Ви вважаєте, що романтика російських доріг - це в'їдаються в шкіру куртки пил і хром потужного мотоцикла? І два колеса в бензиновому смог належать або ревучим друзям байкерів, або китайсько-японським щуплим скутерів?

Справжні лицарі доріг гордо сидять на те, що називається майже непристойним в сучасному суспільстві словом «мопед». Коли раритетні і не дуже красені виїжджають на трасу (мопеди, а не їх наїзники), власники іномарок презирливо щурятся, підлітки на скутерах будують образливі пики, а пенсіонери згадують молодість.

А між тим, є справжні романтики дорожнього полотна і бензинових вихлопів. І коні під цими лицарями доріг - самі що ні на є романтичні. Банда мопедистов з Саратова - саме такі герої асфальту чи інших дорожніх покриттів. І нехай їх транспорт - немодно, чи не розрекламований, що не сяючий під кінокамерами. Зате він збирається, часто, власними руками, він відображає стан душі і помислів свого власника. Він, нарешті, - доказ того, що є щось дорожче грошей.

Ось, наприклад, улюбленець вільного покоління 80-х - мотовелосипед ЗИФ-77, дитя Пензенського велосипедного заводу імені М.В.Фрунзе, цей легкий двоколісний транспорт був мрією багатьох радянських хлопчаків, юнаків та чоловіків, що віддають перевагу свободу пересування.

35 з невеликим кілограма живої ваги здатні розвивати швидкість до 40 км / ч. Двигун дива велосипедної промисловості - карбюраторний, одноциліндровий повітряного охолодження з зворотно-петлевий продувкою - знаменитий Д6.

Ось одним з саратовских мопедистов і був відреставрований цей самий ЗИФ-77. Відреставрований - значить не тільки поставлений «на колеса». Мопеду дали нову естетичну життя, створили новий імідж. Тепер «тато» російського мото-велотранспорту мідний (або, принаймні, має такий вигляд). У процесі реставрації саратовський ентузіаст зіткнувся з чималими труднощами, але подолав їх якщо і не граючи, то з певною часткою оптимізму.

Хромовані деталі мопеда зачищають від наявного покриття і мідних. Мідний спиці коліс, мідні кермо, мідні кріплення. Рама і крила Зифа були пофарбовані в пожежно-червоний колір. Те ж саме відбулося і з колесами - тепер гума теж червона, не відстають від неї і обидва обода. На думку самого збирача, найскладнішим було зачистити всі деталі від хрому і забезпечити ідеальне покриття міддю. На допомогу прийшов полірувальний абразивний поролон і трохи досвіду і кмітливості. Деталі двигуна мідні під струмом, а ті, які були покриті цинком - попередньо зачищають в кислоті. Після багатьох днів праці на ниві реставрації мідний кінь був готовий до зустрічі з дорогою. Хоча здавалося б - тільки в музей, на науку нащадкам. Але - бігає, і все ще мідний. Саратовський ентузіаст покрив мопед міддю, а себе - шаром слави серед таких же, як він, лицарів на конях про двох колесах.

Обговорення статті «Про старенькому ЗИФ-77 замовте слово ...»

Респектіще Григорію Вагнеру з Саратова, керівнику філії мотоклубу дирчик! Восторг!

Хай! Ті мотобратья і мотосестри, що не росли в лихих, але, в той же час, що дарують нові можливості 90-х, напевно ніколи і не бачили той дирчик Зиф 77, що показаний на фото цієї публікації. Звичайно ж подібна вело-образна техніка давним-давно своє відкатала і тепер спокійно відпочиває собі в різних музеях пострадянської землі. Тим не менш, вона вважається частиною важливою історії та вітчизняного, і світового мотопрому, зокрема.

Якщо ж ви отримаєте подібний раритет від прадіда у спадок, не поспішайте його продавати, так як в інтернеті є маса оголошень від реставраторів, готових прийняти чудо-транспорт в дар або ж за гроші (причому непогані в разі добре збереглася конструкції двоколісного).

Опис мопеда дирчик з фото

Зиф-77 є дітищем все ще живого, як не дивно, вітчизняного виробника, а саме Пензенського велосипедного заводу, заснованого в далекому 1915 році. На сьогоднішній день моделі, що випускаються вищевказаним заходом природно виглядають більш сучасно і технологічно досконалий цих страшних з фото старичків з мотором "Д-6". Мало того, співробітники підприємства навіть готові купити ваші дирчик, ціна яких, звичайно ж не зрівняється з вартістю раритетних довоєнних байків. Проте, будь-які гроші здатні радувати щасливих отримувачів. Повернемося ж до опису.

Випуск мото вело ЗИФ 77 прийшов на зміну серійного виробництва моделі "МВ18М", що виділялася більш високою масою і швидкістю по-скромніше. Модернізований дирчик здатний видавати на максимумі 40 км / год. Цього показника було більше, ніж достатньо для спраглих драйвових відчуттів сільських хлопчаків. Та й інтелігентний міський подорожній радянської епохи від двоколісного був просто в захваті. Причому споживання палива таким незвичайним байком на той час не вважалося критично невигідним.

Нове дітище Пензенського велосипедного заводу отримало і злегка видозмінену раму. А наявність, як і раніше, опції крутіння педалей, зберігало подорожньому шанс безтурботно дістатися додому навіть у разі повного виходу движка з ладу. Серед інших особливостей двоколісного мопеда дирчик, купити який все ще можна і в наш час, відносно легку вагу (35 кілограм). Цей факт робив механізований вело ЗИФ 77 максимально практичним для більшості людей. Транспортування несправного або ж буденна парковка такої техніки не вимагала від водія / власника особливих фізичних зусиль.

Дирчик, фото якого ви бачите, прекрасно вписався в неідеальні російські, білоруські та українські дороги. Втім, побачивши наїзника такий сталевий конячки в наші дні, більшість починає кривлятися, не соромлячись демонструвати своє невдоволення, а часом і відверте огиду. Радіють побаченому масово переважно люди пенсійного віку, що невтомно готові згадувати молодість.

Відгуки про мото дирчик Зиф 77

Мопеди і механізований вело транспорт сучасного мотопрому, звичайно ж, істотно перевершують цього двоколісного практично у всіх технічних моментах. Проте, ще знаходяться на пострадянській землі ентузіасти і любителі ретро, \u200b\u200bготові нескінченно залишати позитивні відгуки щодо вищевказаного продукту Пензенського велосипедного заводу. Для початку, варто відзначити, що багатьох любителів старовинного транспорту в цьому дирчик, ціна якого доступнішим нікуди, привертає романтика. Адже в колишню радянську епоху на подібних міні байках по міських вулицях носилися вчені і вчителі.

Ще один позитивний момент полягає в тому, що такого роду техніка часто збиралася в ручну. А це вже говорить про те, що в підлозі вело, підлозі мопеди дирчик вкладали душу. А це дорожче моди, яку пропагував матеріалістами і циніками, як переконано вважають романтики мото руху. На Зиф, до того ж росло ціле покоління небагатих і відверто волелюбних співвітчизників. Їх переваги, що стали історією, адже теж потрібно хоч трохи поважати.

