) Зійшов перший вітчизняний легковий автомобіль масової конвеєрного складання, що отримав назву ГАЗ-А.
Автомобіль ГАЗ-А - початок історії
ГАЗ-А - легковий середнього класу з відкритим п'ятимісцевим чотирьохдверним кузовом типу "фаетон". На випадок негоди можна було підняти брезентовий тент і пристебнути над дверима брезентові боковини.
Автомобіль ГАЗ-А. Фото з сайту vektaxi.ru
Прототипом ГАЗ-А стала модель американського заводу "Форд" (Форд мотор компані, Ford Motor Company) - Ford A (Форд А, Ford A Phaeton). Автомобіль ГАЗ-А випускався за ліцензією, купленою радянським урядом в США в 1929 році у Генрі Форда ( Henry Ford). У конструкцію машини були внесені деякі зміни відповідно до непростими дорожніми умовами СРСР.
Автомобіль "Форд А", "Ford A", 1931 рік. Фото з сайту bilhistorie.dk
Легковий автомобіль ГАЗ-А зберіг таке ж оперення, раму вітрового скла, щиток приладів і передні дверцята, як у першого автомобіля Горьковського автозаводу, - вантажного ГАЗ-АА. Однаковими були двигун, рульовий механізм і електрообладнання. Однак шасі легковика мало зовсім іншу конструкцію. Передня і задня осі з'єднувалися з легкої штампованої рамою Лонжерон типу двома поперечними ресорами. Нікельований радіатор був прикрашений першої емблемою Горьківського автомобільного заводу - чорний овал з буквами "ГАЗ".
Багато що в конструкції ГАЗ-А видається в наші дні дивним: стрічковий ручне гальмо задніх коліс, відсутність пристрою для регулювання клапанів, дуже мала ступінь стиснення, завдяки чому в жарку погоду, коли умови випаровування рідини сприятливі, двигун міг працювати навіть на гасі. У спідометра не було звичної стрілки: в віконечку приладу пересувалися нанесені на барабан цифри, вказуючи швидкість. Тришарове вітрове скло було виконано з двох шарів скла з прокладеної прозорою еластичною плівкою. При ударі триплекс покривався густим шаром тріщин, але не розсипався на окремі кристалики, як винайдене пізніше загартоване скло. Для зручності водія на вітровому склі перебували вакуумний склоочисник і дзеркало заднього виду.
ГАЗ-А оснащувався 4-циліндровим двигуном потужністю 40 л. с., що дозволяє розвивати 90 км / год, що само по собі не мало.
Автомобілі ГАЗ-А використовувалися і як таксі (ГАЗ-А став наймасовішою моделлю таксі першої половини 1930-х), і як службові автомобілі. ГАЗ-А активно поставляли в Червону армію. На базі ГАЗ-А виготовляли кілька типів карет швидкої допомоги з оригінальним дизайном кузова.
Автомобіль ГАЗ-А випускався з 1932 по 1936 рік на Горьківському автомобільному заводі і з 1933 по 1935 рік на московському заводі КІМ. Всього було випущено 41917 машин.
Шість машин ГАЗ-А брали участь в знаменитому автопробігу Москва-Каракуми-Москва (1933 рік). Подолавши понад 9,5 тисячі км, з якому 6000 становили путівці, грунтові дороги і 1000 - сипучі піски, вони все дійшли до фінішу без істотних поломок.
На зміну ГАЗ-А прийшла модель власної розробки - ГАЗ-М1, легендарна "Емка". Один з примірників ГАЗ-А досі дбайливо зберігається в Музеї історії ВАТ ГАЗ.
За матеріалами сайту gazgroup.ru.
ГАЗ-А - легковий автомобіль середнього класу з відкритим 5-місцевим 4-дверним кузовом типу фаетон. Ліцензійна копія автомобіля Ford-A, обладнання та документація на виробництво якого були куплені радянським урядом в США в 1929 році у Ford Motor Company.
Перший радянський легковий автомобіль масової конвеєрного складання. Випускався з 1932 по 1936 рік на Горьківському автомобільному заводі і з 1933 по 1935 рік на московському заводі КІМ. Перші дві машини були зібрані 8 грудня 1932 року. Всього було випущено 41 917 машин.
Історія ГАЗ-А
6 грудня 1932 з конвеєра Горьківського автомобільного заводу (ГАЗ) зійшов перший вітчизняний легковий автомобіль масової конвеєрного складання, що отримав назву ГАЗ-А.
ГАЗ-А - легковий автомобіль середнього класу з відкритим п'ятимісцевим чотирьохдверним кузовом типу "фаетон". На випадок негоди можна було підняти брезентовий тент і пристебнути над дверима брезентові боковини. Прототипом ГАЗ-А стала модель американського заводу "Форд" - Ford A. Автомобіль ГАЗ-А випускався за ліцензією, купленою радянським урядом в США в 1929 році у Генрі Форда. У конструкцію машини були внесені деякі зміни відповідно до непростими дорожніми умовами СРСР. Легковий автомобіль ГАЗ-А зберіг таке ж оперення, раму вітрового скла, щиток приладів і передні дверцята, як у першого автомобіля Горьковського автозаводу, - вантажного ГАЗ-АА. Однаковими були двигун, рульовий механізм і електрообладнання, але шасі легковика мало зовсім іншу конструкцію. Передня і задня осі з'єднувалися з легкої штампованої рамою Лонжерон типу двома поперечними ресорами. Нікельований радіатор був прикрашений першої емблемою Горьківського автомобільного заводу - чорний овал з буквами "ГАЗ".
