Проблеми при реєстрації на сайті? НАТИСНІТЬ СЮДИ ! Не проходьте повз вельми цікавого розділу нашого сайту - проекти відвідувачів. Там ви завжди знайдете свіжі новини, анекдоти, прогноз погоди (в ADSL-газеті), телепрограму ефірних і ADSL-TV каналів, найсвіжіші та найцікавіші новини зі світу високих технологій, найоригінальніші і дивовижні картинки з інтернету, великий архів журналів за останні роки , апетитні рецепти в картинках, інформативні. Розділ оновлюється щодня. Завжди свіжі версії найкращих безкоштовних програм для повсякденного використання в розділі Необхідні програми. Там практично все, що потрібно для повсякденної роботи. Почніть поступово відмовлятися від піратських версій на користь більш зручних і функціональних безкоштовних аналогів. Якщо Ви все ще не користуєтеся нашим чатом, вельми радимо з ним познайомитися. Там Ви знайдете багато нових друзів. Крім того, це найбільш швидкий і ефективний спосіб зв'язатися з адміністраторами проекту. Продовжує працювати розділ Оновлення антивірусів - завжди актуальні безкоштовні оновлення для Dr Web і NOD. Не встигли щось прочитати? Повний зміст рядка, що біжить можна знайти за цим посиланням.

Моторолер «Вятка».
Легендарний моторолер і його історія: є чим пишатися

Моторолер «Вятка» ВП-150

Моторолер «Електрон»

Пузата «Вятка»

Легенда і її копія

Кінець 50-х років в Радянському Союзі ознаменувався появою неймовірно витонченого, чудового і в деякому роді навіть унікального транспортного засобу. А саме - моторолера «Вятка» ВП-150. "От чорт!" - вигукне знавець мототехніки, - "яка ж тут унікальність: точна копія італійської Vespa!". Сперечатися, складно. Але, мабуть, приводи знайти можна, і цим ми, звичайно, спробуємо скористатися. Так би мовити, дивись нижче. А в цілому доля «Вятки» - копії "кращого моторолера всіх часів і народів", яким вважається Vespa GS150 - в Радянському Союзі дуже своєрідна. В Італії, та й в усьому світі, існують численні об'єднання любителів марки Vespa, плекають свої двоколісні машини, в Росії «Вятки» довгі роки і за транспорт не вважалися. На початку 80-их років минулого століття інтерес до них впав значно. «Вятки», як непотрібний мотлох, викидалися на смітник, двигуни і колеса використовувалися для побудови мотоплуг і візків: Дбайливо зберігали моторолери деякі громадяни (може, почитати за "мотлох" і "мотлох" все, що начебто вже не нове - це риса менталітету радянської людини? ..), і зараз, при тому, що випущена було не одна сотня тисяч «Вяток» ВП-150, знайти моторолер в пристойному стані вельми проблематично. У знавців ретро цей транспортний засіб найчастіше викликає почуття гордості: вміли ж будувати наші не гірші іноземців! Нехай копія, нехай ми не були першими, але зате яка! Красуня! Любов до «В'ятці» - це особлива стаття.

Наказ зверху
Як водиться, підлеглий може і не знати, чого хоче від нього начальник. Власне, так і сталося в середині 50-их років минулого століття в нашій країні, коли назріло питання освоєння випуску моторолерів. У грудні тисячу дев'ятсот п'ятьдесят п'ять пов'язані з цим проблеми обговорювали на спеціальній нараді Уряду СРСР. 19 червня 1956 року Рада міністрів прийняв відповідну постанову за номером №825, а 7 липня того ж року було видано наказ, який визначив конкретних виконавців. Стояло завдання втілювати в життя ідеї Вятско-Полянському машинобудівному заводу (ВПМЗ, м Вятскиє Поляни Кіровської області; нині ВАТ "Молот"). Допомагати вятским конструкторам повинні були фахівці Центрального Експериментально-Конструкторського Бюро (ЦЕКБ) мотоціклостроенія з м Серпухов Московської області (пізніше "Всесоюзний науково-дослідний, конструкторський і технологічний інститут мотоциклів і малолітражних двигунів внутрішнього згоряння або" ВНІІмотопром "", а нині зовсім коротко і майже ясно - ВАТ "мотопром"). Говорячи про проектування, звичайно, варто мати на увазі, що винаходити щось "своє, особливе" ніхто не збирався, та й не було на це часу. Куди простіше було взяти за основу іноземні варіанти і зробити "збірну солянку". Однак те, що здається, не завжди є найкращим рішенням. Реально з Vespa GS150 просто знімалися мірки, по готовому моторолеру виготовлялися креслення. Власних вишукувань практично не було: поки ще йшов процес ознайомлення з новою технікою. Найближчі плани "мотороллеростроітелей" на той момент були такі: до кінця 1956 року виготовити десять досвідчених примірників, а в 1957 вже почати масове серійне виробництво. Розробка була покладена на ЦЕКБ, і групу цього напрямку очолив А.Т. Волков. Групою конструкторів на "Молоті" керував Л.А. Комзілов, а створенням дослідних зразків займався ряд робочих заводу під керівництвом С.А. Кривошея. Восени 1956 року три пробних моторолера були готові, і директор ВПМЗ Федір Іванович Трещев продемонстрував досягнення підопічних представникам засобів масової інформації.

Становлення «Вятки»

Для заводу, довгі роки орієнтувався на продукцію для оборонного комплексу країни, перехід до виробництва моторолерів був завданням непростий. Взагалі-то в 1956 році в'ятичі частково занурилися в тему мотоціклостроенія: для продукції Іжевського заводу проводилися деякі деталі - керма, повітряні фільтри, глушителі, повітряні насоси і навіть бічні коляски для ІЖ-49. Правда, це анітрохи не говорить про те, що ВПМЗ мав серйозним опитом.Первие дослідні зразки, незважаючи на новизну напрямки, були виготовлені оперативно, але масовий випуск затримувався, і причиною цього були зволікання заводів-суміжників, які так само, "зверху", отримали наказ робити те-то і те-то. "На ВПМЗ обладнали конвеєри для збирання моторолерів і агрегатів до них, підготували технологічні лінії з виготовлення циліндрів, картерів, інших деталей, зробили 1000 штампів і понад 2000 пристроїв - словом, добре підготувалися до масового випуску« Вятки ». - Писав Олег Курихін в статті "Російська" Оса "в журналі" Техника молодежи "(№4, 1999). - На жаль, підкачали заводи-суміжники, адже їм "нав'язали" нову продукцію. Деякі підприємства поставилися до цієї справи халатно і зривали поставки комплектуючих виробів, без яких не виготовиш моторолер ". Однак основна функція адміністративної машини - направляти і керувати. Важелі, щоб виправити становище, звичайно ж знайшлися. До кінця 1957 року справу зрушила з мертвої точки. до кінця року вдалося випустити 1668 «Вяток». Залежність від інших заводів-учасників кооперації зберігалася за багатьма позиціями. Наприклад, аж до 1961 року великогабаритні штамповані деталі для несучого корпусу поставляв дніпропетровський "Південмашзавод". Але з часом проблеми вирішувалися, виробництво набирало обертів. У березні 1962 на ВПМЗ зібрали стотисячний моторолер.

Надійна «Вятка»?

