П'ята серія БМВ - дуже популярна в Росії і країнах СНД модель німецького автопрому. БМВ в 60-ом кузові надійшла в продаж в 2003 році в кузові седан. Кузов універсал почав продаватися в 2004 році і отримав індекс Е61.

У 2010 році модель змінилася наступною серією п'ятірки - F10 (це вже шосте покоління БМВ-5). У 2007 році Е60 трохи оновили - злегка змінили передній бампер, світлотехніку, зміни відбулися в обробці салону і техоснащення. Для ринку РФ БМВ Е60 збирали в Німеччині і в Калінінграді (з машинокомплектів). Індонезія, Китай, Єгипет, Індія, Таїланд і Мексика також збирали п'ятірку цієї серії. Всього було зібрано трохи менше півтора мільйонів автомобілів. За весь час Е60 збирався в 13 різних модифікаціях, які оснащувалися 24-ма різними двигунами.





Базовою моделлю вважається БМВ 520i з рядним 170-сильним шестициліндровим двигуном М54В22, обсяг якого становить 2,2 літра. У 2005 році базовий двигун змінили, їм став мотор N52B25, такий же 170-сильний, але з об'ємом 2.5 літра. Базова модель отримала індекс 523i.

Двигун 52-ій серії дуже погано переносить перегріви, так як в результаті їх магнієвий блок ДВС може легко деформуватися. Багато власників такого мотора скаржаться на якусь вібрацію на холостому ходу. Ще у цих моторів може застукали випускний розподільний вал. Чи не свідчить про несправність витрата масла до півлітра на 1000 км для бензинових Е60. На моторах N52B25 «масложор» міг вирости в два рази і більше. Це означає, що пора міняти залягли поршневі кільця і ​​маслос'емниє ковпачки. Зазвичай ця несправність наздоганяє автомобіль після 50 тисяч км пробігу. Якщо нічого не змінювати, а просто доливати масло, то після 100 тисяч км пробігу неодмінно вийде з ладу каталізатор, а також з'являться задираки на стінках циліндрів. В ідеалі поміняти стандартну поршневу групу БМВ на модифіковану, тоді проблеми «масложор» можна уникнути.

У 2007 році базовою моделлю Е60 знову стала 520, в якій вже використовувався двигун серії N53. Даний двигун погано переносить неякісне паливо. Перевищений вміст сірки в бензині дуже швидко виводить його з ладу. Саме через вимоги до палива ця модель офіційно не поставлялася на Російський ринок і в США. На 523 версію спочатку встановлювали рядний 194-сильний шестициліндровий двигун М54В25, в 2005 році вже N52B25, пізніше - N53B25.

525 бензинова версія Е60 (в тому числі і повнопривідна) оснащувалася агрегатом М54В25, потім N52B25, а в 2007 році в цю модифікацію почали ставити 218-сильний трилітровий мотор N53B30 (рядний шестициліндровий). 530i і така ж версія з повним приводом (xi) спочатку отримали мотори М54В30 (231 сила), в 2005 році 258-сильний N52B30, в 2007 році двигун змінили на 272-сильний N53B30. Двигуна N52B30 не страждають «масложор».





З недоліків трилітрових моторів можна виділити стукіт, що виникає зазвичай після 50 тисяч км пробігу на непрогрітому моторі. Стук давали гидрокомпенсатори на машинах, власники яких пересувалися переважно на короткі дистанції. Згодом стукіт не йшов навіть на прогрітому ДВС. Вся справа в системі змащення, яка не може підвести достатню кількість масла до гидротолкателям. При їх заміні про проблему можна було забути на чергові 50-70 тисяч км. В кінці 2008 року автовиробник змінив конструкцію ГБЦ і схему подачі мастила, ніж повністю вирішив цю проблему.

540-а версія за весь час свого випуску комплектувалася тільки одним V-образним 360-сильним мотором N62B40. З слабких місць в ньому можна виділити низький ресурс маслос'емних ковпачків і трубки системи охолодження в блоці.

545-ую версію випускали до 2005 року. Встановлювали в неї восьмициліндровий V-подібний N62B44, потужністю 333 сили і об'ємом 4.4 літра відповідно. Зрідка на стінках циліндрів цього мотора можна було виявити задираки.

У 2005 році флагманської моделлю Е60 стала версія 367-сильна 550i з об'ємом 4.8 літра і восьмиклапанним V-божники N62B48. Зрідка в цьому моторі могли залягти поршні, що тягнуло за собою чималі витрати на ремонт.

Для ринку США випускалися окремі версії - 528 і 535. 28-ая версія йшла з мотором N52B30 і мала потужність в 230 «коней». У 2007 році цю версію змінили на 525i. Модифікація 535 з 2008 року отримала рядний мотор N54B30об'ємом 3 літри і дві турбіни, що дало автомобілю 300 кінських сил. Основні проблеми цієї модифікації - частий вихід з ладу ТНВД.

Найнадійнішими у Е60 виявилися перевірені часом мотори серії М54. Великий ресурс цих агрегатів забезпечувався чавунними гільзами, вставленими в алюмінієвий блок і надійною конструкцією мотора.

Всі бензинові мотори відрізняються рядом загальних проблем. Найбільш часто забивається клапан вентиляції газів картера. Відбувається це приблизно на 100-тисячний пробігу. Якщо продовжувати експлуатувати автомобіль із забитим клапаном, то висока ймовірність видавлювання сальників двигуна в морози, природно, масло при цьому теж видавить. На пробігу 120-150 тисяч км може «заглючила» система Ванос. Ближче до 200 тисячам км можуть виникати проблеми в системі роздільного всмоктування Disaу вигляді розриву мембрани або відльоту заслінки на виконавчому вузлі (що найбільш критично). У першому випадку ви відчуєте нестійку роботу двигуна, а в другому мотору потрібно капітальний ремонт. У першому можна буде обмежитися заміною Disa.

Збільшилася споживання масла двигуном ближче до 200 тисяч км пробігу зазвичай обумовлено зносом маслос'емних ковпачків, які до такого пробігу потребують заміни.



У 520 дизельної версії Е60, яку почали випускати в 2005 році, слабкою ланкою прийнято вважати корпус термостата - з часом він деформується. Симптомом його швидкої заміни служить збільшена витрата палива і складність прогріву ДВС.