Дуже люблять вищевказаний дирчащій велосипед вітчизняні реставратори. У ньому останні бачать щось більше, ніж засіб пересування. Такі люди готові в будь-який момент подарувати нове життя, здавалося б, уже ніколи не затребуваним міні вело байку. Згідно відгуками механіків, що описується в статті дітище має купу якісно хромованих вузлів, чого про сучасних китайських мопедах і мотоциклах, переповнили СНД, не скажеш. Корозія калічить двоколісних з Піднебесної раз в 10 швидше.

Технічні характеристики ЗИФ 77 дирчик мопеда

Тип движка - одноциліндровий з системою повітряного охолодження і продувкою зворотно-петлевого типу.
Модель мотора - "Д-6".
Робочий об'єм двигуна становить 45 см3.
Діаметр його циліндра становить 38 мм.
Компресія - 6 кілограм на 1 сантиметр.
Максимальна потужність мотора Д6 досягає 1.2 к.с.
Тип подачі палива - через карбюратор.
Тип запалювання - магнето.
Ємність бензобака двоколісного вело дирчик становить 4.8 л. (0.2 л. - резерв).

За радянських часів неймовірно стильним і модним особистим автотранспортом були мопеди. Особливо серед юнацтва.

Мотоцикл коштував дорого і вимагав гаражного зберігання. А мопед, подібно велосипеду, часто завозили в квартиру.

Мотовелосипед «Стріла» з копією двигуна «Вандерер» (з 1936 по 1940)

Фото знайти не вдалося, можливо, це «Вандерер»

Моторизований велосипед В901

Моторизований велосипед В901 випускався на Харківському велосипедному заводі в 50-х роках минулого століття.
Велосипед мав раму зменшеною висоти і посилену вилку. Колеса мали розмір 26 "х 2". Також встановлювався кермо з розширеними ручками і багажник з притиском.
- Двигун Д-4
- Вага велосипеда разом з двигуном - 27 кг.

Мотовелосипед В-902

Випускався Львівський мотозавод з 1960 року.
Мотовелосипед розвивав швидкість 35-40 км. година. На В-902 встановлена \u200b\u200bтрубчаста зварна рама з двома верхніми трубами. Передня вилка має пружинні амортизатори і провертається вправо і вліво на двох радіально-наполегливих шарикопідшипниках. Жорсткість пружин амортизаторів налаштовується загвинчування і вигвинчуємо гайки амортизатора. Жорстка підвіска заднього колеса. Мотор Д-4 потужністю 1 л. с.

МВ-042

У 1963 році завод освоїв нову модель МВ-042, яка несла назву Мотовелосипеди, але фактично була вже мопедом: спеціальна штампована рама, телескопічна передня вилка, задня підвіска на центральній пружині. Пізніші моделі, за деякими даними, випускалися з двома амортизаторами. Випускалися до 1965 року. МВ-042 «Львів'янка» одноциліндровий двотактний двигун робочим об'ємом 45 см3 максимальна потужність 1,2 л. с. маса мопеда 30 кг максимальна швидкість 40 км / год

«Spriditis»

Підприємство «Сарркав Звайгзне» було організовано в Ризі в 1940р. на базі націоналізованої «велосипедні фабрики Г.Еренпрейса». У 1958 р на ньому були зібрані перші дослідні зразки мопеда «СПРІДІТІС» з 60-кубовим мотором, прототипом для якого послужила одна з моделей фірми «ПУХ».


Ця машина в серію не пішла, але набутий досвід дозволив створити більш вдалу конструкцію, яка дістала назву «РИГА-1».
За основу був узятий один з мопедів марки «ЗІМЗОН», але замість короткоричажной передньої вилки була зроблена телескопічна, а в задній підвісці замість гумових пружних елементів використовувалися пружини. Спочатку машина оснащувалася 50-кубових блок-мотором «ЯВА», пізніше виробництво аналогічного силового агрегату (50куб.см.Х 1,5л.с.) Було освоєно на заводі «Вайрас» в литовському місті Шауляй.

Рига-2 Гауя

Паралельно з 1959р. почалося оснащення велосипедів «Рига-16» моторчиком «Д-4» (45куб.см.Х1,2л.с.) ленінградського заводу «Червоний Жовтень». Це було тимчасове рішення. Уже в 1961р. покупцям було запропоновано «легкий» мопед «РИГА-2 Гауя» з тим же мотором, спеціально розробленої трубчастої рамою і подпружиненной передньою вилкою. З цього моменту на заводі паралельно будувалися два сімейства мопедів, умовно ділилися на «важке» і «легке», з моторами Шауляйського і Ленінградського заводів відповідно.

Рига-4

У 1970 році завод представив нову модель «Рига-4» з двигуном об'ємом 49,9 см3 (що не вимагало наявності прав) і потужністю 2 к.с. З нововведень: з'явився високовольтний трансформатор, щитки для коліс, змінився багажник, змінилася конструкція ланцюга, шестернею коробки передач, встановили новий багажник, а привід спідометра був від двигуна. Але головне - вперше на мопеді замість 19-дюймових коліс були встановлені 16-дюймові. Напевно, тому «Рига-4» вже не виглядав так по-радянськи.

Рига-5

З 1966 по 1971 р випускався наступник Гауі - «Рига 5». За конструкцією він досить сильно відрізнявся від попередника. Наприклад, для амортизації переднього колеса в «Рига-5» застосовувалася телескопічна вилка, а стискають пружини, що дозволяють вилці згинатися вперед. Змінився дизайн. Передач не було, двигун «Д-5» запускався від обертання педалей. Незважаючи на простоту управління, динаміка мопеда значно погіршилася. Раму зміцнили, тому що минулі моделі грішили ламаються рамами. У 1971 році на зміну «Рига-5» прийшов «Рига-7».

Рига-7

Рига-11

Після мопеда «Рига-7» на світ вийшов новий «Рига-11» - стильний одношвидкісний мопед з потужними колесами. Двигун Д6 зберегли. Але, модель виявилася досить важкою, а рама не досить міцною. До того ж оригінальний бак, розміщений під багажником, на практиці доставляв чимало клопоту при русі в гору, особливо коли там залишалося мало палива.

Рига-12

«Рига-12» проводився з 1974 по 1979 рік. Він оснащувався Шауляйський двигуном Ш-57 і мав велосипедні педалі, за допомогою яких можна було допомогти двигуну при русі в гору. Модель відрізнялася наявністю паперового повітряного фільтра, вмонтованого в раму. Випускався з різними варіантами кріплення і форм паливного бака: з котушкою запалювання зверху рами під баком, з котушкою запалювання знизу рами під баком. Візуально був дуже схожий на «Ригу-16», але відрізнявся коротким сідлом і меншим багажником.

Рига-13

На зміну легкому мопеду «Рига-11» прийшов найбільш вдалий мопед того часу - «Рига-13». Він проводився з 1983 року і був оснащений двигуном потужністю 1.3 к.с., який розганяв мопед до 40 км / ч. Ранні моделі оснащувалися двигуном Д-8, а пізніше почали ставити двигуни - Д-8е, Д-8 м. Його відмінною рисою є хороший світло і встановлений високовольтний трансформатор, який усунув часті проблеми з котушкою запалювання. «Рига-13» став наймасовішим мопедом заводу і проводився до 1998 року.

