На сьогоднішній день польський автопром не має такої популярності і популярності, як, скажімо, німецький або японський. Однак, він має багату і самобутню історію. Особливе свій розвиток польська автомобільна промисловість отримала в соціалістичній Польській Народній Республіці. До війни польський автопром обмежувався лише складальними виробництвами західним автомобільних компаній. Дорожня мережа пркатіческі була відсутня, а за кількістю авто Польща займала сімнадцяте місце в Європі. Станом на 1980 рік щорічний випуск автомобілів в Польщі становив близько двох мільйонів. в країні вже існувала розгалужена мережа автодоріг, в тому числі автострад.

У п'ятдесятих роках ХХ століття польським дорожникам за підтримки радянських колег доводилося піднімати транспортну систему ПНР практично з руїн. За підтримки інженерів з СРСР зводилися нові заводи в Варшаві та Любліні. На першому був налагоджений організовано виробництво радянської Перемоги, на другому вантажний ГАЗ-51. Пізніше залучили фахівців з Франції та Італії.

Однак, польські автовиробники не обмежувалися копіюванням радянських і західних зразків автомобільної техніки. Уже в щестідесятих роках вони провели модернізацію продукції, що випускається ними продукції і почали випускати авто власної конструкції. Славилися автобудівники ПНР і своїми інноваціями. Зокрема, ними був предлолжен модульний принцип конструювання авто. У 80-е постійно розширюється виробництво ліцензійних, і власних зразків.

Найбільш яскравий приклад подібного "польського підходу" - автомобіль виробництва варшавського заводу ФСТ (фабрика самоходів Особова). Автомобіль з красивим ім'ям «Полонез» (Polonez), належав до так званого малого класу третьої групи (радянські аналоги ВАЗ-2103, 2106 і «Москвич-2140»). Однак за своїми характеристиками та рівнем комфорту він наближався до середнього класу.

Всупереч поширеній в ті часи моді на трёхоб'ёмную компоновку, кузов був двохоб'ємний. Багажник виявився несподівано великий, були застосовані ставить нині буденними складаються сидіння, що додало салону універсальності. «Полонез» був трохи довше Жигулів і «Москвича», при порівнянних Щирін і висоті. Опуклі боковини і гнуті бічні стекла додали вільного простору в салоні, поліпшивши аеродинаміку кузова.

Обсяг внутрішнього простору наблизився до салону радянської Волги при менших габаритах. Також варто відзначити хороший огляд через лобове скло з великим кутом нахилу.

Аеродинаміка автомобіля була ретельно вивірена випробуваннями. Це дозволило отримати більш високу в порівнянні з базовим «FIAT-125P» динаміку, незважаючи на збільшені розміри і масу в 1140 кг.

У салоні автомобіля також багато цікавого і незвичайного. Наприклад, квадратні прилади керування. Їх достаток, прямокутна «диаграммная» форма з дрібними цифрами і знаками виглядають вельми оригінально і модно. Однак інформативність і читаність - справа звички.

Ліворуч і праворуч в панель вмонтовані регульовані сопла вентиляції-опалення. Частина клавішею управління розташована на так званій консолі праворуч від водія. Там же розміщений радіоприймач. Великий козирок над панеллю запобігає відображення приладів в сильно нахиленому вітровому склі. На відміну від моделі 125п важіль передач встановлений безпосередньо на кришці коробки, а не на особливому подовжувачі; внаслідок цього він виходить в кузов з консолі (на 125п він розташований між сидіннями).

Передні сидіння забезпечені автоматично забираються ременів безпеки і підлокітниками, причому водійське сидіння можна переставити вперед-назад і вгору-вниз, змінити кут нахилу. Крім того, регулюється і кут нахилу рульової колонки. Все, разом узяте, дозволяє добре пристосувати робоче місце водія до його комплекції.

Всі четверо дверей обладнані поручнями-підлокітниками. Для кожного з трьох сидінь заднього дивана передбачені кріплення ременів безпеки. За спинкою заднього дивана є полку, так що вміст багажника не проглядається через вікна. Якщо ж необхідно перевезти в кузові великогабаритний предмет, полку можна скласти. Вона складається також при відкриванні (точніше, підйомі) задньої, п'ятої двері. Відзначимо, що ці двері забезпечена з боків підпорами з пневматичним (газовим) уравновешиванием, так що підйом не вимагає великих зусиль.

Механізми «Полонез» значною мірою запозичені від моделі 125п. Двигун - 4-циліндровий, рядний, 4-тактний. Верхні клапани розташовані похило в два ряди, привід від нижнього розподільного вала; привід вала - зубчастий гумовий ремінь, що знаходиться в особливому кожусі. Охолодження водяне. Діаметр циліндра 79,5 мм, хід поршня 72 ( «1300») або 77 ( «1500») мм. Потужність 48 або 56 кВт (65 або 76 л. С.). На машині встановлюється один з двох варіантів двигуна - робочого об'єму 1,3 і 1,5 л (моделі «1300» і «1500»). На майбутнє передбачені двигуни обсягу 1,6 і 2,0 л. У порівнянні з базовими двигунами змінені системи живлення, змащення, охолодження, розподілу. Вентилятор охолодження приводиться в дію електромотором, який включається тільки при перегріванні двигуна. Ці заходи сприяють безшумності машини. Встановлено новий карбюратор. У специфікації передбачені як 4-ступінчаста, так і 5-ступінчаста коробки передач, у останньої п'ята передача - підвищує. Вона зручна для руху по автострадах, безшумна, економить паливо.

Трансмісія - однодискове зчеплення з механічним приводом від педалі, повністю синхронізована 4-ступінчаста (в перспективі 5-ступінчаста) коробка передач, привід заднього моста Дволанковий карданним валом. Гальма - дискові на всіх колесах, з гідравлічним двоконтурним приводом.

