Центральний перемикач та замок запалювання мотоциклів К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9
На мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9 та МВ-750М встановлений центральний перемикач, виконаний разом із замком запалювання, що має з ним загальні деталі та вмонтований у фару мотоцикла.
Центральний перемикач (рис. 96) служить включення ланцюга запалювання, сигналу і освітлювальної мережі мотоцикла.
Центральний перемикач кріпиться всередині фари трьома гвинтами, вкрученими зовні в кожух перемикача, і складається з основи, на якій монтуються корпус, рухомий контакт і клеми.
Отвір для ключа запалювання в кожусі перемикача закривається повзунком, що оберігає від вологи під час опадів.
Поруч із перемикачем, у фарі, змонтовані контрольна лампа та центральний запобіжник на 15 а.
У процесі експлуатації мотоциклів іноді виникає необхідність у заміні центрального запобіжника, що перегорів, або контрольної лампочки фари.
Для заміни запобіжника необхідно викруткою вивернути тримач, що знаходиться праворуч фари. Контрольну лампочку замінюють зсередини фари, для чого попередньо відокремлюють від корпусу фари обідок з розсіювачем та відбивачем.
На мотоциклі МВ-650 встановлений центральний перемикач типу ВК-857 (рис. 97), змонтований на щитку приладів, виконаний разом із замком запалювання і загальні деталі, що має з ним.
Замок запалювання МВ-650 складається з корпусу 1, що має запірний циліндр 2, з ключем запалювання 3 автомобільного типу. У нижній частині корпусу знаходиться сім клем, до яких приєднуються: плюс від джерела живлення (клеми 1-1), запалення (клеми 2-2),
габаритні ліхтарі мотоцикла (клеми 3-3) та фара (клема 4).
При повороті ключа запалювання повертається запірний циліндр і разом із рухомий контакт, що з'єднує клеми в різних комбінаціях (рис.98):
0 – ключ вставлений до упору – всі прилади вимкнені;
І - ключ вставлений до упору і повернутий проти ходу годинникової стрілки - включені запалення, габаритні ліхтарі мотоцикла та лампа стоянкового світла у фарі (стоянкове світло продовжує горіти при вийнятому в цьому положенні ключі запалювання);
ІІ – ключ вставлений до упору та повернутий по ходу годинникової стрілки у перше фіксоване положення – включені запалення, фара та габаритні ліхтарі (рух у нічних умовах);
III - ключ вставлений до упору і повернутий по ходу годинникової стрілки у друге фіксоване положення - включено запалення, габаритні ліхтарі та покажчики поворотів.
Контрольні лампи та прилади мотоцикла включені у всіх трьох положеннях ключа запалювання, крім “0”.
12 18 ..ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ МОТОЦИКЛУ К-750М
На рис. 33 представлена схема електроустаткування мотоцикла К-750М. Схема дає уявлення про принцип взаємодії агрегатів електрообладнання та монтаж приводів. Електрична мережа виконана за однопровідною схемою, тобто споживачам від джерел електроенергії підведено по одному дроту (від позитивного затиску акумуляторної батареї та генератора), а другим дротом служить корпус мотоцикла та самих приладів (маса). У схемі електроустаткування можуть бути деякі зміни, пов'язані із зміною конструкції електроагрегатів.
Генератор та реле-регулятор. Генератор постійного струму. Г414 паралельного збудження призначений для спільної роботи з реле-регулятором. На корпусі є дві вивідні клеми - Ш і Я. Мінусова щітка з'єднана на «масу».
Генератор на мотоциклі є основним джерелом живлення всіх споживачів електроенергії, служить для підзарядки акумуляторної батареї під час руху мотоцикла і обертається шестернею розподільчого валу з передаточним числом 1:3.
За відсутності навантаження генератор розвиває напругу 6,5, достатню для включення його через реле в загальну мережу (кількість оборотів якоря не більше 1450 об/хв). При номінальному навантаженні в 10 про генератор дає напругу 6,5 (число оборотів якоря не більше 2200 об/хв). Таким чином, після заведення двигуна, при переході останнього на робочі числа оборотів, генератор виробляє електроенергію, достатню для живлення споживачів, і включається в мережу. Генератор відключається від мережі, коли його напруга стає нижчою за напругу акумуляторної батареї і через нього починає протікати струм від батареї. Величина зворотного струму, коли генератор відключається від мережі, 0,5-3,5 а.
