства, і воно раптом стало приносити непоганий дохід. Але на рейки цей бізнес поставив Нанті Жак Лафіт. Саме його екіпажі офіційно стали називатися Омнібус.
Вже через пару років мода на пасажирський візництво перебралася через Ла-Манш. У 1829 році каретних справ майстер Джордж Шіллібір, якого вважають основоположником лондонського громадського транспорту, створив місткий диліжанс з парою коней в упряжці і дюжиною посадочних місць всередині. Саме такі екіпажі стали ходити по лондонських вулицях регулярно і відповідно до встановленими маршрутами. Основними клієнтами Шіллібіра став міцніючої англійська середній клас. Над ім'ям для свого творіння він довго думати не став, назвавши карету за французьким зразком омнібусом. У наступні роки парк лондонських омнібусів ріс, як на дріжджах. В середині XIX століття вже кілька омнібусні компаній конкурували один з одним, оскаржуючи найбільш вигідні маршрути. До речі, першим конкуренцію не витримав сам Джордж Шіллібір. Зі збільшенням кількості омнібусів кілька подешевшав проїзд, і пасажирів ставало все більше. Брак місць у салоні диліжанса багатьох не зупиняла - вони забиралися на його дах. Рука у візника не піднімалася брати з такого пасажира повну плату, і поїздка обходилася сміливцю вдвічі дешевше, ніж в салоні омнібуса. Можна сказати, що сучасні лондонські автобуси зобов'язані своєю «двоповерховий» тим лихим хлопцям, що встрибували на даху омнібусів 150 років тому. Справа логічно закінчилося тим, що були споруджені додаткові поздовжні сидіння і сходи на другий посадковий поверх (його називали імперіалом), а також введений половинний тариф за проїзд на верхній «палубі». Природно, навіть наявність сходів не дозволяло користуватися імперіалом жінкам, і другий поверх довгий час був виключно чоловічим. Такі омнібуси отримали прізвисько Підставка для ножів - в XIX столітті лондонські джентльмени носили чорні циліндри і казанки, і верхній ярус, заповнений пасажирами, дійсно нагадував обойму з рукояток ножів. Конструкція сучасного лондонського автобуса запозичена у омнібуса кінця XIX століття. Саме тоді на вулицях англійської столиці з'явилися екіпажі з лавками на кшталт паркових на імперіалі, і розташовувалися вони вже не вздовж даху, а поперек - це були комфортні двомісні сидіння, такі звичні в сучасних автобусах. Тоді ж в омнібусах з'явилася і гвинтові сходи з огорожею, що дозволяє сором'язливим дамам підніматися на другий поверх. Вхід в екіпаж був у лівій передній частині салону, поруч з кучером, адже закон, який регламентує вуличний рух в Лондоні, дозволяв підбирати пасажирів тільки з лівого боку вулиці. Крім того, для омнібусів зробили в дорожньому покритті колії. Котячись по одній стороні вулиці, вони не створювали перешкод один одному і іншим учасникам руху - це трохи нагадувало російську конку. Отже, комфорту додалося, рух більш-менш організувалося, справа була за малим - замінити коней, запряжених в омнібус, на двигун внутрішнього згоряння. 2
У 1910 році найбільша омнібусні компанія London General Omnibus також ставить на маршрут омнібус з бензиновим двигуном. Схема, закладена тоді в основу англійської автобусного виробництва, збереглася до цього дня. Спочатку імперіал робили відкритим, і пасажири, втомлені мокнути під вічним лондонським дощем, з радістю зустріли інформацію, що з'явилася в 1926 році модель NS з критою верхньою частиною. На цій та наступній моделі Regent ST імперіал був коротше нижнього ярусу, а над кабіною водія був козирок. У 1932 році на лондонські вулиці виходить модель Regent STL, в якій крита верхня частина салону нависає над кабіною, розташованої праворуч від видатного вперед капота. Цей же автобус вперше оснащується світловим плафоном з номером і описом маршруту. Саме з моделлю Regent STL Лондон пережив другу світову. Як у будь-якого мирного предмета, під час війни у \u200b\u200bдвоповерхових автобусів з'явилися нові функції. Вони активно використовувалися для перекидання військ і вантажів в порти і навіть служили тимчасовим притулком для жителів Лондона, які втратили житло в результаті німецьких бомбардувань. За роки війни і кілька мирних років міський автобусний парк сильно занепав - була потрібна практично повна його заміна на нову техніку. Прийшов час вийти на сцену легендарному червоному Routemaster. Новий лондонський автобус з 1947 року розробляли інженери Дуглас Скотт і Колін Кертіс. І зі своїм завданням вони впоралися блискуче. Тільки талановиті люди могли створити автобус, який нащадки вважатимуть культовим транспортним засобом.
З 1954 по 1968 рік на світ з'явилося чотири серії червоних двоповерхових автобусів. Сама назва Routemaster-RT (господар дороги, маршруту) зобов'язувало до багато чого. У цих машинах було реалізовано безліч прогресивних інженерних рішень. Перш за все, кузов Рутмастера був зшитий з алюмінієвих панелей, що забезпечило йому феноменальну довговічність. З іншого боку, зменшення маси машини дозволило збільшити місткість салону до 64 пасажирів, тоді як його сталевий попередник - «регент» - брав на борт не більше 56 осіб. Рутмастер виграє у вазі навіть у сучасних автобусів аналогічної місткості - різниця аж в дві тонни! Уже в другій серії довжина Routemaster була збільшена з 27 футів 6 дюймів до 30 футів (близько 9 м), а кількість пасажирських місць - до 72. Ця модифікація стала найбільш популярною і протрималася на вулицях британської столиці до цього дня. Майже всі автобуси, що курсують по Лондону, були яскраво-червоними, і ця традиція жива до сих пір. Автобуси для приміського сполучення офарблювалися в зелений або в жовтий колір. З 1964 року на верхній частині бортів автобусів монтувалися кріплення з підсвічуванням для розміщення реклами. Перші серії Routemaster мали відкритий майданчик в задній частині, остання серія була оснащена автоматичними дверима і мала повністю закриту задню площадку. Звичайно, змінювався інтер'єр, з'явилися багажні полиці, лампи денного світла в салоні. У 1968 році з складального цеху викотився останній Routemaster, виробництво моделі було зупинено. Всього за 14 років було випущено 2876 Routemaster, з них в Британії сьогодні на ходу більше 800, і ще приблизно 500 - в інших країнах. Неймовірна популярність Рутмастера має кілька причин. Відкрита задня площадка якнайкраще відповідала ритму життя великого міста. Пасажири могли вскочити або зістрибнути з автобуса на будь-якому перехресті, навіть під час зупинки на світлофорі або в пробці. Сьогодні це категорично заборонено, а ще 20 років така картинка уособлювала дух вільного Лондона. Ще однією особливістю Routemaster було обов'язкова наявність кондуктора в салоні - водій не витрачав час на зупинках на продаж квитків. До того ж лондонські кондуктори славилися доброзичливістю і товариськістю. В їх обов'язки входило не тільки видати кожному пасажиру квиток, але і допомогти інвалідам і людям похилого віку сісти в автобус і вчасно зійти. Професія кондуктора передбачала ще й відмінне знання міста, тому отримати в Рутмастера консультацію, як дістатися до тієї чи іншої точки Лондона, не становило жодних проблем. Другий поверх Routemaster завжди займали туристи, а на деяких рейсових автобусах часто влаштовувалися справжні екскурсії. А ще на передньому сидінні другого ярусу завжди влаштовувалися закохані парочки. Пасажири знали, що це «місця для поцілунків» і рідко займали їх без крайньої необхідності. 3
Захід кар'єри Routemaster почався в 1982 році - червоні автобуси поступово стали знімати з міських маршрутів. Багато в чому це було пов'язано з приватизацією транспортної системи Британії при Маргарет Тетчер. Причому автобуси хотіли пустити на металобрухт, але тут виявився величезний попит на старичків Routemaster не тільки на Британських островах, але і у всьому світі. Їх активно купували колекціонери, турфірми, весільні бюро, а в Шотландії та Австралії їх навіть поставили на маршрути. Списані червоні лондонські автобуси розійшлися по всьому світу. Рутмастера, що вийшли на пенсію, знайшли теплий прийом в США, Новій Зеландії, Голландії, Італії, Німеччини, Франції, Іспанії, Швеції, Португалії, Гонконгу - список далеко не повний. По одному такому автобусу є в Японії, Мексиці, Уругваї, Дубаї і навіть в Зімбабве. У 1992 році, коли на маршрутах в Лондоні залишилося всього близько 500 Routemaster, влада все-таки вирішили продовжити їм життя. Влада видала червоним автобусам кредит довіри ще на 10 років, але всі розуміли, що дні Routemaster полічені. У 2003 році старенькі автобуси почали один за іншим залишати лондонські вулиці, а 9 грудня 2005 року натовпи городян проводжали останній Рутмастер, який повертався з рейсу в парк. Влада Лондона пояснювали необхідність списання Рутмастера тим, що вони небезпечні, незручні для інвалідів і пасажирів з дитячими колясками. Крім того, говорили вони, до 2017 року в Лондоні і зовсім не повинно залишитися громадського транспорту, що не відповідає вимогам закону про права інвалідів, так що рано чи пізно все одно доведеться різати по живому. До того ж сучасним лондонським автобусам не потрібні кондуктори, оплата проводиться за допомогою магнітної картки Oyster Card, а витрати на обслуговування зношених Routemaster занадто обтяжливі для міської скарбниці. І все ж влада Лондона поступилися громадськості, яка вимагала повернення на вулиці одного із символів столиці. Кілька відреставрованих Routemaster через рік вийшли на два історичних лондонських маршруту - №9 і 15. Ці маршрути мало що значать в транспортній інфраструктурі, але у туристів і городян знову з'явилася можливість покататися на культовому Рутмастера по старому доброму Лондону.