Підвіска - передня незалежна, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості, задня на поздовжніх ресорах з двома реактивними штангами, амортизатори телескопічні. Шини - 175RS 13.

При вивченні конструкції «Полонез» звертають на себе увагу елементи, спрямовані на забезпечення активної і пасивної безпеки, - тут «анатомічне» робоче місце водія, потужна гальмівна система, задній склоочисник, буфера з усіх боків кузова, жорстке будова його корпусу, м'які, « травмобезопасниє »деталі внутрішнього оздоблення.

Певною мірою забезпечує безпеку навіть сама форма машини. Завдяки великій поверхні задньої частини кузова автомобіль менш схильний до впливу поривів бічного вітру, ніж при трьохоб'ємна компонуванні.

Кілька слів про швидкісні якості «Полонез». Він легко і стійко, без всякого перевтоми для механізмів (для пасажирів теж!) На вільних ділянках траси розвиває 130-140 км / ч (на польських автострадах швидкість практично не обмежена). Причому шум не надто турбує, можна розмовляти, майже не підвищуючи голосу. Такий результат ретельного відпрацювання конструкції двигуна і ізоляції кузова, вдалого вибору малюнка шин, досліджень аеродинаміки автомобіля.

І в дощову погоду сприятливо позначається обтічність кузова. Він не надто забризкується, а з вітрового скла краплі здуваються, очищувач лише допомагає їх видалення. Дуже корисний і зручний задній склоочисник.

Втім, не існує автомобілів без недоліків. Є вони і у «Полонез». До них можна віднести деяку жорсткість підвіски (відчувається подолання колесами дрібних нерівностей дороги) і, як про це вже говорилося, погану читабельність приладів.

У наш час прийнято давати автомобілю, як то кажуть, «інтегральну» оцінку, тобто таку, при якій враховується весь комплекс його якостей, а кожній якості в залежності від його важливості надають якийсь так званий «коефіцієнт вагомості». Так ось, інтегральна оцінка «Полонез» була б, ймовірно, високою. Його мало хто недоліки відходять на задній план перед швидкістю, обтічністю, оглядом дороги, просторістю кузова, великим багажником, забезпеченням безпеки, оригінальним і прогресивним зовнішнім виглядом.

Перспективний трьохдверний варіант автомобіля «Полонез».

За планами заводу ФСТ намічено, крім описаної нами п'ятидверний моделі, випускати тридверну. Особливість її в тому, що бічні двері збільшені, а заднє вікно видовжене і перекриває ділянку, зайнятий на п'ятидверний моделі чорної накладкою.

«Полонез» буде поступово витісняти з конвеєра модель «Фіат-125п», поки завод не перейде повністю на його виробництво.

ПОРАДИ ПО МОДЕЛЮВАННЯ

Прості форми «Полонез» дуже зручні для створення моделей-копій будь-якого виду. Але на моделі малого масштабу ця ж простота може створити враження примітивності, якщо не акцентувати деякі деталі. Сказане особливо відноситься до рельєфу боковин кузова. Ширина дуже делікатно виконаних на реальному автомобілі уступів в 15-20 мм складе в масштабі, скажімо, 1:25 менше міліметра, і вони візуально пропадуть. Стало бути, слід кілька перебільшувати уступи та інші дрібні деталі.

Друга порада відноситься до фарбування. «Полонез» випускається з кузовами самих різних кольорів. Найбільш поширені і типові для нього білий, золотисто-коричневий, темно-блакитний (див. Малюнок на вкладці), зелений і червоний. На наш погляд, до архітектури даної машини більше підходять порівняно темні кольори, так як на тлі світлих занадто різко виглядають чорні деталь передньої і задньої облицювань, буферів, бічних накладок і покритих антикорозійною пастою панелей порогів. Але темні не означає глухі, похмурі, тим більше для моделей. Отже, активна, яскрава, але не дуже світле забарвлення.

Внутрішня обшивка «Полонез» в основному чорна, крім стелі. Це зроблено не випадково. Яскраві і світлі кольори внутрішнього оздоблення могли б відвернути увагу водія від спостереження за дорогою, погіршити огляд через відбиття в шибках. Навіть деталі склоочисника покриті не блискучим, а чорним хромом.

Зверніть увагу на колеса. Вони випускаються в двох варіантах. У першого - отвори в дисках об'єднані в чотири групи, в проміжках виштампувані «спиці». Цей варіант коліс використовується без декоративних ковпаків, але з хромованими ковпачком маточини і головками гвинтів. Другий варіант - звичайний, з отворами по всьому периметру і декоративними ковпаками.

Зовнішні освітлювальні прилади «Полонез» вельми раціональні. Протитуманні ліхтарі під переднім буфером - стандартне обладнання. Комбінація задніх ліхтарів містить фару заднього ходу (скло білого кольору), покажчик повороту (помаранчевий колір), габаритний ліхтар, стоп-сигнал і відбивач (червоного кольору). На передніх крилах встановлені двоколірні повторювачі покажчиків повороту.

Робоче місце водія. Спинка лівого сидіння відкинута, праве показано умовною лінією.

Фірмовий напис встановлена \u200b\u200bбіля краю задніх дверей. На решітці радіатора дається права частина напису.

Панель приладів (зліва направо): сопло вентиляції, клавіші управління опаленням, скоростеметр і лічильник пробігу, покажчики рівня бензину, тиску масла і температури поди, годинник, тахометр: під покажчиками - контрольні лампи гальма, «підсосу», ближнього і дальнього світла фар, зарядки акумулятора, аварійної сигналізації і покажчиків повороту. Заводська марка розташована на ступиці рульового колеса.

