Спочатку порція теорії і цифр.
Вся лінійка бензинових двигунів для Гольфа (і інших а / м платформи MQB) нова (лінійка EA211, була EA111), за винятком 2.0TSI (лінійка EA888), там модернізація. Основною метою і ідеєю було звести всю лінійку двигунів (включаючи дизелі) до єдиного стандарту розташування під капотом (однаковий нахил, впуск і випуск у всіх в одну і ту ж сторону) і максимально уніфікувати лінійку бензинових двигунів між собою. Як пише VW від старих двигунів залишилося тільки відстань між осями циліндрів.
Основні зміни:
Ремінь приводу ГРМ
Алюмінієвий блок циліндрів у всіх
4 клапани на циліндр у всіх
Випускний колектор вбудований в ГБЦ
Роздільні контури охолодження ГБЦ (холодний - 87с) і блоку циліндрів (гарячий - 105с).
"Холодний контур" охолоджує в т.ч. турбіну і інтеркулер. Контур має електричний насос, який працює коли потрібно, незалежно від того чи включено запалювання, таким чином турбіна може охолоджуватися і при вимкненому двигуні. Масло при цьому не прокачується, тому в мануалі є рекомендація після тривалої роботи двигуна на високих оборотах давати йому перед вимиканням попрацювати пару хвилин. У звичайних режимах експлуатації цього не потрібно.
Вбудований випускний колектор в теорії швидше прогріває ОЖ, що позитивним чином позначається на двигуні, та й салон можна починати гріти раніше. Крім того знижується температура газів потрапляють в турбіну, що теж добре. Наскільки це працює на практиці сказати важко. На форумі оцінки швидкості прогріву в порівнянні з двигунами попереднього покоління розійшлися від "несуттєво швидше" до "на порядок швидше".
Двигун 1,4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) відрізняється від двигуна 1,4TSI 122hp (5000-6000rpm) 200Nm (1400-4000rpm) збільшеною турбіною і наявністю регулювання фаз газорозподілу і на випуску.
Цікава технічна інформація по рекомендованому бензину. Всім двигунів Гольфа (1,2TSI, 1,4TSI, 1,6MPI 85-140л.с.) І Гольфа GTI (2,0TSI 211-230л.с.) Рекомендується 95-й бензин. Але до двигунів 1,4TSI і 1,6MPI є виноска: У виняткових випадках допускається використання бензину з октановим числом 91, однак при цьому дещо знижується потужність двигуна.
Для двигунів Гольфа R (2,0TSI 280-300л.с.) Рекомендується 98-й бензин з виноскою: Допускається використання неетильованого бензину з октановим числом 95, але зі зниженням потужності двигуна.
Тепер практика і особисті відчуття.
Основних висновків / вражень 2:
1. Двигун при їзді навіть на малих / середніх оборотах реалізовує свої можливості. Тобто його не обов'язково крутити для того, щоб отримати від нього майже все.
2. Гольф з цим двигуном до GT (Gran Turismo), у відчуттях, не дотягує.
Тепер детальніше.
Перший пункт відноситься до міської їзді і таїть в собі сюрприз / пастку. При їзді в потоці на педаль доводиться тиснути ледве-ледве, спочатку до цього довелося звикати. При необхідності педаль продавлюється трохи сильніше (до третини-половини ходу) і прискорення виходить вже помітним. При постійному пересуванні в такому режимі (в півпедалі з непоганими ускорениями) формується відчуття, що натисни педаль в підлогу і а / м злетить. І коли такий рідкісний випадок представляється і педаль продавлюється "в підлогу", то ... нічого не відбувається, прискорення практично не збільшується. Дивуєшся цьому, але крикнути "обдурили!" не встигаєш, настає друга частина марлезонського балету. Замість того, щоб переключиться на підвищену передачу в районі 3-4тис. оборотів, з відповідним падінням прискорення, КПП продовжує крутити двигун (при педалі "в підлогу" - до відсічення) і швидкість продовжує швидко рости.
Взагалі склалося враження, що положення педалі газу визначає не прискорення (воно і так близько до максимуму навіть при повному обсязі натиснутій педалі), а саме момент перемикання на підвищену передачу: натиснута педаль трохи - переключиться на 2тис., На половину - на 3-4тис ., "в підлогу" - на відсіченні. Тобто прискорення подовжується за часом, а не росте за величиною.
Загалом, движок цілком видає свої можливості навіть від 2 до 3 тис. Оборотів, і саме в цьому діапазоні DSG в режимі S тримає обороти при спокійній їзді.
