Силовий агрегат Toyota 1ZZ - FE, був першим у повністю новій лінійці чотирициліндрових моторів. Він був розроблений та випущений на конвеєр у 1998 р. Майже в цей же час була випущена на зовнішній ринок Toyota Corolla та Vista 50 на внутрішній. Після дебюту двигуна 1ZZ - FE на вищевказаних моделях, він встановлювався на велику кількість автомобілів C і D класів.

За задумом, цей двигун повинен прийти на зміну 7A-FE STD, але двигун не перевершував попередника по продуктивності та економічності. Виходячи з цього, він прийшов на зміну вже добре знайомому 3S-FE хоч і був трохи слабшим за багатьма параметрами. Незважаючи на це їм було оснащено багато моделей у своїх максимальних комплектаціях. Далі ми докладно розберемо конструкцію двигуна, його переваги та недоліки.

Технічні характеристики двигуна

1. Діаметр циліндрів становив 79 мм.
2. Хід поршня 91.5 мм.
3. Об'єм ДВЗ був 1,8 л.
4. Потужність – від 120 л. с. до 140
5. Двигун мав алюмінієвий блок.
6. Циліндри виготовлені з чавуну, блок гільзований.

Силовий агрегат 1ZZ був оснащений багатоточковою системою упорскування палива. Нова форма форсунок та паливних каналів позитивно впливала на витрату палива на неодружених оборотах. Хоч мотор і мав гарну економічність, але й мав приємну потяг на верхах. Однією з відмінних рис двигуна, варто відзначити використання кованих шатунів, повністю литий колевал і впускний колектор виконаний повністю із пластику. Для нашого регіону цей мотор добре знайомий і не є чимось рідкісним.

Технічні характеристики двигуна

Виробництво	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигуна	Toyota 1ZZ
Роки випуску	1998-2007
Матеріал блоку циліндрів	алюміній
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	91.5
Діаметр циліндра, мм	79
Ступінь стиснення	10
Об'єм двигуна, куб.см	1794
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	120/5600 140/6400 143/6400
Крутний момент, Нм/об.хв	165/4400 171/4200 171/4200
Паливо	92
Екологічні норми	Євро 4
Вага двигуна, кг	135
Витрата палива, л/100 км (для Celica) - Місто - траса - Змішаний.	10.3 6.2 7.7
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	5W-30 10W-30
Скільки олії у двигуні	3.7
Заміна олії проводиться, км	10000 (краще 5000)
Робоча температура двигуна, град.	~95
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	н.д. ~200
Тюнінг - потенціал - без втрати ресурсу	250+ н.д.
Двигун встановлювався	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

На які автомобілі встановлювався?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WiLL VS;
• Toyota Wish.

Модифікації двигуна

1. 1ZZ-FE – найпоширеніша модель силового агрегату даної серії. Випускався цей двигун на конвеєрах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Продуктивність двигуна від 120 -140 л. Роки виробництва із 1998г.-2007г.
2. 1ZZ-FED – є аналогом 1ZZ-FE. Але він вироблявся на потужностях Shimoyama Plant. Основною відмінністю була велика потужність (140к.с.) за рахунок полегшених, кованих шатунів.
3. 1ZZ-FBE - той же мотор, що і 1ZZ-FE. Відмінність була в тому, що двигун був перероблений під роботу на біопаливі. Випускалася ця версія на бразильський ринок.

Конструкція двигуна

Серія двигунів 1ZZ – FE була другою серією після MZ, які випускалися за технологією лиття алюмінієвих блоків під тиском. Після цього в блок вплавлялися тонкі, чавунні гільзи. Для підвищення ресурсності та підвищення тепловіддачі, зовнішня частина гільзи виготовлена ​​з шорсткістю. В результаті чого двигун став важити приблизно 100 кілограм. Ця технологія виробництва блоків допомогла заощадити близько 30 кг.

Щоб спростити технологічне виробництво системи охолодження блоків було використано лиття з допомогою прес-форм. Система охолодження було виконано за принципом відкритої сорочки. Конструктивно це виглядає так: між основним тілом блоку і поверхнею циліндрів є зазор на глибину всього блоку. Основним плюсом такої конструкції є те, що при масовому виробництві дана технологія в рази простіша і дешевша. Але як і переваги, є недоліки. Дана конструкція блоку не має високої жорсткості. З цього випливає те, що тюнінгувати двигун на основі такого блоку особливого сенсу немає.

Дані мотори є одноразовими через неможливість розточування або перегильзовування блоку.

Незважаючи на складність капітального ремонту, реально знайти підрядника, готового взятися за таку роботу. Виконати її якісно практично неможливо. Оригінальні гільзи знайти практично неможливо, а чи не оригінальні проходять недовго. Аналоги можна знайти з інших виробників.

Особливу конструкцію має піддон картера. Виконаний він досить добре і як і все у моторі має легкосплавну конструкцію. Особливістю є цікавий факт того, що рівень прилягання картера знаходиться на одному рівні з центром обертання колію та віссю корінних підшипників (встановлених у корпусі). В результаті такої конструкції вдалося досягти хороших показників у жорсткості блоку циліндрів. Але як і з гільзами є проблема пошуку вкладишів. Виходячи з цього всього, капітальний ремонт двигуна досить проблематичний і дорогий процес у цьому випадку.