гарна задумка

Для автомобільної промисловості Польщі 70-ті роки стали, мабуть, найбільш успішними. Це був період, коли виконувалися навіть найсміливіші мрії і плани польських автомобілебудівників. Краще тому доказ - легковий автомобіль Polonez.

Запущена у виробництво в кінці 60-х років на польському заводі FSO (Fabryka Samochodow Osobowych) Італійська ліцензійна машина Fiat 125p зовні досить швидко застаріла. Стало зрозуміло - ще кілька років і експортний потенціал цієї моделі остаточно вичерпається. Польському автопрому був потрібний більш сучасний і солідний легковий автомобіль, ніж Fiat 125p. Необхідно було створювати щось принципово нове.

У першій половині 70-х років поляки звернулися до фахівців концерну FIATSp. A з Турина з проханням розробити автомобіль з новим кузовом, в якому б максимально використовувалася вже випускається агрегатна частина від Fiat 125p. При цьому польська сторона поставила багато додаткових умов, серед яких високий рівень пасивної безпеки і скорочення витрат на виробництво нової машини.

Зовнішність сучасного польського автомобіля опрацьовувала відома дизайнерська компанія Ital Desing під керівництвом Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiro ) - одного з найбільших конструкторів і дизайнерів того часу, автора кузовів Ferrari, Maserati, Lotus і BMW. Правда, кажуть, що Polonez - це всього лише перероблений проект, який спочатку призначався для нової Lancia Delta, Але з якихось причин був проданий польському заводу FSO.

Перший прототип з несучим п'ятидверним кузовом «хетчбек», виготовлений в 1975 році, виявився «в тренді» - згадаймо автомобілі-сучасники: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. При цьому кузов «хетчбек» не тільки забезпечував машині велику, в порівнянні з седанами, місткість, але і значно знижував опір повітря. Новий польський автомобіль відрізнявся дуже гарною аеродинамікою (коефіцієнт опору Сх дорівнює 0,35), що, з одного боку, дозволило дещо підняти максимальну швидкість машини, а з іншого - зберегти відносно невелика витрата палива.

При розробці нової моделі багато уваги було приділено безпеці і комфорту. Завдяки великій колісній базі (2509 мм) і раціонального використання внутрішнього простору, в машині вільно розміщувалися водій і четверо пасажирів. Багаж зручно було завантажувати через п'яті двері, яка утримувалася у відкритому стані двома газовими циліндрами.

У момент свого народження Polonez був одним з найбезпечніших в своєму класі європейських автомобілів і вже точно найбезпечнішим в східноєвропейських країнах. Італійці добре прорахували енергопоглощающие зони деформації кузова спереду і ззаду. Більш того, спроектували його так, щоб він відповідав навіть дуже суворим американським нормам.

До того ж автомобіль з самого початку комплектувався інерційними ременями безпеки для передніх сидінь і посиленими місцями кріплень ременів заднього дивана, розрахованого на трьох пасажирів, протиударними бамперами із пластику, які витримували невеликі удари без пошкодження (до 5 км / год), а також бічними пластиковими накладками в найбільш уразливих місцях, що дозволяють уберегти лакофарбове покриття від незначних ударів.

При цьому Polonez непогано рухався і гальмував (всі чотири гальмівних механізму у нього були дисковими), мав хорошу оглядовість за рахунок великої площі скління кузова і потужне світло - чотири фари головного світла і штатно встановлюються додаткові протитуманні фари.

Передні сидіння добре регулювалися по довжині і нахилу спинки, що укупі з регульованою рульовою колонкою забезпечувало зручну посадку за кермом водієві будь-якого зросту і статури. Можна ще згадати тахометр, кварцові годинники, склоочисник і обігрів заднього скла, замок на паливному баку. Далеко не кожен європейський автомобіль, навіть більш престижного класу, тоді міг похвалитися таким опціонним списком! Тому власники Polonez мимоволі викликали повагу у автолюбителів.

Правда, багато «навороти» призвели до того, що автомобіль важив трохи більше своїх однокласників, але в 70-ті роки на такі «дрібниці», як надмірна вага, мало хто звертав увагу. До того ж італійці і поляки були впевнені, що незабаром Polonez отримає абсолютно нову, більш потужну лінійку моторів.

Двигун від Fiat 125p під капотом Polonez повинні були замінити бензинові мотори об'ємом 1,6, 1,8 і 2,0 л і дволітровий дизель. Але, як це часто буває, плани залишилися тільки планами. Коли FSO прийняв новий кузов автомобіля, швидко з'ясувалося, що завод не в змозі додатково сплатити ще й розробку двигунів.

В результаті на новому автомобілі використовувалися модернізовані силові агрегати від Fiat 125p об'ємом один тисячі двісті дев'яносто п'ять і тисячу чотиреста вісімдесят один см3 і, відповідно, потужністю від 60 до 82 к.с. Всі вони мали газорозподільний клапанний механізм типу OHV c розподільним валом в середині блоку циліндрів з тією лише різницею, що у Polonez розподільний вал наводився в дію не ланцюгом, а зубчастим ременем. Крім того, механічний привід вентилятора системи охолодження двигуна був замінений на електричний, що кілька підвищило ефективну потужність двигуна.

На машині було також встановлено однодискове диафрагменное зчеплення з механічним приводом (замість гідравлічного, що використовувався на Fiat 125p). Коробка передач принципово не відрізнялася від коробки Fiat, але передавальні числа дещо змінили: 3,75-2,13-1,39-1,0 (у Fiat 125p вони такі ж, як на нашому BA3-2103 «Жигулі»).

Щасливий випадок

Конкурс на кращу назву майбутнього автомобіля проходив на сторінках популярної польської газети. У 1978 році офіційно оголосили, що модель буде називатися Polonez - на честь традиційного польського танцю.

У 1986 році зовнішність серійного Polonez трохи підправили - замість чорних «заглушок» в задніх стійках нового ФСО Полонез з'явилися скла.