У 2007 році дизельний мотор М47 замінили на 177-сильний N47D20. 47-е сімейство агрегатів відрізняється надмірним швидким зносом ланцюга ГРМ аж до її обриву, що призводить до дорогого ремонту, а в окремих випадках - до заміни всього ДВС. Про знос ланцюга підкаже з'явився стукіт в задній частині мотора. У 2011 році БМВ вирішив цю проблему.

Решта дизеля Е60 оснащувалися турбованим мотором М57: M57D25на 525 D-версії до 2007 року і M57D30на 525 після 2007 (177 і 197 сил), і версіях 530 і 535 «D» (218-286 сил). Турбовані М57 теж мали свої вади. Ущільнення заслінок на впускному колекторі починали текти після 100 км пробігу (відзначалися навіть випадки обриву заслінок), через що протікає колектора заливало блок, керуючий свічками розжарювання.

Ще міг потріскатися випускний колектор, виконаний зі сталі. В ідеалі його замінити на чавунний від Е39. Турбіна у дизельних Е60 отхажівает більше 150 тисяч км і більше без ремонту. Помпа з термостатом ходять без заміни більше 100 тисяч. Радіатор зазвичай виходить з ладу ближче до 150 тисяч км.

Комплектувалися 60-ті п'ятірки шестиступінчастими МКПП і АКПП. «Механіка» не викликає нарікань по своїй роботі, а ось «автомат» - навпаки. Ближче до 150 тисячам км він може почати штовхатися, після 120 тисяч стане пітніти піддон АКПП. Так як піддон пластиковий, то з часом він починає деформуватися і підтікати. Лікується тільки заміною, і бажано зробити це якомога швидше, в іншому випадку або витече багато масла, або сам піддон лопне і АКПП залишиться без масла. На пробігах 170-200 тисяч відзначався вихід з ладу мехатроніка АКПП і гідравлічного трансформатора.

Сальники заднього редуктора іноді можуть потекти після 150-тисячного пробігу. На цьому ж пробігу може попроситися під заміну і опора карданного валу. На версіях «Х» моторчик роздавальної коробки також може «відмовити» до цього пробігу.

Передні тяги і втулки стабілізатора ходять без заміни порядку 100 тисяч км. Підшипники ступиці, що перед, що зад, легко пройдуть понад 100 тисяч км. Амортизатори передньої підвіски служать 120-150 тисяч км, задньої - майже 200. Для заміни необов'язково купувати «оригінал» на ринку повно гідних аналогів.

Важелі служать 100-120 тисяч км, але у власників, які відрізняються акуратною їздою по нерівностях, важелі підвіски можуть прожити трохи більше 150 тисяч км.

У версіях «Турінг» (Е61) задня вісь найчастіше оснащена пневматичною підвіскою, яка, не дивлячись на навантаження, намагається утримати постійну висоту дорожнього просвіту. Пневматичні балони працюють 120-150 тисяч км, стільки ж відпрацює і пневматичний компресор. Зазвичай його смерть настає через що потрапила в систему через зношені шланги і трубки бруду. При вогкості і при морозі пневмопідвіска може «подглючівает». Активні стабілізатори системи «Динамік Драйв» в зимовий час іноді течуть взимку. Заміна стабілізатора зовсім не означає, що наступного (а то і цієї) взимку вони не потечуть знову.

Кермові тяги виходять з ладу приблизно після 100 тисяч км. В цей же приблизно час може застукали і рульова рейка. Міняти на нову необов'язково. Рейку можна відремонтувати. Взагалі крім самої рейки може застукали рульової карданчик. В цьому випадку можна обробити недорогий заміною нижньої рульової хрестовини.

Кузов БМВ Е60 в цілому не викликає нарікань, до корозії він не схильний, за винятком п'ятої двері в версії Е61. У кузова Турінг з панорамним дахом після 120-150 тисяч км пробігу може вийти з ладу механізм її приводу. Передні фари можуть потіти, через цю вологи може вийти з ладу блок управління адаптивними фарами. В задніх ліхтарях були відзначені випадки вигоряння контактів. Були скарги на вихід з ладу трапеції склоочисника. На задньому «двірнику» може закиснути привід. Якщо вчасно не очищати дренажні стоки в передній частині авто на ЕБУ двигуна неминуче почне потрапляти вода, що неодмінно виведе його з ладу, така ж біда загрожує і вакуумного підсилювача гальм. Засмічені дренажі люка допоможуть воді проникнути в багажник, в якому розташовані електроблок різних систем. Думаю, що немає необхідності писати, чим це загрожує.



Іноді в салоні п'ятірки може поскрипувати передня панель. Лікується підтяжкою з боку капота болтів-розпірок. Дверні штирі можуть зазвучати на нерівній дорозі. У задній частині машини може скрипіти скоба, що закріплює задні спинки. Згодом може почати скрипіти кермо. Електромоторчик грубки може наробити шуму ближче до 150 тисячам км. Нанесення мастила ненадовго прибере звук, але без покупки нового не обійтися. Заміна моторчика вельми «Довга» і дороге заняття - необхідно розбирати передню панель.

Найпоширенішою проблемою БМВ в 60-м кузові все ж варто вважати електрику. Періодично можуть «подглючівает» датчики світла, рульового управління, подушок безпеки. Іноді може перестати працювати обігрів сидінь. Їзда по калюжах або по вогкості може швидко розряджати АКБ. Лікується тільки просушкой машини.

Ще швидкої розрядки АКБ сприяє поломка IBS, яка знімає показання на мінусовій клеми акумулятора для управління його зарядкою. Найстрашніше - самозаймання п'ятірки, а такі випадки бували. Причина цього криється в конструктивному прорахунку ізоляції на плюсовом дроті АКБ, розташованої в багажнику. Згодом ізоляція руйнується, а плюс коротить на масу. Першими симптомами цього служать періодичні збої в роботі електросистем, при цьому мотор може відмовлятися запускатися.

Після 100 тисяч км пробігу може знадобитися заміна паркувальних датчиків, які взимку частенько «подглючівает». Випадки самовільного спрацювання сигналізації трапляються через несправність концевика капота. На пробігу, близькому до 150 тисячам часто доводиться міняти підшипники генератора або його шків.

Загалом, п'ятірка в кузові Е60 вимагає витрат на своє утримання і обслуговування, і не відрізняється якоюсь наднадійні. Але, це БВМ, і багато фанатів марки готові платити і ремонтувати цей автомобіль, маючи натомість комфорт і певний статус. Крім того, наявність «прямих рук» і якісних ліцензійних запчастин здатне істотно здешевити обслуговування даної машини.