У підсумку їжджу в місті трохи торкаючись педалі, спочатку навіть використовував режим DSG Eco, при якому педаль не така гостра і можна їй працювати дуже грубо, не побоюючись, що це позначиться на плавності їзди. Педаль "в підлогу" означає, що зараз ми будемо порушувати, причому не стільки ПДР, скільки здоровий глузд і обережність. У нас в місті не так багато місць, де можна безпечно розігнатися до 100-110км / ч, а вже тим більше їхати з такою швидкістю якийсь час.
На трасі движку є де розвернутися, навіть в моєму стилі їзди: ПДР + 20км / год. Я ходжу зазвичай 110км / год, на обгонах як вийде (зазвичай до 130, але і 150 буває). Зручно, що можна йти за фурою 80-90, а в потрібний момент, просто натиснувши газ, вискочити і її обігнати.
Наберуться ці 30-40км / ч швидко. Причому особливої різниці між режимами D і S не буде, у S просто не буде секундної паузи на зниження передачі.
А ось вилазити обганяти довгу колону в розрахунку на движок не варто. Головний затикаючи той же, що і в місті движок відразу видасть всі свої можливості і навіть якщо обганяємо в півпедалі, то резерву під нею майже немає, помітно прискоритися, протиснути педаль "в підлогу" не вийде.
І тут ми переходимо до другого пункту (НЕ GT). З підготовленими і рутинними обгонами все відмінно. Але буває, коли нагода трапляється несподівано. Наприклад, йду за фурою по двосмугової дорозі, суцільна і великий зустрічний потік, можливості обгону найближчим часом не передбачається, відповідно дистанцію до фури тримаю велику. І тут раптом перед перехрестям фура йде на гальмівну / розгінну смугу, пропускаючи мене. Я натискаю газ в підлогу, а / м починає спритно розганятися, але на подолання дистанції до фури потрібен час. Загалом, доводиться движку допомагати, бурмочучи про себе: "давай, давай!". Ось тут, як і в випадку з обгонами довгих колон впираємося в стелю можливостей двигуна.
Розгін упевнений, рівномірний, без провалів, подхватов і скисання. На розгоні двигун чутно, на високих оборотах цілком чітко (навіть крізь аеродинамічні і колісні шуми), але не настирливо. Відчуття насильства над движком не складається, втім, як і того, що двигун любить високі обороти.
В цілому, після Поло, різниця відчувається саме на трасі. Чи не небо і земля, але стало відчутно комфортніше, особливо обганяти. У місті ж помітити приріст потужності вдається не так часто та й то, в половині випадків, банальний випендрьож. У місті явним відмінністю є те, що движок крутити зовсім не треба. Тобто їжджу-то я так само, але автомобілю це дається набагато легше, та й двигуна не чутно. Так що (для моїх умов) движок для міста надмірний.
Для траси ... ну завжди хочеться більшого, але і так вже себе ловив на ризикованих маневрах. Боком мені може зайва потужність вийти.
Коротенько резюме.
Двигун потужний для міста, комфортний для траси. Але якщо пробіг по складній трасі часто і багато, то розглядати цей варіант треба уважно, можливо буде потрібно більш потужний двигун.
Ще трохи цифр.
Є дві поїздки по трасі:
1. Довжина - 400 км, пробіг а / м перед поїздкою 2000км, літо, відносно вільна траса, витрата 6,2 л / 100 по БК (6,76 за чеками)
2. Довжина - 800 км, пробіг а / м перед поїздкою 13000км, літо, відносно вільна траса, витрата 5,5 л / 100 по БК (5,81 за чеками)
Це повна поїздка:
Проміжних заправок не було і БК стверджує, що може проїхати ще 65 км. Насправді в баку залишилося 5,5 л (тобто ще 100км при тій же витраті) плюс близько 5 літрів "нижче нуля", коли бензодатчік буде показувати нуль. Тобто до 1000 км дотягнути теоретично можна було б, але ризикувати так сенсу не бачу.
А це тільки зворотний шлях:
Назад їхали швидше і витрата трохи вище. Шкода не сфотографував витрата першої половини шляху, там 5,3л / 100км було.
Перший маршрут є складовою частина другого. Ну тобто вдруге просто далі поїхали, а спочатку їхали по тій же дорозі, на тому ж бензині, в той же час року, в той же час доби, з тієї ж завантаженістю а / м і траси і з тим же стилем водіння (ПДР + 20км / год). Хіба що при поверненні на другому маршруті обгони, з викручуванням движка до відсічення, були частими, а в першому випадку їх не було майже зовсім. Здивувала помітна різниця у витраті, невже обкатка існує ...
А тут ставив рекорди економічності, правда в не зовсім ідеальних усло.
Але це більше теорія. Реально з такими швидкостями по трасі їздити тільки упоротий флегматик зможе.