До серійного випуску Polonez на заводі FSO приступили 3 травня 1978 року. Спочатку з конвеєра сходили тільки дві моделі - Polonez 1500 і Polonez 1300, Але лише невелика частина цих машин потрапляла в руки приватників. В першу чергу вони прямували до державних установ, в тому числі в міліцію. У Польщі до середини 80-х років Polonez асоціювався, передусім, з міліцейським автомобілем, недарма на дорогах встановлювали дисциплінують муляжі міліцейських машин у вигляді силуету Polonez.

Завдяки одну кумедну історію Polonez отримав світову популярність. У 1978 році найкращий польський ралліст Андрій Ярошевич, син прем'єр-міністра Польщі, розбив свій гоночний Lancia Stratos і фактично залишився без автомобіля. І тоді комусь із фахівців FSO прийшла в голову чудова думка - скористатися нагодою і зробити з Polonez ралійний болід для прославленого гонщика, тим більше що від розбитої «Лянчи» в цілості залишився двигун Ferrari Dino 246 потужністю 260 к.с. Правда, щоб інсталювати його в Polonez, автомобіль треба було зробити середньомоторним. Але такі «дрібниці» нікого не лякали. Зовні «среднемоторная» Polonez постаралися всіляко замаскувати.

Звичайно, це була чистої води пропаганда - продемонструвати Заходу «соціалістичну» модель, яка виявилася не гірше прославлених марок. І в першій же гонці автомобіль «Стратополонез» (Polonez 2500 Racing) переміг, залишивши позаду Porsche 911 і Renault 5 Turbo.

Головна мета була досягнута - про модель заговорили в Європі, а значить, можна було приступати до експортних продажів.

Що стосується самої машини Polonez 2500 Racing, То сьогодні її можна побачити на почесному місці в музеї техніки Варшави (Museum of Technology).

З тих пір Polonez став постійним учасником європейських ралійних гонок, але це були вже інші автомобілі, ближчі до серійним. На машинах, які отримали найменування Polonez 2000 Rally, Спереду стояли дволітрові мотори Fiat DOHC з чотирма карбюраторами Weber (На кожен циліндр по своєму карбюратора). При цьому потужність мотора досягала 170 к.с. Крім того, автомобіль мав гальмівну систему від Porsche 911RS з вентильованими дисками.

дебют Polonez 2000 Rally відбувся в 1979 році на ралі Monte Carlo. У спортивній біографії Polonez був ще один сплеск: в 1983 році з'явилася ралійна модифікація Polonez 2.0 D Turbo на базі трьохдверного кузова з італійським двигуном VM Motori HR 488 об'ємом 2 л. Але ця машина так і не отримала спортивної омологації і залишилася в єдиному екземплярі. Світову популярність Polonez отримав в 1978 році завдяки участі в європейських ралійних перегонах.

«Кризові» Варіанти FSO Polonez

З 1980 року в Польщі різко ускладнилася політична ситуація, що почасти послужило приводом для появи «кризової» версії Polonez в максимально спрощеній комплектації. З машини прибрали практично всі додаткове обладнання (протитуманні фари, тахометр, задній склоочисник і т.д.), а для оббивки салону стали використовувати звичайний вініл.

До 1986 року вишикувалася досить чітка лінійка хетчбеків FSO. Найпростіша версія Polonez 1500х виросла з «кризового» варіанту. Версію «економ» легко можна було впізнати по прямокутним фарам, які замінили дорожчу здвоєну оптику.

Середнє положення займала модифікація Polonez 1500LE: Вона оснащувалася 1,5-літровим двигуном, але вже мала пятиступенчатую коробку передач з п'ятої підвищує передачею для економії палива на крейсерських швидкостях і вбудовану радіомагнітоли. Зовні LE відрізняли здвоєні фари з галогенними секціями. У верхній частині виробничої лінійки FSO перебував Polonez 1600 SLE Prima з двигуном Об'єм 1598 см3.

Його більш об'ємний мотор був створений на базі півторалітрового двигуна за рахунок розточування діаметра циліндрів з 77 до 80 мм. Зовні Prima можна було відрізнити від серії LE по додатковому аеродинамічного обважування, що включає передній і задній спойлери.

У 1986 році зовнішній вигляд серійного Polonez трохи підправили - замість чорних «заглушок» в задніх стійках з'явилися скла, що дещо поліпшило оглядовість. Була трохи змінена решітка радіатора: вона позбулася «блискучих» елементів і стала виглядати суворіше. Трохи раніше на капоті з'явився верхній повітрозабірник - з ним автомобіль став виглядати більш спортивно.

У 1989 році машина пережила ще одну «косметичну операцію». Зміни торкнулися в основному задка (вантажної висоти): п'яті двері опустили до рівня бампера, що полегшило завантаження речей в салон. Одночасно були змінені задні ліхтарі, місце розташування передніх підфарників і покажчиків поворотів. Склоочисник п'ятої двері в нейтральному положенні тепер лежав горизонтально.

Якщо закордонні покупці, як правило, не мали проблем з придбанням автомобіля з берегів Вісли, то в самій Польщі Polonez довгий час залишався мрією автомобілістів. Лише в кінці 80-х років, коли у поляків з'явилася можливість купувати машини інших марок, Polonez відійшов на другий план. Найбільшою проблемою залишалися його архаїчні і неекономічні двигуни з системою газорозподілу типу OHV. Щоб хоч якось пожвавити інтерес до Polonez, в 1990 році їх стали в заводських умовах оснащувати імпортними дволітровими двигунами Ford потужністю 103 к.с. Одночасно зі зняттям з виробництва моделі FIAT 125p в 1991 році на заводі припинили випуск двигунів об'ємом 1,3 і 1,5 л, що автоматично означало зникнення з виробничої програми автозаводу Polonez з цими силовими агрегатами. Втім, з лінійки заводу машини з двигуном 1,3 л практично зникли ще на початку 80-х років через відверту слабкість цих моторів для Polonez.