Рига-16

У 1977 році у виробництво запущена двухскоростная модель «Рига-16». У мопеда був глушник мотоциклетного типу, кікстартер, важіль заднього гальма, задній ліхтар, оригінальна забарвлення і нове кермо. Перші моделі оснащувалися Шауляйський двигуном Ш-57, а більш пізні версії отримали найвдаліший двигун Ш-58. Фактично, «Рига-16» - перший мокикам в СРСР (до цього були мопеди з педалями). При власній вазі 45 кг мокикам міг перевозити до 115 кг вантажу!

Рига 22

У 1981 році завод приступив до випуску Мокікі «Рига 22», який був модернізацією моделі «Рига 16» і оснащувався двигуном Ш-62. Двигун кардинально відрізнявся від своїх попередників. Зокрема, він мав потужне електронне безконтактне запалювання. Напрямок обертання коленвала довелося поміняти через інший коробки передач. Але, хорошу конструкцію підвело якість. Тому в 1984 році всю систему модернізували і двигун, що розвиває 1.8 к.с., став називатися Ш-62М. Одночасно з цим змінилася конструкція глушника. Але коробка передач як і раніше залишалася слабкою ланкою Мокікі «Рига 22».

«Рига-26» (або «Міні» РМЗ-2.126)

У 1982 році завод представив дуже незвичайний мокикам «Рига-26» (або «Міні» РМЗ-2.126). Він став самим компактним за всю історію заводу і легко містився не тільки на балконі, але і в багажнику будь-якого радянського автомобіля з кузовом універсал. Ось тільки важив він 50 кг. «Рига 26» відрізнявся маленькими пухкими колесами, як у моторолерів, а кермо і сидіння могли опускатися, роблячи мокикам ще більш компактним. Двигун - Ш-62, В-50 або В-501, все - Шауляйського заводу.

Дельта (РМЗ 2.124)

До середини 80-х на ринку спостерігалося перевиробництво мопедів, тому завод вирішив сконцентруватися на нових моделях мокикам. У 1986 році була представлена \u200b\u200bабсолютно нова розробка - мокикам Дельта (РМЗ 2.124). Оригінальна рама і вдалий двигун були ключовими елементами успіху цієї моделі. Дельта отримала двошвидкісний двигун В-50 Шауляйського заводу, на якому були враховані багато недоліків попередніх моделей. А ножне перемикання передач в двигуні У-501 взагалі викликало захоплення у байкерів. Невеликими партіями випускалися Дельти з литими колесами і Трьохшвидкісний двигунами польського виробництва.

Мокик Стелла (Stella)

Слідом за Дельтою ризький завод показав мокикам Стелла (Stella). На нього встановили двигун М-225 від мопеда Babetta. Після розвалу СРСР на «Стеллі», крім двигунів від Babetta, стали встановлювати двигуни від польського Мокікі Dezamet і двигуни французьких Peugeot.

МВ-044

Львівські мопеди МВ-044, МП-043
У моделей багато спільних вузлів і деталей і розрізняються вони головним чином конструкцією двигуна і електроустаткуванням. Легкий мопед МВ-044 має двигун Д-5 робочим об'ємом 45 см3 і потужністю 1,2 к.с. і систему запалювання від магнето. На мопеді МП-043 встановлюється більш потужний двигун Ш-51 робочим об'ємом 50 см3 і потужністю 2,0 к.с. з двоступеневою коробкою передач і системою запалювання від маховичного магнето.
Максимальна швидкість МП-043 - 50 км / год, витрата палива - 2 л. на 100 км шляху. Суха вага - 48 кг.
Легкий мопед МВ-044 розвиває максимальну швидкість 40 км / год і витрачає 2 л. палива на 100 км шляху. Суха вага - 38 кг.

МП-043

Мп-045, МП-046.

Мп-045, МП-046.
Суцільнозварний герметичний паливний бак ємністю 6,6 л забезпечує запас ходу понад 300 кілометрів. Рама на нових мопедах значно посилена. На обох моделях покращено охолодження двигуна: щитки нової форми повністю відкривають циліндри і головки.

Мопед МП-048 «Верховина-3» (1970-1973)

Загальні дані: максимальна швидкість - 50 км / год; вага сухої - 51 кг; найбільше навантаження (включаючи водія) - 100 кг; паливний бак - 5,0 л .; середня витрата палива - 2,2-2,6 л / 100 км.

Мотовелосипед 16-В1 (з 1963 р)

Пензенський велосипедний завод ім. М.В.Фрунзе (ПВЗ)
Мотовелосипед може розвивати швидкість до 40 км / ч.
Витрата палива на 100 км. шляху при швидкості 25 км / год - 1,5 л.
Вага Мотовелосипеди - 34 кг.

Легкий мопед МВ-18 (з 1972 р)

Від попередньої моделі він відрізняється більшою надійністю, зміненим передавальним числом педального приводу. Двигун встановлений Д-6. Бензобак збільшений до 5 літрів в об'ємі. Вага-34 кг.

Легкий мопед ЗИФ-77 (з 1977 р)

Випускався Пензенським велосипедним заводом імені М.В.Фрунзе.
Ця модель є модернізованим варіантом колишньої МВ - 18М і відрізняється від неї поліпшеною обробкою поверхні вузлів і деталей і нової, меламідно-алкидной емаллю. Мопед легкий (його суха маса - 35,2 кг), розвиває швидкість 40 км / год, витрачає всього 1,8 л палива на 100 кілометрів шляху, найбільша допустиме навантаження - 100 кг

Легкий мопед ЗИФ-20

малюк

це дитя Ленінградського заводу «Червоний Жовтень»
під повною назвою «Кишеньковий» моторолер МАЛЮК.
Ще одне незвичайне засіб пересування: Мотоколяска «К-1-В» (1947-1951)

Купити мопед Рига-13 після реставрації від 150 000 рублів

Ризький мотозавод Sarkana Zvaigzne (в перекладі на російську - Червона Зірка) першопроходець у виробництві радянських мопедів. Його первістком в 60-х роках став мотовелосипед Гауя, слідом за ним мопед Рига-1. 50-кубовий двошвидкісний двигун запозичили у Jawa, конструкцію в цілому - у Simson. Мопед Рига-13 випускався вже в 80-е.

Купити мопед Яветта (Jawetta) Sport після реставрації від 150 000 рублів

Мопед Яветта (Jawetta) виробляли в середині минулого століття. За право першості боролися дві моделі - «Стандарт» і «Спорт». Перший розганявся до 45 км / год за допомогою движка в півтори конячки, а спортивний - аж до 50 км / год, маючи більше потужності і ваги. На цілих 0,5 сили і півтора кг ваги!

Купити мопед Рига-3 після реставрації від 150 000 рублів

У другій половині минулого століття вітчизняні мопеди випускалися на Пензенському, Львівському і Ризькому заводах. За обсягом виробництва СРСР наздоганяв Японію і Італію. Мопеди навіть експортувалися в країни соцтабору. Абсолютними хітами продажів в той час були Карпати, Верховина та, звичайно ж, Рига.