Сьогодні парк лондонських автобусів складається з машин як двоповерхової, так і звичайної компонування. Всі вони обладнані за останнім словом техніки, відповідають жорстким вимогам Євро 4, мають низьку підлогу і спеціальні пристрої для посадки і висадки інвалідів. Але вони ніколи не отримають і дещицю того поваги і народної любові, якими користувався Routemaster. Лондонські ентузіасти - шанувальники красного автобуса - об'єдналися в асоціацію, щоб домогтися повернення Рутмастера в лад. Вони пропонують випускати нові Routemaster - з дотриманням усіх сучасних вимог. Причому своїми пропозиціями вони бомбардують не тільки міська влада, а й парламент країни, порівнюючи втрату Routemaster з гіпотетичної втратою Біг-Бена. Найдивовижніше, що влада почула голос громадськості, а деякі депутати навіть вирішили допомогти повернути столиці один з її символів і активно лобіюють цю ідею в парламенті. І, може, зовсім скоро ми станемо свідками відродження легендарного господаря маршруту - червоного двоповерхового Routemaster, справжнього англійського автобуса.
1.2. Різновиди двоповерхового транспорту
Двоповерховий автобус
Двоповерховий автобус-автобус, який має два рівні. Часто використовуються в міжміських перевезеннях, в містах же - все рідше і рідше. Широко поширений міф про те, що двоповерхові автобуси схильні до перекидання, це невірно - більшість двоповерхових автобусів оснащені механізмами протівоопрокідиванія (зазвичай баласт з чавунних чушок, встановлений на шасі для зниження центра ваги). 4
Деякі двоповерхові автобуси мають відкритий верхній поверх, без даху і з низькими бортами. Вони популярні для оглядів визначних пам'яток. Є принаймні дві переваги такого двоповерхового автобуса: ви сидите вище, таким чином ви бачите далі, крім того повітря краще на відкритій палубі, ніж на дорожньому рівні, заповненому автомобілів, що вивергають вихлопні гази. В цілому, відкрита платформа дуже зручна для пасажирів, які сидять, крім, звичайно, дощових днів. Збільшена висота транспортного засобу вимагає серйозного планування маршруту: низькі мости легко врахувати, оскільки вони позначені на маршрутних картах, але дерева врахувати важче, самому водієві може бути важко (а вночі і неможливо) оцінити відстань до них. Гілки дерев можуть заподіяти серйозні пошкодження даху і вікон двоповерхового транспортного засобу, негабаритність дерева може бути неочевидна при наближенні до нього, але воно може вибити вікно або, гірше того, зірвати кут даху.
У 1959 році в Москві почали експлуатуватися три двоповерхових автобуса німецького виробництва, але до 1964 року всі автобуси були списані через труднощі в експлуатації. У Гомелі кілька двоповерхових автобусів МАН експлуатувалися з 1997 по 2004 рік. З 2000-х років двоповерхові автобуси в невеликих кількостях експлуатуються в Барнаулі. В кінці 90-х, початку 2000-х в Петербургe на приміському маршруті Т-4 ходили жовті двоповерхові MAN. Зараз останки цих автобусів можна побачити в парку. По маршруту проходження було одне вузьке місце - міст окружний залізниці на проспекті Сутички, де ці автобуси слідували суворо по осьовій (з дозволу ДАІ). У Талліні точно такі автобуси працюють на екскурсійних маршрутах - 3 з дахом і один без неї hansabuss. B 2006 року московські влади заявили o намір закупити двоповерхові автобуси «Неоплан» (продукція німецького концерну МАN) для використання на міських маршрутах. Вони коротше, ніж звичні городянам зчленовані «Ікаруси», але за рахунок другого поверху перевищують їх по місткості. Двоповерхові Неоплан призначені в першу чергу для перевезення сидячих пасажирів - від 86 до 99 в залежності від модифікації. Зменшити кількість сидінь для збільшення загальної місткості можна, щоб уникнути підняття центру ваги і, відповідно, збільшення ймовірності перекидання (хоча можна додати більше заліза в якості противаги до основи автобуса). Ще один недолік двоповерхових автобусів - низька висота стелі, на другому поверсі вона становить всього 1700 мм, для порівняння, висота стелі в використовуваних в якості маршрутних таксі Volkswagen LT46 - 1855 mm. Також слід зазначити і необхідність радикального переоснащення автобусних парків для забезпечення роботи таких високих автобусів.
Де використовуються в даний час.
Більшість автобусів в Гонконзі і приблизно половині в Сінгапурі - двоповерхові. Єдині області в Північній Америці, в яких використовують двоповерхові автобуси для громадського транспорту, - західна канадська провінція Британська Колумбія і місто Лас-Вегас (США). Двоповерхові автобуси в даний час перевіряються в Оттаві на спеціальних маршрутах. Місто Девіс (Каліфорнія) в Сполучених Штатах використовує старовинні двоповерхові автобуси для громадського транспорту, якими управляє Unitrans. Unitrans - належить Університету Каліфорнії (University of California).
двоповерховий тролейбус
Ярославський двоповерховий тролейбус на вулицях Москви ...
Червоний двоповерховий автобус - символ Великобританії, нарівні з королевою, Біг Беном і футболом. Але двоповерховий транспорт був і в Радянському Союзі! В кінці 30-х років минулого століття на вулиці Москви виїхали двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3, зроблені на Ярославському автомобільному заводі. 5 Через 70 років немає вже ні тих тролейбусів, ні заводу, який їх випустив (тепер це Ярославський моторний завод «Автодизель»). Так як вони з'явилися і чому зникли?
Перший радянський двоповерховий тролейбус виготовлявся в поспіху - поспішали запустити його в день виборів до Верховної Ради РРФСР. Влітку 1938 року перший радянський двоповерховий тролейбус вийшов на лінію. Всього в 1938 році було зібрано 2 двоповерхових тролейбуса, ще вісім «з'явилися на світло» в 1939 р Разом на московських вулицях виявилося одинадцять двоповерхових тролейбусів - десять радянських і один англійський. Більше двоповерхові тролейбуси в СРСР не випускалися. Останній раз такий тролейбус вийшов на лінію в червні 1953 р 6
За основу конструкції був узятий двоповерховий міський тролейбус англійської фірми «English Electric Company» зразка 1935 року. Первісна конструкція була трохи змінена під наші умови: перенесли кермо з правого боку на ліву, а двері з лівого борту на правий. Якщо англійською прототипі для входу і виходу служила одна чотирьохстулкова задні двері, то на ЯТБ-3 зробили ще й передні двері для виходу. Цей красень довжиною 9,5 метра і висотою 4,7 метра міг перевозити в цілому 72 сидячих пасажирів (32 - на першому поверсі і 40 на другому) і 28 стоячих, причому тільки внизу. Електродвигун потужністю 75 кВт (101 к.с.) дозволяв тролейбусу розвивати швидкість до 54 км / ч.