Polonez Atu до кузові седан

У тому ж 1991 року концерн FSO продемонстрував оновленої варіант своєї топ-моделі - Polonez Caro. «Каро» обзавівся новим «пригладженим» передком з прямокутними блок-фарами, більш сучасної облицюванням радіатора, переднім і заднім бамперами. В якості альтернативи базового варіанту Polonez Caro 1,6 GLI з'явився Polonez Caro 1.9 GLD з дизельним двигуном PSA Peugeot / Citroen (69 к.с.). Кілька років по тому на базі Polonez Caro був створений чотиридверний седан -.

У 1997 році їм на зміну прийшли автомобілі Polonez Caro Plus і Polonez Atu Plus. Вони отримали нові бампери, решітку радіатора, приладову панель і т.д. До цього часу стали використовуватися імпортні комплектуючі. Крім того, на частину машин встановлювали 16-клапанний двигун фірми Rover англійського походження обсягом 1396 см3.

Польський автомобільний завод недовго залишався самостійним - в лютому 1999 року його перекупила південнокорейська фірма Daewoo. Ця компанія провела велику роботу з доопрацювання випускаються польських автомобілів, і в результаті в травні 1999 року на ринок вийшов оновлений Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI.

Офіційна прем'єра Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI відбулася на мотор-шоу в місті Познань.

Виробництво автомобілів Polonez закінчилося в 2002 році.

Від Колумбії до Китаю

Завдяки сучасному дизайну, багатому базового оснащення, відносній дешевизні і надійності, Polonez на початку своєї кар'єри непогано продавався в ряді країн, серед яких Франція, Німеччина, Нідерланди, Греція, Італія, Фінляндія, Іспанія, Португалія, Аргентина, Болівія, Чилі і Колумбія ( в останніх двох країнах Polonez використовували як поліцейські машини і таксі). У деяких з цих держав Polonez відомий як FSO Celina. Найбільше автомобілів Polonez до 1991 року було експортовано в Китай - понад 40 тисяч примірників. Друга країна за обсягом закупівель - як не дивно, Великобританія. Сюди Polonez став надходити в 1979 році, причому відразу в праворульном варіанті.

В кінці 80-х років партія з 150 автомобілів Polonez були продана навіть до Нової Зеландії. Непогану кар'єру Polonez зробили в Єгипті, де вони збиралися за технологією CKD (Complete knock down). Для цього навіть був побудований складальний завод, що закрився лише на початку 2000-х років. Зрозуміло, що до 90-х років Polonez остаточно застаріли в технічному плані. Їх основною конкурентною перевагою залишалася лише низька, в порівнянні з більш сучасними однокласниками, вартість. Класичний задній привід дозволяв зробити на базі Polonez непогані однотонні вантажівки Polonez Truck, які користувалися попитом за кордоном.

У 1994 році на підтримку попиту провели краш-тести Polonez. Тести підтвердили відповідність моделі європейським нормам безпеки - це стало приводом для продовження експортних продажів.

Але з 1997 року Polonez поступово почали витіснятися з зарубіжних ринків, оскільки вже не відповідали сучасним вимогам по токсичності вихлопних газів.

В СРСР поява Polonez залишилася практично непоміченою, хоча кілька разів ці машини демонструвалися на виставках, присвячених радянсько-польської дружби. Причина проста - Polonez ніколи офіційно не поставлялися в нашу країну. Тому інтерес до них з боку вітчизняних автолюбителів був чисто теоретичним, на відміну від радянських інженерів, яких Polonez цікавив з практичної точки зору: автомобіль був придбаний для вивчення конструкції і порівняння з вітчизняними аналогами. І все-таки Polonez можна було зустріти на наших дорогах. Невелика кількість цих машин працювало у Москві при польському посольстві і торговому представництві. А на початку 90-х років до нас почали надходити старі Polonez з Польщі та інших європейських країн. Природно, що найбільше автомобілів Polonez виявилося в межують з Польщею Білорусі та Україні. Для Росії Polonez так і залишився екзотикою.

Варіації на тему

Легкові автомобілі з повним правом можна назвати довгожителями: їх випуск тривав майже чверть століття - з 1978 по 2002 рік. За цей час зовнішній вигляд Polonez кілька разів удосконалювався, але каркас кузова і агрегатна частина залишалися без істотних змін. Як будь-який автомобіль-довгожитель, Polonez обріс цілим букетом модифікацій і виконань.

З 1988 року на автозаводі у Варшаві налагодили випуск Polonez з вантажно-пасажирським кузовом типу «універсал»: на стандартний п'ятидверний кузов «хетчбек» зверху просто встановлювалася склопластикові надбудова, увеличивавшая довжину і внутрішній обсяг кузова.

Вантажопасажирські автомобілі Polonez Multi-Task розглядалися в якості універсальних - в них з однаковим успіхом можна було перевозити до п'яти осіб (рахуючи водія) або досить об'ємну поклажу (при складеному задньому ряді сидінь). Досить сказати, що вантажна майданчик при складених задніх сидіннях досягала в довжину 1900 мм.

Збільшена довжина салону дозволила на базі Multi-Task створити санітарний автомобіль Polonez Ambulance. На проведення серйозних реанімаційних процедур, звичайно, не був розрахований. Зате він прекрасно справлявся з перевезенням хворого від будинку до лікувального закладу. Салон санітарного автомобіля оснащувався кронштейнами для установки крапельниці, системою подачі кисню, посиленою вентиляцією і додатковим освітленням. Polonez Ambulance призначався для служби в швидкої допомоги, в підрозділах охорони здоров'я та військових госпіталях в якості порівняно дешевого транспортного засобу.