Купити мопед Рига-4 після реставрації від 150 000 рублів

У 1970 році завод представив нову модель «Рига-4» з двигуном об'ємом 49,9 см3 (що не вимагало наявності прав) і потужністю 2 к.с. На мопеді з'явився високовольтний трансформатор, щитки для коліс, змінився багажник, змінилася конструкція ланцюга, шестернею коробки передач, встановили новий багажник. Але головне - вперше на мопеді були встановлені 16-дюймові колеса.

Купити мопед Рига Міні після реставрації від 150 000 рублів

У 1982 році був розроблений міні-мокикам «Рига-26» (він же - «Міні»). Ця модель поєднувала гідності мопеда і моторолера, була проста і зручна для зберігання і до того ж не втрачала подібностей з традиційним мотоциклом. Без праці містилася на даху або в багажнику легкового автомобіля, в ліфті. Однак при вазі в 50 кг було вельми проблематично витягти такий міні-мокикам по сходах на балкон або лоджію.

Купити мопед Ява Стадіон після реставрації від 150 000 рублів

У 1961 році на заводі в місті Раковник, почався випуск модернізованого "С-11 Стадіон" - "С-22" .На мопеді встановлений модернізований двигун з новим карбюратором. Двигун - одноциліндровий, двотактний - 49,8 см3. З метою кращого відведення тепла і підвищення надійності двигуна вирішено виготовляти циліндр з алюмінієвого сплаву з запресованої гільзою, виконаної із спеціального чавуну.

Купити мопед Рига-22 після реставрації від 150 000 рублів

У 1981 році з конвеєра зійшов мокикам «Рига-22», який став вдосконаленою версією Мокікі «Рига-16». На цій моделі, яка розганяла до 50 км / год. Застосування електронного безконтактного запалювання підвищувало надійність пуску двигуна і надійність роботи системи запалювання в цілому. Через деякий час була проведена модернізація двигуна, встановили нову коробку передач і зчеплення.

Купити мопед ЗИФ-77 після реставрації від 150 000 рублів

Мотовелосипед ЗИФ-77 Пензенського велосипедного заводу імені М.В.Фрунзе, цей легкий двоколісний транспорт був мрією багатьох радянських хлопчаків, що вважають за краще свободу пересування. 35 з невеликим кілограма живої ваги здатні розвивати швидкість до 40 км / ч. Двигун дива велосипедної промисловості - карбюраторний, одноциліндровий повітряного охолодження з зворотно-петлевий продувкою - знаменитий Д6.

Купити мопед Рига-12 після реставрації від 150 000 рублів

Рига-12 проводився з 1974 по 1979 рік. Мав велосипедні педалі, за допомогою яких можна було допомогти двигуну при русі в гору. Відрізнявся наявністю паперового повітряного фільтра, вмонтованого в раму. Варіювалися кріплення і форм паливного бака: з котушкою запалювання зверху рами під баком або знизу рами під баком. Був схожий на «Ригу-16», але відрізнявся коротким сідлом і меншим багажником.

Купити мопед Гауя після реставрації від 150 000 рублів

Мотовелосипед Гауя випускався з 1961 по 1963 г. На одномісний мопед встановлювали двигун Д4 або Д5 потужністю 1 к.с. Надійна зварна рама відрізнялася невеликою вагою, а передня підвіска мала пружинні амортизатори. Для їзди в темний час доби мопед оснащували фарою, яка харчувалася від генератора. Гауя розвивав швидкість до 40 км / ч.

Купити мопед Верховина-3 після реставрації від 150 000 рублів

Об'єм двигуна мопеда Верховина-3 49.8 куб.см., 1.61 л.с. Трансмісія 2-х швидкісна, механічна. Перемикання швидкості здійснюється на кермі. Запуск двигуна кік-стартером. Запалювання на мопеді контактна. Основою конструкції служить сталева рама зі сталі. Підвіска - телескопічна вилка спереду і маятникова ззаду. В обох випадках передбачені пружинні амортизатори.

Види двоколісної малокубатурних мототехніки досить різноманітні: це велосипеди з підвісними моторами, важкі мопеди, що відрізняються більшою потужністю і зазвичай мають коробки передач, мокікі - мопеди з кікстартера, мінімотороллери (скутера).

Всю цю техніку, відповідно до Правил дорожнього руху РФ, можна об'єднати загальною назвою "мопед" - дво- або триколісний транспортний засіб, що приводиться в рух двигуном з робочим об'ємом не більше 50 куб. см і має максимальну конструктивну швидкість не більше 50 км / год. Зауважу, що в 70-х - 80-х роках минулого століття, в СРСР робочий об'єм двигунів мопедів не повинен був перевищувати 49,9 куб. см, саме на цю граничну межу і орієнтувалися радянські заводи. Втім, різниця між 49,9 куб. см і 50 куб. см реально не відчутна.

Перший мотоцикл, випуск якого був налагоджений на початку XX століття на заводі Лейтнера в Ризі, можна, в значній мірі, вважати і мопедом. Цей мотоцикл, названий " Росія", Являв собою звичайний велосипед з встановленим в рамі 1-циліндровим двигуном внутрішнього згоряння. З мотоциклом "Росію" ріднив двигун об'ємом більше 50 куб. см, з мопедами - низька максимальна конструктивна швидкість (до 40 км / год) і, головне, наявність велопедалей.

Мотоцикл "Росія" коштував близько 450 рублів, і придбати таку машину могли тільки заможні люди. Тому обсяги виробництва були дуже невеликими - кілька десятків мотоциклів на рік. У 1910 році, виробництво мотоциклів "Росія" на Лейтнеровской фабриці було припинено, підприємство стало випускати тільки велосипеди.

легкі мопеди

Дослідні зразки мотовелосипедів були створені в СРСР ще в другій половині 30-х років. Так, на Московському велосипедному заводі виготовили дослідну партію мотовелосипедів з підвісними моторами потужністю 1,3 л. с., які поставлялися з Одеси, з заводу "Червоний Профінтерн". А в Ленінграді, на механічному заводі імені Ф. Енгельса, освоїли випуск підвісних моторів до чоловічого велосипеду МД-1.

На фото велосипед МВЗ з двигуном "Червоний Профінтерн", 1936р.

Двигун ленінградського заводу імені Енгельса.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

Однак, почалася Велика Вітчизняна війна перешкодила розгорнути широкомасштабне виробництво підвісних моторів і мотовелосипедів. Масове виробництво цієї техніки було розпочато в СРСР тільки в післявоєнний період.