Нижче наводимо Вам список модифікацій двигунів, які встановлювалися на BMW 5-series E60 / E61:



Підбірка відгуків, відеоогляди і тест-драйвів БМВ Е60:

Краш-Тест БМВ Е60:

БМВ 5-ої серії - популярний представник німецьких преміальних автомобілів бізнес-класу. П'яте покоління стало доступно в липні 2003 року у виконанні седан - модельне позначення Е60. У травні 2004 року з'явилася модифікація в кузові універсал Touring - Е61. Виробництво Е60 тривало до березня 2010 року, поки на зміну не прийшов BMW 5 шостого покоління F10. У березні 2007 року «п'ятірка» оновилася: зміни торкнулися переднього бампера, світлотехніки, обробки салону, а також технічного оснащення.

Збірка Е60 для Російського ринку здійснювалася на потужностях BMW в Дінгольфінге, Німеччина і в Калінінграді з машинокомплектів на підприємстві «Автотор». Крім того «п'ятірку» збирали в Індії, Індонезії, Таїланді, Китаї, Мексиці і Єгипті. Всього було продано близько 1 млн. 400 тис. BMW E60.

двигуни

За час виробництва BMW 5 було створено 13 модифікацій Е60, на які встановлювалися 24 бензинових і дизельних двигуна. Базова модель BMW 520i отримала рядний шестициліндровий двигун М54В22 робочим об'ємом 2,2 л і потужністю 170 к.с. У 2005 році на зміну М54 прийшов N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базова версія стала позначатися 523i.

Двигун серії N52 боїться перегрівів, в результаті якого може повести блок з магнієвого сплаву. Багато власників моторів серії N52 відзначають наявність вібрації на оборотах холостого ходу. Так само зустрічаються випадки появи стуку випускного распредвала.

Високий витрата масла до 0,3-0,5 л на 1 тис. Км - звичайна справа для бензинових моторів BMW. Але особливо гостро проблема «масложор» стояла в N52B25, де часом витрата масла перевищував 1 літр на 1 000 км. Причина: залягання кілець після 40-60 тис. Км, і втрата робочих характеристик маслос'емниє ковпачками. Поєднання цих двох чинників практично неминуче призводило до забивання каталізатора після 100-120 тис. Км. Гірше, якщо згодом виявлялися задираки на стінках циліндрів. Проблема підвищеної витрати масла вирішувалася недешевої заміною поршневої групи на модифіковану.

У 2007 році базової знову стала версія 520i з двигуном N53. Даний мотор вимогливий до якості палива, великий вміст сірки вбиває його. Тому N53 ніколи не поставлявся на ринки Північної Америки та Росії. Ці регіони продовжували використовувати мотори N52 і N54.

На модифікації 523i спочатку використовувався старий М54В25 - рядна шістка 2,5 л / 194 л.с. У 2005 році М54 поступився місцем N52B25, який в свою чергу був замінений N53B25.

525i і 525xi до 2005 року комплектувалися мотором М54В25, після - N52В25 218 к.с., а з 2007 року - 3-х літрову рядну шісткою N53B30 потужністю 218 к.с.

Версії 530i і 530xi спочатку оснащувалися М54В30 віддачею 231 л.с., з 2005 року - N52B30 / 258 л.с., а з 2007 року - N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем з підвищеною витратою масла, як його молодший брат В25, не має.

З-х літрові версії з N52В30 нерідко починали дошкуляти стукотами після 60-80 тис. Км - безпосередньо після запуску холодного двигуна. Стук виникав в системі компенсації клапанного зазору елементів HVA (гидрокомпенсатори). Найчастіше проблема спостерігалася в автомобілях, експлуатованих переважно на короткі відстані. Надалі стукіт не припинявся навіть після прогріву двигуна. Першопричина - система мастила не забезпечувала підведення достатньої кількість масла до гідрокомпенсатор. Заміна гидрокомпенсаторов проблему вирішувала лише на чергові 60-80 тис. Км. Після 31 листопада 2008 року дефект був повністю знищений за рахунок зміни конструкції головки блоку циліндрів і схеми подачі масла до гідрокомпенсатор.

540i протягом усього часу комплектувався 8-ми циліндровим V-образним N62B40 потужністю 360 к.с. Слабкі місця: трубки системи охолодження, розташовані в розвалі блоку, і невисокий ресурс маслос'емних ковпачків.

BMW 545i проіснував в модельному ряду до 2005 року. В якості силового агрегату був визначений V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Тут іноді виявлялися задираки на стінках циліндрів.

У 2005 році роль флагмана зайняв BMW 550i з V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Часом в двигуні залягали поршні, вартість ремонту виливалася в чималі 300-400 тис. Рублів.

Для Північної Америки пропонувалися свої модифікації: 528i і 535i. 528i з двигуном N52B30 потужністю 230 к.с. змінив у 2007 році 525i. 535-ий з 2008 року оснащувався рядним 3-х літровим мотором з подвійним турбонаддувом N54B30 / 300 к.с., який отримав чимало нарікань на свою адресу через великої кількості відмов ТНВД.

Двигуни серії М54 виявилися самими надійним у всій лінійці моторів БМВ Е60. Високий ресурс двигуна обумовлений наявністю чавунних гільз в алюмінієвому блоці і перевіреної часом конструкцією.

Бензинові агрегати мають ряд загальних проблем. Найпоширеніша - що забивається з часом клапан вентиляції картерних газів (КВКГ). Його ресурс близько 80-120 тис. Км. Якщо вчасно не замінити клапан, то в мороз може видавити сальники і масло з двигуна. Вартість нового КВКГ близько 6-8 тис. Рублів. Після рестайлінгу клапан вентиляції вбудували в клапанну кришку, що збільшило вартість заміни до 20 тис. Рублів.

Через 100-150 тис. Км нерідко вимагає уваги система зміни фаз газорозподілу VANOS - близько 20-25 тис. Рублів.

При пробігу більше 150-200 тис. Км зустрічаються несправності DISA (роздільна система всмоктування повітря): рветься мембрана або, що гірше, відлітає заслінка виконавчого вузла. У першому випадку мотор починає працювати нестабільно, в другому випадку практично неминучий капітальний ремонт двигуна, який зажадає близько 140-160 тис. Рублів (характерно для N52). Вартість нового виконавчого вузла DISA близько 8-10 тис. Рублів.