Для свого часу «ЯТБ-3" містив багато технічних новинок: вентиляція, електричне опалення, витончена обробка салону, табло «Вільних місць немає» над входом. Корпус був виконаний суцільнометалевим, з каркасом з труб прямокутного перетину, а не дерев'яним, як робилося раніше. Вперше були застосовані резервна система харчування від акумуляторів, широкі четиристворчаті двері, подвійна система гальм. Але, на жаль, досвід експлуатації в наших умовах показав ряд конструктивних недоліків, які поставили хрест на долі першого і останнього російського двоповерхового тролейбуса. Сніг і ожеледь взимку робили управління важкою машиною вкрай важким. Крім того, при русі не по рівному асфальту, а по «нормальної» російської зимової вулиці у має високо розташований центр ваги ЯТБ-3 з'являлася небезпечна розгойдування. Додаткові незручності створювала і сходи на другий поверх. Взимку на її сходинки постійно налипав сніг з взуття входять пасажирів, і користування нею ставало просто небезпечним.
Ще одним недоліком була мала висота салону, яка обмежувалася висотою контактної мережі. На першому поверсі відстань від підлоги до стелі становило всього 1,78 метра, а нагорі і того менше - 1,76 метра, тому стояти в проході було не дуже зручно, особливо взимку, в високих головних уборах.
Крім того, на відміну від Англії, де кондуктори суворо стежили за тим, щоб спочатку займалися всі сидячі місця на першому поверсі, потім - сидячі місця другого поверху, а в останню чергу - стоячі місця першого поверху, виконати ці рекомендації у нас не представлялося можливим , особливо в години пік. А від виконання цих правил залежала стійкість тролейбуса і, відповідно, безпеку пасажирів.
В кінці 1939 року, після півтора років експлуатації по московських дорогах, було прийнято рішення про зупинку виробництва. Більшу частину машин відправили в депо на стоянку і частково демонтували. Тільки три тролейбуси продовжували використовувати на деяких маршрутах. У 1941 році було вирішено все «ЯТБ-3" пустити на металобрухт. Але війна внесла свої корективи. Поки йшли бойові дії, було не до долі незвичайних тролейбусів. Вони просто стояли в ангарах депо. А після перемоги стала гостро відчуватися нестача машин на міських маршрутах. Заводи ще не могли забезпечити випуск достатньої кількості нових тролейбусів, і вирішили використовувати збережені «ЯТБ-3". «Старички» виявилися в досить пристойному стані, так що останній з них зняли з експлуатації тільки в 1948 році.
На жаль, до наших днів не збереглося жодного примірника цього унікального тролейбуса - єдиного двоповерхового тролейбуса, коли-небудь випускався за межами Англії. Правда, двоповерховий тролейбус можна побачити в кіно - у фільмі "Підкидьок". 7
двоповерховий трамвай
Двоповерхові трамваї були популярні в деяких європейських містах, як Берлін і Лондон, Азії (зазвичай в колишніх колоніях). Трамваї ходили по Лондону до 1952 року - а сьогодні про них нагадують лише три збережених примірника в музеї. Пік трамвайного періоду в Лондоні -1934 рік. Тоді 2500 трамваїв перевезли мільярд пасажирів. Вони і зараз використовуються наприклад в Гонконзі, Олександрії, і Блекпулі. Гонконгським трамваям вже років сто. Вони пережили японську інтервенцію, прихід нової китайської влади. Тут це самий екзотичний вид транспорту і, напевно, один з найбільш недорогих способів пересування по місту, ця конструкція схожа на старий англійський двоповерховий автобус Роадмастер. Але в Англії їх замінили на нові моделі. А ось гонконгські трамваї будуть ходити по місту ще дуже довго. В цей трамвай потрібно сідати з задньої площадки, обладнаної турнікетами, а виходити через передні двері, кинувши в касу монетки або провівши карткою по терміналу. «The Hongkong Tramways Ltd» тепер має в цілому 164 двоповерхових трамвая, що робить її єдиною повністю двоповерхової трамвайною лінією в світі, включаючи трамваї з відкритими верхніми рівнями для туристів і приватного наймання, і одного спеціального трамвая технічного обслуговування. Більшість трамваїв стилізовано під ретро і тільки має зсувні вікна, але три нових сучасних трамвая почали працювати в 2000. Ці нові трамваї зручніші ніж старі і мають обладнання кондиціонування повітря.
Використання двоповерхових трамваїв було незвичайним для північноамериканських трамвайних ліній. Коли вони почали використовуватися в серпні 1912 року, вагон, номер 6000 з "New York Railways Co.", було особливо цікавий.
Вагон був розроблений Франком Хадлей (Віце-президент і Генеральний директор нью-йоркської компанії) і Джеймсом С. Дойлем як логічний розвиток їх однопалубний "stepless" (або з низькою підлогою) трамвая. Візки двоповерхового трамвая ясно показують майже дорожній рівень центрального дверного отвору, тільки 3 дюйми (75mm) вище тротуару і показують низькопідлоговий конструкцію, яка, зі спеціальним розташуванням сидінь, дозволила нижнього поверху бути низькопідлоговий всюди по довжині вагона. До верхній палубі пасажири отримували доступ через сходи з обох кінців нижчого салону (в центрі вагона входу туди не було). Центральне поздовжнє сидіння може бути помічено на фотографії з пасажирами, що відносяться в бік вагона. Повна висота вагона була досить низькою (трохи більше ніж 12 футів, або 4м) і була такою частково внаслідок того, що центральний Нью-Йорк використовував трамваї по системі «третього рейки» а не від верхнього проводу. Проект далеко випередив свій час, оскільки тільки в останні роки, з низькою підлогою трамваї стали звичайними на лініях в багатьох частинах світу і особливо в Європі.
B 1913 році Петербурзька Міська дума запропонувала пустити в Петербурзі двоповерхові трамваї, переробивши для цього причіпні вагони. Перший випробувальний трамвай пройшов один поворот добре, а на другому зійшов з рейок, і застрибав по бруківці. Після цього бажання їхати в двоповерховому трамваї у всіх пропало. 8
Двоповерховий вагон поїзда
Двоповерховий вагон - вагон, в якому для збільшення пасажиромісткості влаштовані два салони для пасажирів, один над іншим. Такі типи вагонів використовуються суто з метою перевезення людей.
Прикладами електропоїздів мають двоповерхові вагони можуть бути вагони Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Переваги і недоліки.
Перевага двоповерхових вагонів:
Більш висока пасажиромісткість і, отже провізна здатність;
- часто вхідні двері розташовані на більш низькому рівні, що дозволяє обійтися без високих платформ.
Недоліки двоповерхових вагонів:
У разі розташування дверей на нижньому рівні стає неможливим використання таких вагонів на лініях з високими пасажирськими платформами;
Велика висота вагона збільшує висоту центру ваги вагона і, отже, його схильність до перекидання;
Конструкція вагона ускладнюється, зокрема, зазвичай потрібно вигнута хребтова балка.
конструкція:
Двyxетажний поїзд має пасажиромісткість на 40-60% більше, ніж аналогічний вагон звичайної конструкції.
Через обмеження габариту вагона допустимими габаритами рухомого складу, які в свою чергу обмежені габаритами існуючих будівель (тунелів, шляхопроводів, висотою контактної підвіски на електрифікованих лініях), для розміщення двох пасажирських салонів застосовуються різні технічні рішення.
У деяких конструкціях перший поверх розміщується якомога нижче між візками, а в місцях розташування візків підлогу нижнього салону різко підвищується, в цьому місці влаштовується сходи на верхній рівень.
Є також такі конструкції, де другий поверх вагона використовується як зал для спостережень або ресторан. У таких вагонах перший поверх має невелику висоту стель і є як би технічним, а другий рівень має панорамне скління, а також іноді і скління даху вагона. Такі вагони зокрема намагалися використовувати в СРСР в туристичних поїздах в 1970-1980-х роках.
В СРСР при Н.С. Хрущова здійснювалася спроба виробництва двоярусних вагонів для пасажирів. Однак до широкомасштабного випуску цієї конструкції справу так і не зрушила. Цей проект залишився лише в досвідчених моделях і макетах. В зарубіжних країнах двоповерхові вагони у складах поїздів використовуються досить давно і дуже поширені, особливо в останні десятиліття. Іноземні залізничники давно прорахували вигоду використання двоповерхових конструкцій. Адже такий вагон дозволяє збільшувати кількість пасажирів до 60 відсотків більше в порівнянні зі звичайним. Таким чином, на досить щільних залізничних магістралях є можливість розвантаження за рахунок скорочення кількості пасажирських потягів і збільшення обсягу найбільш рентабельних вантажоперевезень. Також двоповерхова конструкція знижує навантаження на пасажирський залізничний транспорт, роблячи його в свою чергу більш рентабельним.