Що стосується індексу двигуна, його можна знайти у верхній частині блоку не далеко від випускного колектора, з боку трансмісії. Місце не з найдоступніших, але й не так часто звіряють індекси і номери моторів. Щоб було легше до нього дістатися варто використовувати дзеркало.

Параметри олії

Виробник рекомендує олії типу SAE 5W30. Подача олії реалізована за допомогою помпи шестерного типу. Насос рухається від колінчастого валу, який розташований з фронтальної сторони кришки ГРМ. Масляний фільтр має вертикальне розташування. Кріплення вгору, знизу від мотора. Даний варіант розташування фільтра допомагає уникати масляного голодування ДВЗ під час старту.

ГРМ

Механізм газорозподілу має ланцюговий привід. Ланцюг однорядний, але це не впливає на ресурс. Крок ланки – 8 міліметрів. Регулювання натягу здійснюється за допомогою натягувачів гідравлічного типу. Найчастіше ланцюговий привід має більшу надійність, ніж ремінний, але саме в цій серії ресурс трохи менше звичного. Конструкція виявилася не такою вдалою, як це зазвичай буває з тойотою.

Мінуси серії 1ZZ

• Мотор цієї серії виявився шумнішим за очікуване. Причиною цього став ланцюг ГРМ, який видає у рази більше шуму, ніж ремінь.
• Були використані гідронатягувачі, не можна назвати деталь проблемною, але особливої ​​надійністю вона не відрізняється. Класичний ролик у рази надійніший.
• Друга проблема, пов'язана з натягувачем - черевик. Цей елемент мав незвично малий ресурс.
• Чи економніше ремінь щодо обслуговування порівняно з ланцюгом питання спірне. Ланцюг ходить довше, а ремінь суттєво дешевше. Багато моторах тойота заміну необхідно проводити на пробігах близько 200 000 км. Якщо ж їздити спокійно і стежити за загальним станом двигуна, вона пройде і більше. Але не в цьому випадку. 1ZZ вимагатиме заміну ланцюга вже на 150 000 км. Не раз було помічено, до такого пробігу ланцюг повністю занепадає. При досягненні такого зносу ланцюг видає велику кількість сторонніх звуків. Але це не найбільша проблема. Набагато гірше, якщо почнеться зміщення фаз розподілу газів. Варто відзначити, той факт, що на даному моторі при заміні ланцюга варто замінити й інші компоненти, що відносяться до цього вузла, такі як: гідравлічний натягувач, зірки, заспокійник. Робити це варто, тому що деталі зі зносом прискорять знос ланцюга. Не міняти можна тільки зірку розподільного валу, яка керує впуском. Робити це не варто тому, що вона надає руху VVT-i. Скорочений принцип роботи цієї системи описано далі.

Спочатку, перші зразки цієї серії були оснащені регульованими фазами розподілу газів. Але менш ніж через 12 місяців виробництва двигуна, його обладнали такою опцією.

Муфта VVT-i

Ця технологія була розроблена компанією Тойота з метою коригування фаз розподілу газів. Суть системи у тому, що муфта VVT-i поступово обертає розподільний вал навколо зірки. Здійснюється це виходячи з режиму роботи двигуна. 60 градусів – граничний кут повороту. Сам же привід має форму ротора з лопатями. Під час запуску двигуна, стопорний механізм фіксує положення валу в такому положенні, щоб зробити запалення максимально пізнім. Це робиться у тому, щоб зробити запуск максимально швидким і простим.

Клапан електромагнітного типу за допомогою спеціального контролера забезпечує необхідний потік олії в порожнину муфти. У свою чергу, вона коригує запалення в одну (пізнє запалення) або іншу (раніше запалення) бік. У свою чергу для визначення правильних кутів контролер отримує інформацію з датчиків, що знаходяться на распредвалах.

Поломки та проблеми

1. Одним із перших недоліків варто відзначити, порівняно, велику витрату олії. Для моторів 2002 р. ця проблема є нормальним станом. Причиною цього є маслознімні кільця. Вони мали заводський недолік. 2005 року його було виправлено. Після чого жор олії повністю зник. Якщо проблему не вирішувати, то просто лийте масло в мотор і на проблему можна не звертати увагу. Об'єм олії при цьому повинен становити близько 4.2 літрів. Методи розкоксування двигуна та інші процедури ніяк не вплинуть на ситуацію.
2. Підвищена кількість шуму та стукоту мотора практично завжди пов'язане зі зносом ланцюга. Найчастіше ці проблеми виявляються на пробігах 150 тис. км та більше. Це питання вирішується за допомогою заміни ланцюга ГРМ та його натягувача. Можливо питання в тягарі ременя. Також вирішується його заміною. Помилкове судження про те, що потрібно часто регулювати клапан. На 1ZZ ця процедура виконується дуже рідко.
3. Порівняно часто можна зустріти проблему з «плаваючими» обертами. Це питання вирішується кількома операціями: промиванням всього дроселя, промиванням та налаштуванням клапана холостого ходу.
4. Зважаючи на те, що мотор чотирициліндровий – він має підвищену вібронавантаженість. Якщо з'явилася зайва вібрація необхідно продіагностувати стан подушок двигуна. Досить часто виходять з ладу саме ті, що знаходяться позаду двигуна. Якщо вони перебувають у хорошому стані, не варто звертати увагу. Поставтеся до цього як до конструктивних особливостей моделі.
5. Крім цього варто пам'ятати, що даний мотор дуже боїться перегріву. Такі проблеми запросто призводять до деформації блоку циліндрів без можливості будь-якого ремонту. За заявою заводу-виробника двигун не підлягає капітальному ремонту (одноразовий). Виходячи з офіційних даних, ресурс силового агрегату становить близько 200 000 км. Для звичайного мотора це цілком прийнятний показник, але не для тототи з її звичними 400 000 км до капітальки і стільки ж після. Тому в народі особливо не люблять серію моторів ZZ. Істотно краще двигун став після 2005 року. Якщо ж він експлуатувався дбайливо та спокійно – він прослужить ще довго вірою та правдою.