Підвищення витрати масла, за винятком N52B25, після 150-200 тис. Км, як правило, обумовлено "старінням" маслос'емних ковпачків. За заміну в автосервісі попросять близько 50-60 тис. Рублів.

Дизельна модифікація 520d з двигуном М47D20 163 к.с. з'явилася в 2005 році. Слабке місце - деформується з часом корпус термостата, що ускладнює прогрів двигуна при низьких температурах, і збільшує витрати палива.

У 2007 році на зміну М47 прийшов N47D20 потужністю 177 к.с. Сімейство двигунів N47 схильне до надмірного зносу і обриву ланцюга ГРМ. Наслідки - дорогий ремонт або навіть заміна двигуна. Стук в задній частині мотора свідчить про необхідність заміни ланцюга. З березня 2011 року проблема була вирішена, але BMW наявність дефекту офіційно не визнав, пославшись на неналежне технічне обслуговування двигуна власниками.

Всі інші дизельні моделі отримали турбодизелі серії М57: 525d - до 2007 року М57D25 / 177 л.с., після - М57D30 / 197 л.с .; 530d і 535d - М57D30 / від 218 до 286 к.с.

Турбодизелі серії М57 той же виявилися не без вад. Один з дефектів - підтікають ущільнення заслінок впускного колектора (після 100-120 тис. Км). На дорестайлінгових примірниках, до того ж, зустрічалися випадки обриву заслінок. Поточний колектор заливає блок управління свічками напруження. Інший недолік - розтріскування сталевого випускного колектора. Міняти його рекомендується на вічний чавунний колектор від «п'ятірки» четвертого покоління Е39. Так само нерідко прогорає охолоджувач системи ЄДР.

Турбонагнетатель дизельних модифікацій ходить понад 150-200 тис. Км. Демпфер крутильних коливань служить більше 100-150 тис. Км. За новий «шків» попросять близько 20 тис. Рублів. Шків коленвала бензинових модифікацій доїжджає до 150-200 тис. Км.

Термостат і помпа, як правило, служать більше 100-150 тис. Км. За оригінальний термостат доведеться віддати близько 2 тис. Рублів, а за помпу - близько 12 тис. Рублів. Радіатор може попроситися на заміну після 100-150 тис. Км - близько 10-12 тис. Рублів.

Трансмісія

На Е60 встановлювалися 6-ти ступінчасті механічна і автоматична коробки передач. До роботи механічної коробки передач претензій не виникає. З «автоматом» ситуація протилежна. Більшість власників після 100-150 тис. Км відзначають появу поштовхів при перемиканні. Після 120-160 тис. Км починає «потіти» піддон АКПП. Піддон виконаний з пластика, який з часом починає вести. Звільнитися тільки заміною прокладки не вдасться, і тягнути із заміною піддону не можна. Інакше, піддон може «добре потекти» або лопнути в самий невідповідний момент, і коробка залишиться без масла. Вартість нового піддону близько 8 тис. Рублів.

Після 150-200 тис. Км зустрічаються і більш серйозні несправності «автомата»: вихід з ладу мехатроніка (близько 100 тис. Рублів) або гідротрансформатора (близько 60 тис. Рублів).

Після 150-200 тис. Км часом починають підтікати сальники заднього редуктора, і може знадобитися заміна опори карданного валу. На повнопривідних модифікаціях, приблизно в цей же час, виникають проблеми з електромоторчиком раздатки.

Ходова

Стійки і втулки переднього стабілізатора поперечної стійкості ходять більше 60-100 тис. Км. Передні і задні ступичні підшипники служать більше 100-150 тис. Км: 5 тис. Рублів за оригінальну маточину і 3 тис. Рублів за аналог.

Передні амортизатори отхажівают більше 100-150 тис. Км, задні - більше 150-200 тис. Км. Комплект нових амортизаторів у дилерів обійдеться в 35-45 тис. Рублів: передній 10-13 тис. Рублів, задній 8-10 тис. Рублів. Аналоги трохи дешевше: передній - 8-9 тис. Рублів, задній 6-7 тис. Рублів.

Важелі підвіски нерідко вимагають заміни після 90-120 тис. Км, більш обережні власники доїжджають до 150-160 тис. Км. Вартість повної перебирання близько 50-70 тис. Рублів.

Більшість універсалів оснащені задній пневмопідвіскою, завдання якої не стільки збільшення комфорту, скільки витримування постійного дорожнього просвіту незалежно від завантаження. Пневмобаллона ходять більше 100-150 тис. Км: близько 7-8 тис. Рублів. Стільки ж служить і пневмокомпресор: головна причина виходу з ладу - потрапляння в систему бруду через дірявих шлангів і трубок системи подачі повітря. У сиру погоду і в морози ЕБУ пневмопідвіски нерідко «дає збої».

Активні стабілізатори системи Dynamic Drive взимку час від часу підтікають. Заміна на новий стабілізатор (близько 30 тис. Рублів), не означає, що власник позбутися дефекту. Часом починають підтікати і трубки стабілізатора - 2 магістралі по 8 тис. Рублів кожна.

Кермові тяги служать більше 90-120 тис. Км. Рульова рейка часто починає стукати після 100-150 тис. Км. Вартість нової рейки близько 40-50 тис. Рублів, застукав рейку переберуть за 20-25 тис. Рублів. Та ж доля чекає і активну рульову рейку - 70-80 тис. Рублів. Причиною стуку в рульовому так само нерідко стає карданчик в нижній секції рульового вала - близько 10 тис. Рублів.

кузов

Якість фарбування кузова BMW 5 питань не викликає - кузов не схильний до корозії. Неприємні спучування фарби зустрічаються лише на п'ятій двері Touring. Оголений метал в місцях сколів не цвіте. Згодом відколи можуть з'явитися на арках задніх крил.

Рамка панорамної даху універсалів нерідко виходить з ладу після 100-150 тис. Км: механізм приводу зношується і клинить через перекіс. Вартість ремонту близько 25-30 тис. Рублів.

Передня оптика іноді потіє, що сприяє виходу з ладу блоку керування адаптивними фарами. В задніх ліхтарях нерідко вигорають контакти.