А взагалі мій витрата:
траса
6л / 100км (плюс мінус півлітра в залежності від умов);
мінімальний 4,6 л / 100 км (при 80км / год);
паспортний 4,4 л / 100 км (при бажанні можна досягти, досить виставити круїз на 70км / год);
Місто
від 7л / 100км (літо, кілометраж 15+) до 11 (зима, кілометраж близько 10);
реально мій витрата 8-10 влітку, 9-11 взимку, у дружини майже на літр менше;
мінімальний 6,1л / 100км (збігається з паспортним)
паспортний 6,1л / 100км
Загалом, при великому (дуже великому) бажанні можна їздити досить економічно. Ну а при звичайній їзді маємо цілком звичайний витрата.
Багато автомобілістів знайомі з двигуном TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від відомих німців Audi-Volkswagen. Але, не всі знають, на які саме автомобілі він встановлювався, а також який реальний ресурс і потенціал має.
Технічні характеристики двигуна
Двигун ТСИ 1.4 ще має назву - ЕА211, яке йому заклав завод виробник. Це малолітражний мотор з турбіною, який отримав досить широке поширення на автомобілях концерну «Volkswagen».
Вперше установка силових агрегатів почалася на транспортні засоби Джетта і Гольф 5. Цей мотор розроблявся спеціально, щоб прийти на заміну ЕА111, який показав себе не з кращого боку. Чавунний блок і алюмінієва головка приховують в собі два распредвала, гидрокомпенсатори, полегшені поршні і посилений колінчастий вал.
В основному двигун TSi з об'ємом 1.4 л. і 150 кінськими силами - це надійність. Основним плюсом є наявність турбонаддува. У мотор ставиться наддув - 1.4 TSI Twincharger, який практично виключає турбоями.
Розглянемо, технічні характеристики силового агрегату:
Силовий агрегат 1.4 tsi 150 л. с. має ресурс двигуна:
- Відповідно до технічної документації заводу виробника - 250-300 тис. Км.
- Згідно практичних даних отриманих від автолюбителів - 300 000 км і вище. Все залежить від обслуговування.
Застосування
Движок 1.4 tsi 150 л. с. отримав досить велику поширеність на автомобілях концерну «Volkswagen». Так, мотор можна зустріти на автомобілях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Ремонт і тюнінг
Особливі проблеми при експлуатації двигуна не виявлено. Так, мотор вийшов досить надійним і з легкий в ремонті. Конструкторське бюро концерну «Volkswagen» врахувало всі недоробки і побажання споживачів, і усунула проблеми попередника: відмовилася від використання ланцюга газорозподільного механізму і оснастила мотор ременем, замінила перепускний клапан і поліпшила прогрів. Що стосується ремонту, то мотор можна відремонтувати власними руками в гаражі, що радує багатьох власників.
Що стосується технічного обслуговування, то його необхідно проводити кожні 12-15 тис. Км пробігу. Заміну ременя газорозподільного механізму варто робити через 60-75 тис. Км.
Решта ремонтні роботи проводяться згідно з регламентом і мінлива по ремонту. Капітальний ремонт движка проводиться тільки в умовах автосервісу із застосуванням спеціального обладнання.
Тюнінг мотора майже не проводиться, оскільки він тільки потрапив на вітчизняний ринок, але чіпування силового агрегату вже проводяться. Так, прошивці електронного блоку управління до рівня Stage 1 можна досягти додавання в потужності до 180 к.с., а ось якщо прошити прошивкою Stage 3+, то вже можна розвивати до 230 к.с.
висновок
Двигун TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від концерну «Volkswagen» - це надійний силовий агрегат, на який можна покластися. Високий ресурс силового агрегату, а також проста конструкція зробили мотор досить популярним і улюбленим серед автолюбителів. А ось при правильній прошивці можна додати потужність до 230 к.с. і вище.
Звичайно, такі рекомендації повинні бути не тільки для моторів TSI, а й взагалі для всіх ДВС. Однак, двигун TSI не любить короткочасної їзди в холодних умовах. Цей тип мотора вимагає гарного розігріву, а якщо їздити на коротку відстань, та ще й в сильний мороз, то це і призводить до швидкого зносу деталей циліндро-поршневої групи. Але, якщо все ж доводиться їздити на незначні відстані в суворих кліматичних умовах, тоді потрібно часто міняти свічки запалювання. 
Слабкі місця таких двигунів
- ДВС сучасних авто вимагають дбайливого ставлення і своєчасного проходження техобслуговування автомобіля.
- Двигуни TSI їдять багато моторного масла. Навіть нові такі двигуни витрачають 1 літр олії на 1000 км пробігу. Тому, часто буває, що свічки запалювання забризкуються маслом.