У наступні роки на основі двигуна 1ZZ випущені інші силові агрегати: гоночний мотор 2ZZ-GE, 3ZZ-FE об'ємом 1.6л і 4ZZ-FE об'ємом 1.4л. Ближче до 2007 року на світ було випущено перероблений мотор - 2ZR-FE, який у свою чергу змінив першу серію.

Чіпування мотора та інші доробки

Чіпувати мотор сенсу немає. Без турбокомпресорів вичавити з двигуна хороші показники не вийде. Навіть при серйозному доопрацюванні кастомними валами на кшталт Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, підйом 10мм і доопрацьованому випускному колекторі, прямим вихлопом двигун отримає приріст не більше 30 к.с. Зате набуде приємного, жвавішого характеру. Подальші доопрацювання сенсу немає у вигляді слабкого блоку.

Турбіна

Для того, щоб турбувати цю серію двигунів, найпростішим методом буде покупка болт-він кита Garrett GT28. Також до нього знадобиться стандартний набір більш продуктивних форсунок (440сс), насос (Walbro 255) та блоки керування (Apexi Power FC). При наддуві в 0.5 атмосфери двигун видасть близько двохсот сил на заводській поршневій групі. Для підвищення наддуву необхідно зменшити показники компресії шляхом встановлення кування. Компресія зменшиться до 8.5. Форсунки потрібні будуть з ще більшою продуктивністю (550сс/630сс) При таких доробках мотор видасть трохи більше 300 сил. Далі швидше за все блок просто не витримає.

Механічний нагнітач

З компресорним китом все простіше: Toyota SC14, інтеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Насос такий же, як і в турбо-киті. Налаштування можна використовувати від Greddy E-Manage Ultimate. На стокове поршневий продуктивність досягне 200сил.

Пропонуємо до вашої уваги прайс на контрактний двигун (без пробігу по РФ) 1ZZ-FE

Перші двигуни лінійки ZZ з'явилися ще в 1998 році. Вони були сконструйовані з метою заміни морально застарілих силових агрегатів серії А. Саме першим представником був ДВС 1ZZ-FE. порівняно з попередньою лінійкою було значно збільшено. Майже всі деталі і вузли стали виготовляти з інших матеріалів, що дозволило значно підвищити експлуатаційні властивості двигуна. Давайте детальніше поговоримо про цей силовий агрегат.

Трохи спільної інформації

Як уже було зазначено вище, перші двигуни серії ZZ з'явилися ще 1998 року, а випускалися вони до 2007 року. Але по суті це канадська розробка, оскільки саме там був сконструйований перший такий двигун внутрішнього згоряння. Надалі Японія займалася виготовленням, встановленням та реалізацією. Здебільшого 1ZZ-FE встановлювався на автомобілі для внутрішнього ринку. Дещо пізніше машини з цими силовими агрегатами стали постачати до Європи та Росії.

Для нас цей мотор ще кілька років тому залишався не до кінця вивченим. Про його конструктивні особливості багато мотористів знали, але тільки у великих містах. Зараз, звичайно, такої проблеми немає, адже 1ZZ широко поширений у РФ. Мотор в основному встановлюють на топові моделі, тому цей двигун замінив швидше 3S-FE, ніж А серію. Ну а зараз підемо далі і поговоримо про технічні характеристики.

Фото двигуна 1ZZ-FE та його модифікації

Цей японський мотор славився підвищеними характеристиками потужності і надійністю. За весь час виробництво випустили такі модифікації:

• 1ZZ-FE – найбільш поширений та масовий мотор лінійки. Виготовлявся на японському заводі США. Потужність силового агрегату становить від 120 до 140 л. с., залежно від модифікації.
• 1ZZ-FED - потужніший силовий агрегат. Ключова відмінність від класичного варіанта в кованих полегшених шатунах. Потужність – 140 л. с. Вироблявся на заводі у Японії.
• 1ZZ-FBE – експортна версія, яка була розроблена виключно для Бразилії. Двигун функціонував на біопаливі стандарту Е85.