З 1987 року Fabryka Samochodow Osobowych запустила у виробництво лінійку вантажних і вантажопасажирських автомобілів на базі Polonez. Вантажівки випускалися як в чисто бортовому варіанті з трьома відкидними бортами, так і з пластиковими надбудовами Atarex (Truck LB) над бортовою платформою, що перетворює пікапи в фургони.

Існували варіанти з короткою двомісною кабіною (Truck Standart) і вантажопасажирські версії з дворядною кабіною (Truck DC). Лінійка силових агрегатів була стандартною для продукції FSO - це бензинові двигуни об'ємом 1,6 л, пізніше до них додалися дизельні мотори 1,9D Peugeot / Citroen. Цікаво, що після припинення виробництва Polonez на головному заводі в 2002 році попит на недорогі і надійні однотонні вантажівки зберігався, тому в 2003 році нова компанія Polska Fabryka Samochodow (PFS) намагалася запустити знову, перейменувавши його в Poltruck. Але по ряду причин ця затія виявилася нежиттєздатною, і нове підприємство виготовило лише невелика кількість тестових вантажівок.

У 1980 році завод FSO продемонстрував Polonez з тридверним кузовом «хетчбек». Кузов для цієї моделі не розробляли заново - він виходив за рахунок виготовлення нових боковин замість задньої пари дверей. При цьому передні двері залишалися такими ж короткими, як у п'ятидверної версії, що, з одного боку удешевляло виробництво трьохдверного варіанту, а з іншого - ускладнювало посадку пасажирів на другий ряд сидінь, так як ширини стандартного дверного отвору для цього було явно недостатньо. Не дивно, що «більш спортивна» за зовнішнім виглядом трьохдверна модифікація не знайшла своїх шанувальників і протягом трьох років (1980-1983 роки) розійшлася мізерним тиражем - усього близько 300 екземплярів.

Близько сотні трьохдверних автомобілів FSO Polonez були оснащені двигуном об'ємом тисячі чотиреста вісімдесят один см3 і потужністю 80 л.с. з електронним управлінням запалюванням і системою, в якій до всмоктуючого колектора подавався попередньо нагріте повітря.

Головні герої та технічні дані FSO Polonez

Кризова »версія Polonez в максимально спрощеній комплектації з'явилася в 1981 році. Даний екземпляр проходив випробування в НАМИ. Цей варіант комплектації не передбачав установку передніх протитуманних фар.

П'ятидверний хетчбек Polonez з гранованими формами на початку 80-х років виглядав дуже модно. На приладовому щитку в «кризової» версії був відсутній тахометр, обов'язковий для інших комплектацій.

«Вовк в овечій шкурі» - Polonez з двигуном від Lancia Stratos. Єдиний екземпляр цієї машини сьогодні демонструється в музеї техніки Варшави (Museum of Technology).

Фото внизу: Спортивний Polonez бере участь в ралі «Балтійський кубок» (Лютий 2012 року).

Гамма моторів FSO Polonez

Робочий об'єм, см3	1300	1300	1500	1500	1500
Потужність, к.с.	65	60	76	70	82
Октанове число бензину	94	78	94	78	94
Швидкість автомобіля, км / год	140	135	150	145	155

У 70-ті роки далеко не кожен європейський автомобіль міг похвалитися таким опціонним списком, як у Polonez. Правда, «навороти» призвели до того, що машина стала важити трохи більше своїх однокласників, але на такі «дрібниці» в той далекий час покупці особливо не oбpaщалі увагу.

Технічні характеристики FSO Polonez

число місць	5
Максимальна швидкість при повному навантаженні	155 км / год
Витрата палива при швидкості 40 км / год	9,5 л / 100 км
Електрообладнання	12 V
Розмір шин	175RS 13
маса, кг
споряджена	1140
повна	1540
Колія, мм
спереду	1314
ззаду	1292
підвіска передня	незалежна, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості, амортизатори телескопічні
підвіска задня	на поздовжніх ресорах з двома реактивними штангами, амортизатори телескопічні
гальма	робітники - дискові, на всі колеса, з роздільним гідравлічним приводом, гальмо - на задні колеса, з механічним приводом
зчеплення	однодисковое, сухе, з механічним приводом
Коробка передач	механічна, чотириступінчаста (з 1990 року п'ятиступінчаста), з синхронізаторами на всіх передачах переднього ходу
двигун	карбюраторний, чотиритактний, чотирициліндровий, верхньоклапанний
Діаметр циліндра, мм	79,5
Хід поршня, мм	77
Робочий об'єм, см3	1481
Ступінь стиснення	9
Порядок роботи циліндрів	1-3-4-2
максимальна потужність	75 к.с. при 5250 об / хв
Максимальний крутний момент	11,7 кгс.м при 3300 об / хв

автомобіль, що вироблявся компанією FSO в Варшаві, з по 2002 роки.

У 1978 році польський завод Fabryka Samochodów Osobowych S.A, приступив до випуску нової моделі отримала назву Polonez. Модель була названа в честь однойменного польського танцю. Спочатку з конвеєра заводу зійшли три моделі: Полонез 1500, Полонез 1300, а також Полонез 2000 Ралі, цифри йдуть за назвою показують об'єм двигуна моделі. У 1979 році Полонез 2000 Ралі дебютував на ралі Монте-Карло. У 1980 році були випущені тридверні модифікації моделей. У 1986 році вийшла модель Полонез 1500 X, яка мала у своєму розпорядженні двигуном об'ємом тисячі чотиреста вісімдесят одна кубічних сантиметрів, потужністю 80 кінських сил, 5-ступінчастою коробкою передач і вбудованої радіо магнітолою. Завдяки відносній дешевизні і надійності автомобіль експортувався в ряд країн, серед яких: Нідерланди, Болівія, Великобританія, Китай, Греція, Італія, Фінляндія, Іспанія, Португалія, Єгипет. В Єгипті був побудований завод по збірці автомобілів, що закрився на початку 2000-х років. Крім цього автомобілі експортувалися в деякі країни Латинської Америки, де використовувалися в якості поліцейських машин і таксі. Починаючи з 1997 року автомобілі поступово почали виходити з іноземних ринків, не проходячи по вимогам що ставляться до викиду вихлопних газів. Поступово обсяги випуску знижувалися і в 2002 році випуск був припинений.