У спідометра не було звичної стрілки: в віконечку приладу пересувалися нанесені на барабан цифри, вказуючи швидкість. Тришарове вітрове скло було виконано з двох шарів скла з прокладеної прозорою еластичною плівкою. При ударі триплекс покривався густим шаром тріщин, але не розсипався, як винайдене пізніше загартоване скло. Для зручності водія на вітровому склі перебували вакуумний склоочисник і дзеркало заднього виду.
ГАЗ-А оснащувався 4-циліндровим двигуном потужністю 40 л. с., що дозволяє розвивати 90 км / год, що само по собі не мало. Автомобілі ГАЗ-А використовувалися і як таксі (ГАЗ-А став наймасовішою моделлю таксі першої половини 1930-х), і як службові автомобілі. ГАЗ-А активно поставляли в Червону армію. На базі ГАЗ-А виготовляли кілька типів карет швидкої допомоги з оригінальним дизайном кузова. Автомобіль ГАЗ-А випускався з 1932 по 1936 рік на Горьківському автомобільному заводі і з 1933 по 1935 рік на московському заводі КІМ. Всього було випущено 41917 машин.
Шість машин ГАЗ-А брали участь в знаменитому автопробігу Москва-Каракуми-Москва (1933 рік). Подолавши понад 9,5 тисячі км, з якому 6000 становили путівці, грунтові дороги і 1000 - сипучі піски, вони все дійшли до фінішу без поломок.
Характеристика ГАЗ-А
Конструкція автомобіля рамна, рама з двох лонжеронів, пов'язаних поперечними балками.
Зчеплення - однодискове, сухе.
Коробка передач - триступенева, три швидкості вперед і одна - назад.
Головна передача на задній міст - пара конічних шестерень зі спіральними зубами. Передавальне число головної передачі - 3,77.
Підвіска і передній, і задній осі - залежна, на поперечних ресорах, з 4-ма гідравлічними амортизаторами коловоротні типу односторонньої дії.
Шини - 5,50-16 дюймів, колеса з трирядними металевими спицями.
Гальма колодкові, з механічним приводом. Гальмо стоянки - стрічковий, на задню вісь.
Технічні характеристики
Роки виробництва: 8 XII 1932 - 1936
Випущено: 41917 штук.
4x2, 5-місний 4-дверний фаетон, рідко інші типи кузовів.
Двигун: 40л.с. / 2200об / хв, 4-цил 4-тактний, 3285 куб.см
Діаметр циліндра / Хід поршня: 98.43 / 107,95 мм
Довжина: 3875мм, ширина: 1710мм, висота: 1780мм
База: 2630мм, дорожній просвіт: 205мм
Колія передніх коліс: 1405мм
Колія задніх коліс: 1420мм
Радіус повороту: 5,5 м
Коробка передач: 3 швидкості + одна назад
Тип головної передачі: пара конічних шестерень зі спіральними зубами
Передавальне число головної передачі: 3,78
Ножні гальма: механічний, колодкове на всі колеса
Вага без навантаження: 1080кг
Максимальна швидкість з повним навантаженням по асфальтованому шосе: 90 км / год
Розмір шин: 5,50-19 дюймів
Ємність паливного бака: 40 л
Підстава або остов автомобіля становить рама 7, що складається з двох поздовжніх балок, з'єднаних між собою декількома поперечиною на заклепках. Лонжерони і траверси мали коробчатий перетин, пресувалися з листової сталі і з'єднувалися заклепками. Для зменшення поштовхів від нерівностей шляху рама з'єднується з осями за допомогою двох поперечних ресор.
Конструкція основних гальм ГАЗ-А за принципом дії не відрізнялася від аналогічних систем на більшості легкових автомобілів тих років: колодкові гальма барабанного типу на всіх колесах з механічним приводом. Ручне гальмо діяло тільки на задні колеса і був стрічковим.
устаткування кузова ГАЗ-А створювало вже певні зручності для водія. На вітровому склі перебували вакуумний склоочисник, дзеркало заднього виду. Для зручності користування педаллю акселератора поруч з нею містилася нерухома опора для ступні. Лобове скло могло повертатися в вітрової рамі, і його положення фіксувалося баранчиками. Для захисту від вітру з боків рами лобового скла були встановлені поворотні кватирки.
У підвісці коліс гідравлічні амортизатори колівратні типу односторонньої дії, по чотири на машину. Колеса з дротяними спицями, розташованими в три ряди, володіли великою жорсткістю в подовжній і поперечній площинах. Спиці не мали регулювальним ніпелів і фіксувалися зварюванням нерухомо в ступиці і на обід.