- В конструкції авто з ДВС TSI ланцюговий привід газорозподільного механізму (ГРМ). Слабка ланка в ланцюговому приводі таких двигунів - це не надійний натягувач ланцюга. До того ж ланцюг подовжується раніше вироблення свого ресурсу. Ланки розтягнутої ланцюга перескакують через зуб і забезпечують зустріч клапанів з поршнями. Точного пробігу на ланцюг за регламентом виробники не дають. Ланцюг може вийти з ладу вже через 50 тисяч км, а може справно працювати і до 150 тисяч км.
- Буває, що маслоприймачі або клапана закоксовуються. Особливо це стосується таких авто, водії яких ганяють на максимальній швидкості. При високих оборотах ДВС, вентиляція в картері не може належним чином здійснюватися. Закоксовиваніє маслоприемника виходить через використання моторного масла низької якості або просто непотрібної марки. Тому треба періодичні перевіряти і, якщо замість прозорого масла на щупі вже брудне масло, то вперед на заміну.
Для збільшення міжремонтного періоду двигуна рекомендується прислухатися, як працює мотор, що стукає. Якщо чутна робота ланцюга, то треба провести діагностику, можливо вже розтягнулася ланцюг. Також, поки автомобіль новий і мало «пробіг», рекомендується фахівцями заливати. Ми вже розглядав, що краще, Екто або Євро. 
Фахівці в галузі ремонту і обслуговування сучасних автомобілів рекомендують не залишати машину на швидкості без піднятого ручного гальма. Вони пояснюють це тим, що, якщо авто хоч трохи покотиться назад будучи активованої на якусь передачу коробки, то може статися перескок ланок ланцюга на один зуб.
Турбіни у двигунів TSI легко проходять до 150 тисяч км пробігу. З цієї точки зору, ДВС TSI 1.4 122 і 150 к.с. надійні. Нові такі движки можна сміливо купувати, а б / у треба добре обстежити, провести діагностику як слід, інакше можна купити кота в мішку.
Перше, на що дивиться потенційний власник автомобіля при покупці, це оптимальне поєднання двигуна і трансмісії. Далеко не всі водії прагнуть придбати максимально потужні мотори, і автовиробники це розуміють, пропонуючи різні варіації двигунів до покупки. Однією з поширених в Росії варіацій двигуна європейських автомобільних брендів є мотор 1.4 TSI. Такий двигун встановлюється на автомобілі Skoda, Audi і Volkswagen. В рамках даної статті розглянемо, які переваги і недоліки у двигуна 1.4 TSI, а також який його ресурс.
На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 і 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність моторів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA / AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів і з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI / TSI, так як оснащувалися прямим уприскуванням палива і наддувом. Особливо відзначимо, що ніякої різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це всього лише два маркетингових назви одного й того ж для моделей Audi і Volkswagen. Мотори 1,2 Л ЦІЙ ЛІНІЙКИ СИЛЬНО ВІДРІЗНЯЮТЬСЯ ВІД ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ІНША восьмиклапанним ГБЦ І ТРОХИ ІНШИЙ БЛОК, ІНША поршневої групи, А ЩЕ ВІДСУТНІ Високофорсовані ВАРІАНТИ.
Характеристики 1.4 TSI
| виробництво | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигуна | EA111 |
| роки випуску | 2005-2015 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 75.6 |
| Діаметр циліндра, мм | 76.5 |
| Ступінь стиснення | 10 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Крутний момент, Нм / об.мин | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| паливо | 95-98 |
| екологічні норми | Євро 4 Євро 5 |
| Вага двигуна, кг | ~126 |
| 08.фев 05.янв 6.2 | |
| Витрата масла, гр. / 1000 км | до 500 |
| Масло в двигун | 5W-30 5W-40 |
| Скільки масла в двигуні | 3.6 |
| Заміна масла проводиться, км | 15000 (краще 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ н.д. | |
| двигун встановлювався | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Надійність двигуна 1.4 TSI
Серія малооб'ємних турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) отримала широке поширення в 2005 році, завдяки популярному Гольфу 5 і седану Джетта. Основним і спочатку єдиним двигуном був 1.4 TSI в різних його модифікаціях, який був покликаний замінити атмосферні 2.0 літрові четвірки і 1.6 FSI. В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, з фазовращателем на впускному валу і з безпосереднім уприскуванням. У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації мотора, проте в дійсності заміна ланцюга грм потрібно через 50-100 тис. Км. Перейдемо до найголовнішого, а найголовніше в двигунах TSI це, звичайно ж, наддув. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором TD025, більш потужні 1.4 TSI Twincharger і працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, що практично виключає ефект турбоями і забезпечує істотно більше потужності. Незважаючи на всю технологічність і просунутість серії ЕА111 (мотор 1.4 TSI неодноразовий переможець конкурсу «Двигун року»), в 2015 році її замінили на ще більш досконалу серію ЕА211 з новим, серйозно зміненим, 1.4 TSI двигуном.