Один з перших повоєнних підвісних веломоторов - " Іртиш", Який встановлюється під педальної кареткою велосипеда. Привід на колесо здійснювався гумовим роликом, притискає до шини. Двигун робочим об'ємом 48 куб. см розвивав потужність 0,8 к.с., що дозволяло розганяти велосипед до 30 км / год. "Іртиш" випускався в 1954-55 роках Омським моторобудівним заводом імені Баранова.
Відгуки споживачів про Іртиші носили вельми неоднозначний характер. Ось наприклад: " Наш моторчик марки "Іртиш" ... виявився примхливим і навіженим істотою. Він був підвішений так низько, що майже волочився по дорозі. Дорожня бруд засихала між ребрами його циліндра, набивався в воздухофильтр ... Важіль зчеплення часто ламався. Щоб дістатися до магнето, треба було розбирати всю каретку велосипеда. Рух від моторчика до заднього колеса передавати не через ланцюг, а через гумовий барабан, який обертав колесо. Але якщо недавно пройшов дощ і дорога була мокрою, то барабан лише ковзав по покришці, а велосипед не рухався з місця. Доводилося чекати, поки дорога просохне". (Д.Дар, А.Ельянов "Там, за поворотом ...", М., "Молода гвардія", 1962).

Прототип "Іртиша" - двигун ILO-F48 1948 року.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

"Іртиш" на велосипеді.

Фото з журналу "Мото", березень 2003р.

Приблизно в ті ж роки, що і "Іртиш", випускався схожий за конструкцією, але більш потужний двигун МД-65 (66 куб. См, 1,7 к.с.). Привід на колесо здійснювався також за допомогою гумового барабана.

Ситуація змінилася в кращу сторону з початком виробництва в 1956 році Харківським велосипедним заводом двигунів Д-4. На відміну від "Іртиша", що мав німецький прототип - двигун ILO F48 зразка 1951 року народження, Д-4 був повністю вітчизняною розробкою. Це двотактний одноциліндровий двигун з золотниковим газорозподілом, робочим об'ємом циліндра 45 куб. см, ступінь стиснення - близько 5,2. Двигун розвивав потужність близько 1 к.с. при 4000 - 4500 об / хв і мав ланцюговий привід на заднє колесо. Велосипеди, з встановленими на них Д-4, розвивали швидкість до 40 км / год.

Цікаво, що створив цей двигун сільський конструктор-самоучка (!) Філіп Олександрович прибуток, витративши на роботу близько 10 років. У порівнянні з "Іртиш" і подібними вітчизняними, а також зарубіжними конструкціями, Д-4 виглядав настільки вигідно, що, наприклад, журнал "Техника - молодежи" назвав його найкращим веломотор світу (К. Пигулевский, Перше місце в змаганні з кращими моторами світу , "Техника - молодежи", №2, 1958).

Важко сказати, влаштовував чи хто-небудь в ті роки тестування Д-4 в порівнянні з "кращими моторами світу", але Д-4, дійсно, з'явився новим словом у виробництві велодвігателей. Не випадково він, неодноразово наражаючись модернізацій, під назвами: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 випускався в нашій країні близько 40 років - на початку на Харківському велосипедному заводі, потім на Ленінградському "Червоному Жовтні". Виробництво носило справді масовий характер - в 1982 р був випущений 8-мільйонний двигун серії "Д". Проводиться модернізована "дешка" і зараз, правда не у нас, а в Китаї. Більш того, китайський варіант творіння прибуток з успіхом експортують в Західну Європу, США, і до нас, в Росії.

У 1958 році спеціально під двигун "Д-4" Харківський велозавод почав випускати велосипед.

У порівнянні зі звичайною дорожньої машиною цей велосипед мав амортизатор в передній вилці і покришки збільшеного розміру. Мабуть, В-901 можна вважати першим радянським масово випускається Мотовелосипеди. Потім виробництво мотовелосипедів було передано наЛьвовскій завод "Метал" (з 1960 року "Львівський мотовелосіпедний завод" - ЛМЗ). В цей же рік завод почав випуск мотовелосипедів В-902, що відрізняються від В-901, головним чином, конструкцією рами.

Фото з сайту: alkatrion.com

У 1962 році конструкторське бюро заводу створило мотовелосипед МВ-042 "Львів'янка". Це була принципово нова модель зі спеціальною несучої цельноштампованной рамою, телескопічною передньою вилкою і, навіть, подпружиненной задньою підвіскою.

Фото з сайту: roker.kiev.ua

На перших партіях "Львів'янки" двигун стояв все той же - Д-4. В процесі подальшої модернізації мопеда замість задньої вилки з центральною пружиною стали встановлювати подвійні амортизатори в алюмінієвих кожухах. І, головне, на зміну Д-4 прийшов новий мотор - Д-5, Зі збільшеною до 6 одиниць ступенем стиснення. Потужність двигуна зросла до 1,2 к.с. при 4500 об / хв, витрата палива залишився на рівні 1,5 л / 100 км.
Висока теплова напруженість Д-5 змусила конструкторів застосувати новий циліндр з розвиненими ребрами і знімною головкою.

На зміну "Львів'янці" прийшов легкий мопед "", що відрізняється розвиненим капотуванням і незграбними формами.

Фото з сайту: bestmebli.ru

У 1969 році стали випускати нову модель - " МП-045"З посиленою рамою і бензобаком більшої місткості.

Останній з легких мопедів, що випускалися Львівським мотовелосіпедним заводом, це " МП-047 "" Тиса ". Після цієї моделі завод повністю перейшов на випуск важких мопедів - "Верховина", а згодом "Карпат".

Слід зазначити, що на всіх легких мопедах Львівського заводу встановлювалися задні амортизатори. Легкі мопеди інших радянських заводів, як, втім, і більшість зарубіжних легких мопедів тих років, такий "розкоші" не мали.

Практично одночасно з заводом в Львові, випуск легких мопедів був налагоджений на ризькому мотозаводі "Сарркав Звайгзне" ( "Червона зірка") і на Пензенському велосипедному заводі імені М.В. Фрунзе.

Як ходової частини першої легкої мопеда, випуск якого був початий в Ризі в 1959 році, послужив виготовляється тут чоловічий велосипед "".

Фото з сайту: www.mopedmuseum.ru

На велосипед встановили добре нам знайомий двигун Д-4. (А. Попов, Остившая зірка, "Мото", №1, 2012, с.88). Конструкція, сильно нагадувала мотовелосипед В-901 Харківського велозаводу.

Наступний мотовелосипед ризького заводу - "Гауя" ( "Рига-2").

Фото з сайту: forum.grodno.net

Мотовелосипед випускався в 1961 - 1963 роках, відрізнявся витонченої рамою, капотірованним двигуном і подпружиненной передньою вилкою.

На зміну "Гауе" прийшла з рамою більш простої конструкції, збільшеною ємністю бензобака і двигуном Д-5.

Фото з сайту: suvenirrussian.ru

А в 70-і роки був налагоджений випуск "Риги-7", Комплектуемой двигуном Д-6. Цей двигун, на відміну від Д-5, мав ротор більшого діаметру і подвійну обмотку котушки запалювання. Подібна модернізація дозволила живити фару і задній ліхтар мопеда безпосередньо від двигуна, а не від зовнішнього динамо-генератора, як було у мопедів, укомплектованих двигунами Д-4 і Д-5.

В кінці 70-х "Сарркав Звайгзне" стала випускати нову модель - "Ригу-11".

Мопед отримав хребтовую раму замість закритої, колеса меншого діаметру але ширші. Бензобак був перенесений під задній багажник і зменшений в ємності з 5,5 до 4 літрів. Навряд чи цю модель можна назвати вдалою. Вага мопеда, у порівнянні з "Ригою-7" збільшився на 8 кг, а хребтова рама, що можна було очікувати, виявилася менш міцною в порівнянні із закритою.