Модифікації та спеціальні автомобілі на базі ГАЗ-А
На базі ГАЗ-А були побудовані його модифікації і спеціальні автомобілі: ГАЗ-3 і ГАЗ-6 - модифікації з закритим 4-дверним кузовом седан. ГАЗ-6 виготовлявся малими партіями в 1934-1936 роках. Це перший вітчизняний серійний легковий автомобіль із закритим кузовом. Основною проблемою при виробництві була сварка тонких металевих листів. ГАЗ-4 - модифікація з вантажно-пасажирським кузовом пікап вантажопідйомністю 500 кг.
Був так само випущений досвідчений автомобіль ГАЗ-А-Аеро з аеродинамічний чистим обтічним кузовом на шасі ГАЗ-А. Створено в 1934 році інженером А. О. Нікітіним.
ГАЗ-А-Аремкуз - спеціальна модифікація для роботи в таксі, випускалася в Москві в 1933-1935 роках. Автомобіль-таксі оснащувався закритим кузовом з внутрішньою перегородкою, що відділяла водія від пасажирського салону, виробництва московського авторемонтний-кузовного заводу «Аремкуз». На відміну від ГАЗ-3 і ГАЗ-6, кузов не була суцільнометалевим, а на дерев'яному каркасі з металевими панелями. Випущено близько 500 штук.
На базі ГАЗ-А виготовляли кілька типів карет швидкої допомоги з оригінальним дизайном кузова, включаючи облицювання передка.
На шасі ГАЗ-А будувалися легкі бронеавтомобілі Д-8 і Д-12.
У 1933-1934 рр. на основі ГАЗ-А були розроблені тривісні (ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА) і напівгусеничний (ГАЗ-А-Кегресс) машини.
У 1935 р в частинах ВПС РККА випробовувалася пожежна машина на базі ГАЗ-А, розроблена НАТІ, з водяним насосом і коробами для зберігання пожежних рукавів.
ГАЗ-А-Гірель (1937).
Конструктор А. Гірель. Гоночний автомобіль на базі вузлів серійних моделей ГАЗ-А і ГАЗ-М1. На машині двічі був поліпшений всесоюзний абсолютний рекорд швидкості. Рік побудови - 1937; конструктор - А. Гірель; число місць - 2; ступінь стиснення - близько 5,5, число карбюраторів - 2, клапанний механізм - SV, потужність - близько 55 л. с. при 2800 об / хв; розмір шин - 28-4,75; база - 3010 мм; циліндрів - 4, робочий об'єм двигуна - 3285 куб. см., потужність-55 л. с. при 2800 об / хв, число передач - 3, довжина - 3,9 м, маса в спорядженому стані - 950 кг, швидкість-130 кілометрів на годину.
У 30-ті роки багато спортсменів самостійно будували на шасі серійних легкових моделей гоночні автомобілі. Ленінградський гонщик А. Гірель на машині власної конструкції двічі покращував всесоюзний рекорд швидкості. У липні 1937 року він пройшов кілометр з ходу з середньою швидкістю 127,4 км / ч. Ця машина побудована їм на базі двигуна, трансмісії, підвіски і інших агрегатів легкових машин ГАЗ-А і ГАЗ-М1.
Пікап ГАЗ-4
З 1933 по 1937 р на Горьківському автомобільному заводі на шасі легкового автомобіля ГАЗ-А випускався пікап ГАЗ-4
З 1933 по 1937 р на Горьківському автомобільному заводі на шасі легкового автомобіля ГАЗ-А випускався пікап ГАЗ-4 для перевезення пошти, дрібних партій вантажів загальною масою до 400 кг. Встановлений на автомобілі карбюраторний чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 3280 см3, ступенем стиснення 4,2, потужністю 30,9 кВт при частоті обертання колінчастого вала 2200 хв "1 досить легко дозволяв автомобілю розвивати швидкість до 90 км / ч. Витрата палива становив 12 л на 100 км. На зміну автомобілю ГАЗ-4 в 1939 р прийшов ГАЗ-М-415.
ГАЗ А Аеро
Робота почалася з виготовлення макетів в масштабі 1:10 і їх продування в аеродинамічній трубі в лабораторії імені професора Жуковського Московського авіаційного інституту. Нікітін розумів, що ідеальна форма з точки зору обтічності - форма краплі рідини, і моделі робив виходячи з цих міркувань. Донором був обраний автомобіль ГАЗ-А, що випускався з 1932 року, і колишній на той час наймасовішим автомобілем в країні. Недолік полягав в тому, що шасі ГАЗ-А - високорамное, і мінімальна можлива висота дослідного зразка оцінювалася в 1700 мм.
Після безлічі експериментів була визначена оптимальна форма автомобіля. Ідеальною обтічністю, як показали досліди, був автомобіль з неймовірно довгим хвостом, побудувати який на практиці було вельми скрутним, а експлуатувати - і зовсім неможливим.