Для скептиків, які вважають, що вітчизняний авто- і мотопром випускали виключно ненадійне "барахло", скажу - це не так. Ось, наприклад, екземпляр, який потрапив в мої руки. Його власник розповідає: "Купив я« Вятки »в 1962 році в Орші. Прямо на ньому і поїхав в Могилів. Проїздив на ньому без єдиної серйозної поломки (регулярне техобслуговування проводив в точності, як вказує інструкція) до 1970 року. І на риболовлю їздив , і в ліс по гриби-ягоди. А потім раптом пропала іскра. Мабуть, щось сталося з кікстартера, але розбиратися я з проблемою не став, благо був автомобіль ". Вся кузовщина і ходова частина виглядали бадьоро. А ось з двигуном все було «не дуже». Але вина в цьому не самого власника, а його онука, який разом з друзями намагався провести ремонт мотора. Але, схоже, впорався з цим не найкращим чином, після чого просто залишив затію. З тих пір машина простояла понад тридцять років за стопкою дров. Ремонт після неправильної зборки (без прокладок між картером і циліндром, неправильна затяжка гайок і так далі) потрібен був ще той ... Але окремий випадок - особливий. Тут варто віддати належне власнику, який завжди (до поломки) стежив за моторолером, своєчасно здійснював техобслуговування. Кілька років без єдиної "головного болю" - швидше виняток, ніж правило. В цілому моторолер влаштовував по багатьом параметрам. "Була у мене колись« Вятка », розповідав знайомий із сільської місцевості. Поїду, бувало, по молодості на дискотеку. Поставлю моторолер, а сам чистенький, охайний. А приїдуть хлопці на своїх" Уралах "так" Іжах "- штани в бруду і олії. Жінкам, що носив сукні, до речі, поява моторолера дозволило приєднатися до числа власників транспортних засобів. На мотоциклі, знаєте, незручно ездіть.Інтересно, що і по комфорту їзди «Вятка» була вельми непоганим ТС. Бентежило і бентежить, правда , то що на високих швидкостях моторолер "гуляє" під вершником, і здається, що він малокерований. Нічого не поробиш - італійці не проектували Vespa для російських вибоїн! Гучність роботи двигуна «Вятки» була в межах загальноприйнятих норм (бл. 80 дБ), що теж зручно і приємно.

Ми за ціною не постоїмо

Повернемося до історії. Вартість «Вятки» в 60-ті роки становив 320 рублів. Порівняємо, наприклад, з вартістю автомобіля "Запорожець" ЗАЗ-965А. Найдешевший автомобіль країни обійшовся б покупцеві в 1800 "дерев'яних". Ковровский 125-кубовий мотоцикл коштував 465 рублів, мінський М-105 - 350. Відчуйте різницю! Кілька років тому здавалося, що ми вже майже забули про моторолерах. Зрідка можна було зустріти хіба що вантажного "Мурахи" з кузовом. Але ось з'явилися в продажу сучасні скутери (то, що завжди ними і називалося, а в Радянському Союзі отримало ім'я "моторолер") зарубіжного виробництва, і відразу ж стали привабливим засобом пересування. Таким собі еталоном свободи, особливо для молоді. Пам'ятаєте приказку "Те, що між ніг, транспортом не вважається"?

Відмінні риси

Комусь здасться, що вітчизняний скутер - повна копія італійця. Що їх обох виділяє, так це "пухкі боки", за що Vespa і отримала свою назву, що в перекладі з італійської означає "Оса". А радянська «Вятка», в свою чергу, приміряла кілька народних прізвиськ, серед яких такі: "пузата" і "вагітна". Послужила основою для «Вятки», як уже було сказано, модель Vespa - GS 150. Але серйозні відмінності між радянською «Вятка» і італійської Vespa все-таки є. Зовнішніх, звичайно, всього кілька. По-перше, напис на табличці, кріпиться на "морду" моторолера. По-друге, на крилі переднього колеса радянської «Вятки» (c 1960 року), розміщувався червоний прапорець з п'ятикутною зіркою, тоді як італійська Vespa несла свій, схожий за формою, елемент декору. По-третє, розмір "голови" керма і посадковий розмір фари у вітчизняній версії були більшими. По-четверте, радянський спідометр був круглим, а в оригіналі - овальним або трапецієподібним. Так ключ запалювання у радянській машини розташовувався в окремій "ємності" на кермі, а у "італійця" замок був захований в корпус фари.

Ось, здається, і все. Ах так, мало не забув: у «Вятки» її конструктори дбайливо пригвинтили гачок, на який можна було вішати авоську: Він кріпився або до внутрішньої частини вітрового щитка, або під підставою сидіння над люком, який відкривав доступ до повітряного фільтру і краника бензопровода.В технічному плані радянська машина відрізнялася від прототипу габаритами і масою. Наша, природно, була трохи крупніше (база - на 4 сантиметри), метал облицювання товщі, відповідно і маса різнився - 118 кг проти 111. Ще одна відмінність - у «Вятки» всього три передачі, тоді як у Vespa в версії GS їх було всі чотири. М-да, якби «Вятка» була чотиришвидкісною, то, напевно, ходові характеристики були б ще більш цікавими. Деталі двигуна за деякими розмірами майже ідентичні. Саме це "майже", напевно, і може зупинити людину, яка б подумував замінити деталі «Вятки» на "весповскіе" або навпаки. Хоча, ніж, так би мовити, на світі не буває?

незавершена історія

Відомий історик вітчизняного транспорту Лев Шугуров писав у статті "Діти конверсії. Веспа" (журнал "Мото"): "Ймовірно, під натиском фахівців серпуховского ЦКБ, де був розроблений власний перспективний моторолер того ж класу, що і« Вятка », колектив КБ в Вятських Полянах почав проектування власної машини. Вона називалася в-150М. і вже в грудні 1965 року було зібрано першу партію нових моторолерів. Весь 1966 рік обидві моделі, стара і нова, випускалися паралельно, а в кінці його машина ВП-150 була знята з виробництва ". Цікаво, що навіть численні знайомі-байкери з працею можуть зрозуміти, що собою являє "пузата" «Вятка». Але ж випущено їх було на країну ого-го скільки! Років зо двадцять тому молодь старанно "запалювала" на "Вятка" по гаражним товариствам і пустирях, остаточно добиваючи пошарпані моторолери. На закінчення кілька слів. Не знаю, чи вдалося переконати читача в тому, що «Вятка» - моторолер особливий, але сам я в це вірю.

Павло Долгачев (Вересень 2006)

Дипломований «виродок»? ..

"Безглузді виродки" - так назвав шановний автор однієї зі статей, присвячених «В'ятці» ВП-150, її "нащадків" - моделі В-150М і «Електрон». Далеко не кожен з нас наважиться стати в ролі цінителя авто- і Мотодизайн, але, ймовірно, у досвідченого фахівця були причини так вважати. Однак я впевнений - знайдеться і безліч прихильників протилежної точки зору. Ніде правди діти: в числі "непротівніков" дизайну «Вятки» "постVespовской" епохи можна виявити і мене. Загалом, я не став би висловлюватися так категорично.

Що ж стосується технічних характеристик «Вяток» В-150М і «Електрон», то тут можна посперечатися. Багато хто вважає, що і вони стали гірше. Але давайте розберемося. Для початку розглянемо По-150М.

Отже, "танцюємо від грубки". Нова модель В-150М була розроблена конструкторами ВПМЗ практично самостійно і в 1965 році прийшла на зміну ВП-150. За свою розробку Вятско-Полянський Машинобудівний отримав диплом Виставки Досягнень народного Господарства.

кузов

Від зовнішнього вигляду "клону" італійської Vespa було рішуче вирішено відмовитися. Причина, очевидно, криється в тому, що часті "запозичення" Радянського Союзу в області авто- і мототехніки набили оскому. Треба було вигадувати щось своє, оригінальне. Чути закиди типу "А, знову" змалювали "у Заходу!", Погодьтеся, не дуже приємно. Який вийшов зовнішній вигляд «Вятки» В-150М - вдалий чи не дуже - судіть самі.