Реле-регулятор типу РР302 складається з двох електромагнітних приладів: реле зворотного струму та регулятора напруги. Вони знаходяться у загальній коробці і призначені для автоматичного включення та відключення генератора від мережі, а також для автоматичного регулювання напруги генератора та захисту його від навантаження. Крім того, реле-регулятор обмежує зарядний струм акумуляторної батареї.
Реле зворотного струму являє собою електромагнітний вимикач, що діє при паралельній роботі генератора з акумуляторною батареєю, і служить для автоматичного підключення акумуляторної батареї до генератора, якщо його напруга вище, ніж напруга акумуляторної батареї, і для його автоматичного відключення, якщо напруга генератора знизиться і стане нижче напруги акумуляторної батареї.
Регулятор напруги являє собою електромагнітний прилад вібраційного типу, який періодично включає додатковий опір ланцюг обмотки збудження генератора, чим досягається підтримання напруги на його затискачах на певному постійному середньому рівні. Регулятор реагує як на величину напруги, а й у величину навантаження генератора, не допускаючи її надмірного підвищення. Це досягається шляхом зниження регульованої напруги з підвищенням навантаження генератора.
Реле-регулятор відрегульований заводом-виробником і жодного догляду не потребує. Порушувати заводське регулювання або розкривати реле-регулятор забороняється. Корпус його запломбований і у разі зняття пломби рекламації з його несправність не приймаються.
При встановленні реле-регулятора на мотоцикл потрібно стежити, щоб він був надійно з'єднаний з масою.
"Масою" є корпус самого приладу зі спеціальною клемою, який з'єднується з "масою" мотоцикла гвинтами кріплення реле-регулятора.
Рис, 33. Схема електрообладнання мотоцикла К-750М:
1 - лампа далекого та ближнього світла; 2 – ключ; 5- запобіжник; 4 – фара; 5 – центральний перемикач; 6 - провід-маса; 7 - провід високої напруги; 8 – свічки; 9 - провід високої напруги; 10-котушка запалювання; 11 - передній ліхтар коляски; 12 - сигнал; 13 - провід переднього ліхтаря коляски; 14 - задній ліхтар коляски; 15 – задній ліхтар мотоцикла; 16 - датчик стоп-сигналу; 17 – реле-регулятор; 18 – генератор постійного струму; 19 – акумуляторна батарея; 20 пучок проводів низької напруги; 21 - провід акумулятор - маса; 22 - переривник; 23 – розподільник; 24 - провід високої напруги; 25 – кнопка сигналу; 26 - провід сигналу; 27 - монета випередження запалення; 28 - трос перемикача далекого та ближнього світла; 29 - перемикач далекого та стоянкового світла; 30 – контрольна лампа; 31 - лампа стоянкового світла; 32 - лампа підсвічування спідометра; 33 - з'єднувач дротів; 34 - провід ліхтарів коляски; 35 - провід від датчика до ламп стоп-сигналу; 36 - провід від з'єднувача до лампи освітлення номерного знака
Генератор встановлюється у верхній частині картера двигуна у спеціальному посадковому гнізді та кріпиться стяжною стрічкою. Спеціальний упор оберігає генератор від осьового переміщення.
Регулювання зазору в зубцях шестерень здійснюється поворотом генератора. Зазор повинен бути таким, щоб після заводки двигуна не було підвищеного шуму, стукоту шестерень та заклинювань зубів.
При випадковому ослабленні стяжної стрічки може відбутися поворот корпусу генератора.
Для запобігання заклинювання зубів генератор встановлюють в посадковому гнізді так, щоб шестерня знаходилася праворуч від осі корпусу, якщо дивитися з протилежної сторони приводу.
Шестерня генератора кріпиться на валу якоря за допомогою шпонки і своїм бортиком упирається у внутрішню обойму шарикопідшипника. При тугій посадці шестерні на вал потрібно зняти кришку підшипника 5 (рис. 34); вал генератора (зі
сторони колектора) поставити на будь-який упор і насадити шестірню легким ударом молотка.