ГАЗ-А розібрали майже повністю, залишивши лише шасі і двигун. Новий кузов мав дерев'яний каркас, обшитий сталевими листами, V-подібне лобове скло, нахилене назад під кутом 45 градусів, повністю закриті обтекателями задні колеса, втоплені в крила фари. Навіть замки капоти були перенесені всередину, а підніжки розташовувалися всередині автомобіля, за дверима. Ширина автомобіля залишилася тією ж - 1710 мм, але салон став ширше за рахунок більш вузьких крил. Довжина кузова становила 4970 мм, при колісній базі в 2620 мм. Маса - 1270 кг. В довершення двигун об'ємом 3285 см. Куб. оснастили алюмінієвої ГБЦ, і збільшили ступінь стиснення з 4,15 до 5,45 одиниць, збільшивши потужність до 48 к.с. при 2600 об. / хв ..
Успіхи молодого конструктора не залишилися непоміченими нагорі. Постановою президії центральної ради Союзу товариств Автодор СРСР від 13 березня 1935 на подальші роботи з вивчення обтічності автомобілів було виділено 2000 рублів, а самого інженера - А.О. Нікітіна, преміювали автомобілем Форд.
сам ГАЗ А Аеро був переданий Автомобільному раді ЦС для вивчення. Тут сліди унікального автомобіля губляться.
творець ГАЗ А Аеропродовжував роботу з вивчення аеродинаміки аж до 1941 року, з 1941 по 1974 рік А.О. Нікітін працював над шасі танків, написав близько півсотні робіт на тему гусеничних транспортних засобів і захистив кілька авторських патентів.
ГАЗ-А-Аремкуз
ГАЗ-А-Аремкуз - спеціальна модифікація для роботи в таксі, випускалася в Москві в 1933-1935 роках. Автомобіль-таксі оснащувався закритим кузовом з внутрішньою перегородкою, що відділяла водія від пасажирського салону, виробництва московського авторемонтний-кузовного заводу «Аремкуз». На заводі вироблялися нові крила, підніжки і буфера і залишалися з елементів оперення лише капот двигуна, а також радіатор. Кузови для цих машин мали дерев'яний каркас з обшивкою із сталевого листа і два молдинга уздовж поясної лінії в якості зовнішньої обробки.
Технічні характеристики ГАЗ-А-Аремкуз
Рік побудови 1 935
Колісна формула 4 × 2
Число місць 5
Число циліндрів 4
Робочий об'єм 3285 куб.см.
Потужність 42 к.с. при 2200 об. / хв.
Число передач 3
Маса в спорядженим стані близько 1300 кг.
Розмір шин 5,50 - 19
Максимальна швидкість 90 км. / Год.
Довжина 3950 мм.
Ширина 1750 мм.
Висота 1800 мм.
Застосування ГАЗ-А
- ГАЗ-А- наймасовіша радянська легкова модель першої половини 1930-х, поставлялася переважно державним органам і в Червону Армію.
- ГАЗ-А був наймасовішим штабним автомобілем Червоної Армії 1930-х. На ГАЗ-А монтувалася короткохвильова штабна радіостанція 5-АК.
- ГАЗ-А був наймасовішою моделлю таксі першої половини 1930-х. Оснащувався зовнішнім таксометром механічного типу з прапорцем «вільний-зайнятий». Виведення з експлуатації цих машин почав здійснюватися після появи ГАЗ-М-1. Але в Ленінграді, наприклад, ГАЗ-А експлуатувалися в таксі до 1 березня 1938 року, і тільки після наказу Президії Ленсовета були відправлені з міста на периферію.
ГАЗ-А ігровий і сувенірної індустрії
Масштабна модель автомобіля в Росії випускається на саратовському заводі «Тантал», нині «Моссар», з різким погіршенням якості в порівнянні з початком виробництва в СРСР. Модель ГАЗ-А 1:43 також була прикладена до журналу «Автолегенди СРСР» № 38, що випускається видавництвом DeAgostini. У 2011 році фірмою «DIP Models» обмеженим тиражем була випущена модель автомобіля ГАЗ-А «Аремкуз».
Автомобілі ГАЗ-А брали участь в автопробігу Москва-Каракуми-Москва (1933 рік) і успішно подолали понад 9,5 тис. км.
- В Ленінграді і Москві експлуатація ГАЗ-А була заборонена після 1936 року, а нечисленним автовласникам пропонувалося здати ГАЗ-А державі і з доплатою придбати новий ГАЗ-М-1, робилося це з причин застарілої конструкції ГАЗ-А до 1936 року і непорядні появи автомобіля старої конструкції в великому місті.