Від ВП-150 лише "нагадуванням" залишилася виштамповка передньої частини кузова. Але і це можна розглядати, тільки знявши кожух головного світла і переднє крило. В іншому кузов був зовсім іншим - перш за все, по конструкції. Якщо у "вагітної" «Вятки» він був суцільнозварним з штампованих елементів, то у моделі В-150М він був складовим. Одна частина - передня - залишалася зварений з штампованих елементів, друга - зварений з труб. Для любителя ретротехніки, які коли-небудь стикалися з проблемами транспортування моторолерів »не на ходу", це досить цікавий момент: якщо "емку" можна "розполовинити" і перевезти в салоні легкового автомобіля, то голий корпус (екіпажна частина) "пузатої" поміститься не в кожну простору машину. Мені доводилося перевозити в салоні "горбатого" "Запорожця" і ті, і інші. "Пузата" ледве влізла в не дуже просторий салон маленького автомобіля з демонтованим пасажирським переднім сидінням і диваном. Для цього доводиться знімати задню підвіску моторолера разом з мотором, а також прибирати передню вилку. По-150М і "Електрони" можна розібрати "навпіл" і так везти, прибравши лише переднє колесо.

Повертаємося до теми моделі В-150М. Від що повертається разом з переднім колесом крила вирішено було відмовитися. Невелика втрата: на ходових характеристиках це ніяк не позначалося, зате трималося на новому моторолері крило значно міцніше. У "вагітної" «Вятки», нагадаємо, воно прикручувати до передньої вилки декількома гвинтами. Тряска, можливо, могла б привести до розбиття отворів під гвинти. Мені не доводилося зустрічати бовтаються на крила, але, думаю, хід радянських конструкторів мав однією з цілей скріплення всіх частин кузова.

Кожух двигуна (капот) став розбірним, причому знімався цілком. Піднявши його, легко було дістатися до мотора, карбюратора, повітряного фільтра. Паливний бак став легкознімним (у ВП-150 ранніх випусків, щоб його зняти, треба було відкрутити гайки кріплення багажника). Перекривши кран подачі бензину до карбюратора, треба було тільки від'єднати шланг і вийняти бак з ніші. У бака була спеціальна ручка, щоб цю "каністру" можна було без особливих зусиль переносити. Сидіння, яке у першій моделі «Вятки» відмикають натисканням на клавішу засувки, тепер замикати на замок.

І, що дуже важливо, намагалися конструктори над формою кожуха двигуна не просто так. Якщо у "пузатої" пасажирові, що сидить позаду водія, через великих бічних кожухів доводилося широко розводити коліна, то для тих, кого катали на В-150М таких проблем не виникало. І по ширині було прийнятно, і з'явилися зручні підставки для ніг (до речі, з гумовими "килимками").

Управління, контрольні прилади, світло

Незрозуміло чому конструктори вирішили зафіксувати головне світло на облицюванні кузова. Багато хто вважає, що поворотний кермо з фарою на ньому був набагато зручніше. Що це - тяга до дизайнерського єдності? Всі інші радянські моторолери виготовлялися з жорстко закріпленими на передку фарами: Втім, і серед іноземних моделей можна знайти безліч прикладів такого рішення.

Зазнала змін як форма керма, так і її конструкція. Заглиблюватися в пристрій ручок не станемо - той, кому доведеться працювати з В-150М або "Електрон", відразу розбереться. Скажемо тільки, що виготовляти на заводі їх стало простіше. Як, напевно, обслуговувати і ремонтувати.

У корпусі керма По-150М є два вертикальних поглиблення. Вони призначені для установки в них кронштейнів (якщо просвердлити наскрізь), на яких можна було кріпити дзеркала заднього виду. Так, і ще одне: кермо »не виглядає" без закриває його накладки. А вона, в свою чергу, приховує троси управління. Цілком елегантно.

Спідометр і центральний перемикач (змінений) "переїхали" з корпусу керма на майданчик поверх бардачка, який кріпився з внутрішньої частини переднього щитка. Центральний перемикач відтепер мав більш солідний ключ, а також контрольну лампу покажчика нейтральній передачі і запобіжник. На рукоятках керма з'явилися два перемикача - світла фари (з кнопкою сигналу в ньому) і сигналу поворотів. Що стосується першого, то у ВП-150 він був складовою частина центрального перемикача, і тільки на новій моделі "відокремився". А перемикач сигналу поворотів став вельми значущою річчю. Він був застосований вперше на вітчизняному мототранспорті. Розташування самих "поворотников" цікаво вже саме по собі: передні перебували на торцях рукояток керма (задні, як і годиться, в комбінації задніх світлових приладів).

Про привід заднього гальма треба сказати окремо. Він приводився в дію натисканням педалі не з допомогою тросів, а за допомогою двох жорстких металевих тяг. Що сприятливо позначалося на зв'язку "моторолер-водій". Та й було значно надійніше - це раз. А два - простіше в разі необхідності пошуку запасних частин. Для самостійного виготовлення подібних тяг потрібно щось "зовсім небагато" - міцна товста дріт та шплінти. І "три" - стало більш зручним регулювання гальм. Раніше для цього доводилося класти машину на бік і вигвинчувати упори оболонки троса, тепер стало досить повернути на потрібну кількість оборотів регулювальну гайку, розташовану на кінці гальмівної тяги.

Ходова частина

Треба сказати, що люди, котрі боготворять марку Vespa, можуть дійсно пишатися цією італійською технікою, так само, як можна любити і першу «Вятки». Однак російські дороги з європейськими досі порівнювати складно, в а радянські роки було навіть гірше. При тому, що багато транспортних засобів експлуатувалися часто взагалі на бездоріжжі, до їх ходової частини висувалися серйозні вимоги. Як не дивно, їм не повністю відповідала «Вятка» ВП-150. Чому? Дуже просто. Відмінно ведуча себе на рівних асфальтованих дорогах, вона насилу сприймала сільські вибоїни і бруд. По-150М відрізнявся рядом особливостей. Перше - двигун був зміщений до центру моторолера щодо поперечної осі. Але оскільки насадити колесо на вихідний вал коробки було таким чином вже нереально, вятские конструктори впровадили ланцюгову передачу з вторинного валу на заднє колесо. У зв'язку з цим був сконструйований картер ланцюга, що захищає даний вузол від пилу і бруду. До речі, картера самих двигунів так і випускалися деякий час після з двома поперечними заглибленнями під болти, які дозволяли зміцнювати його і на ВП-150.

Поява в конструкції ланцюга спричинило ще одна важлива зміна: двигун став розташовуватися ближче до центру і відносно поздовжньої осі. В "вагітної" «В'ятці» він знаходився трохи правіше, і якщо при нормальних сайлентблоках і правильно затягнутих кріпильних їздець легко контролював цей дисбаланс, то "розбовтаний" мотор помітно відчувався на купині. Що, погодьтеся, теж аргумент для прийняття рішення внести зміни.

Йдемо далі. Скільки у ВП-150 амортизаторів? Вірно - по одному спереду і ззаду. У «В'ятці» В-150М з'явилася важільна вилка типу, що штовхає, з двома великими амортизаторами. Пружини, в свою чергу, ставилися менш жорсткі, що забезпечувало більший комфорт при русі по нерівностях. Збільшений амортизатор ставилося і на задню підвіску. Диски коліс залишилися принципово такими ж - кожен з них складався з двох половинок, що скріплюються болтами з гайками, що, безсумнівно, полегшувало монтаж камер та шин. Розмір гальмівних барабанів, в свою чергу, збільшився, роблячи гальмування більш ефективним. Нагадаємо, що маса В-150М (суха вага) становила 119 кг. А це немало. Так що подібне впровадження було вельми до речі.