Технічні характеристики

Двигун - 4-циліндровий, рядний, 4-тактний, OHV, привід распредвала зубчастим ременем
Охолодження водяне.
Діаметр циліндра 79,5 мм, хід поршня 72 ( «1300») або 77 ( «1500») мм.
Потужність 48 або 56 кВт (65 або 76 л. С.).
Вентилятор охолодження електричний
Коробки передач як 4-ступінчаста, так і 5-ступінчаста (моделі з 1980 р), у останньої п'ята передача - підвищує.
Трансмісія - однодискове зчеплення
Гальма - дискові на всіх колесах, з гідравлічним двоконтурним приводом.
Підвіска - передня незалежна, пружинна, зі стабілізатором поперечної стійкості, задня на поздовжніх ресорах з двома реактивними штангами, амортизатори телескопічні.
Шини - розмірності 175 R13.

варіанти моделей

Хетчбек базовий варіант, вийшов з конвеєра першим.
Седан так само відомий під назвою «Селіна» на деяких експортних ринках (випускався з 1994 року)
Універсал або Полонез Каро (випускався з 1994 року)
Пікап або Полонез Вантажівка (випускався з 1987 року)
Спеціалізовані моделі для потреб поліції, швидкої допомоги та пожежної служби Польщі.

Галерея

FSO Polonez 1500

FSO Polonez MR "78 1500 in Kraków 2 (3) .jpg

FSO Polonez 1500

FSO Polonez модель +1989

FSO Polonez Caro 1.5 GLE produced in 1994 - green (front) .jpg

FSO Polonez Caro

FSO Polonez Atu Plus

Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg

FSO Polonez Truck Plus

Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi red rear in Warsaw.jpg

FSO Polonez Kombi

Polonez ambulance.jpg

FSO Polonez Cargo

Daewoo-Fso Cargo Plus.jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Напишіть відгук про статтю "FSO Polonez"

Примітки

посилання



історичні моделі вироблялися FSO

історичні моделі збиралися FSO

історичні моделі фургонів

прототипи автомобілів FSO

гоночні автомобілі

Уривок, що характеризує FSO Polonez

Балашев нічого не міг відповідати на це і мовчки нахилив голову.
- Так, в цій кімнаті, чотири дні тому, радилися Вінцінгероде і Штейн, - з тієї ж глузливою, впевненою посмішкою продовжував Наполеон. - Чого я не можу зрозуміти, - сказав він, - це того, що імператор Олександр наблизив до себе всіх особистих моїх ворогів. Я цього не розумію. Він не подумав про те, що я можу зробити те саме? - з питанням звернувся він до Балашеву, і, очевидно, це спогад заштовхнули його знову в той слід ранкового гніву, який ще був свіжий у ньому.
- І нехай він знає, що я це зроблю, - сказав Наполеон, встаючи і відштовхуючи рукою свою чашку. - Я вижену з Німеччини всіх його рідних, Віртембергской, Баденський, веймарськіх ... да, я вижену їх. Нехай він готує для них притулок в Росії!
Балашев нахилив голову, видом своїм показуючи, що він бажав би попрощатися і слухає тільки тому, що він не може не слухати того, що йому говорять. Наполеон не помічав цього виразу; він звертався до Балашеву не як до посла свого ворога, а як до людини, яка тепер цілком відданий йому і повинен радіти приниження свого колишнього пана.
- І навіщо імператор Олександр прийняв начальство над військами? До чого це? Війна моє ремесло, а його справа царювати, а не командувати військами. Навіщо він взяв на себе таку відповідальність?
Наполеон знову взяв табакерку, мовчки пройшовся кілька разів по кімнаті і раптом несподівано підійшов до Балашеву і з легкою посмішкою так впевнено, швидко, просто, як ніби він робив яке-небудь не тільки важливе, але і приємне для Балашева справу, підняв руку до обличчя сорокарічного російського генерала і, взявши його за вухо, злегка смикнув, посміхнувшись одними губами.
- Avoir l "oreille tiree par l" Empereur [Бути обдертим за вухо імператором] вважалося найбільшою честю і милістю при французькому дворі.
- Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l "Empereur Alexandre? [Ну у, що ж ви нічого не говорите, залицяльник і придворний імператора Олександра?] - сказав він, наче смішно було бути в його присутності чиїм небудь courtisan і admirateur [придворним і обожнювачем], крім його, Наполеона.
- Чи готові коні для генерала? - додав він, злегка нахиляючи голову у відповідь на уклін Балашева.
- Дайте йому моїх, йому далеко їхати ...
Лист, привезене Балашева, був останній лист Наполеона до Олександра. Всі подробиці розмови були передані російському імператору, і війна почалася.