Через кожні 4000 км пробігу необхідно перевіряти стан щіток та колектора. Для цього потрібно зняти захисну стрічку 6, підняти пружину щіток і перевірити, чи легко щітки переміщуються в щіткотримачах і не занадто вони зносилися. Найменша висота щітки, що забезпечує нормальну роботу генератора – 10 мм. У разі заїдання щітки її та щіткотримач потрібно протерти ганчірочкою, змоченою в бензині. Якщо щітки сильно зносилися, їх потрібно замінити новими, зробивши попередньо притирання скляною шкіркою по дузі колектора. У разі забруднення або замаслювання кіл-
До механізму управління мотоциклом (рис. 68) відносяться кермо та троси управління, а також привід заднього гальма.
РУЛЬ І ТРОСИ УПРАВЛІННЯ
Кермо служить зміни зміни руху мотоцикла.
На кермі 12 (рис. 68) праворуч розташовані рукоятка 7 управління дроселями карбюраторів, важіль управління 5 переднім гальмом і перемикач 6 покажчиків повороту (у мотоциклів МТ-9 і МВ-650).
При повороті рукоятки 7 на себе дроселі карбюраторів піднімаються, кількість горючої суміші, що надходить у циліндри, збільшується і оберти двигуна зростають. При повороті рукоятки від себе процес відбувається у зворотному порядку. Підйом дроселів у необкатаного двигуна обмежується упорами.
Важіль управління 5 переднім гальмом встановлений на кермі в кронштейні. При натисканні на важіль приводиться в дію гальмо переднього колеса мотоцикла.
Перемикач 6 покажчиків повороту має три положення: нейтральне (середнє), при якому покажчики поворотів вимкнені, крайнє праве вказує поворот праворуч, крайнє ліве поворот наліво.
На кермі зліва розташовані важіль управління 13 зчепленням, монетка 14 випередження запалення, важіль перемикача далекого і ближнього світла і кнопка 16 сигналу.
Важелем 13 управління зчепленням користуються при торканні мотоцикла з місця, при перемиканні передач та при гальмуванні.
При натисканні на важіль диски зчеплення роз'єднуються і колінчастий вал двигуна від'єднується від первинного валу коробки. При поверненні важеля в початкове положення зчеплення вмикається.
| Мал. 68. Рульове керування мотоциклів: 1 – центральний перемикач; 2 – контрольна лампа аварійного тиску масла; 3 – спідометр; 4 – амортизатор керма; 5 – важіль ручного гальма; 6 - перемикач покажчиків повороту; 7 - рукоятка керування дроселем; 8 - педаль ножного гальма; 9 – рукоятка включення заднього ходу (у мотоциклів К-750М, МВ-750, К-650 – важіль ручного перемикання передач); 10 – контрольна лампа зарядки акумулятора; 11 - лампа-покажчик нейтралі коробки МТ-801; 12 - кермо; 13 – важіль управління зчепленням; 14 – монетка випередження запалення; 15 - важіль перемикача далекого та ближнього світла; 16 – кнопка сигналу; 17 - педаль ножна перемикань передач; 18 - важіль пускового механізму |
При запуску на малих обертах при перевантаженні двигуна важіль монети слід ставити в положення пізнього запалення. При збільшенні числа обертів кут випередження запалення необхідно збільшити, пересунувши важіль у положення "Раннє".
Кнопка сигналу 16 встановлена на корпусі монетки і призначена для подачі звукового сигналу.
Важіль 15 перемикача далекого та ближнього світла за допомогою троса з'єднаний з двигуном перемикача у фарі. Переміщаючи двигун з одного крайнього положення в інше, включають дальнє або ближнє світло великої лампи фари.
Амортизатор 4 керма призначений для зменшення бічних коливань переднього колеса та полегшення керування мотоциклом.
З лівого боку мотоцикла, внизу розташовані двоплеча педаль 17 перемикання передач і важіль 18 пускового механізму.
Педаль 17 ножного перемикання передач має два опорні майданчики. При натисканні педалі носком передачі перемикаються з найвищих на нижчі, при натисканні п'ятою - з нижчих на вищі. Після кожного натискання педаль автоматично повертається у вихідне положення. Педаль 17 встановлена на картері коробки.
На картері коробки встановлений і важіль 18 пускового механізму, призначений для запуску двигуна.
З правого боку мотоцикла, внизу, розташовані педаль 8 гальма ножа і ручний важіль 9. У К-750М, МВ-750 і К-650, на яких застосовується коробка передач 6204, важіль 9 служить для ручного перемикання передач і установки нейтрального положення. У мотоциклів МТ-9, М6-750М і МВ-650, на яких встановлюється коробка передач МТ-804, важіль 9 є важелем включення заднього ходу, а нейтральне положення встановлюється педаллю 17. При установці основного нейтрального положення механізму перемикання ( ІІ передачами) на фарі загоряється лампа покажчика нейтралі.