Мабуть, з цих причин, виробництво "Риги-11" незабаром було згорнуто, на зміну їй прийшла з тими ж широкими 19-ти дюймовими колесами, але знову із закритою рамою і бензобаком на традиційному для мопедів місці - верхній балці рами.

Фото з сайту: rstcars.com

Вага мопеда, у порівнянні з "Ригою-11" вдалося знизити на 2 кг. На мопед встановлювали двигуни Д-8 і його модифікації. Відмінною рисою Д-8 був хороший світло і наявність високовольтного трансформатора в системі запалювання.

"Рига-13" проводилася аж до закриття заводу в 1998 році, ставши наймасовішою, і разом з тим, останній серійною моделлю ризьких легких мопедів. "Перебудова" і наступні ринкові реформи знищили ризький мотозавод, як, втім, більшість мотозавод країни.

Цехи легендарного ризького підприємства в даний час або знесені, або знаходяться в напівзруйнованому стані.

Фото з сайту: dyr4ik.ru

Цікаво, що вже після припинення випуску "Риги-13" на Ризькому мотозаводі, мопед деякий час виробляв ГУП "Ленінградський Північний завод", який отримав від рижан робочі креслення мопеда.

Третій завод, що випускав в СРСР легкі мопеди, це Пензенський велосипедний завод ім. М.В. Фрунзе (ЗИФ). Першою моделлю був мотовелосипед 16-ВМ, Вельми сильно нагадує львівський У-902.

Потім, в 1972 році почали випуск моделі з двигуном Д-6

Фото з сайту: dyr4ik.ru

і, з 1977 року, ЗИФ-77. Останні дві моделі відрізнялися від аналогічних ризьких моделей тих років ( "Рига-5" і "Рига-7") бензобаком на 2,5 л і кілька меншою вагою.

В "смутні роки перебудови" випуск мопедів на ЗІФе був припинений. Однак, завод вдалося зберегти. Зараз ЗИФ, перейменований в 2008 році в ТОВ "Пензенський Велосипедний Завод", випускає сім моделей чоловічих і жіночих дорожніх велосипедів і дві моделі підліткових велосипедів.

В даний час в РФ, також як і в інших республіках, що колись входили до СРСР, не залишилося жодного заводу, серійно виробляють мотовелосипеди.

У дуже обмеженій кількості виробляються тільки набори з двигуна і спеціального кріплення для установки на велосипед. Найбільш відомий з них - це "Комета", що випускається в Санкт-Петербурзі. Комплект веломотор може йти в складі з двигуном потужністю 1 к.с., 1.5 к.с. і 2 к.с. Ремінний привід від двигуна передає обертання на шків (велосипедний обід), який кріпиться до спиць на задньому колесі.

Фото з сайту: motobratva.com

Мопед важив близько 70 кг, оснащувався одноциліндровим, двотактним двигуном робочим об'ємом 98 см3. Ступінь стиснення - 5,8. Двигун розвивав 2,3 л. с. при 4000 об / хв і мав двоступеневу коробку передач. Максимальна швидкість - 50 км / ч. З наведених вище технічних даних, видно, що "Киянин" дуже схожий на передвоєнну "Стрілу". Це не дивно, так як прототипом і "Стріли" та "Киянина" вважають популярний німецький мопед "Вандерер-98" укомплектований двигуном "Захс". З 1952 року КМЗ став виготовляти важкі мотоцикли М-72, а мопеди робити припинив. Масштаби виробництва "Киянина" були невеликі: в 1951 році, наприклад, з конвеєра зійшло 14,4 тисячі мопедів.

Паралельно з Мотовелосипеди К1Б на КМЗ з 1947 року випускалася його триколісна модифікація для інвалідів. вона називалася К1В, І у неї провідним було лише одне, ліве заднє колесо.

На ризькому мотозаводі "Сарркав Звайгзне" в 1958-му році був розроблений мопед " Спірідітіс"(" Хлопчик з пальчик ") з двигуном об'ємом 60 куб. см.

Машина виявилася малоудачной, в основному через двигуна, і в серію не пішла. В якості вирішення була закуплена ліцензія на чеський 50-кубовий двигун "Ява", виробництво якого освоїв завод в Шауляе. Під новий двигун ризькими розробниками був створений мопед "",

Фото з сайту: oldschool-mc.ru

який запустили в серійне виробництво в 1961 році. Мопед вийшов досить легким - 45 кг. Двотактний двигун робочим об'ємом 49,8 куб. см., забезпечених двоступеневої коробкою передач, розвивав потужність 1,5 к.с., що дозволяло розвивати максимальну швидкість 40 км / год.

У 1965-му році мопед "Рига-1" змінила нова модель "",

Фото з сайту: moped-balachna.do.am

оснащена модернізованим двигуном Шауляйського виробництва Ш-51 потужністю 2 к.с. Зовні мопед "Рига-3» не дуже відрізнявся від свого попередника, якщо не брати до уваги змінену форму бака, сидіння подушкового типу і раму з подовженою хвостовою частиною. "Рига-3" виявилася потужнішою "Риги-1" майже на 30%, легше на 2 кг і розганяла до 50 км / год.

З 1970 по 1974 рік ризьким мотозавод випускалася "" з двигуном Ш-52 потужністю 2,2 к.с ..

Фото з сайту: moped-balachna.do.am

Ця модель була зовні дуже схожа на "Ригу-3" і відрізнялася лише малим зміною в облицюванні корпусу і внесенням в конструкцію нових технічних рішень: змінилися схема живлення (додався високовольтний трансформатор), конструкція щитків для коліс і ланцюги, конструкція шестерень коробки передач, багажник, встановлені нові колеса меншого діаметру, а привід спідометра здійснювався від двигуна.

Фото з сайту: adengo.ru

Ця модель за своїми габаритами була дійсно "міні": без праці містилася на даху або в багажнику легкового автомобіля, в ліфті, на балконі або ж в підсобному приміщенні житлового будинку. Рукоятки керма, якщо відпустити затискні цанги, можна було повернути вниз, зменшивши майже вдвічі висоту машини. З тією ж метою було передбачено пристрій для опускання сідла. У перші роки випуску мопед не мав задніх амортизаторів.

На "Ригу-26" ставили двигун В-50 з ручним перемиканням передач або двигун В-501 - з ножним перемиканням. Потужність у В-50 або В-501 була однаковою - 1,8 л.с ..

Трохи пізніше на цей мокикам стали встановлювати двигуни чехословацького виробництва з горизонтальним положенням циліндра, набагато надійніші, а також мали ножний перемикач передач. Максимальна конструктивна швидкість "Риги-26" - 40км / час.

Міні-мокикам "Стелла" РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01) відрізнявся від "Риги-26" ходовою частиною. На мокикам ставили двигуни В-50 або В-501, пізніше - По-50М і По-501м - потужністю 2,0 к.с. Маса Мокікі - 54 кг, швидкість - 40 км / год.

В середині 80-х "Сарркав Звайгзне" почав також випускати мокикам "Дельта" РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01).