двигун

Тут, власне, і говорити нема чого, тим більше, що ланцюгову передачу на заднє колеса ми вже згадали. Хіба що відповімо два важливих моменти. Перше - на В-150М встановлювався інший карбюратор - К-36р. Друге - з'явився новий повітряний фільтр. Він був більший, іншої форми і іншого типу. Завдяки цьому дещо збільшилася потужність мотора.

Павло Долгачев (Січень, 2007)

Пригоди «Електрону»

"Запалюємо!"

Наприкінці 1974 року було налагоджено випуск чергової модифікації - «Вятка-3» «Електрон». Відмінностей між ним і В-150М небагато. Прийнято вважати, що «Електрон» "унікальний" хіба що електронною системою запалювання, вперше застосованої в вітчизняному автомобіле- і мотоціклостроенія. Цей пункт найважливіший, але далеко не єдиний. Тиристорна система запалювання, звичайно, це чудово. Укупі з новою формою днища поршня (вона стала рівно опуклою, зник трикутний виступ- "гребінь") і підвищенням ступеня стиснення до 8, вона додала 150-кубовому мотору мощі. Тепер потужність двигуна моторолера «Вятка» становила 7 кінських сил (зустрічав я в літературі дані, що потужність мотора становила 9 к.с., але це треба перевіряти). І досить-таки важку (за нинішніми мірками) двоколісний машину можна було розігнати згідно з паспортом до максимальних 80 км / год. Правда, від деяких мотороллеролюбітелей доводилося чути, що «Електрон» здатний розігнатися до сотні.

"Знайди дев'ять відмінностей"

Людині, не стикалися з «Вятка», дуже складно відрізнити один від одного моделі В-150М і «Електрон». Багатьом здається, що вони "на одну особу". Для того, щоб чітко розмежувати ці моделі, пропоную опис основних відмінностей. На ділі наводилося зустрічати "мутантів", які об'єднували в собі елементи обох моделей, але це ж уже не в точності заводські моделі:

а) Переднє крило

б) Сигнали повороту

в) Кермо і катафоти

г) Кожух фари

д) Сидіння

У В-150М сидіння відкидалося в сторону, тоді як у «Електрону» - вперед, як колись було на "вагітних" «Вятка». У "емки" сидіння, відкидаючись, утримувалося тільки за рахунок брезентового ремінця. Його можна було зняти разом з сидінням, а сидіння використовувати в якості "лавки" при ремонті моторолера в дорозі, наприклад.

е) Бардачок

ж) "підніжний підставки"

з) "Дистанційне керування"

Разом з «Вятка» В-150М канула в лету спроба ввести "дистанційне управління" повітряною заслінкою і поплавком карбюратора. Звичайно, мови про радіокеруванні не йде. Просто згадаємо, що на найпершій «В'ятці» моделі ВП-150 щоб повернути повітряну заслінку і втопити поплавок, потрібно було відкрити дверцята в кожусі двигуна і залізти рукою до карбюратора і повітряного фільтру. З впровадженням «Вятки» В-150М конструктори вирішили полегшити завдання мотороллеровладельца. І встановили на полику моторолера (прямо перед знімним кожухом двигуна) два "важеля", повертаючи які, і можна було регулювати необхідні параметри. Але на «Електроні» від цих нехай і спеціальних пристроїв відмовилися.

і) Кожух двигуна (капот)

Може здатися, що кожух двигуна В-150М абсолютно однаковий, такий же, як на «Електроні». Однак це не так. Якщо придивитися, то зауважимо дещо цікаве. Перше - у В-150М на обох бічних половинах кожуха присутні кілька (якщо бути точним, то п'ять) паралельних горизонтальних вирізів для виведення повітря. На лівому борту також присутній відкидна кришка для доступу всередину, до бензокрану. З протилежного боку - мабуть, для більш повного зорового відповідності боковин - присутній штампування за формою дверки. На «Електроні» бічній дверцята вже не було, а отвори для випуску повітря змінені. Їх все так же п'ять, проте вони додатково посилені вертикальними (або майже вертикальними, якщо бути точним) перегородками. Крім того, в кожусі «Електрону» є ще одне додаткове отвір - кругле. Тепер для доступу до бензокрану необхідно було використовувати спеціальний інструмент.

І, мабуть, не варто забувати про те, що сидіння на В-150М відкидалося в сторону, відповідно, мало кріплення на бічній стороні. Так що заміна кожуха з моторолера «Електрон» на кожух з В-150М вимагала або заміни його цілком (з сидінням), або метушні з підгонкою кріплень.

Ось, власне, і все. Історія «Вятки» закінчилася в 1979 році. Офіційно причина відмови від виробництва моторолерів звучить наступним чином: попит на моторолери різко впав (в "Великій радянській енциклопедії" написано, що в світі в 1972 році взагалі припинилося виробництво моторолерів!), І ВПМЗ було вирішено майже повністю повернути до виробництва продукції для оборонних цілей . Дійсно, в 70-их роках минулого століття інтерес до моторолерам раптово згас. Але не пропав! Продовжували випуск двоколісної техніки подібного штибу і Piaggio-Vespa, і багато інших компаній. А другий бум мотороллероманіі настав з виходом на світову арену японських виробників скутерів.

Оборонне призначення заводу зрозуміло. Однак є єдине зауваження - цікаво, коли це в Радянському Союзі приватний транспорт був не затребуваний? Дійсно, сучасники тих років згадують, що моторолери стояли в магазинах і брати їх ніхто не поспішав. Моторолери на той момент були набагато менш привабливі, ніж автомобіль.

Павло Долгачев (Січень, 2007)

«Вятка» моделі В-175: невдалий експеримент

В "Енциклопедії мотоциклів" від видавництва "За рулем" в розділі, присвяченому продукції ВПМЗ, можна знайти інформацію про те, що на рубежі 50-х і 60-х років розроблялася ще одна модель - ВП-175. Цю ж інформацію можна знайти в "Довідкової книзі по мотоциклам, моторолерів, мопедів і Мотовелосипеди" 1965 року випуску. Більш, того, очам своїм не вірячи, можна виявити такі слова: "У 1964 році почався випуск дорожніх моторолерів Т-250 і ВП-175. Ці машини представляють собою подальший розвиток конструкцій моторолерів Т-200 і ВП-150". Чому ж нам це невідомо? Невже були випущені моторолери, що відрізнялися від своїх попередників? Спробуємо розібратися, в чому справа.

Цікаво, що стаття в "Енциклопедії мотоциклів" розповідає про те, що ВП-175 (або В-175) - більш потужний, ніж перша модель «Вятки» - не пішов в серійне виробництво. Його місце зайняв "зовсім інший" (цит.) Моторолер - По-150М, де потужність двигуна колишнього обсягу була підвищена за рахунок збільшення ступеня стиснення. Створюється враження, що ВП-175 був колишньої «Вятка» з мотором збільшеного об'єму і тільки.

Можливо, ветерани виробництва ВПМЗ могли б пролити світло на події тих років. Однак в нашому розпорядженні є такі-сякі, але все-таки дані. Звернемося до "Довідкової книзі по мотоциклам, моторолерів і мопедів" (автори - Б. Косенко і Б. Тюркін). цитую:
"Цей моторолер призначений для їзди в поодинці і з пасажиром на задньому сідлі як в місті, так і на заміських дорогах. Корінна відмінність його від моторолера ВП-150 полягає в застосуванні більш досконалого, більш надійного і більш довговічного одноциліндрового двигуна з кривошипно-шатунной продувкою і примусовим повітряним охолодженням потужністю 7 к.с. Збільшення потужності двигуна досягнуто за рахунок доведення робочого об'єму циліндра до 175 куб. см і підвищення ступеня стиснення до 6,6 ".