Модифікації двигуна 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - двигун з компресором і турбонаддувом, які дмуть 1.35 бар і мотор розвиває 170 к.с. на 98 бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером, відповідає екологічному стандарту Євро-4, а керує всім ЕБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, де буст знизили до 0.8 бар, і потужність впала до 140 к.с. Тут можна обходитися 95-м бензином. 3 . BWK (2007 - 2008) - версія для Tiguan на 150 к.с. 4 . CAXA (2007 - 2015) - двигун 1.4 TSI 122 л.с. Він у всіх компонентах простіше, ніж компресорний з турбіною. Турбіна на CAXA це Mitsubishi TD025 (яка поменше, ніж у Twincharger) з максимальним тиском до 0.8 бар, яка швидко виходить на буст і дозволяє відмовитися від компресора. Крім того, тут встановлені змінені поршні, впускний колектор без заслінок і з рідинним інтеркулером, головка з більш плоскими впускними каналами, змінені розподілвали, простіші випускні клапани, перероблені форсунки, ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор відповідає нормам Євро-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, але програмно потужність збільшена до 125 к.с. 6 . CFBA - двигун для китайського ринку, за сумісництвом це найпотужніша версія з одного турбіною - потужність 134 к.с. 7 . CAVA (2008 - 2014) - аналог BWK під Євро-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - аналог BLG для Євро-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - двигун BMY для стандарту Євро-5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву 1.2 бару. 11 . CAVE (2009 - 2012) - двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS і Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 - 2013) - версія для Ibiza FR на 150 к.с. 13 . CAVG (2010 - 2011) - топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 к.с. Варто на Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - версія для роботи на газу, потужність 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA з іншими поршнями, ланцюгом і натяжителем. Екологічний клас залишився Євро-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA потужністю 170 к.с. 17 . CTHC (2012 - 2015) - той же CTHA, але прошитий під 140 к.с. 18 . CTHD (2010 - 2015) - двигун з прошивкою на 160 к.с. 19 . CTHE (2010 - 2014) - одна з найпотужніших версій на 180 к.с. 20 . CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 к.с. 21 . CTHG (2011 - 2015) - двигун, який замінив CAVG, потужність така ж - 185 к.с.Проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI
1 . Розтягування ланцюга ГРМ, проблеми з натяжителем. Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, що з'являється при пробігах від 40-100 тис. Км. Тріск в двигуні його типовий симптом, при появі подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Щоб уникнути повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі на передачу. 2 . Чи не їде. В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапані турбокомпресора або клапані управління турбіною, перевіряйте і все налагодиться. 3 . Троит, вібрація на холодну. Особливість роботи двигунів 1.4 TSI, після прогріву дані симптоми йдуть. Крім того мотори VW-Audi TSI довго прогріваються і люблять потроху є якісне масло, але проблема не настільки критична. При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного бензину, спокійною експлуатації і нормального ставлення до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздив досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI складає більше 200000 км.Прогрес на місці не стоїть, і в 10-х роках XXI століття турбомотором з безпосереднім уприскуванням нікого не здивуєш, технології поступово відпрацьовуються, помилки виправляються ... І ось уже на зміну ЕА111 прийшли мотори наступної лінійки ЕА211 - саме ними оснащується більшість сучасних машин концерну Volkswagen. Судячи з перших звітів «сто і« двістітисячниках »з числа власників, а також за відгуками майстрів, серія вийшла більш вдалою. І про неї далі.