Контракт про будівництво майбутнього автозаводу в Нижньому Новгороді, підписаний 31 травня 1929 року представниками Всесоюзного Cовета народного господарства (ВРНГ) і керівництвом автомобілебудівного концерну Ford motor company, передбачав виробництво в СРСР двох основних автомобілів - вантажного і легкового, максимально уніфікованих між собою. Коли в січні 1932 року основні цехи були вже побудовані, і завод був готовий дати першу продукцію, перевагу віддали виробництву вантажівок, більш необхідних в народному господарстві. Перші легкові машини завод виготовив тільки наступної зими, в грудні 1932-го. У перші місяці існування заводу місто ще звався Нижнім Новгородом, завод - Нижньогородським автозаводом, а машини - НАЗ-АА. 7 жовтня того ж 1932 місто було перейменовано в Горький, а завод отримав остаточну назву ГАЗ. Тому марку НАЗ носили тільки вантажні «полуторки», а легковий автомобіль з самого початку звався ГАЗ-А, в народі - «Газик».
Легковий автомобіль отримав абсолютно однакові з вантажівкою двигун, радіатор, капот, моторний щит кузова з вбудованим бензобаком, передній бампер і всю систему електрообладнання. «Полуторка» ГАЗ-АА ставилася до класу легких вантажівок, на яких часто застосовують двигуни та інші вузли від легкових машин.
У США автомобіль Ford-A, що послужив прототипом ГАЗ-А, випускали з різними типами кузова - закриті, відкриті, з двома і чотирма дверима, спортивні, пікапи. Рамне шасі дозволяло легко і дешево монтувати будь-яку «надбудову». Але для виробництва в Радянському Союзі був обраний тільки відкритий 4-дверний кузов того типу, який в різних джерелах називають фаетоном або кабріолетом. Це пояснюється тим, що він був простіше у виготовленні. Звичайно, в країні з суворим кліматом він непрактичний. Але, по-перше, в 20-х і початку 30-х років минулого століття відкриті легкові автомобілі були распростронена в багатьох країнах. По-друге, тоді ще експлуатувалися відкриті кінні екіпажі. По-третє, навіть автомобілі з закритими кузовами випускалися ще без опалення салону, і взимку в них було не на багато тепліше, ніж під брезентовим верхом відкритої машини. Вентиляцію при закритому тенті і пристебнутих м'яких боковінка забезпечували, відкривши, що повертається навколо своєї осі, лобове скло. Так було на більшості автомобілів, що випускалися до 50-х років 20-го століття.
Серію Ford-A американський концерн випускав з кінця 1927 року. На початку 1930-го року вона піддалася, як кажуть зараз, рестайлінгу. Від своїх попередників 1928-1929 років, машини нового зразка відрізнялися формою і розмірністю крил, капота і інших кузовних деталей, 19-дюймовими колесами замість 21-дюймових. Але виробництво нової версії теж тривало недовго - до 1932 року, коли в серію пішов ГАЗ-А, його американський аналог поступився конвеєр потужнішою і дорогої моделі наступного покоління. Прототипом газовской первістка став Ford-A зразка 1930-1931 років моделі 35-B з кузовом Standard Phaeton. Якщо в багатій Америці такий автомобіль вже не користувався попитом, то в умовах тільки починав автомобілізацію СРСР, це було саме практичний транспортний засіб.
З 8 по 31 грудня 1932 року завод побудував 696 ГАЗ-А, в 1933-му - 10 тисяч, в 1934-му - 17 тисяч, в 1935-м - 19 тисяч. В цілому кількість випущених «газіков» першої моделі досягло 41917 машин. До цього жоден завод ні в Царській, ні в Радянській Росії не випускав легкові автомобілі в подібних кількостях. Основний модифікацією став пікап ГАЗ-4.
Освоїти закриті кузова-седани ГАЗ-3 і ГАЗ-6 завод не зумів. На базі ГАЗ-А численні заводи і організації будували різні машини: газогенераторні, фургони-радіостанції, санітарні, спортивні. Більшість з них залишилося в одиничних екземплярах. Варто особливо відзначити закритий 4-х дверний седан московського заводу «Аремкуз» і унікальний аеродинамічний автомобіль конструктора А.О. Нікітіна.
Основний випуск санітарних автомобілів в той час здійснювався на шасі Ford-AA 1930 модельного року лише на потужностях автомобільного заводу імені Сталіна (ЗІС) в Москві. Однак кількості випущених на ЗИСе санітарок не забезпечувало потреб країни, а інших підприємств з випуску медтранспорту в Радянському союзі просто не існувало. Планували навіть організувати в 1933 році будівництво в СРСР заводу спеціалізованих автомобілів, але ці плани так і залишилися на папері. Тоді в 1933 році за створення санітарного автомобіля взявся експериментальний кузовний цех у складі Горьковського автозаводу (колишній Державний автоскладальний завод № 1). Але побудовано було всього лише кілька досвідчених примірників санітарних автомобілів на базі ГАЗ-4, а їх серійний випуск так і не був налагоджений.
У 1936 році горьковчане замінили цю модель новим автомобілем ГАЗ-М1. Старенькі ГАЗ-А встигли послужити в Червоній армії і під час Великої Вітчизняної війни. До наших днів збереглося не більше трьох десятків «живих» ГАЗ-А.