На цих мотоциклах важіль 9 включення передачі заднього ходу, розташований на коробці передач праворуч, має два положення: переднє - передача включена, заднє - передача вимкнена.
Педаль 5 гальма ножа знаходиться з правого боку рами мотоцикла. При натисканні на педаль загальмовується заднє колесо, при поверненні педалі в початкове положення припиняється гальмування.
На мотоциклах МВ-750 з правого боку розташовується також важіль включення блокування, призначений для включення і вимикання муфти блокування диференціалу головної передачі.
На фарі мотоцикла є центральний перемикач 1, із замком запалювання, вмонтований у фару та призначений для включення запалювання та керування освітлювальними приладами.
Центральний перемикач, вмонтований у фару, встановлений на мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650, МТ-9 та МВ-750М. На мотоциклі МВ-650 встановлений перемикач автомобільного типу ВК-857, змонтований над фарі, але в щитку приладів мотоцикла.
Центральний перемикач у фарі може мати положення:
1. Ключ запалення вийнятий, перемикач у середньому положенні - всі прилади вимкнені (стоянка вдень).
2. Ключ вставлений вщент, перемикач у середньому положенні, горить контрольна лампа 10, включені запалення, звуковий сигнал і стоп-сигнал. На мотоциклі МТ-9 горить контрольна лампа 2 аварійного тиску олії та включені покажчики поворотів.
3. Ключ вставлений вщент і перемикач повернутий вправо - включені запалення, звуковий сигнал і стоп-сигнал, а на мотоциклі МТ-9 - покажчики поворотів, горять лампи габаритних ліхтарів, лампа освітлення спідометра та стоянкового світла.
4. Ключ вставлений вщент і перемикач повернутий ліворуч - включені запалювання, звуковий сигнал і стоп-сигнал, а на мотоциклі МТ-9 - покажчики поворотів, горять лампи габаритних ліхтарів, лампа спідометра, дальнє або ближнє світло фари (залежно від положення важеля 15),
5. Ключ вийнято, центральний перемикач повернено праворуч. При цьому запалення, звуковий сигнал та стоп-сигнал вимкнені, горять лампи заднього ліхтаря мотоцикла, переднього та заднього ліхтарів коляски, освітлення спідометра та стоянкового світла (стоянкове світло вночі).
Лампа-покажчик 11 нейтралі коробки передач горить тільки при основному нейтральному положенні (між I та II передачами) механізму перемикання незалежно від роботи двигуна та положення центрального перемикання.
ПРИСТРІЙ РУЛЯ МОТОЦИКЛУ
Кермо (рис. 69) виготовлений із сталевої труби і з'єднаний з передньою вилкою за допомогою двох кронштейнів 4, закріплених в отворах траверси передньої вилки.
З правого боку на кінці керма вільно насаджена трубка з напресованою на неї гумовою рукояткою 18, до трубки приварена вуха з наскрізним пазом. У паз входить ланцюжок 9, який кріпиться за допомогою штифта. На другому кінці ланцюжка прикріплений повзун 10. На верхній частині повзуна виконані дві канавки, які укладаються кінці тросів з наконечниками. Від осьового переміщення вздовж труби керма трубка утримується корпусом 7, з яким спільно кріпиться на кермі гвинтом стопорним 19 з контргайкою, корпус закривається кришкою 8.
У корпусі 7 є поздовжній паз, яким ковзає повзун із закріпленим в неї кінцями тросів управління дроселями карбюраторів. Вільна порожнина поздовжнього паза заповнюється мастилом (літолом або УС-2).
Протилежні кінці тросів закріплені у дросельних золотниках карбюраторів. Для фіксації ручки управління дроселями в заданому положенні на корпусі ручки кріпляться пружина 12 і гвинт регулювальний 11 з контргайкою.
Довжина тросів приводу управління дроселями, а отже, і синхронність підйому дроселів регулюються за допомогою штуцерів регулювальних 5 (рис.26), встановлених на кришках корпусів карбюраторів.