Фото з сайту: moped-balachna.do.am

Встановлювали на мокикам все ті ж двигуни В-50 або В-501. І максимальна конструктивна швидкість була такою ж як у "Риги-26" і "Стелли" - 40км / час.

Першим важким мопедом, створеним на Львівському мотозаводі став, випущений в 1967 році, мопед "МП-043" уніфікований по рамі з легким мопедом "МП-044". На МП-043 встановлювали той же двигун, що на "Сарркав Звайгзне" ставили на "Ригу-3" - Ш-51 потужністю 2 к.с. з двоступеневою коробкою передач.

У 1969 році на зміну "МП-043" прийшла нова модель ""

знову ж уніфікована по рамі з одночасно випускався легким мопедом "МП-045".

Треба сказати, що незграбні форми "МП-043" і "МП-046» не викликали великого захоплення у покупців, які воліли важкі мопеди ризького мотозаводу.

Положення змінилося з початком випуску мопеда "Верховина-3" (МП-048).

Фото з сайту: minsk-scooter.by

Дизайн мопеда був значно змінений. Мопед став нагадувати маленький мотоцикл. На "Верховину-3" ставили той же двигун - Ш-51К, що і на "МП-046", але замість Магдин М-102, яке контролювало запалювання у попередніх моделей мопедів, був встановлений генератор запалювання Г-420, оснащений виносним високовольтним трансформатором. Це удосконалення дозволило значно підвищити надійність системи запалювання, за рахунок того, що при такій конструкції котушка запалювання не схильна до нагрівання від працюючого двигуна.
В цілому можна сказати, що перша модель "Верховини" вийшла цілком вдалою. Покупця залучав як цікавий зовнішній вигляд мопеда, так і досить високий рівень його надійності. Тому попит на "Верховину-3" був досить великий, а все розвиток моделей "Верховина" і далі пішло в напрямку, заданому найпершої модифікацією. Варто ще згадати, що вже перша модель випускалася, крім стандартної, в туристичному варіанті - з багажними сумками і вітровим склом.

"Верховина-4" (ЛМЗ-2-152) проводилася на ЛМЗ з 1972 року. Мопед отримав більш зручне сідло, трохи змінений бак, двигун Ш-52.

Фото з сайту: dyr4ik.ru

проводилася з 1974 року і відрізнялася сильно зміненим зовнішній вигляд. Мопед отримав горизонтальний бак ємністю 7 л, інший багажник, нову передню вилку. На мопед встановлювали двигун Ш-57.

У 1978 році почали випускати "Верховину-6" (ЛМЗ-2.158) з трохи зміненим дизайном і двигуном Ш-57, а пізніше - Ш-58 з кікстартера.

Крім базової моделі було розпочато випуск також "Верховини-6-Спорт"і "Верховини-6-Турист". "Верховини-6-Спорт" відрізнялася верхнім розташуванням глушника, кермом кроссового типу з перемичкою і підресореним щитком переднього колеса. У "Верховини-6-Турист" був вітрової щиток і дві місткі багажні сумки за сідлом водія.

Одна з "Верховина-6" стала двохмільйонним мопедом (!) Львівського мотозаводу.

"Верховина-7" (ЛМЗ-2.159) - остання з "Верховина" - проводилася з квітня 1981 року. На мопеді була встановлена \u200b\u200bнова передня вилка, нова, більш потужна, світлотехніка і новий багажник. На "Верховину-7" ставили дефорсировать Ш-62 (М), а пізніше - В-50. Максимальна конструктивна швидкість мопеда була знижена до 40 км / год.

Навесні 1981 го року з'явилася не менш значуща для історії Львівського мотозаводу модель - мокикам "Карпати" (ЛМЗ-2.160),

Фото з сайту: dyr4ik.ru

а в 1986-му був випущений мокикам "Карпати-2" (ЛМЗ-2.161). Обидва Мокікі "Карпати", в розробці яких взяв участь філія ВНДІТЕ в Ленінграді, оснащувалися двигуном Ш-58 або Ш-62 з безконтактною системою запалення.

Якщо говорити про зовнішні відмінності між мопедами "Верховина-7" і "Карпати", то найочевидніше - це змінена у "Карпат" форма рами, бака, глушника і бічних кожухів. Розробники збільшили термін служби нової моделі: гарантійний пробіг Мокікі "Карпати" склав 8000 км (у "Верховини-7" було 6000), а ресурс до першого капремонту - до 18000 км в порівнянні з 15000 км у "Верховини". Як і у "Верховини-6", у Мокікі "Карпати" теж були аналогічні модифікації - мопед "Карпати-Турист" і молодіжний мопед "Карпати-Спорт". Надалі ще проводився мопед "Карпати-2-Люкс", Відмінною рисою якого були покажчики повороту.

У 1988-му році Львівський мотозавод випустив 123 тисяч мопедів. Колись обсяги виробництва цього заводу були вдвічі більше, проте, у другій половині 80-х довелося скорочувати випуск 50-кубових машин через падіння попиту і активно розробляти нові моделі для залучення покупців. Була розроблена нова модель ЛМЗ-2.164.В 1990 році Серпуховский НДІ мотоціклостроенія сконструював нову сучасну модель двигуна Д-51 з пелюстковим клапаном на впуску і автоматичним відцентровим зчепленням, який передбачалося встановлювати на нові моделі львівських мопедів, проте в серію двигун не пішов ...

Розвал єдиної країни привів до загибелі і Львівський мотозавод. Зараз на його території спортивний комплекс "Інтер-спорт", а також безліч дрібних фірм, що не мають до мопедів ніякого відношення.

Підводячи підсумки радянському етапу історії вітчизняної мотобудови, можна відзначити, що в 60-ті - 70-ті роки мопед був одними з найбільш доступних транспортних засобів для населення країни. Мопеди випускалися мільйонами штук, дефіциту мопедів в торговій мережі (може бути, за винятком окремих моделей) ніколи не було. Мопеди були доступні і за ціною. Наприклад, в 1975 році мопед "Рига-7" коштував 112 руб, "Рига-12" - 186 руб, "Верховина-5" - 196 - 198 руб (в залежності від комплектації). Для порівняння - ціна моторолера "Електрон" була 270 руб, мотоциклів "Мінськ-105" - 330 рублів, "Восход-2" - близько 420 рублів і т.д. Двоколісний мототехніку, особливо мопеди, міг придбати будь-який працівник.

Цікаво, що обігнавши фірми ФРН і Франції, які поклали край початок масового випуску малих мотозасобів, до початку 80-х років XX століття ми посіли третє місце в світі (після Японії та Італії) з виробництва мопедів і стали поставляти їх на зовнішній ринок (наприклад, в Угорщину, Польщу, Анголу, Бангладеш, на Кубу і навіть в Італію). (М. Леонов, Яким бути молодіжному мопеду ?, "Техніка - молоді", № 3, 1983, с. 48).

Єдиний завод в РФ, в даний час серійно випускає важкі мопеди вітчизняної розробки, це Завод імені Дягтерева в місті Коврові. Ще в 90-і роки підприємство почало випускати мокикам спортивного типу ЗиД-50 "Пілот".