Вмузеї представлений ГАЗ-А, який піддався кустарної переробки народними умільцями. У зовнішньому вигляді автомобіля можна дізнатися риси санітарного фургона, очевидно, його то і намагалися відтворити автослюсарі. Відкритий кузов фаетона за допомогою встановленої рамки лобового скла, додатково нарощених верхніх частин двері від ГАЗ-АА і даху перетворили на закритий фургон. П ри всіх цих змінах, шасі, силовий агрегат і несуча частина кузова зберегли свою оригінальність.
Технічна характеристика
Шостого грудня 1932 року, через одинадцять місяців після пуску Горьківського автомобільного заводу, з його конвеєра зійшли перші легкові ГАЗ-А. Автомобілі ці, дуже прості і невибагливі, швидко завоювали серця водіїв. Власне кажучи, їх далекі родичі були вже добре відомі в нашій країні.
З 1930 року московський завод імені КІМ і горьковский «Гудок Жовтень» збирали з американський частин легкові «Форд-А», машини, які опинилися найбільш придатними для експлуатації в нашій країні. Цехи заводів стали для радянських фахівців підготовчими класами в оволодінні мистецтвом конвеєрного складання. Звичайно ж, всі чекали того часу, коли ми самі, своїми руками від початку до кінця будемо робити автомобілі.
І ось в історії вітчизняного автомобілебудування відкрилася нова сторінка - освоєно масове виробництво легкових машин.
Уже в 1933 році країна отримала 10 тисяч легкових «газовок», як їх називали в ту пору. На наступний рік випуск досяг 17, а в 1935-м -19 тисяч. Всього з 1932 по 1936 рік завод побудував понад 50 тисяч машин ГАЗ-А. Вони виявилися настільки надійними і довговічними, що і сьогодні, через сорок років (термін чималий з точки зору «життя» автомобіля), окремі екземпляри можна зустріти в Читі і Кисловодську, Ярославлі і Свердловську. Три такі машини дбайливо зберігаються в музеях: одна в заводському музеї ГАЗу, інша на АЗЛК (в минулому завод імені КІМ), третя експонується у відділі автотракторної техніки Політехнічного музею в Москві.
Увійдемо і ми в зал, де стоїть ледве вловимий запах бензину, масла, ще якийсь незрозумілий, типово музейний аромат старовини. Ось він, ГАЗ-А, дивиться на нас трохи відливають жовтизною рефлекторами фар, дружньо простягає назустріч чорні крила, фарбу яких - прикмета віку - покрила вже помітна павутина дрібних тріщин.
Обійдемо навколо машини. Її буфер зроблений з двох пружних сталевих смуг. Нікельований радіатор прикрашений першої емблемою Горьковського заводу - чорний овал з буквами «ГАЗ». Колеса з дротяними спицями без різьбових ніпелів для регулювання натягу - такою міцністю і надійністю володіла конструкція. Подібних коліс на сучасних автомобілях майже не зустрінеш - хіба що на іншій спортивній машині. Але в ті роки спіцірованние колеса застосовувалися досить широко.
Трохи жовтуватий колір вітрового скла говорить про те, що це триплекс - два шари скла з прокладеним третім - еластичною плівкою, колись прозорою, але пожовклим. При ударі триплекс покривався густим шаром тріщин, але не розсипався на окремі кристалики, як винайдене пізніше загартоване скло. Перед вітровим склом стирчить пробка бензобака. Він розташований на задній стінці моторного відсіку: паливо надходило в карбюратор самопливом. Таким чином, відпадала необхідність в бензонасосі, в ті роки ще дуже недосконалому приладі. Бензобак на ГАЗ-А майже нависав над колінами водія і пасажира. У нижній частині бака знаходився краник, який водій, йдучи, перекривав. Краник частенько підтікав, що з точки зору пожежної безпеки становило серйозну загрозу. На чорному ебонітового кермі поруч з кнопкою сигналу є два важелі. Один служить для управління вручну випередженням запалювання (сьогодні цю роботу виконує автомат), а інший - для активізації постійної подачі «газу». У спідометра немає звичної стрілки - в віконечку приладу пересуваються нанесені на барабан цифри, що вказують швидкість. Цифри на покажчику бензину нанесені на шкалу, з'єднану прямо з поплавком в бензобаку.
Трохи нижче крихітної круглої педалі «газу» була опора для п'яти ноги - довгаста педаль з'явилася на автомобілях пізніше.
Якби нам вдалося розібрати всю машину до останнього болтика, ми побачили б всього-на-всього 21 підшипник кочення (в сучасному автомобілі їх близько двохсот), з яких сім роликові, причому ролики навито з товстої сталевої штаби. А ось підшипники колінчастого вала були підшипниками ковзання, причому не такими, як зараз, з тонкостінними швидкозмінними біметалічними вкладишами, які служать 80-100 тис. Км. Матеріалом для них служив сплав, званий бабітом, яким заливали «ліжко» підшипника прямо в блоці циліндрів або в шатуне. Щоб підігнати поверхню такого підшипника до шийки колінчастого вала, шар бабіту Шабр. Але навіть сама ретельна підгонка не рятує від того, що через 30-40 тис. Км пробігу доводилося знову заливати підшипники.