Двоповерховий вагон побудували в Росії
Перший в Росії двоповерховий вагон представив Тверський вагонобудівний завод на що проходить в підмосковній Щербинці виставці Expo 1520. 16 чотиримісних купе, 8 з яких розташовані на нижньому рівні і 8 на верхньому, виглядають і обладнані так само, як і звичайні. Відмінність полягає в більш низьких стелях - на верхній полиці менш просторо, і відсутня верхній багажний відсік над коридором. Двоповерховий вагон має висоту 5,25 метра, а важить 65 тонн - це всього на 10% більше звичайного купейного. Вміщує ж він значно більше місць - 64 проти 36.
Для зменшення ваги подвійного вагона конструктори відмовилися від полиць-трансформерів і зробили звичайні, обійшлися мінімальним набором полиць і сіток для особистих речей пасажира. У той же час, СВ-версія вагона буде з полками-трансформерами. Коридори верхнього і нижнього поверхів розташовані з різних сторін. Двері ж у нього тільки одна. Для проходу до купе потрібно буде спуститися або піднятися на кілька сходинок. У протилежному кінці вагона, також на "середньому" рівні, розташований блок з трьох туалетних кімнат, їх так розташували, щоб звести черги до мінімуму.
Відповідно до технічного завдання, нові вагони призначені для руху на швидкостях до 160 км / ч. Термін їх служби складе 40 років.
Новий вагон після запуску у виробництво передбачається використовувати на лініях з високим стабільним пасажиропотоком - наприклад, з Москви в Санкт-Петербург. Серійне виробництво почнеться не раніше 2011 року. 9
двоповерховаконка
Кінно-залізна міська дорога. Конка з'явилася після виникнення залізниць. Використовуючи коней хотіли усунути небезпеку парового руху і скористатися вигодами перевезення масових вантажів по рейкових шляхах. Металеві колеса, що котилися по гладких рейках, мали менший опір кочення і упряжка з двох коней могла тягнути по рейках більший за розмірами вагон (40-50 чоловік, тобто в 2 рази більше омнібуса), ніж по нерівній брукової мостовoй. Це робило експлуатацію конки значно дешевше омнібуса. Плата за проїзд всередині вагона стягувалася в 6 копійок, на імперіалі - 4 копійки. Жінкам проїзд на імперіалі був заборонений (щоб не майоріли за вітром спідниці, порушуючи почуття пристойності, при підйомі на імперіал і спуску з нього.
двопалубнийлітак
Багато ранніх гідроплани, наприклад Боїнг 314, мали дві палуби для пасажирів. Після Другої світової війни, Боїнг-377 (Stratocruiser) - двоповерховий авіалайнер на основі Суперкрепості Б-29, став використовуватися авіакомпаніями в усьому світі. Протягом багатьох років єдиним двоповерховим авіалайнером у виробництві був Боїнг 747, хоча другий поверх (палуба) менше в плані, ніж головний рівень. Новий Аеробус A380, проте, має дві палуби, в повну довжину літака. 10
двопалубніпороми
У ролі поромів часто виступають суду (Річкові трамваї), проте іноді поромами є і інші плавзасоби, наприклад понтони. Втім, з формальної точки зору, при такому використанні вони самі стають судами, так як набувають транспортну функцію.
1.3.Двухетажний громадський транспорт в Росії
Вперше двоповерховий міський транспорт з'явився в нашій країні ще до революції. У 1907 році підприємець Б.А. Іванов закупив для Петербурга партію німецьких автобусів «Гаггенау», частина яких була двоповерховими з відкритим верхом ». Автобуси ходили за двома маршрутами: від Олександрівського саду до Варшавського або Царськосельського вокзалів. Однак автобусний рух проіснувало в Петербурзі недовго, припинившись в 1914 році в зв'язку з мобілізацією всього автобусного парку в діючу армію. Двоповерхові автобуси з 1910 року ходили і по Харкову: від вокзалу до Сумської вулиці, але і там автобусне сполучення незабаром припинилося. А в 1913 році в Петербурзі пройшли випробування двоповерхового трамвая. Ініціатива належала депутатам міської думи. Будучи незадоволеними перевантаженістю петербурзьких трамваїв, вони зажадали він міської трамвайної комісії протестувати двоповерховий трамвай. Фахівці сприйняли цю ідею з певною часткою скептицизму і, як з'ясувалося пізніше, не без підстав: під час випробувань, проведених 24 січня, трамвай благополучно зійшов з рейок на другому ж повороті. Після цього від ідеї відмовилися.
Був у нас і двоповерховий транспорт власного виробництва, але з'явився він уже в СРСР в 1930-х роках. Його історія почалася з того, що в 1937 році за указом Хрущова, який тоді був першим секретарем московського комітету партії, у англійської компанії ЕЕС (English Electric Company) було куплено два тролейбуси: один звичний (хоч і тривісний) одноповерховий, а другий (також , зрозуміло, тривісний) - двоповерховий. Проблеми з двухетажніком почалися вже на етапі його транспортування: після його доставки морем в Ленінград, залізничники відмовилися перевозити тролейбус через його досить значних габаритів. Довелося тягнути його на буксирі до Калініна, а звідти на баржі він доплив до Москви. Так в липні 1937 року цей агрегат виявився в першому московському тролейбусному парку. У вересні почалася дослідна експлуатація англійської машини. Для цього потрібно було збільшити висоту контактних мереж на першому маршруті двоповерхового тролейбуса по вулиці Горького (нині Тверська) з 4,8 до 5,8 м. Після місячної експлуатації, в жовтні 1937 року, цей тролейбус був відправлений на Ярославський автозавод. Там за зразком англійця був створений його вітчизняний аналог, який отримав позначення ЯТБ-3. Довжина, ширина і висота радянського тролейбуса, як і у його англійської прототипу, становили відповідно 9470, 2510 і 4783 мм. На першому поверсі розташовувалося 32 сидячих і 28 стоячих місць, на другому - 40 сидячих (стояти нагорі було строго заборонено). Для підйому на другий поверх в задній частині салону розташовувалася двухмаршевая десятіступенчатая сходи. Однією з проблем тролейбуса була висота салону: для першого поверху вона становила 178 мм, для другого - всього 176, що доставляло пасажирам чимало незручності. Електродвигун потужністю 75 кВт (101 к.с.) дозволяв тролейбусу розвивати швидкість до 54 км / ч. Вага машини складала 10, 7 тонн (проти 8,5 тонн англійської прототипу). У червні 1938 року два перших ЯТБ-3 прибули в Москву. Разом з ними повернувся і англійська двухетажнік. Перший маршрут нових тролейбусів проходив від площі Свердлова (нині Театральній) повз Тверської застави та селища Сокіл до Коптєва. З відкриттям ВСХВ (нині ВВЦ) з'явився другий маршрут: по Сретенке і 1-й Міщанській (нині Проспект Миру). У 1939 році парк московських двоповерхових тролейбусів поповнився ще 8 ЯТБ-3. Таким чином, в столиці курсувало 11 машин (10 радянських і 1 англійська). Після цього випуск ЯТБ-3 був припинений. А двоповерхові тролейбуси проїздили по Москві до 1953 року, коли останній ЯТБ-3 був списаний.
Знову двухетажнікі в Москві з'явилися в 1959 році. На цей раз це були два німецьких автобуса. Загальна довжина такого причепа з тягачем становила 14800 мм, з яких на сам причіп доводилося 112200 мм. На першому поверсі причепа було передбачено 16 сидячих і 43 стоячих місць, на другому - 40 сидячих і 3 стоячих. Перший поверх з'єднувався з другим двома 9-ступінчастою сходами. Висота салону першого поверху - 180 см, другого - 171 см. Дизельний мотор тягача потужністю в 120 к.с. дозволяв цій конструкції розвивати швидкість в 50 км / ч. Спочатку цей причіп разом з двома двоповерховими автобусами ходив по маршруту № 111 від станції метро «Жовтнева» до МГУ, а потім все три автомобілі були відправлені на маршрут від площі Свердлова до Внуковского аеропорту. Проїздили ці машини до 1964 року
Двухетажнікі можна було побачити на вулицях Росії і після розпаду СРСР. В кінці 90-х - початку 2000-х в Петербурзі за маршрутом Т-4 ходили німецькі двоповерховий автобус «МАN». Такі ж автобуси досі ходять в Барнаулі. А в 2006 році уряд Москви заявило про можливість закупівлі у того ж концерну «МАN» партії двоповерхових автобусів «Neoplan», так що, можливо, двухетажнікі знову можна буде зустріти і на вулицях Москви.