Фото з сайту: scooter-club.ru

Мокик з сухою масою 81 кг забезпечений двотактним двигуном об'ємом 49,9 куб. см потужністю 3,5 к.с. Двигун має триступеневу коробку передач. Максимальна конструктивна швидкість (за документами) - 50 км / год. Реально, мопед розганяється до 70 км / год, що не дивно при таких параметрах двигуна. Пізніше була розроблена модифікація "Пілота" - мокикам ЗиД-50-01 "Актив"

Фото з сайту: portal.localka.ru

зі зміненим дизайном. В останні роки, як на "Пілот", так і на "Актив", поряд з двотактними, стали встановлювати китайські чотиритактні двигуни Lifan 1P39FMB-Cі Lifan 1P39QMB об'ємом 49,5 куб. см і потужністю 3,4 к.с.

З китайським "четирехтакніком" завод став випускати ще і скутер. це "ЗиД" - "Lifan".

На жаль, "Пілоти" і "Активи" з китайським двигуном відчутно дорожче аналогічних повністю китайських моделей.

На "ЗІДе" також була зроблена спроба випуску Мокікі малого класу ЗиД-36 "Птаха". Мокик важив всього 35 кг, був забезпечений двотактним двигуном з двоступеневою коробкою передач обсягом 36,3 куб. см і потужністю 1,5 к.с .. Максимальна конструктивна швидкість "Птахи" була 30 км / год. (Реально можна було розігнати до 45 км / год).

На жаль, попит на "Птаха" виявився значно нижче, ніж на "Пілота".
Крім скутера з китайським двигуном "LIFAN", ЗІД ще у 2000 році розробив скутер "ЗДК-2.205" - "Аркан".

Споряджена маса скутера становила 100 кілограмів, на ньому було встановлено подвійне сідло і підніжки для пасажира. Велика кількість деталей скутера було уніфіковано з Мокікі "Пілот". "Аркан" мав двигун потужністю 3,5 к.с., дообладнаний вентилятором з механічним приводом, електростартером, системою роздільного змащення. Трансмісія - з ручним зчепленням, 3-ступінчастою КП і ланцюговим приводом на колесо, залишилося аналогічної "Пілотові". Всього випустили 500 "Арканов", після чого виробництво їх було припинено.

Вятско-Полянський машинобудівний завод "Молот", за радянських часів виробляв моторолери "Електрон", в 1998 році почав випускати скутер ВМЗ-2.503 "Стриж"

Фото з сайту: drive2.ru

з двотактним двигуном "Сімсон". Його потужності в 3,7 к.с. (При 5500 об / хв) вистачало, щоб розганяти екіпаж до 60 км / ч. В моторі застосовувалося косо зубне зачеплення шестерень передачі від двигуна до зчеплення, 4-ступінчаста коробка передач, електронна система запалювання. Однак, "Стриж" користувався малим попитом у покупців, і незабаром його виробництво було згорнуто.

Можливо, крім конкуренції з боку дешевих "беушних" японських скутерів, певну роль зіграло, що і "Аркан" і "Стриж" мали механічні коробки передач і були розраховані на мотолюбителів зі стажем. А молодь воліла скутера з автоматичним зчепленням і варіатором.

На ГУП "Ленінградський Північний завод" (ЛВЗ) в 1994 році був розроблений мопед ЛВЗ - 1.415 "Пегас".

Це був мопед класичної компоновки з запуском двигуна педалями велосипедного типу, одноциліндровим двотактним двигуном без коробки передач, передній телескопічною вилкою і задньою підвіскою з хитним блоком двигун-трансмісія. На мопед встановлювали двигун Д-14 об'ємом 45 куб см і потужністю 1,8 к.с. Максимальна конструктивна швидкість "Пегаса" була 40 км / год.

На жаль, у "Пегаса" виявилося чимало недоліків. Зокрема, характеристика двигуна Д-14 робила проблематичними троганье на моторі з місця і їзду з малою швидкістю. У підсумку, відсутність попиту змусило зняти модель з виробництва.

Після цього, для "Пегаса" в 2002 році був придбаний індійський двигун Ankur CM-50 має автоматичне відцентрове зчеплення. Двигун мав обсяг 49 куб. см і розвивав потужність 2,4 к.с., розганяючи мопед до 50 км / год. Отримана модифікація отримала назву "Пегас-31". А в 2005 році був випущений "ПЕГАС-33" з кікстартера.

На Санкт-Петербурзькому (Ленінградському) "Червоному Жовтні", довгі роки випускав двигуни серії "Д", в 90-х теж намагалися налагодити випуск малокубатурних мототехніки з мотором Д - 16. Було зібрано і реалізовано населенню невелика кількість мокикам серії, "Фора-класик" і "Фора-міні".

Двигун Д-16 мав обсяг 49 куб. см і потужність 2,2 к.с., нагадуючи шауляскіе мотори, що встановлюються в минулі роки на "важкі" "Риги" і "Верховини".

Однак з причин економічного характеру масове виробництво мопедів серії "Фора" розгорнути не вдалося.

В кінці 90-х років Тульський машинобудівний завод розробив мокикам.

Мопед мав унікальну дугообразную раму (як у дитячій паркової качалки) і передню вилку оригінальної конструкції.

Було виготовлено дослідні зразки "Фрегата" з різними моторами: "ЗиД-50", "ВП-50" і навіть, "Franco Morini" з 4-ступінчастою коробкою передач. Але, в серію мопед запущений не був.

Іжевський завод розробив найважчий з вітчизняних мокикам ІЖ 2.673 "Корнет".

Фото з сайту: yaplakal.com

Його споряджена маса перевищувала 90 кг. За зовнішнім виглядом "Корнет набагато більше нагадував потужний мотоцикл, а не мопед. Двотактний двигун "Корнета" мав робочий об'єм 49,6 куб. см, розвивав потужність 3 к.с. і був забезпечений чотириступінчастою коробкою передач. Мопед був випущений серійно, надійшов в торговельну мережу, але незабаром його виробництво було припинено.

Втім, в даний час, Іжевський завод збирає по ліцензії 50-ти кубовий "Patron King 50".

Отже, в незалежній РФ масовий випуск "важких" мопедів організувати не вдалося. Єдиний виняток - ЗІД, що випускає "Пілоти" і Іжевський завод з ліцензійними "Patron King".

Чи можливо відродження масового вітчизняного мопедостроенія в нашій країні? - В даний час, мабуть, немає. Дешева малокубатурних мототехніка з пробігом, що поставляється переважно з Японії і не менш дешеві нові мопеди, зроблені в Китаї, міцно захопили вітчизняний ринок. Правда, в Китаї в останні роки все ширше розгортається страйковий рух промислових робітників з вимогами підвищення зарплати. Власники зарубіжних фірм, що побудували свої заводи в Китаї, а також доморощені китайські капіталісти змушені задовольняти вимоги страйкуючих. В кінцевому підсумку, підвищення заробітної плати китайським робітникам досить імовірно викличе підвищення вартості виробленої ними продукції, що знизить її конкурентоспроможність на світовому ринку. Але, чи допоможе це російському мотопром?