Мал. 69. Кермо мотоциклів К-750М, МВ-750, К-650 та МВ-750М:
1 - лівий важіль у зборі; 2 – комбінована монетка П45; 3 – труба керма; 4 - кронштейни керма; 5 - ручка управління дроселями у зборі; 6 - правий важіль у зборі; 7 - корпус ручки керування дроселями; 8 – кришка корпусу; 9 - ланцюжок у зборі; 10 - повзун; 11 - регулювальний гвинт ручки дроселів; 12 – пружина; 13 - троси дроселів у зборі; 14 - трос переднього гальма у зборі; 15 - скоба троса переднього гальма; 16 - трос випередження запалення у зборі; 17 - запобіжна трубка; 18 - рукоятка керма; 19 - стопорний гвинт; 20 – кронштейн важеля; 21 - вісь важеля; 22 - регулювальний гвинт; 23 – трос зчеплення; 24 - регулювальний штуцер; 25 - запобіжні муфти; 26 – корпус монетки; 27 - важіль випередження запалення; 28 – кнопка сигналу; 29 - важіль перемикання далекого та ближнього світла
Важіль 1 (рис. 69) управління зчепленням кріпиться на лівій частині керма. Опорою його є кронштейн 20, який кріпиться до труби керма за допомогою болта. Оссю 21 обертання важеля служить вкручений в основу важеля гвинт. У кронштейні є отвір, що є упором оболонки троса. У самому важелі також є отвір, куди входить наконечник троса. Важіль управління зчепленням з'єднаний з важелем механізму вимикання зчеплення за допомогою троса 23. Нижнім упором трубки оболонки служить кронштейн з накладкою, закріпленою на правій верхній шпильці кріплення коробки передач до двигуна. Натяг троса, а отже, і вільний хід важелів вимкнення зчеплення регулюються за допомогою регулювального гвинта 22 або при переміщенні запобіжної трубки 17 в кронштейні.
Важіль управління 6 переднім гальмом встановлений на кермі праворуч в кронштейні, укріпленому на трубі керма. Пристрій та кріплення його аналогічні пристрою та кріплення важеля управління зчепленням. Важіль керування переднім гальмом за допомогою троса 14 з'єднаний з важелем 4 (рис. 56) переднього гальма.
Натяг троса, а отже, і вільний хід важеля приводу керування переднім гальмом регулюються за допомогою штуцера регулювального 24 (рис. 69), вкрученого в диску переднього гальма.
Всі приводи управління мотоциклом (крім тяг приводу ножного гальма) виконані гнучкими. Вони являють собою сталеві троси, укладені в кручені сталеві оболонки, вкриті оплеткою, що оберігає як оболонку, так і трос від корозії.
По обидва боки тросів припаюються металеві наконечники, один з яких закріплюється в важелі управління, а другий - в деталі керованого вузла або агрегату. Оболонки тросів у місцях контакту їх із металевими деталями мотоцикла захищені від пошкодження гумовими муфтами 25.
Комбінована монетка (рис. 69) встановлюється на кермі мотоциклів К-750М, МВ-750, К:650 та МВ-750М між лівою ручкою та кронштейном 20 важеля керування зчепленням.
Корпус монетки являє собою втулку, на якій укріплені важіль 27 випередження запалення, 28 кнопка сигналу і важіль 29 перемикача далекого і ближнього світла.
Важіль випередження запалення за допомогою троса 16 з'єднаний з рухомим диском переривника. При повороті важеля монетки він рухливий диск прерывателя повертається убік обертання кулачка. Це положення відповідає моменту пізнього запалювання. При повороті важеля монетки від себе рухомий диск переривника повертається у бік, зворотний напрямок обертання кулачка. І тут кут випередження запалювання збільшується.
Випередження запалення регулюється диском у межах кута від 34±2º до в.м.т. (Ране запалювання) до 6±2° до в.м.т. (Пізнє запалення) у двигуна МТ-801.
У двигуна К-750 - відповідно в межах кута від 30 ± 2 ° до м.т. (Ране запалювання) до 2±2° до в.м.т. (Пізнє запалення).
Важіль перемикання світла з'єднаний тросом із двигуном перемикача у фарі. Переміщаючи двигун, включають дальнє або ближнє світло фари.
У кнопці звукового сигналу є контакти - рухомий та нерухомий, від'єднаний від маси. Нерухомий контакт кнопки з'єднаний дротом з одним із затискачів сигналу. При натисканні на кнопку сигналу його контакти замикаються, отже, замикається ланцюг сигналу.