1.4. Використання двоповерхових транспортних засобів для перевезення туристів
Автобус як транспортний засіб колективного користування в аспектах перевезення груп пасажирів і туристів не має собі рівних. За призначенням для цілей перевезення пасажирів у автобусів можна виділити кілька груп, але в більшості випадків автобуси використовують для екскурсійних цілей. Найбільша частина екскурсій в туристських центрах організовується саме на автобусах. Частина об'єктів екскурсійного показу туристи дивляться безпосередньо з автобуса по ходу руху, наприклад, при оглядової екскурсії по великому місту. Якщо клімат дозволяє, то автобуси робляться відкритими дворівневими - double deck(Аналогічні автобуси є в Берліні, Мадриді, Сіднеї та в Лондоні). З урахуванням можливої \u200b\u200bнегоди лондонські автобуси мають м'який покрівлю другого ярусу. У Лондоні в денний час функціонують цілий рік три кругових маршруту оглядової екскурсії City Sightseeing. Ці маршрути були вперше введені в 1972 р і незмінно користуються успіхом. Кожна екскурсія супроводжується гідом (на мінімум п'яти мовах), можна вибрати маршрут з відповідним мовою супроводу, а можна обійтися без екскурсовода. На маршрутах задіяно понад 200 автобусів. У 2000 році планується 1,3 млн. Екскурсантів. Вартість екскурсії від 15,5 до 18 фунтів стерлінгів в залежності від виду маршруту і сезону. У Лондоні подібні послуги надають кілька конкуруючих операторів, що працюють незалежно від компанії «Автобуси Лондона», при цьому, принаймні, одна з компаній здійснює перевезення на червоних автобусах, схожих на локальні. Розмір плати за проїзд визначається перевізниками і зазвичай встановлюється у вигляді фіксованої суми за поїздки протягом одного дня (або декількох днів). Квитки не потрібно замовляти заздалегідь і можна купити у водія або касира на автобусній зупинці. Більш професійно організовані тури на комфортабельних туристичних автобусах необхідно замовляти заздалегідь через тур агентів.
Залежно від кількості поверхів автобуси бувають одно-, півтора- і двоповерхові.
Більшість турфірм воліють працювати з полутороетажнимі автобусами, так як вони мають хороший огляд через те, що стать пасажирського салону піднятий щодо кабіни водія. Нижня приміщення призначене для перевезення багажу туристів. Нижні поверхи двоповерхових автобусів можуть використовуватися як пасажирський салон при нетривалих екскурсіях з метою збільшення місткості транспортного засобу або в якості буфета, обладнаного невеликими столиками і стільцями. Деякі фірми влаштовують на першому поверсі ігрові кімнати або відеосалони для дітей. Існують автобуси, в яких нижній поверх обладнаний спальними місцями. Слід зазначити, що габарити двоповерхових автобусів нерідко стоять на заваді при подорожах. У деяких містах через низькі мостів водіям доводиться вибирати об'їзні шляхи. В окремих країнах (Великобританія) двоповерхові автобуси застосовуються в якості міського виду транспорту, проте останнім часом кількість їх значно знизилося.
Привабливість таких автобусів полягає в наступному:
У більшості - привабливим, сучасним дизайном;
Гарною оглядовістю;
Зручністю сидінь (як мінімум - не гірше ніж літаку середнього класу);
Мають багато місця для розміщення багажу туристів;
У таких автобусах діти легко переносять тривалі переїзди;
Подібні автобуси створюються спеціально для тривалих подорожей;
Доброю стійкістю на дорозі і високою безпекою.
Зазвичай більшість полуторних туристичних автобусів мають 40-46 посадочних місць, двоповерхові в середньому - 62 місця. Також в автобусах є місця зі столиком, в залежності від типу автобуса їх може бути різна кількість, є буфет (на 6 місць) і бар на першому поверсі.
Подорож на автобусі володіє певною красою, і є категорія туристів, які щиро люблять такий спосіб пересування. Сучасні туристські автобуси дуже зручні, добре обладнані для приємної подорожі і сприяють отриманню задоволення. У всіх туристських автобусах число пасажирів чітко регламентовано, пасажир не може стояти, він обов'язково повинен займати окреме крісло (за винятком інфантів, яких дозволяється тримати на колінах у батьків), місця пронумеровані. Це питання - принципове - і жоден поважаючий себе турист не поїде (а водій або досвідчений супроводжуючий не допустить неподобства) на екскурсії або трансфер, стоячи в салоні туристичного автобуса. Зручні комфортні крісла, величезні панорамні скла, кондиційоване повітря, затишна музика, телевізор для тих, хто втомився дивитися у вікно, міні-кухня з холодильником. Для ночівель в деяких автобусах влаштовують крісла, що розкладаються в спальні місця. Однак практика показує, що лучшеночевать в придорожніх мотелях або міських готелях. Найскладніші підвіски роблять хід важкої машини плавним без тряски на нерівностях дороги, а двигун великої потужності забезпечує пересування з великими швидкостями на автострадах. У Німеччині на автобанах туристські автобуси слідують зі швидкістю до 140 км / год, а іноді і більше.
З іншого боку, в поїздці на автобусі є і свої незручності. Не всі люди переносять заколисування, і багатьом доводиться приймати аерон. Сидіння тривалий час в кріслі, яким би м'яким і зручним воно не було, - стомлює. Крісла розташовуються по два з кожного боку по ходу руху. Місце біля вікна, природно, вигідніше з точки зору огляду, стало бути, один з тих, хто сидить в кріслі біля проходу знаходиться в дещо менш зручному для огляду положенні. Від тривалого сидіння починають хворіти шийні хребці, тіло ломить, ноги затікають. При тривалих переїздах пасажирам рекомендується звільнитися від черевиків і надіти м'які тапочки. Раз в три-чотири години доцільно робити зупинки на10-20 хвилин, які найкраще планувати з екскурсіями, перервами для організованого харчування. Якщо програмою туру передбачена ночівля в салоні автобуса (в кріслі), то рекомендується туристам взяти з собою невелику подушку під голову і легкий плед або ковдру. Щоб тіло не затікало, пропонуються спеціальні комплекси вправ для розминки сидячи.
Крім основних характеристик, зазначених раніше, туристичні автобуси розрізняються комплектацією, тобто тим, чим вони обладнані - наявністю акустичної системи (мікрофон і динаміки для гіда і музики), відеосистеми (кольорові монітори прикріплені під стелею (якщо 2 поверху, то на обладнуються два поверхи) до стелі, зазвичай 2, 3 або 4, і відеомагнітофон) , системи кондиціонування, біотуалету, холодильника, кухні.
Після початку експлуатації двоповерхового «моторного омнібуса» наступним кроком у розвитку багатоярусного транспорту, здавалося б, повинен був стати триповерховий ... А чому б і ні? Але виявилося, що поїздка навіть на другому поверсі не так вже безпечна і приємна, як може здатися на перший погляд.
Висоту міського двоповерхового автобуса обмежують також і інженерні споруди в місті. Адже вартість прокладки нових трас електропостачання, трамвайних та тролейбусних ліній, зміна висоти всіх мостів, тунелів виллється в таку суму, що запуск в серію нового двухетажніка здасться сущою дрібницею. Крім того, вага самого автобуса зажадає більш міцного дорожнього полотна або збільшення кількості коліс. Загалом, суцільні труднощі ... Тому двоповерховий автобус зростає тільки в довжину і в ширину, а зменшення висоти і сьогодні є однією з основних задач при конструюванні двухетажніков. Так що про повноцінний третьому поверсі у міського транспорту сьогодні ніхто і не говорить. У багатьох країнах введено обмеження висоти транспорту до 4 метрів, і в більшості двоповерхових автобусів другий поверх призначений тільки для сидячих пасажирів - стояти там просто неможливо, так як висота салону становить 1600-1700 міліметрів.
Поки що автомобільний транспорт - найбільш аварійний у порівнянні з іншими засобами пересування та перевезень, газети і телебачення регулярно повідомляють про важких транспортних аваріях, в яких жертвами стають туристи автобусних маршрутів. Але, проте, багато людей вважають за краще долати тривалі поїздки саме на автобусах.
висновок
Проаналізувавши двоповерхові транспортні засоби, можна сказати, що в даний час двоповерховий транспорт використовується тільки в високоіндустріальних країнах, таких як Сінгапур, Тайвань, Гонконг і т.д.