1 - рульове колесо, 2 - рукоятка перемикача освітлення, 3 - кнопка сигналу, 4 - важіль управління запалюванням, 5 - склоочисник, 6 - важіль газу, 7 - спідометр, 8 - замок запалювання, 9 - покажчик рівня бензину в баку, 10 - амперметр, 11 - дзеркало заднього виду, 12 - бензиновий кран, 13 - регулююча тяга карбюратора, 14 - рульова колонка, 15 - важіль перемикання передач, 16 - педаль зчеплення, 17 - педаль робочого гальма, 18 - важіль стоянкового гальма, 19 - педаль стартера, 20 - педаль акселератора, 21 - опора ноги до акселератора.
Багато що в конструкції ГАЗ-А видається в наші дні дивним: стрічковий ручне гальмо задніх коліс, відсутність пристрою для регулювання клапанів (при необхідності стрижень клапана трохи спилювали), дуже мала (4,2) ступінь стиснення, завдяки чому в жарку погоду, коли умови для випаровування рідини сприятливі, двигун міг працювати навіть на гасі.
Для підвіски коліс служили дві поперечні ресори, причому задня мала незвичайну форму сильно розтягнутої «письмової» букви Л.
ГАЗ-А випускали переважно з відкритим п'ятимісцевим чотирьохдверним кузовом типу «фаетон». На випадок негоди можна було підняти брезентовий тент і пристебнути над дверима брезентові боковини з целулоїдними віконцями. У 1934 році була випущена дослідна партія машин (вони мали індекс ГАЗ-6), обладнаних закритими кузовами типу «седан». Збірка на конвеєрі таких кузовів, в яких була потрібна взаємна підгонка багатьох складних за формою, а головне, легко деформуються деталей, йшла дуже повільно, і від них відмовилися. Але попит на закриті легкові машини існував, щоб його задовольнити, московський завод «Аремкуз» (нині він займається ремонтом автобусів) став монтувати на шасі ГАЗ-А закриті чотирьохдверні кузова для московських таксі.
Дуже цікавий, хоча і єдиний, зразок ГАЗ-А з закритим кузовом побудував в 1934 році московський інженер А. Нікітін. Він забезпечив машину двухдверним обтічним кузовом, який дозволив істотно зменшити аеродинамічні втрати і підвищити на 20 км / год максимальну швидкість. З цією ж метою окремі московські і ленінградські слортсмени ставили саморобні відкриті двомісні кузова на шасі ГАЗ-А.
З 1934 по 1937 рік Горьківський автозавод випускав «пікапи» ГАЗ-4. На них використовувалася двомісна кабіна від вантажівки ГАЗ-АА, за якої розташовувався металевий кузов на 0,5 т вантажу. У задній стінці кузова (для навантаження пошти, продуктів, дрібних партій промислових товарів) була зроблена дверцята. Тому запасне колесо перекочувало в кишеню переднього лівого крила. До речі, поштові «пікапи» ГАЗ-4 зустрічалися на вулицях Москви навіть в кінці сорокових років.
У тому ж, 1934 року горьковчане виготовили партію в кілька сотень машин ГАЗ-ТК (не плутати з ГАЗ-ААА), тривісних автомобілів підвищеної прохідності на базі ГАЗ-А. Тут слід звернути увагу на шини ГАЗ-А. Їх ширина дорівнювала 120 мм, тобто була майже такою ж, як у сучасного мотоцикла з коляскою. Але з повним навантаженням ГАЗ-А важив втричі більше такого мотоцикла і, отже, своїми вузькими шинами надавав на грунт значно більший тиск. Тому при русі по піску, бруду, снігу його колеса легко провалювалися, і машина застрявала. Такі вузькі шини тоді застосовувалися на всіх легкових автомобілях, і ГАЗ-А не був винятком. Однак під час знаменитого Каракумського пробігу 1933 року, в якому випробовувалися і шість ГАЗ-А, на них були встановлені експериментальні шини «сверхбаллон» шириною 250 мм і зовнішнім діаметром 800 мм. Вони забезпечували дуже малий тиск на грунт і, по суті справи, виявилися попередниками сьогоднішніх широкопрофільних шин, що застосовуються на автомобілях підвищеної прохідності.
Треба сказати, що шасі ГАЗ-А використовувалося не тільки для «пікапів» або таксі. На ньому монтувалися кузова броньовиків Д-6 і Д-12, які йшли на озброєння частин Червоної Армії.
Незважаючи на порівняно короткий період випуску ГАЗ-А (з 1932 по 1936 р), машина надовго увійшла в життя наших міст і сіл, отримала загальне визнання. Цей автомобіль доріг нам як первісток радянського масового легкового автомобілебудування, як машина-трудівник, зразок автомобільного довголіття.
ради моделістові
При виготовленні моделі-копії ГАЗ-А, як, втім, і будь-якого іншого автомобіля, випущеного до середини тридцятих років, слід мати на увазі, що на машині дуже багато дрібних деталей, які необхідно виконати дуже ретельно.