У цей час є близько шести модифікацій 1ZZ-FE. Ресурс двигуна не відрізняється, а потужність змінюється від 120 до 140 л. с. Варто зауважити, що двигун цієї лінійки встановлювався більш ніж на 15 моделей автомобілів "Тойота", на "Шевролі" і "Понтіак".

Двигун 1ZZ-FE: відгуки, технічні характеристики

Щодо споживчих відгуків, то багато автомобілістів відзначають, що цей двигун відносно безпроблемний і ходить досить довго. Але є у нього, за словами водіїв, одна істотна вада - велика витрата олії. Японські інженери намагалися усунути цю проблему, але, мабуть, нічого не вийшло, оскільки проблема нікуди не пішла.

Що стосується технічних характеристик, то це рядна 4-ка на 16 клапанів із системою газорозподілу VVTi. Об'єм двигуна становить 1,8 літра, а його потужність - близько 120-140 кінських сил. Ресурс двигуна 1ZZ-FE - приблизно 200 000 мотогодин, що досить багато. Витрата палива по місту понад 10 літрів, а от трасою цей силовий агрегат показав себе як досить економічний. Він споживає близько 6,2 літрів, у змішаному циклі – приблизно 8 літрів пального. Кількість моторного масла – 3,8 літра. Бажано лити синтетику 5w30 із необхідними допусками.

Про особливості конструкції

Японська компанія на момент виготовлення даного двигуна внесла в нього велику кількість новацій. Тут як основний матеріал для виготовлення блоку був використаний сплав алюмінію. Це зробило мотор значно легшим, але він став більш вразливим до перегріву. Гільзи тонкостінні чавунні. Вони вплавлені у матеріал блоку. Варто зауважити, що блок циліндрів тут має низку особливостей, про які потрібно сказати. По-перше, використана відкрита сорочка охолодження. Таке рішення дозволило дещо збільшити технологічність при виготовленні ДВЗ, але в цей час міцність блоку знизилася.

Втрату міцності конструктори вирішили компенсувати так. Картер був з'єднаний із кришками корінних підшипників. Вийшло так, що лінія роз'єму проходила по осі, що і збільшило міцність і жорсткість блоку в цілому.

Про технічне обслуговування

Хотілося б відзначити, що двигун 1ZZ-FE, технічні характеристики якого ми розглянули, не надто "примхливий" і прощає своєму власнику багато, але до певного часу. У технічному обслуговуванні цього силового агрегату немає нічого особливого, головне - це дотримуватися регламентних термінів. Варто дотримуватись наступних правил, які наказані заводом-виробником:

• заміна моторного масла кожні 10 000 кілометрів, у важких умовах експлуатації – 5 тис. км;
• регулювання зазорів клапанів ГРМ кожні 20 тис. км;
• заміна кожні 150-200 тис. км.

Японський двигун 1ZZ-FE вважається одноразовим. Це означає, що здійснити капітальний ремонт неможливо. Зумовлено це тим, що перегільзувати гільзи не вийде, оскільки це не передбачено виробником. Це стосується і тому рекомендується обслуговувати цей двигун якнайкраще, адже якщо він заклинить, то відремонтувати його буде складно. Хоча нині з'явилися німецькі ремкомплекти.

Основні хвороби двигуна

Щодо різних несправностей, то зустрічаються вони тут не надто часто. Тим не менш, безпроблемним цей силовий агрегат назвати не можна. Іноді власники стикаються зі стукотом у двигуні та його галасливою роботою. Зазвичай це ознака того, що розтягнувся ланцюг ГРМ. Якщо пробіг близько 150 тисяч кілометрів, її рекомендується просто замінити. Також варто перевірити заспокійник і натягувач, оскільки вони також можуть завдати клопоту.

Ще одна досить характерна проблема для даного силового агрегату - велика витрата олії. Зазвичай проблема вирішується встановленням олійних кілець 2005 року і пізніше. Розкоксування та інші подібні заходи часто малоефективні. Варто зауважити, що після 2002 року цю проблему повністю вирішили, тому бажано при покупці такого авто віддати перевагу силовому агрегату цих років.

Коротко про головне

Багатьох автомобілістів дуже турбує питання ресурсу двигуна 1ZZ-FE. Досить важко сказати, через який пробіг силовий агрегат вийде з ладу. Тим не менш, на форумах зустрічається інформація, що мотори ходять близько 150-200 тисяч кілометрів. Насправді це не так. По-перше, заміна ланцюга ГРМ здійснюється кожні 150-200 км. Отже, двигун точно живе довше. По-друге, 200 000 мотогодин - це досить багато. Зрозуміло, що далеко не кожен ДВС стільки відпрацює, адже багато залежить від режимів експлуатації та обслуговування.

Досить часто трапляються екземпляри з пробігом під 300-400 тисяч кілометрів. Тому сміливо можна говорити про 500 тис. км. Хоча добитися такого пробігу буде непросто, адже обслуговування в цьому випадку має бути справді добрим. Ну, а в разі чого завжди можна купити контрактний двигун 1ZZ-FE з невеликим пробігом.

Як продовжити ресурс двигуна?