Оновлений двигун Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| виробництво | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигуна | EA211 |
| роки випуску | 2012-Н.В. |
| Матеріал блоку циліндрів | алюміній |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 80.0 |
| Діаметр циліндра, мм | 74.5 |
| Ступінь стиснення | 10.0 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1395 |
| Потужність двигуна, к.с. / об.хв | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Крутний момент, Нм / об.мин | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| паливо | 95-98 |
| екологічні норми | Євро 5 Євро 6 |
| Вага двигуна, кг | 104 (122 к.с.) 106 (140 к.с.) |
| Витрата палива, л / 100 км - місто - траса - змішаний. | 06.іюн 04.мар 5.2 |
| Витрата масла, гр. / 1000 км | до 500 |
| Масло в двигун | 5W-30 5W-40 |
| Скільки масла в двигуні | 3.8 |
| Заміна масла проводиться, км | 15000 (краще 7500) |
| Робоча температура двигуна, град. | ~90 |
| Ресурс двигуна, тис. Км - за даними заводу - на практиці | - - |
| Тюнінг, к.с. - потенціал - без втрати ресурсу | 170+ н.д. |
| двигун встановлювався | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Ресурс двигуна Фольксваген і чим відрізняється від попередника 1.4 TSI ЕА211
1.4 TSI нової серії ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) прийшов на заміну популярному 1.4 TSI EA111 серії і являє собою серйозно доопрацьований практично новий мотор, що розташовується під кутом 12гр. назад. У силовому агрегаті повністю замінили низ: блок циліндрів тепер алюмінієвий з чавунними гільзами, діаметр циліндрів зменшився на 2 мм, тепер він дорівнює 74,5 мм, колінвал замінений на більш легкий і довгохідний (хід 80 мм, був 75.6 мм), використовуються легкі шатуни. Накрите це все 16-клапанною головкою з двома розподільними валами, але на відміну від минулого покоління, ГБЦ розгорнута на 180гр. і тепер випускний колектор розташовується ззаду, сам же колектор тепер інтегрований в головку. Мотор 1.4 TSI оснащений гідрокомпенсаторами, застосована система безпосереднього впорскування палива. На 122-х сильної версії встановлений фазообертач на впускному валу, модифікація потужністю 140 к.с., оснащується фазовращателямі і на впуску і на випуску. У приводі ГРМ також відбулися зміни, тепер замість ланцюга використовується ремінь ГРМ, який потрібно перевіряти кожні 60.000 км. Тут використовується нова двоконтурна система охолодження, а на модифікації потужністю 140 к.с. доступна система відключення двох циліндрів ACT. У доповненні до всього даний мотор оснащений системою турбонаддува, з інтеркулером вбудованим у впускний колектор. На різних модифікаціях турбіни відрізняються: версія потужністю 122 к.с. використовує турбіну трохи менше (з тиском 0.8 бар), 140-сильна модифікація, відповідно, побільше і тиск тут 1.2 бар. Управління мотором лежить на ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Даний движок випускається і сьогодні, але з 2016 року його змінюють на новий 1.5 TSI.
Модифікації двигунів 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - модифікація потужністю 122 к.с., де встановлена турбіна TD025 M2, а тиск наддуву 0.8 бар. Мотор відповідає стандарту Євро-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - аналог CMBA з посиленими сідлами, клапанами, іншими маслос'емниє ковпачками. Мотор орієнтований на роботу на Е85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - аналог CPVA потужністю 125 к.с. 4 . CHPA (2012 - 2015) - версія на 140 к.с. без системи ACT і з системою зміни фаз газорозподілу на впуску і випуску. Тут встановлена турбіна IHI RHF3, тиск наддуву 1.2 бар. Мотор відповідає екологічному стандарту Євро-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - аналог CHPA на 150 к.с. 6 . CPTA (2012 - 2016) - аналог CHPA з системою відключення двох циліндрів АСТ і з відповідністю вимогам екологічного класу Євро 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - мотор, який замінив CMBA, і відрізнявся виправленої ГБЦ. Його потужність 122 к.с. 8 . CXSB (2013 - 2014) - аналог CXSA потужністю 125 к.с. 9 . CZCA (2013 - т.ч.) - заміна CXSA під Євро-6, з іншими розподільчими і зі збільшеною потужністю до 125 к.с. 10 . CZCB (2015 - т.ч.) - аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 - т.ч.) - аналог CZCA для Audi A3 потужністю 116 к.с. 12 . CPWA (2013 - т.ч.) - аналог CPVA, але для роботи на газі. Потужність мотора знижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 року - т.ч.) - заміна CHPA під Євро 6. Цей мотор без АСТ, а його потужність 150 л.с. 14 . CZDB (2015 - 2016) - аналог CZDA, але потужність знижена до 125 л.с. і зустрічається він на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 року - т.ч.) - аналог CZDA з системою АСТ. 16 . CZTA (2015 - 2018) - мотор для Північної Америки, потужність 150 л.с. 17 . CUKB (2014 року - т.ч.) - гібридний двигун для Audi A3 e-tron і Golf 7 GTE. Тут 150-сильний двигун працює в парі з електродвигуном на 75 кВт. Разом вони розвивають 204 к.с. 18 . CUKC (2015 - т.ч.) - аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, де електромотор розвиває 85 кВт, бензиновий двигун має 156 к.с., а їх загальна потужність досягає 218 л.с. 19 . CNLA (2012 - 2018) - гібридний мотор для США. Тут варто бензиновий двигун потужністю 150 к.с + електромотор VX54 потужністю до 27 к.с. Ставили його на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - гібрид для європейського ринку під Євро 6, від CNLA відрізняється відсутністю подачі вторинного повітря.Проблеми та недоліки двигунів VW 1.4 TSI
1 . Жор масла. Перші версії страждали високою витратою масла через дефектної ГБЦ, яку рекомендували до заміни, більш нові версії витрачали масло понад норму через кілець і був потрібний капремонт вже на пробігах 50 тис. Км або більше.Важливо: При покупці підтриманого автомобіля з двигуном 1.4 TSI потрібно визначити, як часто власник міняв масло в моторі. Якщо він це робив рідше, ніж 1 раз в 10-12 тисяч кілометрів пробігу, а сумарний пробіг двигуна перевищує 60-70 тисяч, краще відмовитися від покупки такого автомобіля.