В процесі експлуатації виходить з ладу моторчик трапеції, або окислюються контакти в редукторі. Нова трапеція в зборі з моторчиком коштує близько 15-20 тис. Рублів. Часто закисает привід заднього склоочисника на Touring.

Забиваються з часом стоки дренажних отворів можуть згодом здорово спустошити гаманець. Через забитих передніх дренажів може залити ЕБУ двигуна або вакуумний підсилювач гальм. Забилися дренажі люка сприяють появі води в багажнику, де розташовані блоки електронних систем. Зокрема, з'являються перебої в роботі аудіосистеми, пропадає зображення на дисплеї, і «підвисає» бортова система IDrive. Вартість нового блоку 10-15 тис. Рублів. Блоки можна залити і випадково протоку рідина в багажнику.

салон

Часом тишу в салоні BMW 5-ої серії порушують скрипи. Найпоширеніший - в передній частині в районі панелі. Для усунення необхідно підтягнути ослаблені болти розпірок під капотом. На нерівностях можуть звучати «штирі» замикання дверей: лікується заміною ущільнювальних кілець або ізоляційною стрічкою. Ззаду часом скрипить скоба замку кріплення спинок задніх сидінь. З часом стирається спеціальна змазка з електронних доріжок керма, і при його повороті видається скрип.

Тендітна попільничка часто ламається - за нову попросять близько 5 тис. Рублів. На великих пробігах починають «облазити» пластикові елементи оздоблення салону.

Після 100-150 тис. Км може засвистіти моторчик пічки. Мастило допомагає ненадовго. Новий моторчик обійдеться в 4-5 тис. Рублів. Заміна зажадає розбору передній панелі - вартість робіт близько 4-5 тис. Рублів. Нерідкі проблеми з обігрівом сидінь. Вартість нового обігріву близько 25 тис. Рублів.

електрика

Електрика - найпоширеніша причина головних болів власників БМВ 5 Е60. Періодичні «глюки» спостерігаються в системі контролю подушок безпеки, рульового управління і датчика світла.

Після їзди по калюжах в сиру погоду іноді спостерігається розряд акумуляторної батареї. Лікування одне - просушка автомобіля. Розряд АКБ так само може бути викликаний виходом з ладу інтелектуальної мінусовій клеми IBS, яка призначена для зняття показань про стан батареї і управління її зарядкою. Вартість нового датчика IBS - близько 7 тис. Рублів.

На BMW 5 серії зустрічалися випадки самозаймання. Причина - конструктивний прорахунок в ізоляції плюсового проводу акумулятора в багажнику. Ізоляція оплавляется, і «плюс» замикає на масу. Найчастіше все закінчується збоями в роботі електроніки, або двигун не запускається.

Паркувальні датчики виходять з ладу після 100 тис. Км, а взимку нерідко «глючать». Вартість нового оригінального датчика близько 6-8 тис. Рублів, аналога - близько 1,5-2 тис. Рублів.

Проблеми з якісним прийомом радіосигналів, роботою ключів дистанційного керування замками дверей і роботою верхнього стоп-сигналу на універсалах викликані потраплянням вологи в електронний блок у верхній частині задніх дверей. Вартість нового блоку близько 12 тис. Рублів. Крім того, несправності з'являються і через переломлення джгута електропроводки в лівій або правій частині дверей багажника.

Зустрічаються мимовільні спрацьовування штатної сигналізації пов'язані з виходом з ладу концевика капота.

Після 100-150 тис. Км можуть наробити шуму підшипники генератора. Вартість ремонту близько 2-3 рублів. У разі виходу з ладу шківа генератора доведеться витратитися ще на 4-5 тис. Рублів.

висновок

BMW 5-ої серії не блищить високою надійністю і часом підносить «дорогі сюрпризи». Для підтримки в технічно справному стані «баварця» буде потрібно досить великий запас грошових коштів. Але багатьох не зупиняють серйозні періодичні витрати: шанувальники марки BMW готові і далі платити за комфорт і статус.

БМВ Е60 - це машина з екстраординарною зовнішністю, в якій дуже багато на ті часи передовими технологіями. У 2003 році БМВ 5-ї серії в кузові Е60 стала революційним автомобілем в класі. А як це відбилося на надійності автомобіля і чи є сенс купувати авто в цьому кузові на вторинному ринку зараз ми розберемося.

Е60 - найпопулярніша 5-ка в історії БМВ, тому що цих автомобілів було випущено найбільшу кількість.За їздовим якостям, вона істотно краще за своїх попередників. Відмінна керованість без шкоди для плавності ходу, ідеальна по осях. Оснащений автомобіль по вищому розряду: 6 подушок безпеки, система динамічної стабілізації, клімат-контроль, литі диски.

На вторинному ринку найпростіші варіанти оснащені 156-сильними 4-х циліндровими моторами - це велика рідкість. В основному йдуть автомобілі з моторами 2,5 і 3 літри.

Можна знайти машини з повним приводом і в кузові універсал. Іржа на кузові - це велика рідкість, але вона може зустрічатися на найдешевших примірниках. Але в основному, метал кузова відмінно протистоїть корозії. Також власники 5-к БМВ - це заможні люди, які не економлять на якісному сервісі. Але тим не менше, скрипи і клацання в районі передньої панелі можуть з'являтися з часом. А все тому, що кузов 5-ої серії зроблений за особливою технологією - передні Ланжерон стійок зроблені з алюмінію і приклепані з каркасу зі сталі, для правильної розваговки автомобіля.

Така конструкція повинна бути жорсткою і максимально міцною. Але часто бували випадки, особливо після їзди по поганих дорогах, що ці сполуки переставали бути міцними. Такий дефект усували по гарантії. Але в разі серйозного ДТП з ушкодженнями в силових елементах доведеться машину везти на фірмовий сервіс.

Також якщо виникнуть проблеми з електронікою, то кустарні майстри теж тут не допоможуть. Хоча проблем з електронікою у БМВ 5-ки чимало. Найпоширенішими проблемами в електроніці є глюки в системі iDrive. По суті, це комп'ютер, який управляє багатьма функціями в автомобілі, починаючи від налаштувань жорсткості амортизаторів, закінчуючи настройками яскравості підсвічування салону. Якщо хоча б один з датчиків вийде з ладу, це, в більшості випадків, призводить до збою роботи всієї системи. Інженери БМВ постійно покращують електроніку, тому на сервісі рекомендують оновлювати iDrive кожні пів року. А така операція коштує 5000 рублів. А якщо вийде з ладу процесор, то доведеться міняти весь комп'ютер, який потягне на 50000 рублів.