Кермо КМЗ-8.151.14, встановлений на мотоциклах МТ-9 і МВ-650 (рис. 70), відрізняється від описаного вище тим, що на правій стороні керма встановлено перемикач покажчиків поворотів, а замість комбінованої монети випередження запалення встановлений тумблер з перемикачем ближнього та далекого світла та кнопкою звукового сигналу. Інші деталі керма аналогічні деталям керма 75011001.
Мал. 70. Кермо мотоциклів МТ-9 та МВ-650:
1 - лівий важіль у зборі; 2 - перемикач ближнього та далекого світла з кнопкою сигналу; 3 – труба керма; 4 - кронштейни керма; 5 - ручка управління дроселями у зборі; 6 - правий важіль у зборі; 7 - корпус ручки керування дроселями; 8 – кришка корпусу; 9 - ланцюжок у зборі; 10 - повзун; 11 - регулювальний гвинт ручки дроселів; 12 – пружина; 13 - троси дроселів у зборі; 14 - трос переднього гальма у зборі; 15 - скоба троса переднього гальма; 16 - перемикач покажчиків повороту; 17 - запобіжна трубка
ПРИВІД ЗАДНЬОГО ГАЛЬМА
На мотоциклах К-750М та МВ-750 встановлений привід заднього гальма (рис. 71) найпростішої конструкції.
В основі правої середньої стійки рами приварений кронштейн 1, на якому монтуються педаль заднього гальма і датчик стоп-сигналу.
Кована педаль 2 заднього гальма має опорний майданчик з насічкою для запобігання ковзанню ноги на одному кінці та отворі на іншому, куди впресовується вісь педалі з наступним приварюванням. На гладкій поверхні осі є кулачок, який упирається штовхач датчика стоп-сигналу. На кінці осі педалі зроблені шліци, на яких сидить важіль 4 заднього гальма, закріплений гайкою.
У верхньому кінці важеля зроблено отвір для пальця 5 регулювальної вилки 6 гальмівної тяги. Нижня частина важеля заднього гальма вигнута та має зачіп, куди входить пружина. На кінці гальмівної тяги встановлена вісь важеля 7 гальма і навернута гайка 8.
При натисканні на педаль вісь педалі повертається в кронштейні, захоплюючи за собою важіль заднього гальма, який, переміщуючи гальмівну тягу вперед, розтягує пружину важеля 4. Пересуваючись вперед, гальмівна тяга . Всі деталі гальма при припиненні тиску на педаль під дією пружини важеля гальма повертаються в початкове положення і припиняється гальмування.
З дією гальмівної педалі пов'язаний датчик стоп-сигналу. Датчик стоп-сигналу вкручується в різьбовий отвір на кронштейні осі педалі заднього гальма. Від датчика йдуть два дроти; одні - від клеми датчика у ліхтар мотоцикла, до верхньої клеми лампи стоп-сигналу, інший - на клему реле.
При натисканні на гальмо педаль штовхач датчика під дією пружини ковзає по кулачку на осі педалі гальма і опускається вниз, замикаючи контакти датчика. У цей момент запалюється лампа стоп-сигналу.
Встановлювати та регулювати датчик необхідно наступним чином. Повернути корпус датчика приблизно на 2/3 довжини різьблення і натиснути педаль гальма ножа, при цьому лампа повинна загорітися. Закріпити дроти, надіти ковпачок та перевірити роботу датчика. При переміщенні педалі гальма на 10-15 мм повинна загорітися контрольна лампа. При подальшому натисканні на педаль лампа повинна стійко горіти. Якщо лампа спалахує надто пізно (при великому ході педалі гальма), необхідно трохи вивернути датчик. Якщо лампа запалюється занадто рано (при найменшому торканні педалі), датчик потрібно трохи повернути. Після регулювання корпус датчика слід законтрити гайкою, змастити клеми мастилом УС-2 та надіти гумовий ковпачок.
Описана вище конструкція застосовувалася у мотоциклів К-750М і МВ-750 і потребувала частого регулювання. У мотоциклів К-650, МВ-750М, МТ-9 та МВ-650 застосована більш досконала конструкція приводу заднього гальма (рис. 72). Вона складається з важеля педалі 2, шарніра 3 педалі, вимикача 4 сигналу гальмування, передньої тяги 5, проміжного важеля 6 з пружиною, шарніра 7 проміжного важеля, задньої тяги 8, осі 9 важеля і гайки 11, пов'язаних з важелем.