2 . Втрата тяги. При постійній їзді в одному і тому ж ритмі (а також через особливості турбіни), з'являється ймовірність, що у вас може заклинити вісь вестгейта або вийти з ладу актуатор. Потрібно дивитися, в чому причина і тоді стане ясно, що робити далі: міняти актуатор або досить розробити вісь. Щоб знизити ймовірність цього, потрібен час від часу натискати на газ як слід. Розглянувши типові проблеми двигуна 1.4 TSI, можна зробити висновки про правила його експлуатації:✔ Використання якісного масла, рекомендованого виробником. При цьому заміну масла потрібно проводити частіше, ніж рекомендовано в книжці з технічної експлуатації автомобіля. Оптимальний період заміни масла - 10-12 тисяч кілометрів пробігу. Можна використовувати різні присадки в масло для поліпшення його характеристик; ✔ Використання якісного бензину. Як і будь-який турбований мотор, 1.4 TSI вкрай чутливий до палива низької якості. Рекомендується не заправляти такий двигун на сумнівних заправках і використовувати тільки якісний бензин, щоб відтягнути час до капітального ремонту; ✔ Не дивлячись на те що двигун турбований, краще на ньому не захоплюватися швидкісними поїздками на високих оборотах, "зривами" зі світлофорів і іншими елементами агресивної їзди. ✔ Не рекомендується залишати автомобіль на стоянці на передачі, не активуючи ручне гальмо. Може статися мимовільний відкат автомобіля, що призведе до проскакування ланцюга ГРМ і інших проблем.Також варто відзначити, що двигун 1.4 TSI не надто швидко прогрівається. Тому на автомобілі з таким двигуном краще виключити короткі поїздки в холодну пору року. Якщо такі поїздки здійснювати на регулярній основі, мотор постійно піддається перепадам температури, які негативно позначаються на його роботі. У разі, коли короткострокову експлуатацію автомобіля з двигуном 1.4 TSI можна виключити, рекомендується частіше міняти свічки.
Двигун 1.4 TSI Volkswagen-Audi
Характеристики двигунів CAXA
| виробництво | Mlada Boleslav Plant |
| Марка двигуна | EA111 |
| роки випуску | 2005-2015 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 75.6 |
| Діаметр циліндра, мм | 76.5 |
| Ступінь стиснення | 10 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1390 |
| Потужність двигуна, к.с. / об.хв | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| Крутний момент, Нм / об.мин | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| паливо | 95-98 |
| екологічні норми | євро 4 євро 5 |
| Вага двигуна, кг | ~126 |
| Витрата палива, л / 100 км - Місто - траса - змішаний. |
8.2 5.1 6.2 |
| Витрата масла, гр. / 1000 км | до 500 |
| Масло в двигун | 5W-30 5W-40 |
| Скільки масла в двигуні | 3.6 |
| Заміна масла проводиться, км | 15000
(Краще 7500) |
| Робоча температура двигуна, град. | ~90 |
| Ресурс двигуна, тис. Км - за даними заводу - на практиці |
- 200+ |
| Тюнінг, к.с. - потенціал - без втрати ресурсу |
230+ н.д. |
| двигун встановлювався | Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Надійність, проблеми та ремонт двигуна 1.4 TSI Фольксваген-Ауді ЕА111
Серія малооб'ємних турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) отримала широке поширення в 2005 році, завдяки популярному Гольфу 5 і седану Джетта. Основним і спочатку єдиним двигуном був 1.4 TSI в різних його модифікаціях, який був покликаний замінити атмосферні 2.0 літрові четвірки і 1.6 FSI.
В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий алюмінієвою 16 клапанною головкою з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, з фазовращателем на впускному валу і з безпосереднім уприскуванням. У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації мотора, проте в дійсності заміна ланцюга грм потрібно через 50-100 тис. Км. Перейдемо до найголовнішого, а найголовніше в двигунах TSI це, звичайно ж, наддув. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором TD025, більш потужні 1.4 TSI Twincharger і працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, що практично виключає ефект турбоями і забезпечує істотно більше потужності.