Підвіска тут алюмінієва, завдяки їй вдалося домогтися відмінної керованості. І вона досить надійна, задня багаторичажка особливо хороша, її деталі зможуть легко прослужити до 100 000 км. Але є і свої слабкі місця, наприклад стійки стабілізаторів - вони служать 20-30 тис. Км. Навіть рульова рейка може почати постукувати вже через рік експлуатації, проте міняти її треба тільки якщо почнеться текти рідини, що буває досить рідко. А ось гідравлічні актуатори активних стабілізаторів течуть дуже часто, а коштують вони серйозних грошей - близько 50000 рублів. Тому треба купувати машину на звичайній підвісці, без системи Dynamic Drive, навіть на амортизаторах з нею вдасться заощадити. Передні і задні колодки ходять в середньому 25-30 тис. Км.

Гальмівні диски протримаються близько 60000 км. Всього 8 років випускався автомобіль в цьому кузові, і за цей час в нього встановлювалося 20 різних моторів. Деякі мотори були зняті з виробництва в 2005 році, і на більш пізніх версіях не зустрічаються. Але самими безпроблемними моторами вважаються бензиновий 2,5-літровий і 3-х літрові 6-ти циліндрові двигуни, і 2,2-літрові мотори з потужністю в 170 л. с.

Після 2007 року з'явилися мотори з безпосереднім уприскуванням серії N53, які встановлювалися в 523i, 525i і 530i. Але масло ці мотори все одно їдять - близько 1 літра олії на 3000 км.А контролювати рівень масла можна лише по індикатору на панелі приладів, так як в моторах зазвичай щупа немає. А якщо загоряється лампочка, це означає, що вже пора долити цілий літр олії. Також через 12000 км. загоряється лампочка, що пора міняти масло, але механіки рекомендують робити заміну вже через 10000 км. пробігу.

Також треба раз на рік очищати від пилу і бруду радіатор системи охолодження. Але і це не рятує від течі. Трапляється що радіатор починає текти вже через рік експлуатації.

Само собою, що заправлятися треба тільки якісним паливом, тому що може завчасно вийти з ладу паливний насос і свічки. Але навіть якщо заправлятися якісним паливом, все одно каталізатори виходять з ладу після 100 000 км. пробігу. І робити заміну треба якомога швидше, тому що крихти від зруйнованих сот можуть потрапити в циліндри і тоді прийде кінець двигуну.

Дизельні двигуни досить надійні, взимку машина запускається добре. Але слабким місцем вважається турбіна, яка служить не більше 100 000 км. Краще уникати машини з 4-х циліндровим мотором, це рестайлінговая модель 520i. У нього часто трапляється втрата тяги і складність при запуску в мороз.

Трансмісія

Коробки передач, які встановлюються в БМВ - досить надійні. Механічні коробки взагалі не ламаються, але як правило на вторинному ринку машину з механікою годі й шукати. А в 6-ти ступеневу автоматі іноді можуть з'являтися поштовхи під час перемикання, а все через збої в роботі блоку управління. Але якщо його перепрошити, то проблеми можуть піти. Іноді потрібно пластиковий піддон коробки передач, через серйозне перегріву його може повести, що призведе до течі масла.

Загальні відомості BMW E60 і його побратим E61 (відміну виключно в кузові, E60 - седан, а E61 - це універсал) вперше з'явилися в 2003 році, як частина п'ятої серії автомобілів концерну. На старті, визнання авто не знаходило - йому було важко конкурувати з власним предком - моделлю Е39, яка до сих пір вважається найкращою «п'ятіркою» з усіх.

Втім, незабаром автомобіль «розсмакували» і хоча він так і не досяг вершин E39, він зміг зайняти гідне місце в модельному ряду BMW. E60 і E61 комплектуються як бензиновими, так і турбодизельними двигунами, об'ємом 2.2, 2.5, 3 і 4.4 (бензин) і 3 (дизель) літра. Останній існує у вигляді чотирьох- і шестицилиндрового. Що стосується бензинових, то вони в основній масі також шестициліндрові, але варіант на 4.4 літра має вже вісім циліндрів. Потужність двигунів різниться від 163 до 333 кінських сил. Стандартним вважається двигун на 2.5 літра (192 к.с.). Існують версії як з механічною, так і з автоматичною коробкою передач.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Рівень оснащення BMW E60 став значно вище, ніж у Е39, також новий автомобіль вийшов більш комфортним і безпечним.

«П'ятірка» БМВ в шостому поколінні має наступні технічні характеристики:

• габарити - 4,84 / 1,85 / 1,47 м (довжина / ширина / висота);
• відстань між осями (колісна база) - 2,89 м;
• колія передніх / задніх коліс - 1,56 / 1,58 м;
• кількість людей в салоні - 5 (включаючи водія);
• маса авто (споряджена) - 1,49 тонни;
• повна маса навантаженого авто (п'ять пасажирів + багаж) - 2,05 тонни;
• місткість паливного бака - 70 л;
• обсяг багажника - 520 л.

Автомобілі Е60 проводилися як в переднеприводном, так і в повноприводному виконанні, повним приводом оснащувалися БМВ з ДВС 2,5 і 3,0 л.

ДВИГУН

Двигуни BMW E60 встановлюються різних типів, і якщо враховувати всі види паливних систем, то вийде в цілому 19 модифікацій.

Легше розрізняти мотори за обсягом.

бензинові:

• 2000 див3 (170 л. С. В двох модифікаціях);
• 2300 см3 (177/190 л. С.);
• 2500 см3 (192/218 л. С.);
• 3000 см3 (231/258/272 л. С.);
• 4000 см3 (306 л. С.);
• 4500 см3 (333 л. С.);
• 5000 см3 (507 л. С.);
• 5500 см3 (367 л. С.).

Також на БМВ встановлювалися різних обсягів дизелі:

Двигуни самі по собі досить надійні, але вимагають дбайливої ​​експлуатації, також необхідно використовувати тільки якісне паливо і моторне масло.

Як і всі інші мотори, силові агрегати BMW не терплять перегріву, а у 2,5 і 3,0-літрових ДВС N52 від високої температури може вийти з ладу блок циліндрів.