У Росії ж вже тричі намагалися впровадити в транспортну систему двоповерховий транспорт. Перша спроба використання двоповерхового рухомого складу безрейкового транспорту в Москві відноситься до 1937 року. Тролейбус англійської компанії EEC вступив на маршрут №1, який ходив тоді з центру Москви до Соколу. За зразком англійської тролейбуса в Ярославлі було виготовлено 10 ЯТБ-3. Однак складності управління і випадки перекидання машин (особливо на засніженій бруківці і в ожеледь), а також проблеми з габаритами на вулицях привели до списання тролейбусів відразу після рішення післявоєнних проблем з випуском нової техніки.
У 1959 році в Москву прибули три двоповерхових автобуса німецького виробництва. Проблеми, раніше помічені при експлуатації ЯТБ-3, підтвердилися, і до 1964 року всі автобуси були списані.
І третьою спробою було в 2006 році закупити двоповерхові міські автобуси (для заміни наявних в Москві 5 тисяч автобусів знадобиться 3 тисячі Неопланов вартістю по 300 тисяч євро кожен). Однак, експерти "Транспорту в Росії" сумніваються в свідомості такого кроку. Двоповерхові автобуси призначені в першу чергу для перевезення сидячих пасажирів - від 86 до 99 в залежності від модифікації, і зменшити число сидінь для збільшення загальної місткості можна, щоб уникнути підняття центру ваги і відповідно збільшення ймовірності перекидання. Крім того, свої обмеження вносить і допустима осьова навантаження. Ще один недолік двоповерхових автобусів - вкрай низька висота стелі. На першому поверсі вона становить 1800 мм, на другому - всього 1680 мм. Для порівняння: висота стелі в використовуваних в якості маршрутних таксі Volkswagen LT46 - 1855 мм. Також слід зазначити і необхідність радикального переоснащення автобусних парків для забезпечення роботи таких високих автобусів. Чи не пристосовані для них і багато старих розв'язки і шляхопроводи. Можливо, для далеких експресних маршрутів двоповерхові автобуси і можуть стати в нагоді, але масова заміна існуючих автобусів явно не виправдана.
Також до загальних недоліків міського двоповерхового транспорту можна віднести:
Більший час завантаження і вивантаження пасажирів;
Додаткові витрати (придбання та обслуговування) через більш складної конструкції цього пристрою;
Потрібно сходи (що незручно для пасажирів);
Потрібна велика висота гаражів і складів;
Низькі мости та інші перешкоди, типу сервісних кабелів, часто обмежують маршрути, де вони можуть використовуватися.
В кінці п'ятдесятих, щоб збільшити місткість міського транспорту в Німеччині виникла ідея щодо 1 / 2- поверхового автобуса. Причиною було те, що зчленовані автобуси не дозволялися, і справжні двоповерхові автобуси були взагалі не практичні через їх висоти. Задня частина 1 / 2- поверхового автобуса була подібна двоповерхового автобусу, в той час як передня була стандартним одноповерховим автобусом. Ludewig була єдиною кузовостроітельной компанією, яка будувала такі автобуси.
Габарити двоповерхових автобусів нерідко стоять на заваді при подорожах, тому більшість турфірм воліють працювати з полутороетажнимі автобусами, так як вони мають хороший огляд через те, що стать пасажирського салону піднятий щодо кабіни водія, а нижня приміщення призначене для перевезення багажу туристів.
Що стосується іншого двоповерхового транспорту, то можна сказати, що він так само, як і двоповерхові автобуси більш поширений в високоіндустріальних країнах. У Росії ж, досвід експлуатації двоповерхових тролейбусів в наших умовах показав ряд конструктивних недоліків, які поставили хрест на долі першого і останнього російського двоповерхового тролейбуса.
Трамваї теж не прижилися. B 1913 році Петербурзька Міська дума запропонувала пустити в Петербурзі двоповерхові трамваї, переробивши для цього причіпні вагони. Перший випробувальний трамвай пройшов один поворот добре, а на другому зійшов з рейок, і застрибав по бруківці. Після цього бажання їхати в двоповерховому трамваї у всіх пропало.
Єдине місце, де двоповерховий громадський транспорт є не тільки ефективним засобом пересування, а й символом столиці - Лондон. І в 2003 році старенькі автобуси стали поступово залишати вулиці, 9 грудня 2005 року натовпи городян проводжали останній Рутмастер.
Але громадськість вимагала повернення цього легендарного транспорту. І через рік кілька відреставрованих автобусів пустили на історичні маршрути №9 та №15. Ці маршрути мало що значать в транспортній структурі, але у туристів і городян знову з'явилася можливість покататися на культовому Рутмастера по старому доброму Лондону.
Підводячи підсумок того, навіщо потрібен двоповерховий транспорт, можна сказати, що магістралі і дороги перевантажені, їх пропускна здатність обмежена. У багатьох країнах цей транспорт є вирішенням проблеми. Але для того щоб повністю або частково замінити нині існуючий транспорт, потрібні великі витрати. Головна проблема такого транспорту полягає в його висоті і не здатності подолати значні перешкоди, такі як мости і сервісні кабелі. Це викликає потребу в серйозному плануванні маршруту або повному переоснащення магістралей.
Список використаної літератури
Транспортні послуги в індустрії гостинності
Реферат \u003e\u003e ТранспортВ клас мікроавтобусів окремо виділяються транспортні засоби довжиною менше 5,5 м. Існує ... 9) зчленовані; 10) півтораповерховий; 11) двоповерхові ( «Даблдекери», наприклад, стали символом ..., як правило, півтора- і двоповерхові. Пов'язано це не тільки з ...
транспортне забезпечення як найважливіший елемент туристкою інфраструктури
Курсова робота \u003e\u003e Фізкультура і спортСуду, яхти) засоби. повітряні транспортні засоби включають в себе найрізноманітніші транспортні засоби: Від літаків цивільної .... Туристичні автобуси, як правило, півтора- і двоповерхові. Пов'язано це не тільки з обов'язковим ...
Ільїна Є. М. Організація залізничних подорожей: Навчально-методичний посібник. - М .: Радянський спорт, 2003. - 104 с.
Биржаков М.Б.Індустрія туризму: перевезення. Видання третье.- М .: Видавництво "Невський фонд", 2007.-605 с.
Осипова О..Я. Транспортне обслуговування туристів: Учеб. посібник для студ. вищ. навч. закладів. - М .: Видавничий центр «Академія», 2004. - 368с.
Кузнєцова С. І., Янкович Л. В. Російський авиатуризм і ринок туристських авіаперевезень: Метод, рекомендації. - М .: РИБ Турист, 2006
Крейнін А.В. Пасажирські перевезення на залізничному транспорті. - М: Видавництво транспорт, 1990р.
Гуляєв В.Г. Організація туристських перевезень. - М .: ФиС, 2001. - 512с.
ТРАНСПОРТ У РОСІЇ ", 2003-2010.
"MOTOR Collection" - жовтень 2007 р р
транспортних транспортного засоби. З Ньюхейвен в Дьеп - 4 години ..., з них 16 400 двоповерхові і 43 200 стандартні автобуси ... минуле і сьогодення: сучасні аеропорти, двоповерхові традиційні англійські автобуси, а також ...Уявіть собі, двісті років тому в Лондоні не було громадського транспорту. Щоб пройти пішки від центру міста до найближчого села, потрібно всього лише півгодини.
Зараз столиця Великобританії славиться розвиненою мережею міського транспорту, символом якої стали знамениті даблдеккери - двоповерхові червоні автобуси.
Не все те золото ...
Крім того, в мережу входить річковий транспорт (катери, що зв'язують різні частини міста по Темзі), так зване легке метро, \u200b\u200bщо охоплює східну частину Лондона, а також поїзди, вантажівки і навіть велосипеди.
Треба зауважити, що ця сама хвалена розвинена транспортна мережа - досить умовне поняття, тому що в метро постійно знеструмлюється якась гілка, світлофори часто не працюють, а по землі серед всіх хитромудрих дрібних (і на мій погляд, частенько непотрібних) вуличок пробиратися від одного кварталу до іншого можна півдня.
Однак всі види міського транспорту об'єднані не просто якось умовно значками, а функціонально. І в разі перебоїв з електрикою в метро, \u200b\u200bнаприклад, до наступної робочої станції тут же організовується «підхоплення» на автобусі. Зрозуміло, червоному двоповерховому.
першопрохідці
Такий розмах не пройшов непоміченим - і лондонці створили свій музей міського транспорту. Спочатку це був просто відділ в Британському Транспортному музеї, потім, в 1973 р, була створена окрема експозиція, яка розмістилася в Сіон Парк. І тільки через сім років музей відкрився на нинішньому місці - в розважальному районі Лондона Ковент Гаден.