Також в "Довідкової книзі" вказується, що на двигун ставиться карбюратор К-28, а бак "схуд" до обсягу 9 літрів. Найголовніше - внесені серйозні зміни в ходову частину. Але що саме було зроблено - не уточнюється. У зведеній таблиці даних по моторолерам вказується, що за своїми габаритами він практично не відрізнявся від моделі-попередника. Хіба що на 10 мм зменшився дорожній просвіт, а маса зросла на якихось 5 кг. Діаметр циліндра нового двигуна становив 60 мм, хід поршня - 62. З обладнання заміні піддався тільки селеновий випрямляч. Все інше - точно таке ж, як у ВП-150.

В одному з випусків журналу "За кермом" за 1964 рік була опублікована інформація з чергового змагання між мотовиробника Радянського Союзу (тоді підприємства в обов'язковому порядку виставляли на порівняльні випробування свою новітню продукцію). У замітці йшлося, що Вятско-Полянський машинобудівний виставив два моторолера моделі В-175, "які мають зовсім інший компонуванням, ніж ВП-150. Двигун нових машин, уніфікованих з двигуном" Ковровец ", має потужність 8,5 к.с. при 4500 -5200 об / хв. Діаметр циліндра - 61,75 мм, хід поршня - 58 мм. Повітряочищувач сухий, також з паперовим фільтруючим елементом. Осьовий вентилятор, що приводиться в рух клиноподібним ременем, забирає повітря збоку. Карбюратор - К-36. Суха вага машини - 107 кг ". Ті змагання були дуже невдалі для ВПМЗ - все моторолери (і старі "пузаті" «Вятки», і експериментальні моделі) зійшли з дистанції. У обох В-175 відмовили двигуни.

Що ж ми бачимо? Конструктори Вятско-Полянського Заводу явно експериментували з двигунами. Звичайно, більш потужний силовий агрегат «В'ятці» нітрохи б не завадив, але, мабуть, пошук найбільш підходящого варіанта так і не був знайдений. Тепер погляньте на фото зі статті "За кермом".

Звичайно, зображення не відрізняється розміром і якістю, але все-таки деякі висновки можна зробити. Капот двигуна моторолера - точно такий же, який ставили на «Вятки» В-150М (випускалися з 1965 року) і «Електрон» (з 1975). Переднє крило дуже схоже на те, що ставилися пізніше на В-150М. Пішла в минуле цілком вдала конструкція кермо-фари: відтепер оптичний елемент закріплений жорстко на передньому щитку машини. З внутрішньої сторони щитка з'явився бардачок. Але, що цікаво, у моторолера поки ще немає ланцюгової передачі від двигуна до заднього колеса (поки збережена колишня концепція). І ще - автори статті і книги стверджували, що для поліпшення комфорту при їзді "в конструкцію моторолера внесені серйозні зміни". Що під цим ховається - незрозуміло. На фото ми не видно, що передня, і задня підвіски моторолера такі ж, як у «Електрону» і В-150М. Швидше за все, прототип на фото зберіг конструкцію ходової частини як у свого попередника.

Ось, в принципі, і все по моторолеру «Вятка» В-175, який з якихось причин так і не дочекався серійного виробництва, і який зараз можна вважати пропущеної сторінкою історії. Нехай і не вдалося багато чого з'ясувати, наведена вище інформація дає можливість отримати хоч якесь уявлення про хід думки Вятско-полянских конструкторів.

Багато років я їжджу на моторолері «Вятка» моделі ВП-150. За цей час у мене накопичився певний досвід, що склався з тривалих спостережень і експериментів. Думаю, що він буде корисний і іншим водіям цих машин.

В інструкції до моторолеру рекомендується замінювати масло в картері через кожні 2000 км пробігу, тобто так само, як, наприклад, в «Ковровце». Але якщо в мотоциклі масла 600-800 см3, то в «В'ятці» тільки 130 см3. Тому воно швидко забруднюється і втрачає свої якості. Є сенс міняти автол через 1000 або навіть 500 км.

Всі, хто довго їздить на «В'ятці», напевно, помічали, що отвір захисної муфти, через яку проходить впускний патрубок циліндра, з часом розширюється і через утворену щілину в відсік карбюратора проникає пил і бруд з заднього колеса. Кільце ущільнювача з ізоляційної стрічки або іншого матеріалу допоможе вам позбавитися від цього.

Якщо у вашої машини перегорить велика лампа (15 + 15 Вт Х 6В) і замінити її нічим, можна вийти з положення так. Купіть лампу таких же параметрів, але з цоколем меншого розміру (вони часто бувають у продажу) і впаяти її в цоколь перегоріли. При цьому важливо зберегти просторове розташування ниток, так як їх зміщення відносно фокуса рефлектора знизить інтенсивність світлового променя.

На мій погляд, пятнадцатіваттная лампа не завжди дає достатнє освітлення. Наприклад, при їзді по мокрому і тому темному асфальту. Я користуюся лампою 21 + 21 св Х 6В.

На моторолерах перших випусків на маховику генератора і щитку не робилося рисок, які допомагають правильно встановлювати випередження запалювання, водії таких машин можуть самі нанести їх при ретельно вивіреному положенні колінчастого вала, відповідному випередження в 29 ± 1 градус.

Момент розмикання контактів переривника можна досить точно визначити візуально, висвітлюючи їх ліхтариком з боку спостереження, в площині, дотичній до плями контакту.

Мало хто подумає, що бризки від заднього колеса можуть викликати перебої в запалюванні. Це, на жаль, трапляється - відбувається витік струму високої напруги. Виручить вас шматок гуми від автомобільної камери розміром 300Х300 мм, поміщений між колесом і кришкою зчеплення і прикріплений верхнім краєм трьома гвинтами М4 до рами моторолера.

Досить часто доводиться підтягувати гайки маховика Магдин. При цьому у старих конструкцій необхідно знімати щиток вентилятора. Я пропоную для більш зручного доступу до гайки зробити зубилом звездообразное перетин в центрі щитка (рис. 1) під кутом 120 градусів і утворилися язички загнути.

Мал. 1. Так розсікають щиток, щоб відкрити доступ торцевого ключа до гайки

Поверхня сердечників котушок з боку маховика непогано покрити тонким шаром фарби. Якщо на ній з'являться задираки - це сигнал того, що прийшла пора міняти корінні підшипники, не чекаючи, коли будуть пошкоджені самі сердечники.

При обкатці, коли рухомі деталі прірабативаются, в амортизаторах нагромаджується велика кількість металевих частинок, що збільшують знос. По-моєму, доцільно проводити першу заміну рідини в амортизаторах НЕ через 3000, а через 1000 км пробігу.

Часом дуже нелегко прошпріцевать передню підвіску - стара мастило густіє і перемішується з брудом. Я в таких випадках послабляю гайки осей підвіски і кронштейна пружини. Потім, шпріцуя, одночасно отжимаю хитний важіль підвіски і кронштейн пружини то в одну, то в іншу сторону. Таким чином свіжа мастило поступово витіснить стару.

Трапляється, що в задніх амортизаторах пружина, стискаючись від навантаження, викривляється, викликає бічний знос кожуха і корпусу амортизатора і навіть зачіпає за покришку колеса. В цьому випадку потрібно зняти з торця пружини на наждачному колі «на клин» невеликий шар металу. Найбільша товщина шару (0,5-1 мм) повинна бути з боку, протилежного випучіванію. Наскільки вдалим виявилося виправлення, перевіряють, спостерігаючи форму сжимаемой пружини, встановленої в амортизаторі на моторолері. Таким же методом можна виправити пружину і передньої підвіски, коли помічається односторонній знос стінок отвору бронзового кронштейна.