Незважаючи на всю технологічність і просунутість серії ЕА111 (мотор 1.4 TSI неодноразовий переможець конкурсу «Двигун року»), в 2015 році її замінили на ще більш досконалу серію ЕА211 з новим, серйозно зміненим, 1.4 TSI двигуном.
Модифікації двигуна 1.4 TSI
1. BLG (2005 - 2009) - двигун з компресором і турбонаддувом, які дмуть 1.35 бар і мотор розвиває 170 к.с. на 98 бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером, відповідає екологічному стандарту Євро-4, а керує всім ЕБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, де буст знизили до 0.8 бар, і потужність впала до 140 к.с. Тут можна обходитися 95-м бензином.
3. BWK (2007 - 2008) - версія для Tiguan на 150 к.с.
4. CAXA (2007 - 2015) - двигун 1.4 TSI 122 л.с.Він у всіх компонентах простіше, ніж компресорний з турбіною. Турбіна на CAXA це Mitsubishi TD025 (яка поменше, ніж у Twincharger) з максимальним тиском до 0.8 бар, яка швидко виходить на буст і дозволяє відмовитися від компресора. Крім того, тут встановлені змінені поршні, впускний колектор без заслінок і з рідинним інтеркулером, головка з більш плоскими впускними каналами, змінені розподілвали, простіші випускні клапани, перероблені форсунки, ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор відповідає нормам Євро-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, але програмно потужність збільшена до 125 к.с.
6. CFBA - двигун для китайського ринку, за сумісництвом це найпотужніша версія з одного турбіною - потужність 134 к.с.
7. CAVA (випуску 2008 - 2014 року) - аналог BWK під Євро-5.
8. CAVB (випуску 2008 - 2015) - аналог BLG для Євро-5.
8. CAVC (випуску 2008 - 2015) - двигун BMY для стандарту Євро-5.
9. CAVD (випуску 2008 - 2015) - мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву 1.2 бару.
10. CAVE (2009 - 2012) - двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS і Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар.
11. CAVF (2009 - 2013) - версія для Ibiza FR на 150 к.с.
12. CAVG (2010 - 2011) - топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 к.с. Варто на Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014 року) - версія для роботи на газу, потужність 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA з іншими поршнями, ланцюгом і натяжителем. Екологічний клас залишився Євро-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA потужністю 170 к.с.
15. CTHC (2012 - 2015) - той же CTHA, але прошитий під 140 к.с.
16. CTHD (2010 - 2015) - двигун з прошивкою на 160 к.с.
17. CTHE (2010 - 2014) - одна з найпотужніших версій на 180 к.с.
18. CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 к.с.
19. CTHG (2011 - 2015) - двигун, який замінив CAVG, потужність така ж - 185 к.с.
Проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI
1. Розтягування ланцюга ГРМ, проблеми з натяжителем. Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, що з'являється при пробігах від 40-100 тис. Км. Тріск в двигуні його типовий симптом, при появі подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Щоб уникнути повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі на передачу.
2. Не їде. В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапані турбокомпресора або клапані управління турбіною, перевіряйте і все налагодиться.
3. Троит, вібрація на холодну. Особливість роботи двигунів 1.4 TSI, після прогріву дані симптоми йдуть.
Крім того мотори VW-Audi TSI довго прогріваються і люблять потроху є якісне масло, але проблема не настільки критична. При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного бензину, спокійною експлуатації і нормального ставлення до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздив досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI складає більше 200000 км.
Тюнінг двигуна Volkswagen 1.4 TSI
Чип тюнинг
Найбільш простий і надійний варіант збільшення потужності на даних моторах це чіп-тюнінг. Звичайний чіп Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. або 125 к.с. здатна перетворити його в 150-160 сильний мотор з обертовим моментом під 260 Нм. При цьому ресурс критично не зміниться - хороший міський варіант. З Даунпайп можна зняти ще 10 к.с.
на двигунах Twincharger ситуація набагато цікавіша, тут прошивкою Stage 1 можна підняти потужність до 200-210 л.с., при цьому крутний момент зросте до 300 Нм. Можна не зупинятися на досягнутому і піти далі, зробивши стандартний Stage 2: чіп + Даунпайп. такий комплектдасть вам близько 230 к.с. і 320 Нм моменту, це будуть відносно надійні і їдуть сили.Далі лізти не має сенсу - істотно просяде надійність, та й простіше купити 2.0 TSI, який відразу дасть 300 л.с.