Після реставрації в 2005 р експозиція знайшла новий дизайн, цікаві інтерактивні елементи і технічні рішення. Інвестиції в проект склали більше 22 млн фунтів стерлінгів.
Так, наприклад, експозиція транспорту Вікторіанської епохи наповнена звуками скачуть коней і, що особливо примітно, розмовами пасажирів екіпажів про модні закладах того часу. У той час в місті працювали 1100 ліцензованих візника, а також 600 екіпажів для заміських маршрутів. Зіркою колекції кінного транспорту є, звичайно, знаменитий Omnibus - родоначальник ... та й взагалі будь-якого роду начальник. Саме з нього почалася історія лондонських автобусів.
Першим маршрутом легендарного омнібуса був шлях від Паддінгтон до набережної і Сіті. Це більше 8 км.
Другий поверх цього автобуса нагадував дошку для заточування ножів - knifeboard. Звідси і назва екіпажу.
Трамвай на кінному ходу
У 1829 р Джордж Шілібір відкрив першу лінію маршрутів для омнібуса між Паддінгтон і Сіті. Екіпаж був візок місткістю 22 пасажири, провідну трьома кіньми. Через 10 років право пасажирських перевезень повністю перейшло лініях Шілібіра, на яких працювали 620 омнібусів. За кілька десятиліть мережу маршрутів і видів візків значно розширилася, тепер пересуватися між передмістями і столицею стало набагато простіше. Послуга була доступна майже для всіх верств населення. Екіпажі нарощували пасажиромісткість шляхом облаштування сидінь на даху вози. Це і було зародженням знаменитого другого поверху сучасних автобусів.
моторизація
1900 рік став воістину революційним у розвитку транспорту Лондона. На стику століть кілька возів були моторизовані. Компанія London General Omnibus (L.G.O.C.) модернізувала свої колісні засоби в 1920 р і відкрила спеціальний підрозділ Chiswick Works, яке займалося обслуговуванням автобусних ліній. Основним виробником автобусів і вантажівок в той час була Associated Equipment Company (AEC), пізніше увійшла до складу гіганта London Transport. Співпраця цих двох компаній призвело до різкого розвитку автобусного сполучення в місті і передмістях. У 1933 р, коли до управління прийшла компанія London Transport, вона отримала у володіння 6000 найсучасніших автобусів на той час.
Автобуси виробництва AEC: простий B Type і комфортабельний NS Type з критим верхом
Перший автобус з двигуном був експериментально запущений між центральними районами в 1899 р на відстань не більше 3 км. П'ять років по тому, грунтуючись на цьому досвіді, Томас Тіллінг запустив постійну лінію моторизованих автобусів. Основними моделями автобусів, які використовували транспортні компанії, були Milnes-Daimler і De Dions. Це були колісні двоповерхові транспортні засоби з відкритим верхом. Від кінних возів їх відрізняло тільки наявність двигуна.
Автобус з критим другим поверхом був вперше представлений компанією AEC, це був NS Type, побудований в 1923 р М'які сидіння, закрита кабіна водія і пневматичні шини - тепер поїздка була куди більш комфортною і мала очевидні переваги перед пішою прогулянкою, навіть незважаючи на «гусеничну »швидкість. Двигун такого автобуса був 4-циліндровим, розвивав потужність 35 к.с. і агрегатувався 4-ступінчастою коробкою передач.
Тролейбуси в Англії теж були двоповерхові. K1 Type 1253, випущений в 1939 р
Розвиток такого виду транспорту йшло поступово, змінювалися характеристики двигунів, модифікації кабін, правила перевезення пасажирів. І в 1939 р, було вирішено встановити стандарт для автобусів.
Вождь червоношкірих
Цим стандартом став AEC Regent RT III, але його виробництво відклали через початок війни, в результаті масовість ця модель придбала тільки в 1950-х рр. Нинішнє покоління даблдеккер веде свою історію саме від цього моменту. Regent R.T. мав 9,6-літровий дизельний двигун і пневматичну коробку передач. Двигун розвивав потужність до 115 к.с. при 1800 об / хв. Це був перший автобус, кузов якого виготовила НЕ London Transport, а сторонній підрядник.
Routemaster RT4825, випущений в 1954 р
На другому поверсі в наш час навряд чи помістився б хтось, хто зайшов не на першій зупинці
Routemaster RM-type, випущений в 1963 р
Другий поверх вже більш місткий, ніж в автобусах 1950-х рр.
Подальший розвиток цього автобуса мало відхилялося від початкового курсу. Це дійсно був стандарт. Приймачем серії Regent став Routemaster. Саме цю модель називають символом столиці, так як її «правління» на дорогах Лондона тривало аж до 2005 р Ці автобуси в 1962 р навіть витіснили тролейбуси (до речі, теж двоповерхові і червоні). За всю епоху Routemaster було випущено 2876 машин. Перші RM вийшли на лінію в 1959 р Вони були легше, ніж RT, мали алюмінієвий корпус і вміщували 64 пасажира проти 56 в RT.
Wright / Volvo - сучасна двоповерхівки
Пам'ятка водієві про висоту автобуса - справа вгорі, в іншому робоче місце нічим не відрізняється від такого в звичайних автобусах
Кілька поколінь легендарних машин обслуговували всі міські маршрути, проте в 2005 р було вирішено модернізувати транспортну систему. В результаті лідером з постачання техніки стало британське відділення Wright Group - найбільшого виробника автобусів з низькою підлогою в Європі. Шасі для цих автобусів поставляють Volvo і Scania. Зараз автобусний парк Лондона налічує близько 7500 машин, які щодня перевозять близько 6 млн пасажирів.
Х'ю Фрост кілька років тому представив громадськості концепт даблдеккер будщуего
Схоже, цей знаменитий дизайн-проект скоро стане реальністю
Спроби представити майбутнє автобусів робилися не раз. Так, дизайнер Хью Фрост колись намалював проект червоного даблдеккер. Однак зараз майбутнє автобусів вже визначено - в листопаді 2010 р був представлений прототип автобуса, розроблений північно-ірландським підрозділом Wright Group спільно з дизайнерами з Heatherwick Studio. За попередніми даними, кожен такий екземпляр обійдеться місту в 300 тис. Фунтів. «Зелені» технології, новомодний екстер'єр та зручність інтер'єру - все це оцінили респонденти - городяни, яким запропонували випробувати новинку. По кожній із них опитування позитивних відгуків зібрано близько 90%. Що ж, лондонці готові зустріти нового «вождя червоношкірих»!
І. Нікітіна, за матеріалами Lastauto & Omnibus
Двоповерховий автобус Setra S 431 DT є найновішою розробкою в серії автобусів TopClass (ТС) 400. Новий флагман повинен замінити випускається з 1991 р двоповерховий автобус Setra S 328 DT, останній екземпляр якого зійшов з конвеєра заводу в Ульмі в лютому 2002 р Спадкоємець являє собою вдале поєднання привабливого зовнішнього вигляду і сучасних технологій, а також вражає своїми розмірами. Він відрізняється високим рівнем безпеки, комфортності та практичної придатності для водія і пасажирів.
Дизайн цієї машини розроблявся в побудованому 7 років тому дизайнерському центрі компанії Evobus GmbH в Ульмі, в якому розробляються всі автобуси марок Mercedes-Benz і Setra. Новий автобус не можна не помітити: він кидається в очі, як значними розмірами, так і своєрідною зовнішністю, яку надав йому дизайнер Вольфганг папці, не тільки формально об'єднав зону скління верхнього і нижнього поверхів автобуса, але також створив фірмовий стиль, який отримав назву La Linea. У дизайні вдалося отримати поєднання традицій і новацій. Не тільки тих, які новий двоповерховий автобус успадкував від зовнішності попередника: він поєднує традиційні властивості автобусів Setra, такі як міцність і високу якість, з новим фірмовим стилем, динамікою, емоційністю і новаторством.
З першого погляду видно приналежність автобуса Setra S 431 DT до серії TopClass. Зовнішній фірмовий стиль двоповерхового автобуса повністю запозичений від серії Top-Class 400. Це було очевидно вже з перших начерками. Однак при всьому фамільному схожості новий автобус більше, ніж просто спадкоємець Setra S 328 DT: він входить в серію 400, але виступає самостійно, будучи неповторним та індивідуальним.