Ще все двигуни БМВ грішать тим, що вони трохи «під'їдають» масло - але це не страшно, головне, стежити за рівнем масла в картері.

Якщо витрата починає наближатися до позначки 1л / 1000 км, тоді вже слід звертатися в автосервіс.

На моторах N52В30 через 70-80 тис. Км можуть застукали гидрокомпенсатори, усувається проблема їх заміною.

Таке явище спостерігалося на моторах до 2008 року, після движок був доопрацьований, і клапана на ньому вже стукали вкрай рідко.

Надалі серія моторів N52 була замінена на N53 - нові двигуни стали ще надійніше.

Дизельні мотори ще більш критичні до якості палива, ніж бензинові, і заправляти соляркою «беху» слід тільки на «правильних» заправках.

В першу чергу від поганого дизпалива виходить з ладу турбіна, проблеми можуть початися на першій сотні тисяч кілометрів.

Ще на моторах нерідко засмічується система вентиляції, і в разі її закупорювання масло починає текти з усіх щілин.

Є у дизельних моторів BMW і одне дуже гарна якість - традиційно вважається, що дизель погано заводиться в мороз, але двигуни BMW цю «традицію» порушують, вони запускаються без особливих проблем при температурі навколишнього середовища до -300C.

Кузов і електрика

Лакофарбове покриття у BMW дуже стійке, і слідів іржі не повинно з'явитися навіть на самих людей похилого віку примірниках 2003 року. Якщо ж корозія є - це пряма вказівка ​​на пережиту аварію і подальший неякісний ремонт. Оздоблення інтер'єру також довговічна. І якщо пробіг трохи більше 100 тисяч кілометрів, а шкіра керма і сидінь вже затерта, біжіть від цього примірника подалі - пробіг сильно скручений. До речі, пробіг пишеться відразу на кілька блоків, і повністю знищити сліди скручування непросто. До того ж всю офіційну історію обслуговування автомобіля можна дізнатися в будь-якому дилерському центрі навіть без сервісних документів.

Обов'язково з'ясуйте, чи змінювався плюсової провід. У машин перших років випуску була погана ізоляція і провід замикала на масу, що часом призводило до займання. У універсалів перевірте працездатність панорамної даху. Через шість-сім років механізм складання перекошує і клинить. А ще потрібно уважно стежити за станом отворів дренажу. Якщо вони заб'ються, можна залити блок керування двигуном. Генератор надійний, але іноді після 150 тисяч починають гудіти підшипники.

Трансмісія і ходова частина

Головні джерела витрат у шестиступкой ZF - Мехатронні блок управління і пітніти піддон.

На 5-й серії зустрічаються три 6-ступінчасті коробки передач (механіка і два автомати). Традиційна механіка дуже надійна і її ресурс можна порівнювати з ресурсом автомобіля. Навіть зчеплення рідко вимагає уваги раніше 200 тисяч кілометрів. З автоматичними трансмісіями ситуація складніша. На E60 ставилося дві гідромеханіки - джіемовская 6L45 і ZF 6HP. Американський агрегат надійний і за умови зміни масла кожні 100 тисяч довго не буде турбувати. А ось до 6-ступінчастою ZF питань більше.

На «п'ятірці» було дві модифікації - 6HP19 і 6HP28. Вже до 100 тисячам кілометрів пробігу потіє пластиковий піддон, який з віком деформується. Заміною прокладки тут не обійтися, доведеться змінити піддон. Але це ще півбіди. На цьому ж пробігу клапани складного мехатронного блоку забиваються і останній виходить з ладу.

Все це супроводжується сильною вібрацією і поштовхами при перемиканнях. Буває, що дорогущий блок можна і відремонтувати. Щоб не налетіти на дорогий ремонт, краще кожні 100-120 тисяч кілометрів для профілактики міняти комплект соленоїдів. Друге місце в хіт-параді поломок займає гідротрансформатор, більшу частину часу працює в режимі блокування, що позначається на ресурсі. Ще одну «свиню» підкидає масляний насос, у якого зношуються втулки. Якщо запустити проблему, є ризик нарватися на капремонт коробки з заміною всіх фрикционов і барабанів.

Монстр V10 ставилося на версії M5. До двигуна, враховуючи ступінь його форсування, питань немає. Але зчеплення на роботизованою коробці SMG часто не витримує навантаження.

Є і ще одна коробка передач: роботизована SMG III, яка трапляється на заряджених версіях від BMW Motorsport - M5. Головна її проблема - швидко «згоряє» зчеплення, що не витримує натиску монструозного десятициліндрового двигуна. Для заміни доведеться зняти не тільки коробку, але і всю випускну систему. Тому ремонт виллється в кругленьку суму.

Кожен шостий автомобіль обладнаний системою повного приводу xDrive. Особливих проблем з нею не виникає, але до 200 тисячам кілометрів глючить електромотор раздатки. Ще однією «фішкою» повнопривідних версій став швидкий знос гальмівних дисків, сточуємо до 35-40 тисячам кілометрів. Причина в алгоритмі самої системи - для своєї роботи xDrive активно використовує гальмівні механізми, пригальмовуючи то одне, то інше колесо. А ось текти переднього сальника заднього редуктора від типу приводу ніяк не залежить.

Довговічність підвіски у E60 (так само як і багатьох моделей БМВ) багато в чому залежить від умов експлуатації, які часто далекі від ідеальних. Проте, за винятком втулок і стійок стабілізаторів, що ходимо не більше 60-80 тисяч кілометрів, більшість елементів дотягують до 120-150 тисяч кілометрів. На цій дистанції іноді течуть амортизатори.

Одночасно з ними міняйте кульові опори і сайлент-блоки передніх важелів, благо є оригінальні ремкомплекти. Якщо надумаєте брати універсал Touring, обов'язково перевірте дієздатність задньої пневмоподвески, якої укомплектовані багато «Турінг». Потрапляє в систему бруд до 150 тисячам кілометрів вбиває пневмобаллона і компресор. На цьому ж пробігу починає стукати рульова рейка. Погано, якщо це трапиться з «активної» рейкою Active steering із змінним передавальним числом, бо коштує вона як чавунний міст. Хоча найчастіше джерелом стуку стають Карданчик рульового вала.