Дуже велика спокуса спростити конструкцію коліс. Але вони грають важливу роль у відтворенні правильного зовнішнього вигляду автомобіля-ветерана. Не забудьте, що зовнішніх, більш довгих спиць має бути по 10 штук на колесо. Внутрішніх же, коротких, які, перехрещуючись, з'єднують обід з фланцем гальмівного барабана, 10 пар.
Більшість ГАЗ-А були чорними або світло-зеленими. Забарвлення автомобілів, які брали участь в Каракумського пробігу, - блакитна. На машинах серійного виробництва обода, спиці і маточини коліс, фари, рульове колесо, деталі підвіски - були чорними. Уздовж поясної лінії кузова наносилася кольорова (червона або жовта) тоненька смужка. Сидіння оббивали чорним дерматином.
Зовнішніх хромованих декоративних деталей на ГАЗ-А не багато: радіатор (після капітального ремонту машини мали забарвлені радіатори), обідки фар, ободок ліхтаря стоп-сигналу, пробки радіатора і бензобака, ковпаки маточин коліс (в тому числі і запасні), передній і задній буфери, зовнішні ручки дверей.
Державні номерні знаки мали форму прямокутника з співвідношенням сторін близько 1: 3. На білому тлі з чорної тонкої каймою чорними літерами було завдано номер типу Я-13-31 або І-94-11, а спереду номерний знак або підвішували до перемички фар, або зміцнювали над буфером з правого боку по ходу. Ззаду номер ставили зліва по ходу, під ліхтарем стоп-сигналу.
Тепер кілька слів про дрібниці. Коли тент кузова знаходився в складеному стані, на нього надягали чохол (щоб тканина не припадала пилом), а дуги каркаса спиралися на два кронштейна. Останні розміщувалися на задніх кутах кузова і представляли собою дуже короткі лоточки на невеликих ніжках-стійках.
Звуковий сигнал, встановлений у всіх автомобілів ГАЗ-А і його модифікацій під лівою передньою фарою, повинен мати конічний розтруб. Правда, у свій час - в 1932 і 1933 роках - ставили і сигнали, у яких передня частина розтруба за формою нагадувала піонерський горн.
На всіх ГАЗ-А була передбачена кришка для отвору під заводну рукоятку. Вона кріпилася на осі і легко зміщалася на ній в будь-яку сторону.
Деякі машини були оснащені двома ліхтариками, укріпленими По обидва боки трохи попереду верхніх петель передніх дверей. Кожен стояв на короткій зігнутої ніжці, яка закінчує овальним фланцем. Фірмовий напис «ГАЗ» в чорному овалі була тільки на радіаторі, а на ковпачках ступиць були круглі неглибокі подштамповки.
Шини ставили двох розмірів: 4,75 - 19 (більш ранні) і 5,00 - 19. Перша цифра означає ширину профілю покришки, а друга - її внутрішній діаметр, виражені в дюймах. Таким чином, при будівництві моделі можна задатися одним з двох розмірів в залежності від обраної конструкції з'єднання шини з колесом і обода зі спицями.
Малюнок на протекторі шин був таким, що на боковину покришки (приблизно на одну третину її висоти) заходили канавки, розташовані уздовж по радіусах. І ще важлива деталь: на передньому буфері видно (див. Креслення) три перемички овальної форми - середня майже вдвічі менше крайніх. Крім того, дві смуги переднього буфера на кінцях з'єднані вертикальними круглими стрижнями, навколо яких смуга як би обвивається. Точно так же оформлені і кінці двох задніх полубуферов. З'єднувалися ці дві половинки сталевий перемичкою круглого перетину, пофарбованої в чорний колір. Її майже стосувалося запасне колесо.
Взимку до кузова на кнопках можна було пристебнути брезентові боковини з целулоїдними (жовтуватими) віконцями. Щоб вітер не задував спереду під таку боковину, її загинали на стійку і пристібали шістьма кнопками. Двері моделі бажано зробити відкриваються, причому запор повинен приводитися від зовнішньої ручки дверей. Всі петлі на ГАЗ-А стояли зовні кузова, а ручки дверей «дивилися» вперед по ходу машини.
Дуже важливо точно виконати щиток приладів, бублик з усіма важелями, педалі, важелі. Вітрове скло на ГАЗ-А при складеному тенті можна було відкидати вперед. До речі, про скло. Воно оснащувалося одним електричним «двірником», який очищав частина скла перед водієм, причому корпус перебував на внутрішній стороні скла. На бічних стійках вітрового скла деяких машин стояли поворотні кватирки - скла з округленими краями.
Деяких моделістів може спокусити ідея побудови копії автомобіля ГАЗ-А, який брав участь в Каракумського пробігу. У нього зліва по ходу на передньому буфері стояла табличка з пробеговие номером, а на пробці радіатора - червоний трикутний прапорець. Автомобілі, які йшли в пробігу під номерами 1, 3, 4, 5, 21, були оснащені широкопрофільними покришками і, відповідно, не спіцованние, а дисковими колесами; інші машини мали серійні шини та колеса.
Л. Шугуров
Помітили помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl + Enter , Щоб повідомити нам.