Як вже було зазначено вище, багато залежить від водія. По-перше, це якісне мастило. Моторне масло варто купувати тільки те, яке рекомендовано заводом-виробником, або аналог, що має відповідні допуски. По-друге, олію бажано змінювати своєчасно. Але не варто робити це кожні 2-4 тисячі кілометрів. У нормальних умовах експлуатації оригінальне мастило ходить близько 10 тисяч із невеликою втратою характеристик. Необхідно намагатися не допускати масляного голодування, оскільки це може призвести до значного зниження ресурсу ДВЗ.

Проблеми в системі охолодження можуть призвести до перегріву двигуна "Тойоти" 1ZZ-FE. Оскільки головка блоку виконана з алюмінію, її може повести. Цей двигун вже краще замінити на контрактний. Бажано підбирати щадний режим експлуатації. Різні кік-дауни негативно позначаються на силовому агрегаті, тому тривалої їзди на високих оборотах краще уникати.

Про тюнінг японського двигуна

Будь-якого роду вдосконалення цього силового агрегату виконуються не так часто, через його низьку ремонтопридатність. Але все ж таки є охочі отримати зі 120 л. с. - 200 і більше. Зазвичай у цьому випадку встановлюють японський компресор Toyota SC14 та інтеркулер для охолодження. Змінюють форсунки та паливний насос на більш продуктивні. Тонка настройка всіх систем двигуна може дати збільшення в потужності до 40%.

Але є інший варіант, що дозволяє підвищити потужність до 300 л. с. і більше. Однак таке доопрацювання обійдеться набагато дорожче, ніж сам двигун. Для такого тюнінгу набувають кит-комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а також змінюють паливний насос. Далі встановлюють ковані шатуни та поршні під інше стиск. Також електронний блок керування змінюється на Apexi Power FC. Далеко не багато хто зважується на подібні ситуації, адже коштує це справді недешево, але результат виправдає всі очікування. Найчастіше в такий спосіб переробляють двигун 1ZZ-FE 1,8 літра.

Декілька цікавих деталей

Ми вже розібралися з тим, який ресурс двигуна 1ZZ-FE. В ідеальних умовах можна досягти близько 500 000 кілометрів. Але на практиці зазвичай трохи більше 350 тис. км. Саме з цієї простої причини купувати вживане авто з таким мотором потрібно вкрай уважно. Адже є ймовірність того, що вам потрапить ДВС, який практично виробив свій ресурс. У цьому випадку ви не зможете виконати його капітального ремонту. Єдине, що залишається зробити, – це купити контрактний силовий агрегат. Обійдеться він приблизно в 60 000 рублів, плюс роботи зі зняття та встановлення. Разом приблизно 75 тисяч. Варто воно того чи ні, вирішувати лише вам.

Загалом двигун 1ZZ-FE, характеристики якого ми розглянули в цій статті, багато автомобілістів дуже хвалять. Якщо проблему витрати олії на ньому вже вирішено, то все, що залишається робити для її тривалої та безперебійної роботи - це вчасно проводити обслуговування. Звичайно, є у цього мотора і свої недоліки, але часто вони просто і швидко вирішуються і пов'язані швидше з експлуатацією, ніж будь-якими конструктивними особливостями.

Підведемо підсумки

Японський двигун серії ZZ безперечно заслуговує на увагу. Дуже шкода, що розробники не передбачили можливості капітального ремонту, а можливо, навмисно зробили конструкцію саме таку з метою покращення експлуатаційних характеристик. Одне можна сказати точно: двигун цей непоганий і користується великою популярністю. З його конструктивних особливостей варто виділити лише вібрації. Повністю їх позбутися не вдасться, можна тільки замінити задню подушку кріплення ДВС, що не завжди допомагає вирішити проблему.

Для свого часу цей силовий агрегат мав унікальні експлуатаційні характеристики. Двигун 1ZZ-FE із Японії - це завжди високий рівень надійності. Хоч розробка і вважається американською, адже тут використовується система газорозподілу DOCH, яку придумали в США. Але подальші модифікації розроблялися у Японії. Щоб двигун працював довго і справно, його необхідно обслуговувати і періодично займатися дрібним ремонтом. Зрозуміло, що перегріви необхідно повністю виключити, адже це може спричинити капітальний ремонт. Вчасно проведені регламентні роботи – вже половина успіху.

Двигун Toyota 1ZZ-FE 1.8л.

Характеристики двигуна Тойота 1ZZ

Виробництво	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигуна	Toyota 1ZZ
Роки випуску	1998-2007
Матеріал блоку циліндрів	алюміній
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	91.5
Діаметр циліндра, мм	79
Ступінь стиснення	10
Об'єм двигуна, куб.см	1794
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	120/5600 140/6400 143/6400
Крутний момент, Нм/об.хв	165/4400 171/4200 171/4200
Паливо	92
Екологічні норми	Євро 4
Вага двигуна, кг	135
Витрата палива, л/100 км (для Celica) - Місто - траса - Змішаний.	10.3 6.2 7.7
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	5W-30 10W-30
Скільки олії у двигуні	3.7
Заміна олії проводиться, км	10000 (краще 5000)
Робоча температура двигуна, град.	~95
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	н.д. ~200
Тюнінг - потенціал - без втрати ресурсу	250+ н.д.
Двигун встановлювався	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Несправності та ремонт двигуна 1ZZ-FE