Після свого побачення в Москві з П'єром князь Андреи поїхав в Петербург у справах, як він сказав своїм рідним, але, по суті, для того, щоб зустріти там князя Анатоля Курагіна, якого він вважав за необхідне зустріти. Курагина, про який він довідався, приїхавши в Петербург, вже там не було. П'єр дав знати свого швагра, що князь Андрій їде за ним. Анатоль Курагин негайно отримав призначення від військового міністра і поїхав в Молдавську армію. В цей же час в Петербурзі князь Андрій зустрів Кутузова, свого колишнього, завжди розташованого до нього, генерала, і Кутузов запропонував йому їхати з ним разом в Молдавську армію, куди старий генерал призначався головнокомандуючим. Князь Андрій, отримавши призначення складатися при штабі головної квартири, виїхав до Туреччини.
Князь Андрій вважав незручним писати до Курагину і викликати його. Чи не подавши нового приводу до дуелі, князь Андрій вважав виклик з свого боку компрометуючих графиню Ростову, і тому він шукав особистої зустрічі з Курагіним, в якій він мав намір знайти новий привід для дуелі. Але в Турецькій армії йому також не вдалося зустріти Курагина, який незабаром після приїзду князя Андрія до Турецької армію повернувся в Росію. У новій країні і в нових умовах життя князю Андрію стало жити легше. Після зради своєї нареченої, яка тим сильніше вразила його, чим старанніше він приховував від усіх вироблене на нього дію, для нього були важкі ті умови життя, в яких він був щасливий, і ще важче були свобода і незалежність, якими він так дорожив раніше. Він не тільки не думав тих колишніх думок, які в перший раз прийшли йому, дивлячись на небо на Аустерлицком поле, які він любив розвивати з П'єром і які наповнювали його усамітнення в Богучарове, а потім в Швейцарії і Римі; але він навіть боявся згадувати про ці думках, які розкривали нескінченні і світлі обрії. Його цікавили тепер тільки найближчі, не пов'язані з колишніми, практичні інтереси, за які він схоплюються з тим більшою жадібністю, ніж закрите були від нього колишні. Наче той нескінченний віддаляється звід неба, що стояв перш над ним, раптом перетворився на низький, певний, який тиснув його звід, в якому все було ясно, але нічого не було вічного і таємничого.

Polonez, Мабуть, можна назвати однією з найбільш вдалих розробок в історії польського автопрому. До середини 70-х років Fiat 125p, Попередня модель, що вироблялася на Фабриці легкових автомобілів ( FSO), Помітно застарів і втратив експортний потенціал.

Новинка зберегла спадкоємність з «Польські Фіатом» по вузлів і агрегатів. При цьому екстер'єр хетчбека, розроблений в ательє ItalDesignзнаменитого «маестро» Джуджаро, цілком відповідав останньої автомобільної моди тих років, а сама машина мала дуже високим рівнем пасивної безпеки (навіть за європейськими і американським стандартам), була цілком комфортабельна для поїздок вп'ятьох і дуже непогано оснащена для свого класу. Ці гідності зумовили успіх моделі не тільки в Східній Європі, але і на ринках Великобританії, ФРН, Франції, Китаю та інших розвинених країн і країн «третього світу».

Поляки з італійськими коренями. Polonez, Fiat 125p і Fiat 126p.

Міський "піжон" Polonez і сільський "роботяга" Tarpan.

Фото прототипу моделі - з Вікіпедії.

Базова модель: FSO Polonez
Підприємство-виробник: FSO, Fabryka Samochodów Osobowych, ПНР
Роки випуску: 1978-2002
Модифікація: Polonez 1500 (1978-1986 роки)
Число місць: 5
Потужність двигуна: 76 л. с.
Максимальна швидкість: 150 км / год
Кількість випущених автомобілів 1 061 807
Модель 1/43: Автолегенди СРСР і соціалістичних країн № 152 FSO Polonez

Задньопривідний автомобіль FSO Polonez, серійне виробництво якого почалося в Варшаві в 1978 році, був створений на основі моделі. Але якщо конструкція була аналогічна попередникові, то п'ятидверний кузов хетчбек був повністю новим, за його зовнішній вигляд відповідав італійський дизайнер Джорджетто Джуджаро. Незабаром модельний ряд поповнився трехдверной версією і двухдверним пікапом.

FSO Polonez оснащувався модернізованими «фіатовськимі» моторами об'ємом 1,3 і 1,5 літра (60-82 л. С.) Пізніше покупцям почали пропонувати версії з дволітровим бензиновим двигуном (112 л. С.) І турбодизелем VM Motori того ж обсягу, розвиває 84 л. с. Коробки передач - механічні, четирехступенчатая або п'ятиступінчаста.

Перше оновлення моделі трапилося в 1986 році: злегка змінилося зовнішнє оформлення автомобіля, припинився випуск трьохдверних версій, модифікацій з 1,3-літровим мотором, дизелем і чотириступінчастою коробкою передач. При цьому гамма силових агрегатів поповнилася 1,6-літровим «атмосферником» (87 л. С.) І 1,5-літровим турбодвигуном з уприскуванням палива потужністю 95 сил.

У 1991 році був проведений повномасштабний рестайлінг автомобіля, який значно змінив його вигляд. На додаток до пікапу і хетчбеку, тепер називався FSO Polonez Caro, на конвеєр встали седан Polonez Atu, універсал FSO Kombi і фургончик з пластиковою надбудовою кузова. На машину встановлювалися бензинові карбюраторні і вприскові мотори 1.4, 1.5, 1.6 і 2.0 потужністю від 77 до 105 л. с., а також французький дизель об'ємом 1,9 літра (70 л. с.)

Ще одне невелике оновлення модель пережила в 1997 році, при цьому її перейменували в Daewoo-FSO Polones, так як власником заводу стала корейська компанія. Машини останніх років випуску оснащувалися інжекторними двигунами 1.4 (103 л. С.) І 1.6 (76-84 л. С.)

Виробництво автомобілів завершилося в 2002 році, всього зробили 1 мільйон 62 тисячі примірників моделі. Машина була дуже популярна в Польщі, також її поставляли на експорт в деякі країни Східної і Західної Європи, Південної Америки, Китай, а в Єгипті була організована «викрутки» складання «Полонез».