Якщо диск колеса виявиться погнутим, то при їзді по бруду всередину покришки буде потрапляти волога. Але досить ущільнити площину роз'єму дисків, вставивши між ними гумову прокладку і вирізу в в ній шість отворів під болти, - і цього не станеться.

Мал. 2. Підкладка до наконечників

В процесі експлуатації гальмівні колодки поступово зношуються і настає момент, коли регулювання вже безсила. Однак термін служби колодок можна продовжити, якщо їх сталеві наконечники виготовити з 2-міліметрового листа. Можна зробити й по-іншому. З листа товщиною 1 мм виготовте дві підкладки (рис. 2) і приварити їх до наконечників з боку колодок.

Буває так, що гальмівний барабан починає зачіпати за важіль задньої підвіски. Відбувається це тоді, коли зім'ята права сторона маточини заднього колеса. В цьому випадку треба вставити між підшипником і маточиною кільце з вуглецевої сталі зовнішнім діаметром 27 і внутрішнім - 20 мм. Товщина кільця - 1,5-2 мм.

Після тривалої експлуатації або при недостатньому мастилі у первинного вала коробки передач зношується шийка, яка відіграє роль внутрішнього кільця в игольчатом підшипнику. Знос, як правило, односторонній. Блок шестерень НЕ буде перекошуватися, якщо вал повернути іншою, незношених стороною. Послабивши гайку первинного вала, в його шліц вводять викрутку і повертають на півоберта. Розбирати двигун при цьому не потрібно.

Мені доводилося зустрічати моторолери, у яких і після обкатки передачі перемикаються досить туго. Причина полягає в занадто довгою або жорсткої пружині фіксатора. Перемикання легко регулюється. Операція це нескладна. Коли сектор знаходиться в нейтральному положенні, виймають пружину і вільний кінець вкорочують на наждачному колі. Якщо, навпаки, перемикання потрібно зробити більш тугим, то під торець пружини, в поглиблення корпусу сектор підкладають шайбу діаметром 8 мм відповідної товщини.

С. БЕРДНІКОВ, інженер

Це перший мотор лері у вітчизняній мотоіндустрії, створений в 50-і рокиінженерами Вятско-Полянський ого машинобудівнийого заводу на основі моторолераVespa , Розробленого в Італії. Моторолер завоював любов рядового радянського споживача за свою доступність і непогані технічні характеристики, які повністю задовольняли запитам більшості.

поява

Економіка СРСР поступово відновлювалася після війни, і до середини 50-х років перед керівництвом постало питання про забезпечення ринку зручними в експлуатації і доступними транспортними засобами.Наказ про розробку моторолерів відМіноборонпрома СРСР вийшов в 1956 році . На створення транспортного засобу виділялося невелика кількість часу - всього півроку - після чого моторолер мав вийти в масове виробництво. Саме тому конструктори вирішили взяти за основу випущений в 1955 році в Італії моторолерVespa 150 GS . Уже восени 1956-го буві готові перші зразки, а в наступному році виробництвоВП -150 «Вятка» було повністю налагоджене.

особливості моделі

Італійський оригінал -Vespa 150GS фірми Piaggio - мався на увазі як легке міське транспортний засіб, призначений для поїздок по рівних дорогах Європи. В СРСР же Вятка ВП-150 експлуатувалася населенням як повноцінний транспортний засіб.

Жителі сільської місцевості відзначали, що при повільному русі по нерівних, розбитим дорогам двигун моторолера не перегрівається. цебуло можливо завдяки використанню в його конструкції примусового вентиляторного охолодження двигуна. Також зазначалося, що Вятдо а ВП-150 не відтворює багато шуму: максімум - 80 децибел.

У конструкції використовувався карбюратор з одним жиклером.Паливо подається самопливом з 12-літрового паливного бака під сидінням за гнучким гумовому шлангу; у величі його подачу можна з помощма обертання правої ручки керма, А повністю перекрити - за допомогою краника в нижній частині бака. Для ВП-150 можна було використовувати і бензин марки А-66. Витрати палива на 100 км становив 3,1 л на швидкості приблизно 50 км / год.

Моторолер ВП-150 «Вятка» міг розігнатися до непоганий для того часу швидкості - 70 км / год, але динаміка залишала бажати кращого: До 60 км / ч Вятка розганяла за 13 секунд. зате зворушення з місця було м'яким і плавним.

Коробка передач використовувалася триступенева, тоді як уVesp 'и було 4 ступені. Тим часом, корпус вітчизняної моделі був виготовлений з більш товстих металевих листів, за рахунок чого вона була важчена кілька кілограміві довше на кілька сантимівтров, ніж її закордонний прототип. М отороллер був розрахований максимум на двох чоловік.

Низьке розташування найважчих елементів конструкції зробило моторолер дуже стійким і маневреним. Потрібно відзначити, що двигун «Вятки» був трохи зміщений щодо центру, але це ніяк не позначалося на його рівновазі.

Були також і чисто косметичні відмінності:

• Замок запалювання розташований на кермі, наВеспе він був встановлений на корпусі фари;
• Круглий спідометр, тоді як в «оригіналі» він був овальним;
• шильдик з написом, що розташовувався на щиті;

• З 1960 року на крило переднього колеса моделі розміщували невеликий червоний прапор із зображенням на ньому зіркою;
• Були спеціальні гачки, на які можна було повісити шолом або сумку.

Технічні характеристики

До Олєсно б аза моторолера - 1 20 см, а дорожній просвіт - всього 15 см. Довжина моделі - 185 см при ширині 80 см і висоті 115 см. Маса ТС - 120 кг.

Д вігатель одноциліндровий (57 мм в діаметрі), двотактний, з повітряним охолодженням. Робочий об'єм - 148куб.см. Потужність 5,5 к.с на 4,1вКт при 4800 оборотах в хвилину.

Зчеплення у «Вятки» багатодискове, «мокре». Передавальне число - 3,04 на передній передачі, Задньої - 1,0 , КПП - 4,83-2,89-1,80. Підвіска переднього і заднього колеса пружиниого типу, з гідроамортизаторів.

Вплив на мототехніку

Поява Вятки ВП-150 зробило свій вплив на вітчизнянумотоіндустію . На основі моторолера були розроблені нові моделі транспорту, більш досконалі, ніж їх прототип. Так, на тематичній виставці Політехнічного Музею в Москві в 1959 році була представлена \u200b\u200bтрехколеснаямодель «Вятки» в трьох варіаціях для різних цілей:

• МГ-150Ф мала в конструкції кузов-фургон;
• МГ-150 була оснащена платформою для переміщення вантажів;

• МГ-150С володіла кузовом-самоскидом.

Нові моделі були повільними (швидкісний максимум - 35 км / ч), але їх вантажопідйомність досягала 250 кг.

Також на основі «Вятки» був побудований варіант і для пасажирських перевезень. Двоколісний мототакси ВП-150Т відрізнялося від вантажних варіантів переднім розташуванням двохкерованих коліс. Великої популярності цей транспорт не отримав - всього їх було побудовано близько п'яти десятків.

До 1962 року було вироблено вже більше 100 тисяч моторолерів. На заході популярності цієї лінійки моторолерів, в кінці 1965 року народження, світу була представлена \u200b\u200bще одна модифікація - ВП-150М - згодом отримайвшая ім'я «Електрон». Протягом 1966 року його випускалася одночасно з оригінальною моделлю,після чого їх виробництво було зупинено. Причиною відходу ВП-150 стала можливість населення купувати звичні автомобілі, а швидко зростаюча популярність в молодіжному середовищі чехословацької «Яви» в кінці 60-х.