Серія двигунів ZZ з'явилася в 1998 році і мала замінити популярні, але літні двигуни A сімейства. Першим і найпопулярнішим ZZ мотором став 1ZZ, що прийшов на заміну, з нововведень ми можемо виявити легкий алюмінієвий блок циліндрів з чавунними гільзами, в приводі ГРМ ремінь був замінений на ланцюг, всі движки тепер оснащені системою зміни фаз газорозподілу на впуск VVTi. , Полегшені клапана, сам мотор став довгохідним, а значить низовим, тут є як свої плюси так і мінуси, але так як мотори орієнтувалися на північноамериканський ринок, то наголос робився на момент.
На відміну від попередніх А моторів, двигуни сімейства ZZ не отримали колишній розсип модифікацій, але деякі варіації, все ж таки, проводилися.

Модифікації двигуна Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE - основний і наймасовіший двигун, що вироблявся на заводі Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Потужність від 120 до 140 л. Випускалася з 1998 до 2007 року.
2. 1ZZ-FED - аналог 1ZZ-FE, збирався наShimoyama Plant і відрізнявся полегшеними кованими шатунами, потужність 140 к.с.
3. 1ZZ-FBE - двигун 1ZZ-FE адаптований до біопалива і вироблений на ринку Бразилії.

Несправності, проблеми 1ZZ та їх причини

1. Висока витрата олії. Звичайна справа для моторів до 2002 року випуску, причина в маслознімних кільцях, міняєте кільця на випущені після 2005 року (саме у 2005-му проблема жару масла була повністю вирішена), доливаєте олію в двигун до 4.2 л і проблеми як не бувало. Розкоксування та інші рухи положення не змінять.
2. Стук двигуна 1ZZ, шум. У більшості випадків проблема полягає в розтягуванні ланцюга ГРМ, трапляється це після 150 тис. км., проблема вирішується заміною. Якщо ж ланцюг у порядку, тоді дивіться натягувач ременя приводного. Клапана на 1ZZ стукають дуже рідко, і часто регулювати їх не доводиться.
3. Плавають оберти. Питання вирішується промиванням блоку дросельної заслінки та клапана холостого ходу.
4. Вібрація 1ZZ. Перевіряйте задню подушку двигуна, якщо все гаразд і мотор повністю справний тоді змиритеся, це особливість 1ZZ.

Крім іншого, 1ZZ боїться перегріву і подібні явища легко призводять до втрати геометрії та заміни блоку циліндрів. За офіційними даними 1ZZ підлягає ремонту, тобто. Одноразовий, звичайно, деякі сервіси пропонують послуги з гільзування або розточування, але це неофіційні процедури, додамо до цього низький ресурс двигуна, близько 200 тис.км і стає зрозумілим, чому ж народ не в захваті від серії ZZ і вважає її проблемною. Якщо ж ваш ДВС випущений у 2005+ році, експлуатувався спокійно та справно обслуговувався, тоді переживати нема чого, їздити буде довго.
Згодом на базі 1ZZ були розроблені інші мотори: спортивний, 1.6 літровий та 1.4 літровий.У 2007 році з'явився новий, більш досконалий двигун, який і замінив 1ZZ-FE.

Тюнінг двигуна Toyota 1ZZ-FE

Чип тюнинг. Атмо

Як правильно доопрацювати 1ZZ без турбін та інших наддувів, варіантів не дуже багато, але дещо є… холодний забір повітря, распредвали Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, підйом 10мм, прямоточний вихлоп з павуком 4-2-1, це барахло дасть до 30 к.с., а також більш злий і приємний характер двигуна. Далі лізти немає сенсу.

Турбіна на 1ZZ-FE

Купується турбокіт на базі Garrett GT28, з колектором, мідпайпом, даунпайпом, інтеркулером, блоуоффом, разом з цим беруться форсунки 440сс, насос Walbro 255, мізки Apexi Power FC, дуємо 0.5 бар, отримуємо. на стокове поршневий. Щоб задути більше необхідно знижувати ступінь стиснення шляхом установки кованих шатунів і поршнів під сж 8.5, поміняти форсунки на 550сс/630сс, не зайвим буде зробити портинг ГБЦ, варити вихлоп на 2.5 дюймової труби і дмуть 300+ л. доки не розвалиться.

Компресор на 1ZZ-FE

Беремо компресор Toyota SC14, інтеркулер, блоуофф, на впуск холодний паркан повітря, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, налаштування Greddy E-manage Ultimate, на стандарній поршневій видасть близько 200 к.с.

Сучасні силові агрегати від корпорації Toyota здаються досить надійними та якісними. Це ресурсні двигуни із гарною конструкцією, легкими блоками циліндрів, продуманою системою нагнітача. Як дизельні, так і бензинові мотори заслуговують на певну увагу покупця. Але в історії корпорації не все було так чисто та бездоганно. Можна згадати часи, коли мотори Toyota були не найоптимальнішими. На жаль, без розуміння цієї ситуації багато потенційних власників купують уживані автомобілі з цими невдалими агрегатами і не знають, які проблеми чекають на них у майбутньому. Сьогодні ми поговоримо про лінійку двигунів ZZ, яка з'явилася в лінійці корпорації у 1998 році та посіла місце під капотом найпопулярніших моделей. В історії корпорації було кілька генерацій, а також низка модифікацій цього агрегату. Але всі силові установки з індексом ZZ виявилися схожими один на одного щодо недоліків і потенційних проблем в експлуатації.