Середня ринкова вартість BMW E60 в залежності від року випуску
Рік випуску	Діапазон цін, руб.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

В останні роки все більше і більше поширюється мода на старі автомобілі, зокрема, на автомобілі німецькі. Це можна пояснити - німецька якість вже давно стало самостійним брендом. Однак чи існує воно і чи варто тих грошей, що за нього просять? Давайте спробуємо зрозуміти.

Загальні відомості

BMW E60 і його побратим E61 (відміну виключно в кузові, E60 - седан, а E61 - це універсал) вперше з'явилися в 2003 році, як частина п'ятої серії автомобілів концерну. На старті, визнання авто не знаходило - йому було важко конкурувати з власним предком - моделлю Е39, яка до сих пір вважається найкращою «п'ятіркою» з усіх. Втім, незабаром автомобіль «розсмакували» і хоча він так і не досяг вершин E39, він зміг зайняти гідне місце в модельному ряду BMW.

E60 і E61 комплектуються як бензиновими, так і турбодизельними двигунами, об'ємом 2.2, 2.5, 3 і 4.4 (бензин) і 3 (дизель) літра. Останній існує у вигляді чотирьох- і шестицилиндрового. Що стосується бензинових, то вони в основній масі також шестициліндрові, але варіант на 4.4 літра має вже вісім циліндрів. Потужність двигунів різниться від 163 до 333 кінських сил. Стандартним вважається двигун на 2.5 літра (192 к.с.). Існують версії як з механічною, так і з автоматичною коробкою передач.

Тепер, коли ми вже знаємо, з чим саме маємо справу, давайте приступимо до пошуку як самих проблем, так і способів їх ліквідації.

• проблеми кузова

  
  Найбільш безпроблемна частина автомобіля. Завдяки дуже гарній роботі німецьких конструкторів і хіміків, кузов відчувається монолітним навіть незважаючи на те, що частина деталей зроблена з алюмінію. Втім, власникам варто особливо берегти капот, лонжерони, підвіску на підрамнику і крила - саме вони виконані з м'якого металу.

• проблеми двигуна

  Про двигуні варто сказати відразу - зірок з неба не вистачає, незалежно від обсягу і серії. Звичайно, для європейських доріг він більш, ніж прийнятний, однак в російських реаліях планку в 250 000 км, якою так пишалися в BMW, беруть відсотків 30 від загального числа. Решта перегріваються внаслідок поломки клапана рециркуляції картерних газів і утворення нагару на днище поршня і кільцях.

  Ще одне слабке місце - нейтралізатори відпрацьованих газів. Вони просто спікається і розвалюються на частини, приблизно після 100 000 км. Свічки запалювання з платиновими електродами можуть прослужити десь 30-40 000 км, причому в Європі вони видавали і 100 000, що є досить непоганим результатом. Приблизно стільки ж служать і підшипники охолоджуваних генераторів.

• Проблеми коробки передач (КПП)

  Найбільш грамотно зроблена частина автомобіля, як, власне, і завжди у BMW. Особливі проблеми відсутні, коробка передач нормально служить до 150 000 кілометрів, хоча якщо водій недбалий, то може відмовити і після 50 000 км. Кожні 60 000 км пробігу рекомендується міняти масло в коробках.

  Що стосується надійності, то краще придивитися до варіанту з механічною КПП, особливо, якщо пробіг у автомобіля великий. Незважаючи на відсутність кардинальних відмінностей у виробництві, механічна КПП служить трохи довше за рахунок більш простої конструкції.

• проблеми підвіски

  Найслабша в механічному плані частина автомобіля (до «лідера» за зверненнями в сервіс ми ще дійдемо). Справа в тому, що E60 розрахований на їзду по трасі або навіть автобану, але ось до зустрічі з російськими дорогами явно не готовий. Слабких місць в підвісці цілих три - рульова рейка, шарові опори і сайлентбрейкі задніх важелів, причому до 100 000 км все це доживає досить рідко. Так що варто частіше проводити діагностику підвіски і при перших проявах деформації деталей замислюватися про їх заміну.

• проблеми електроніки

  Переможець нашого імпровізованого «хіт-параду». Більшість власників згадує електроніку BMW E60 виключно нецензурно і зрозуміти їх можна, адже незважаючи на досить розвинену систему (більш 150 електронних блоків), нормальної роботи від неї вкрай важко добитися. Проблема криється не в самій конструкції, а в програмному забезпеченні, розробленому в BMW і яке, за задумом конструктора, повинно було взяти на себе управління всіма вторинними функціями авто. Той факт, що частина електронних блоків з перших серій вийшла бракованої і наслідки цього шлюбу проявляються до сих пір, також не збільшує стабільності роботи електроніки BMW E60.

  На щастя, в більш пізніх серіях, ця проблема була вирішена - і блоки пішли більш якісні, і програмне забезпечення на них було понад обкатати. Однак, якщо ви все ж таки ризикнули і купили собі старий E60, то ось вам невеликий рада - поїдьте на автосервіс і проведіть повну діагностику електроніки. Це допоможе виявити наявність бракованого блоку і замінити його на новий.

• Інші проблеми

  Крім проблем, які можуть вплинути на ходові якості авто, і які ми вже розібрали, є також малі проблеми, пов'язані з комфортом водія і пасажирів. І найголовніша - парктроніки, причому як в зв'язку з «кострубатою» електронікою, так і самі по собі. При покупці авто, їх теж варто піддати серйозній діагностиці.

  Неприємно дивує і щітка на задньому склі. Просту, здавалося-б, конструкцію починає заїдати на другому-третьому місяці використання. Рішення - розібрати механізм і змастити його графітової мастилом, попередньо зачистивши окислилися місця дрібним наждачним папером.

  Крім того, рано чи пізно з'являється скрип керма. Причин може бути три: відсутність мастила на електричних доріжках кнопок, зіпсовані хрестовини рульового вала і розбовтана розпірка під капотом. У першому випадку потрібно додати мастило на доріжки, у другому - змастити або замінити хрестовини (мастило - тимчасове рішення), в третьому - затягнути болти.

висновок

BMW E60 - це досить непогане авто, однак його не варто навіть порівнювати з тією ж E39. Звичайно, після невеликої «доопрацювання напилком», автомобіль стане навіть хорошим, але ось для E39 цього доопрацювання не було потрібно взагалі. І якщо вам повністю влаштовує «дідок», варто пошукати його в нормальному стані, за ціною вони з E60 приблизно можна порівняти.