При натисканні на педаль вісь педалі повертається в шарнірі 3, захоплюючи за собою передню тягу 5, яка, переміщаючи за собою задню тягу 5, яка, розсуває гальмівні колодки. При припиненні тиску на педаль всі деталі приводу заднього гальма під дією пружини проміжного важеля повертаються в початкове положення.
Як датчик сигналу гальмування на вказаних вище мотоциклах використовується
вимикач 4 (ВК854). Датчик сигналу гальмування, поміщений у захисний гумовий ковпачок, кріпиться двома гвинтами до кронштейна, привареного до нижньої правої бічної труби рами.
Клеми захищені від попадання вологи та бруду гумовим ковпачком.
Шток вимикача з'єднаний пружиною з верхнім плечем педалі гальма ножа. При гальмуванні пружина натягується та переміщує шток, який замикає контакти. При цьому спалахує червоне світло задніх ліхтарів мотоцикла та коляски. Вимкнення здійснюється поворотною пружиною вимикача, а прискорене розмикання його контактів – додатковою пружиною. Повний хід штока вимикача дорівнює 105 мм. При експлуатації вимикач ремонту не підлягає та у разі виходу з ладу замінюється новим.
РЕГУЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ І ДОГЛЯД ЗА НИМ
Правильне регулювання механізму керування має забезпечувати:
1. При вільно відпущених важелях управління:
Для зчеплення - повне включення; воно контролюється вільним ходом кінця важеля управління зчепленням у мотоциклів К-750М, МВ-750 та К-650. Вільний хід кінця важеля має бути 5-8 мм. На мотоциклах МВ-750М, МТ-9 та МВ-650, де встановлений механізм автоматичного вимикання зчеплення, вільний хід кінця важеля управління зчепленням не контролюється, а перевіряється вільний хід верхньої головки важеля вимкнення зчеплення на коробці передач, який не повинен перевищувати 1 мм. Вільний хід переднього плеча педалі перемикання передач при її похитуванні має бути 10 мм;
Для гальм - наявність зазору 0,2-0,4 мм між гальмівними колодками та гальмівними барабанами; він контролюється у переднього гальма вільним ходом кінця важеля управління, який повинен бути 5-10 мм, а для заднього гальма - вільним ходом педалі приводу гальма, який повинен бути 20-25 мм у мотоциклів К-750М та МВ-750 та 10-15 мм у мотоциклів К-650, МВ-750М, МТ-9 та МВ-650;
У переривника-розподільника ПМ-05 на мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650 та МВ-750М не повинно бути вільного ходу приводу випередження запалення при положенні рухомого диска переривника-розподільника, що відповідає ранньому запаленню;
Для карбюраторів повинні забезпечуватися одночасності початку руху та підйом дроселів на однакову висоту; за будь-якого положення рукоятки управління тросів має бути вільного ходу.
2. При повністю вичавлених важелях управління:
Для зчеплення – повне вимкнення зчеплення. Ознакою хорошого регулювання приводу є безшумне перемикання передач, а при увімкненій передачі зчеплення не повинно вести;
Для гальм - ефективне гальмування мотоцикла обома гальмами. Шлях гальмування при швидкості 60 км/год на асфальтованому сухому шосе не повинен перевищувати 32 м;
У переривника-розподільника ПМ-05 - положення рухомого диска, що відповідає пізньому запаленню;
Для карбюраторів - підйом дроселів на максимальну і однакову висоту, ознакою чого є синхронна робота циліндрів, яка перевіряється почергове зняття ковпачків із запалювальних свічок. Показання спідометра в цьому випадку не повинні змінюватися при тому самому положенні ручки управління дроселями.
Обслуговування приводів керування зводиться до наступного.
При контрольному огляді перевірити дію важелів та приводів механізмів керування.
При щоденному технічному обслуговуванні перевірити стан та кріплення тяг та тросів керування та ефективність їх дії.
При технічному обслуговуванні № 1 виконати роботи, передбачені для щоденного технічного обслуговування, та додатково:
Перевірити регулювання механізму автоматичного вимкнення зчеплення (у мотоциклів МВ-750М, МТ-9, МВ-650) та за необхідності відрегулювати;
Змастити осі важелів керування зчепленням та ручним гальмом, верхні наконечники тросів, шарніри приводу ножного гальма. Мастило - літол 24 (ТУ 3810439-71), допускається мастило УС-2 ГОСТ 1033-73.