При виробництві лінійки фахівці ставили мету полегшення двигуна, зниження його токсичних викидів, зменшення витрати палива. А ось про ресурс та надійність розробники забули. Тому основною проблемою ZZ є довговічність роботи. Багато покупців вже до 150 000 км починають стикатися із серйозними проблемами і не можуть поєднати їх появу із загальною надійністю бренду Toyota та його техніки. Особливі проблеми у покупців із вторинного ринку, які навіть не можуть точно оцінити реальний пробіг та необхідність сервісу. Сьогодні ми поговоримо про характеристики, плюси і мінуси, а також деякі специфічні особливості моторів даної лінійки. До речі, у модельному ряду вони мали замінити найбільш вдалу, але застарілу серію A, що підвищило очікування покупців.

Базовий двигун 1ZZ-FE та його головні неприємності

Першим 1998 року з'явився мотор 1ZZ-FE. Це проста рядна четвірка з 16 клапанами та 1.8-літровим об'ємом. Силовий агрегат отримав алюмінієвий блок циліндрів, алюмінієву ГБЦ, а також ланцюг ГРМ. Ковані шатуни полегшили конструкцію, регулювання фаз газорозподілу був покликаний VVT-i. Об'єм досягався шляхом довгого ходу поршнів, а це створює певні нюанси в експлуатації. Головні мінуси 1ZZ-FE:

• алюмінієвий блок циліндрів не дозволяє проводити капітальний ремонт, після серйозної поломки силовий агрегат доведеться просто відправити на утилізацію та купити новий;
• масложер - через не саму вдалу конструкцію маслознімних кілець цей двигун постійно вимагає доповнення масла в картері, а це вливається в копієчку для власника;
• розтягнення ланцюга та постійний шум під капотом, стукіт та металевий дзвін, який неможливо вирішити навіть заміною натягувача ланцюга або повною заміною вузла (вирішує лише на час);
• вібрація на неодружених оборотах - це просто особливість даного агрегату, вкрай неприємна для власника автомобіля, можна спробувати замінити задню подушку мотора;
• дросельна заслінка і клапан холостого ходу постійно вимагають прочистки, це вкрай невдалий вузол для даного силового агрегату в умовах російської непередбачуваної якості палива.

Базова версія 1ZZ-FE видавала 120 конячок, далі потужність підвищили до 140, що цілком непогано з такого обсягу. Було кілька модифікацій, але вони мали саме локальний характер. Одну версію підготували під біопаливо, другу ще більше полегшили встановлення на невеликі автомобілі. Виробництво даного двигуна тривало до 2007 року, і це пригнічує, тому що дуже багато популярних авто отримали цей двигун.

Плюси та застосованість 1ZZ-FE від Toyota

Встановлювали двигун як на внутріяпонські автомобілі, так і транспорт для всього світу. У Росії її двигун також активно продавався на Короллі. Основні моделі Toyota з цим двигуном під капотом такі: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica та Matrix R. Є ще більше десятка моделей для внутрішнього ринку Японії, які також потрапляють до Росії через Владивосток. Але агрегат має не лише суцільні мінуси, можна знайти і ряд переваг:

• легкість конструкції створює універсальність та можливість використання практично в будь-якому автомобілі, а висока потужність доповнює цю межу універсальності;
• конструкція досить проста, тому обслуговування часто проводять самостійно, потрібно лити хороші рідини та не пропускати регламентні терміни, також варто оглядати ланцюг;
• дрібних неполадок не так багато, до свого ресурсу в 200 000 км силова установка не псує настрій власнику, хіба що показуючи деякі деталі свого характеру та специфіку конструкції;
• витрата палива на Короллі в міських умовах сягає 8 л на 100 км, це досить економічний агрегат, який за свій ресурс заощадить великі гроші на бензині для вашого бюджету;
• електроніка продумана і зібрана непогано, з датчиками та автоматичними системами жодних проблем не виникає, агрегат розумно побудований та налаштований на заводі, чіп-тюнінг не потрібний.

Так багато ми говоримо про 1ZZ-FE через те, що це наймасовіший двигун лінійки. Саме він заявив нову конструкцію, а решта модифікацій просто прийняли її за основу. Не можна сказати, що це найгірше творіння в історії Toyota, у двигуна є свої переваги. Але при купівлі б/у ви ніколи не знаєте, коли доведеться викинути цей агрегат на смітник і шукати йому альтернативу. Найчастіше купують такий же контрактний двигун і знову вбивають його до кінця ресурсу.

Які ще двигуни є у лінійці ZZ?