Моторолер "Вятка 150-ВП" - радянський транспорт, розроблений в 1957 році і випускався Вятско-Полянським машинобудівним заводом. Прототипом є італійський моторолер "Веспа 150GS" випуску 1955 року. У той час ліцензійну угоду було необов'язковим, і моторолер "Вятка" був просто скопійований з "Веспи" за згодою сторін. Однак радянський виробник в процесі виробництва зобов'язаний був посилатися на італійський аналог.

Моторолер "Вятка": характеристики

• Дорожній просвіт - 150 мм.
• Колісна база - 1200 мм.
• Висота - 1150 мм.
• Довжина - 1850 мм.
• Ширина - 800 мм.
• Передня підвіска - короткоричажная, пружинна з гідравлічним амортизатором.
• Задня підвіска - вилка важільна з гідравлічним амортизатором.
• Суха вага - 108 кг.
• Швидкість - 70 км / год.
• Ємність бензобака - 12 літрів.

Силова установка

Двигун моторолера "Вятка" одноциліндровий, двотактний володіє наступними характеристиками:

• Робочий об'єм - 148 куб. / См.
• Ступінь стиснення - 6,7.
• Діаметр циліндра - 57 мм.
• Потужність - 5,5 л. с.
• Хід поршня - 58 мм.
• Крутний момент - 3800 оборотів в хвилину.

Запалювання моторолера "Вятка" - контактна магнето з ручним регулюванням зазору і випередження подачі іскри. Свічки використовувалися стандартні, мотоциклетні А16. У такої системи запалювання був один суттєвий недолік: від постійного високої напруги контакти пригорали. В одній вольфрамової платівці вироблялося поглиблення, так звана "каверна", а в іншої контактної пластини в процесі роботи двигуна утворювався горбок, який доводилося періодично зчищати.

Карбюратор моторолера "Вятка" - діффузорний з одним жиклером обмеженого діапазону дії. Заслінка приводилася в рух тросом від правої ручки, що обертається керма. Паливо в карбюратор надходило самопливом з бензобака, розташованого під сидінням. Краник, розміщений в нижній частині ємності, з'єднувався з карбюратором гнучким шлангом з бензостойкой гуми. Діаметр просвіту шланга достатній для безперешкодної подачі пального. Надходження палива можна було перекрити, повернувши ручку краника. Карбюратор оснащувався спеціальним штоком на кришці поплавкової камери, призначеним для підтоплення поплавка перед запуском двигуна в холодну погоду. При натисканні на шток відкривався вільний струм бензину, суміш збагачувалася, і мотор запускався.

Конструкція ходової частини являє собою зварену раму, об'єднану з несучим штампованим кузовом. Корпус зручною компонування дозволяв водієві з достатнім комфортом розташуватися за рулем.Мотороллер "Вятка" ідеально підходив для аматорів не швидкої їзди. На двомісному сидінні легко розміщувалися і водій, і пасажир. Ззаду сидіння знаходився невеликий кронштейн-багажник, на якому можна було розташувати сумку з речами або який-небудь невеликий вантаж. Нижче багажника був змонтований плафон стоп-сигналу, а ще нижче - кронштейн з номерним знаком. І завершував весь цей "ансамбль" гумовий бризговики з рельєфним написом "ВПМЗ", абревіатурою заводу-виробника.

Власники моторолера відзначали такий істотний недолік, як перегрів мотора. Розташування двигуна не дозволяло повітрю циркулювати в тій мірі, яка необхідна для ефективного охолодження. До того ж моторна ніша щільно закривалася кожухами з обох сторін. З лівого боку - це стаціонарний багажник округлої форми, а з правого - знімний кожух, що прикриває всі механізми двигуна. У цьому ковпаку були прорізані поздовжні пази, покликані забезпечувати доступ повітряних мас, але їх було недостатньо. Багато водіїв моторолера знімали правий кожух, щоб відкрити доступ зустрічному потоку повітря, але такі дії припинялися автоінспекцією.

рівень комфорту

На ходу моторолер був досить зручним засобом пересування, хоча прохідність його залишала бажати кращого. Колеса невеликого діаметру нерідко грузли в розмитому грунті, де звичайний мотоцикл легко проходив складну ділянку, "Вятка" застрявала. В іншому машина нарікань не викликала. Двигун працював тихо, включення передач і рушання з місця було плавним.

триколісні модифікації

Восени 1959 р, на виставці "Моторолери і мотоцикли", що проходила в Політехнічному музеї Москви, були представлені різні триколісні версії "Вятки". Двигун на всіх моделях розміщувався посередині, обертання передавалося на задні колеса через конічний диференціал, а потім на задні провідні колеса.

Моторолер "Вятка" в такому варіанті широко використовувався в сфері доставки продуктів по місту. Всього випускалося три варіанти: модель МР-150Ф, з закритим кузовом, МГ-150 з відкритою платформою і МГ-150С з кузовом причепом. Всі модифікації мали вантажопідйомність 250 кілограмів. Швидкість пересування не перевищувала 35 км / год.

"Вятка" як транспорт обслуговування

За заявкою ВДНХ на заводі розробили модель мототакси ВП-150Т, де провідні два колеса розташовувалися попереду і були керованими. Крім водія, який перебував позаду, на передньому сидінні розміщувалося дві людини. Мініатюрне транспортний засіб викликало жвавий інтерес у публіки і користувалося попитом у відвідувачів Виставки народного господарства.

Щоб покататися на мототакси від одного павільйону до іншого, багато хто навіть згодні були відстояти невелику чергу. Вартість проїзду була символічною. Мототаксі особливо радувало дітей, які просили батьків покататися ще і ще. Так, власне, мама з татом теж були не проти проїхатися на такому незвичайному транспорті.

Мототаксі було виготовлено в кількості 50 примірників.

"Вятка-Електрон"

У 1965 році була розроблена нова модель на базі "Вятка 150". Моторолер назвали "Вятка-Електрон". Від попередниці він відрізнявся новим корпусом з менш округлими обводами, подовженою базою, передній длінноричажной виделкою і більш компактними амортизаторами. При цьому моторолер "Вятка-Електрон" зберіг двигун в колишньому вигляді, але форсованому до потужності в 6 л. с. Унаслідок подовженої бази довелося зробити проміжну ланцюгову передачу, яка стала частиною задньої важеля підвіски. Ланцюгова передача закривалася герметично, щоб в неї не потрапляли ні пил, ні бруд в дощову погоду.

Серійний випуск нової моделі почався в 1967 році, а застарілий моторолер "Вятка 150" в тому ж році був знятий з виробництва. Нова модель відразу завоювала популярність у молоді. Бути власником красивою блискучого авто вважалося престижним. Економічний двигун моторолера працював безшумно, а повна заправка бензобака обходилася в суму, що не перевищує один рубль.

У 1973 році моторолер "Вятка-Електрон" модернізували, потужність двигуна збільшилася і склала 7 л. с., при цьому витрата палива залишився колишнім - 3,1 літра на 100 кілометрів пробігу. Змінився дизайн корпусу. Але головним і самим ефектним результатом рестайлінгу моторолера стала установка електронного безконтактного запалювання. В СРСР це був перший випадок використання перспективного пристрою. Однак у будь-якої новинки є свої позитивні і негативні сторони. У разі відмови електроніки власник моторолера не міг самостійно розібратися з проблемою і змушений був шукати спеціальні служби або приватного фахівця для усунення неполадок. Таким чином, передбачуваний перевага часто оберталося наріканнями. Але в цілому моторолер "Вятка-Електрон" був затребуваним засобом пересування.