Всі автобуси серії 400, незважаючи на різні довжину і висоту, об'єднує принцип конструювання La Linea. Цей стильовий елемент був відправною точкою при оформленні двоповерхового автобуса. Дизайнер відмовився слідувати миттєвим, модним тенденціям, а був націлений на довгострокову перспективу. Фахівцям вдалося знайти сприятливе поєднання форми і функціональності. При погляді на автобус виникає враження, що всі бічні вікна єдині, що переходять в дах.
Спереду автобус має округлений і привабливий вигляд. Пропорційне співвідношення між лаконічними вклеєними стеклами і бічною стінкою разом з гладкою поверхнею сприяє елегантному зовнішньому вигляду. Як вважає головний дизайнер В. папці, в автобусі Setra S 431 DТ вдало втілилися естетика і функціональність.
Каркас двоповерхового автобуса базується на тій же основі, що і інші автобуси цієї серії. По-іншому, ніж у попередника, орієнтується головна вісь каркаса: не в поздовжньому, а в поперечному напрямку. Тепер Setra застосовує кільцеву шпангоутную конструкцію, подібну застосовуваної в суднобудуванні. Такий каркас краще протистоїть скручують зусиллям. Для двоповерхових автобусів це дуже цінна якість, так як зростають стійкість при русі і довговічність. Крім того, округлі шпангоути при перекиданні можуть служити в якості дуги безпеки.
Стійкість при русі і комфортабельність машини залежать в значній мірі також від мостів. Оскільки мости HD компанії ZF не призначені для низькорамних машин, а розробити нову конструкцію з точки зору фінансів і часу не було можливості, машина отримала добре зарекомендував себе в попереднику 328 DT передній міст Kassbohrer з низько встановлену незалежною підвіскою на трикутних важелях. Ведучий і активний керований підтримує мости, так само як у інших автобусів цієї серії, виробництва Mercedes-Benz і ZF.
Природно, що для двоповерхового автобуса вибір двигунів обмежений. Машині, повна маса яких становить 26 т, потрібно двигун потужністю не менше 400 к.с. На автобусі встановлений відповідає нормам Euro-3 дизель OM 502 LA (V-8) з турбонаддувом і проміжним охолодженням, з чотирма клапанами на циліндр, робочим об'ємом 15,93 л, потужністю 435, 475 або 503 к.с. при 2 000 хв -1. Його максимальний крутний момент відповідно становить 1 900; 2 100 і 2 300 Нм при 1 100 хв -1. Коробка передач - MB GO 210, шестиступінчаста механічна, з пневматичним підсилювачем. 12-ступінчаста автоматична коробка ZF AS-Tronic серійно встановлюється на 503-сильних моделях, а з двигуном потужністю 476 к.с. - в якості замовленого обладнання. Передавальне число головної передачі 3,583 або 3,154.
Щоб збільшити запас ходу, новий двоповерховий автобус в порівнянні з попередником отримав паливні баки збільшеної на 150 л місткості, один з них розміщується з лівого, інший з правого боку.
Замість великих і важких сталевих ресиверів в пневмосистеме тепер встановлюються маленькі алюмінієві. Це сприяє не тільки зниженню маси, але також зберігається місце поруч з мостом, що скорочує час спрацьовування гальм і таким чином сприяє підвищенню безпеки. При цьому фахівці змогли розмістити під підлогою чотири ящики, які поряд з інструментами і запасним дзеркалом також можуть вмістити велику кількість напоїв.
Для запасного колеса передбачено місце безпосередньо за правим переднім колесом. Це полегшує його витягування в разі потреби. Крім того, тут же знаходиться «колісний» ключ, домкрат і ін. За переднім бампером, поділеним на три частини, ховається бачок для рідини склоочисника, що встановлюється на замовлення система централізованого змащування та ін.
Залежна підвіска заднього ведучого моста і активного керованого підтримує моста - пневматична, стабілізатор поперечної стійкості встановлюється на передньому і задньому мостах. Шини - 315/80 R 22,5. Гальмівна система - двоконтурна пневматична з електронним регулюванням (EBS), з дисковими гальмівними механізмами на всіх колесах, протиугінний і протівобуксовочной системами, моторним гальмом. Рульовий механізм - ZF Servocom 898 із змінним передавальним числом (22,2 - 26,2). Мінімальний радіус повороту - 11,38 м.
 |
| Новий автобус піддається протикорозійного захисту |
Новий автобус Setra S 431 DT ширше, довше і важче попередника, його габаритні розміри складають 13 890х2 550х4 000 мм, база - 6 700 +1 350 мм, передній звис - 2 600 мм, задній - 3 200 мм. Кількість місць - 89 + 1. Автобус перевозить на 14 пасажирів більше, ніж його більш короткий попередник.
Двоповерховий автобус Setra S 431 DT не тільки оснащений всім необхідним, що є в інших моделях серії 400, але має ще більше. І якщо зовнішній вигляд машини кидається в очі, то її «внутрішній світ» не поступається йому. Це проявляється не тільки в очевидних речах, які надають привабливість і високу якість, а перш за все в безлічі дрібних, проте добре продуманих деталей, що роблять життя на борту приємною для водія і пасажирів. Це починається вже при вході. Двері мають не тільки спеціально розроблену систему управління, а й більш ефективне ущільнення товщиною всього 12 мм, що забезпечує кращий захист від шумів, що створюються потоком повітря при русі, ніж колишня двері з гумовим ущільненням. Двері водія також має більш тонке ущільнення, однак і через нього в кабіну проникає менше шумів.
У прототипі автобуса біля переднього входу розміщувалося відкидне сидіння для супроводжуючого, але в серійної моделі його перемістили назад. Внаслідок цього отримали простір для розміщення більшої, ніж використовувався до сих пір, холодильника. Панель приладів у всіх деталях відповідає тій, що використовується в усіх інших автобусах сімейства TopClass. Водієві надається оптимально оформлене робоче місце. У порівнянні з попередником діапазон регулювання сидіння збільшений на 80 мм, так що навіть водієві високого зросту тут зручно.
Безпосередньо за сидінням водія знаходиться передня сходи для підйому на гору. Вона використовується для прискорення пасажиропотоку при вході і виході. Сама нижня сходинка сходів відкидається і таким чином забезпечується простір для розміщення різних дрібниць.
Завдяки блискучим поверхням і світлим фарбам нижній поверх справляє враження щодо великого, незважаючи на досить вузький простір, де встановлені надійні, випробувані в автобусах Evobus, 24 сидіння для пасажирів, з яких четверо через колісної ніші завжди повинні сидіти спиною до напрямку руху. У зоні заднього входу розташовується кухонний блок власної розробки, оснащений кавоваркою, мікрохвильовою піччю та ін. Для цього автобуса також розробили спеціальну туалетну кабіну з численними, легко миються скругленнями всередині.
Верхній поверх має меншу внутрішню висоту: всього 1 700 мм. Однак за рахунок глибоких багажних полиць простір з 14 рядами сидінь здається повітряним і затишним. Відкидається рідкокристалічний монітор відео- і навігаційної систем займає мало місця в зоні даху.
В автобусі не тільки зручно розміщуються пасажири, але також добре вкладається їх багаж. У порівнянні з S 328 DT збільшена на 1,5 м 3 місткість багажного відділення, і тепер вона становить 6,6 м 3. При відкритій зоні відпочинку для водія вона досягає навіть 8,4 м 3. В цілому, коли додається спеціально обладнане додатковий простір (0,8 м 3) для багажу під підлогою, місткість досягає 9,2 м 3. Звичайно, для автобуса, що бере на борт 90 осіб, вона є недостатньою, але це слабке місце всіх двоповерхових автобусів. Багажне простір ізольовано від двигуна спеціальними матами, і при русі воно більше не нагрівається. Для водія також передбачений багажник. Вхід туди через двері, ширина якої збільшена на 20 мм, висота завантаження приблизно на 150 мм менше, ніж у автобуса S 328 DT. Пасажирів на верхньому і нижньому поверхах автобуса чекає однаковий кліматичний комфорт.
Новий двоповерховий автобус є першим автобусом Setra DT, каркас якого цілком виготовляється на заводі Mercedes-Benz в Мангеймі, що позбавляє фірму від надмірних витрат. Машина є результатом тісної співпраці між заводами. Каркас народжується в Мангеймі, остаточна обробка і фарбування виробляються в Ульмі. На заводі в Мангеймі кузова отримують хорошу протикорозійний захист: їх фарбують методом катафорезу.
Природно, що автобус заввишки 4 м не може випускатися на звичайній конвеєрної лінії. Для приблизно 180 двоповерхових автобусів, які Setra передбачає випускати щорічно, в Мангеймі створена власна лінія.