Японці не розробляють двигун для кожної моделі окремо. Вони застосовують одну розробку для десятків варіацій та отримують відмінні результати. Так і двигун 1ZZ-FE отримав кілька серйозних модифікацій для використання у різних ситуаціях. Всі мотори сімейства мають спільні проблеми, а також загальні переваги. Відрізняються лише характеристики та сфери застосування. Усього японці представили три додаткові модифікації агрегату:

1. 2ZZ-GE. Агрегат з тим самим обсягом, був випущений в 1999 році і отримав від 164 до 260 кінських сил потужності. Таких показників було досягнуто за допомогою установки турбокомпресора. Хід поршнів зменшили, а діаметр циліндрів збільшили. Компресор добре вплинув на потужність, але дещо знизили без того не найкращий ресурс. Ставили агрегат на Corolla, Celica, Matrix, MR2 та інші моделі.
2. 3ZZ-FE. Зменшена за обсягом версія двигуна на 1.6 літра. Зменшення відбулося шляхом зниження довжини перебігу поршнів. Потужність знизили до 109 коней. Відповідно, змінилася конструкція ГБЦ, але всі недоліки залишилися дома. Двигун, як і раніше, не зміг проїхати більше 200 000 км. Встановлювали цю версію на Corolla та Avensis.
3. 4ZZ-FE. Це також атмосферна версія, якою ще більше вкоротили хід поршнів та зробили робочий об'єм 1.4 літри. Потужність також знизилася до 97 коней. Витрата зменшити не вдалося, і це стерло розуміння сенсу подібної розробки японських інженерів. До основних мінусів прийшла слабкість силового агрегату і необхідність крутити його до високих оборотів. Поставили двигун на Corolla, Auris і RunX.

Кожен двигун мав свої лінійки модифікацій, але до 2007 року вони так і не виправили основні недоліки. Малий ресурс, що гримить ланцюг і не видатна надійність паливної системи зіпсували враження від мотора. У 2007 ця лінійка була замінена на ZR, в якій виправили частину неполадок і дещо змінили конструкцію основних проблемних вузлів. 8 років знадобилося Toyota, щоб зрозуміти, що наймасовіший двигун виявився далеко не найвдалішим.

Чи варто купувати Corolla із двигуном ZZ?

Якщо сьогодні ви вирішили брати автомобіль з таким силовим агрегатом під капотом, то це буде авто. Вік машини щонайменше 11 років, оскільки агрегати перестали випускати у 2007 році. Це означає, що в середньому пробіг таких машин буде від 150 000 км. Звичайно, це не найкраще рішення, тому що ви не знаєте історії авто і не можете уявити, який реальний пробіг вона пройшла. Швидше за все, після придбання потрібно буде вкладати чимало грошей у ремонт двигуна. Недоліки у разі такі:

• на російському ринку дуже багато авто зі скрученим пробігом, перекупники та майданчики добре знають проблеми двигунів ZZ, тому для продажу роблять все можливе;
• мотори не завжди добре обслуговують, масла та фільтри дешеві, бензин з першої зустрічної заправки, а для цього двигуна подібний варіант експлуатації згубний спочатку;
• контрактні мотори є, але їх вартість у більш менш нормальному стані стартує від 70-80 тисяч рублів, це великі гроші, так що сподіватися на заміну движка не слід;
• запчастини неймовірно дорогі, та й глибинний ремонт не має особливого сенсу, капітальці цей мотор не підлягає, максимум можна відремонтувати головку блоків після невеликих поломок;
• в комплекті з двигуном ви також отримаєте проблемне навісне обладнання, генератор служить нормально, а ось стартер не на всіх авто надійний, може знадобитися його ремонт або заміна.

Як бачите, проблем у старих ZZ вистачає. Серед недоліків можна знайти непередбачуваність ресурсу уживаних силових установок. Навіть при покупці хорошого контрактного двигуна з Японії ви ризикуєте. Тому багато власників автомобілів виходять методом свапа даного агрегату на іншу модель. Наприклад, встановлюють сучасніший ZR або класичні 4A. Але такі маніпуляції також потребують великих вкладень коштів.

Пропонуємо подивитися відео з поясненням деяких властивостей двигунів ZZ:

Підбиваємо підсумки

Прийнято вважати, що двигуни Toyota – одні з найкращих на автомобільному ринку. Але це не відноситься до лінійки ZZ, яка виявилася найгіршою серед своїх суперників з інших концернів. Є в цій генерації і деякі переваги, такі як економічність і цілком осудна екологічна безпека. Але легкі блоки циліндрів та вдала конструкція електронних систем не компенсують дуже малий ресурс, постійну вібрацію, шум від ланцюга та інші неприємності. Тож перед покупкою автомобіля з таким двигуном варто серйозно задуматися про можливі наслідки.

Також зверніть увагу на якість обслуговування двигуна. Якщо в нього лити невідповідне масло, то витрата мастила буде неймовірним, а ресурс скоротитися ще більше. Бензин варто заливати на одній заправці та не вибирати для цього найдешевші варіанти. Можна лити паливо 98, але це не призведе до збільшення ресурсу або значного зниження витрати. Загалом, мотор має свої переваги, але є і ряд недоліків, які варто враховувати при покупці. Якщо ви збираєтеся купити авто з цим агрегатом, обов'язково перевірте його пробіг на комп'ютерній діагностиці. А ви коли-небудь стикалися з цим двигуном серії ZZ?