зниження популярності

Незважаючи на новаторські характеристики, моторолер "Вятка-Електрон" став поступово втрачати попит. І до кінця 70-х років його продажі скоротилися майже до нуля. Почалося затоварення на складах, магазини масово відмовлялися від нових поставок. Падіння попиту пояснюється тим, що для населення з'явилася можливість купувати автомобілі в більш широкому масштабі. Багато воліли купувати вітчизняні мотоцикли, до того ж в кінці 60-х років в СРСР почалися поставки чехословацької "Яви", яка викликала справжній фурор серед молоді.

В результаті всіх цих змін Вятско-Полянський завод в серпні 1979 року припинив виробництво моторолера "Вятка-Електрон". Історія такого засобу пересування на цьому закінчилася. А на початку 90-х, після розвалу Радянського Союзу, на заводі було налагоджено випуск малого скутера "Стриж", скопійованого з німецького "Симсона".

Параметри моторолера "Вятка-Електрон"

• База колісна - 1300 мм.
• Мотор - одноциліндровий, двотактний, карбюраторний.
• Обсяг циліндра - 148 куб. / См.
• Потужність - 7 л. с.
• Діаметр циліндра - 58 мм.
• Потужність - 7 л. с.
• Маса - 120 кг.
• Швидкість максимальна - 80 км / год.

Ремонтне забезпечення моторолерів

З часу виробництва пройшло більше тридцяти п'яти років. Практично всі моторолери обох модифікацій - і "Вятка", і "Вятка-Електрон" - давно пішли в металобрухт. Однак якась кількість машин до сих пір знаходиться на руках у поціновувачів старовини і колекціонерів. Раритетним екземплярів необхідний ремонт, а значить, потрібні запчастини. Моторолер "Вятка-Електрон" зберігся краще за свою попередницю, але і він потребує відновлення. Запасні частини ще можна знайти на звалищах б / у техніки або навіть в магазинах, що продають ремонтні комплекти для мотоциклів і моторолерів.

Сьогодні, коли технічний прогрес розвивається семимильними кроками, а кількість компаній, що виробляють мототехніку зростає з кожним днем, таке явище як дефіцит товару практично не спостерігається. У 2017 році ринок виробників мотоциклетної техніки пропонує великий вибір моделей мотоциклів, скутерів, квадроциклів та інших видів техніки. Тут вам і відомі японські спортивні мотоцикли, наприклад, Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, і більше повсякденні моделі, такі як Ducati Diavel або Harley Davidson V-Rod. Загалом, знайти мотоцикл, який підходить саме вам - не проблема, чого не скажеш про колишнього СРСР. Сьогодні, на нашому огляді один з перших радянських моторолерів, - Вятка ВП 150.

Історія цієї моделі досить туманна і неоднозначна, проте існує найбільш схожа на правду версія, в якій стверджується, що Вятка ВП 150 була скопійована з італійського моторолера Vespa GS 150. На це вказують практично всі факти, і в принципі, не можна сказати, що це погано , тому розповімо трохи про Vespa. Даний моторолер був спроектований по завершенню Другої світової війни. В Італії існував концерн під назвою Piaggio, який і взявся за розробку і виробництво цього транспорту. І варто сказати, що моторолер Vespa взявся споживачами дуже гаряче, і буквально в перші місяці продажів набув великої популярності. Уже через рік Vespa GS 150 почав проводитися і в інших країнах, які купили ліцензію на його виробництво у італійського концерну Piaggio.

Історія Вятка ВП 150

Моторолер Вятка ВП 150 був представлений в СРСР в 1957 році. Взагалі, саме в 50-х роках в Радянському Союзі почався активний розвиток виробництва мотоциклетної техніки, тому Вятка не була виключенням. Над виробництвом моделі працювали конструктори Вятско-Полянського машинобудівного заводу, від якого моторолер і отримав свою назву. До слова, варто сказати, що ідея освоєння виробництва моторолерів виходила від ради міністрів, звідки завод і отримав наказ на виробництво в 1956 році.

У наказі говорилося про терміновість виконання проекту, згідно з якою вже в 1957 році машинобудівний завод зобов'язаний був представити першу робочу модель. Звичайно, часу було дуже мало, щоб створити з нуля щось нове і унікальне, тому конструкторам нічого не залишалося зробити, крім того, як взяти за основу який-небудь моторолер іноземного виробництва.

Саме в цей момент під руку попалася італійська Vespa, на основі якої і був побудований радянський мопед Вятка. Моторолер проводився з 1957 по 1966 рік, рівно до того моменту, поки на нього був попит. Але вже до кінця 80-х років, моторолер застарів і став нікому не потрібний, так як з'явилися більш нові і цікаві моделі мотоциклів.

Якщо Вятка ВП 150 є копією італійського моторолера Vespa, то ненароком назріває питання, в чому ж унікальність цього скутера, чим він відрізняється від версії концерну Piaggio? Варто сказати, що відмінностей дійсно трохи, і основні характерні риси Вятки простежуються саме в зовнішньому вигляді. Побачивши фотографії цих двох моторолерів, можна відразу ж зрозуміти, де Vespa, а де радянський скутер Вятка. Отже, поговоримо про тонких моментах, які не відразу кидаються в очі, проте цілком видають рід моделі.

Перше, це звичайно напис, що розташовується на передньому щитку моторолера. Цілком логічно, що у Vespa і Вятки вони різні. Друга відмінність, відразу ж видає модель Вятки, це червоний прапорець із зіркою, який розташовується на передньому крилі моторолера Вятка ВП 150. Характерні відмінності спостерігаються і в корпусі спереду, де знаходиться кермо. Фара дещо більше, ніж на італійській моделі, а спідометр має круглу форму.

Також конструктори виділили окреме місце для замка запалювання, щоб ключ не заважав під час поїздки. У мопеді Vespa замок запалювання розташовується безпосередньо в самій фарі, а в радянській версії моторолера він винесений як окремий прилад, що набагато зручніше. Крім усього іншого, можна відповісти матеріали, з яких зроблений мопед Вятка ВП 150. Метал досить товстий, через що моторолер кілька важче італійського товариша, а саме на 7 кг.

Технічні характеристики

Ну і нарешті, ніяк не можна обійтися без технічних характеристик, адже цікаво, що з себе представляв радянський моторолер в той час. Тут відразу ж варто відзначити, що на відміну від моторолера Vespa, радянська Вятка була обладнана триступеневої коробкою передач, в той час як італійська версія мала чотири передачі.

На Вятско-Полянському машинобудівному заводі, мопед Вятка отримав двотактний одноциліндровий двигун, потужністю 5,5 к.с. За сьогоднішніми мірками, така потужність здається зовсім смішний, але за радянських часів при масі мотоцикла в 108 кг, моторолер розганявся не так погано. Якщо говорити конкретніше, то максимальна швидкість становила 70 км / год, а до позначки в 60 км / год стрілка спідометра піднімалася за 13 секунд. Звичайно, це небагато, але в той час транспортний засіб використовувалося з дещо іншими цілями.

Особливо варто відзначити витрата палива, адже в той час він відігравав велику роль. При швидкості в 50 км / год, на 100 км шляху йшло приблизно 3-3,2 л бензину, який до речі був досить дешевим. Вся справа в тому, що моторолер без проблем працював низкооктановом бензині, типу А-66, тому заправка моторолера коштувала недорого. Мопед мав пружинну підвіску з гідравлічним амортизатором і, мабуть, на цьому все.

Чи можна купити Вятку сьогодні?

Як заявляє завод-виробник, кількість мопедів цієї моделі, випущене за період виробництво склало 290467 штук. На перший погляд, це досить багато, проте знайти моторолер Вятка ВП 150 сьогодні в хорошому стані досить важко. Найпростіше вести пошуки на безкоштовних дошках оголошень, де доведеться шукати оголошення про продаж не тільки в своєму місті, а по всій Росії.