Після 8000 км пробігу при черговому технічному обслуговуванні № 2 зробити роботи, передбачені для технічного обслуговування № 1, та додатково змастити механізм рукоятки управління дроселями.
Після гарантійного пробігу 15000 км змастити трос приводу спідометра олією АС-8.
НЕСПРАВНОСТІ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ І СПОСОБИ ЇХ УСУНУ
| Характер несправності | Можлива причина | Спосіб визначення | Спосіб усунення |
| Туго обертається рукоятка керування дроселями | Заїдає повзун Зім'ята оболонка або пошкоджений трос | Видалити мастило та перевірити обертання Перевірити оглядом | Зняти рукоятку, очистити та змастити знову Замінити пошкоджені деталі |
| При обертанні рукоятки не переміщається дросель | Провертається гумова рукоятка на трубці Обірваний трос | Оглядом з боку торця рукоятки Оглядом | Замінити ручку Замінити трос |
| Рукоятка дроселя провертається при знятті руки | Відвернувся регулювальний гвинт Поломана пружина, що гальмує рукоятку | При підтяжці гвинта усувається При підтяжці гвинта не усувається | Закінчити гвинт Зняти рукоятку та замінити пружину |
| Туго обертається важіль випередження | Зім'ята оболонка або обірвані жилки троса Надмірно затягнутий гвинт важеля | Перевірити оглядом Відпустити гвинт | Замінити оболонку або трос Відрегулювати гвинт |
| Важіль випередження запалення довільно переміщається в положення "Ранніше" | Поломана чи ослабла пружинна шайба важеля | Підтягнути гвинт; якщо важіль обертається легко, перевірити пружність пружинної шайби. | Замінити пружинну шайбу |
Розділ шостий
ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ МОТОЦИКЛІВ
Електроустаткування мотоциклів КМЗ складається з наступних груп.
1. Джерела електроенергії - акумуляторна батарея та генератор.
2. Прилади запалювання - котушка запалювання, переривник-розподільник, свічки та замок запалювання.
3. Споживачі електроенергії - освітлювальні прилади, звукова та світлова сигналізація.
4. Розподільна апаратура та проводка - центральний перемикач, датчик стоп-сигналу та з'єднувальні дроти.
Електрична мережа мотоциклів виконана за однопровідною системою. Живлення від джерел електричної енергії підведено до споживачів по одному дроту, приєднаному до негативних затискачів акумуляторної батареї та генератора (мінусових клем), а роль другого дроту виконують рама і всі металеві частини мотоцикла ("маса"), підключені до позитивних затискачів акумулятор клемі).
Залежно від моделі мотоцикла схема електроустаткування має певні зміни та відмінності, які зводяться до трьох варіантів:
6-вольтовій схемі з генератором постійного струму Г-414, потужністю 65 Вт, акумуляторною батареєю ЗМТ-12 і ручним регулюванням випередження запалення, змонтованого на мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650 і МВ-750М. ;
6-вольтовій схемі з генератором постійного струму Г-414, потужністю 65 Вт, акумуляторною батареєю ЗМТ-12 та автоматичним регулюванням випередження запалення, змонтованим на мотоциклі МТ-9 (рис. 74);
12-вольтовій схемі з генератором змінного струму Г-424, потужністю 150 Вт, акумуляторною батареєю 6МТС-9 (або спареними акумуляторами ЗМТ-6) і автоматичним регулюванням випередження запалювання, змонтованим на мотоциклі МВ-655 (М. ).
Мал. 73. Схема електрообладнання мотоцикла, що застосовується у мотоциклів К-750М, МВ-750, К-650 та МВ-750М:
1 - лампа ближнього та далекого світла А6-32+32; 2 – ключ; 3 – запобіжник; 4 - фара ФГ-116; 5 – центральний перемикач; 6 - провід "маса"; 7 - провід високої напруги; 8 – наконечник свічки; 9 – світла запалювання А8У; 10 - провід високої напруги; 11 - котушка запалення Б2Б; 12 – габаритна лампа; 13 – передній ліхтар коляски ПФ-200; 14 - звуковий сигнал З-37А; 15 - провід переднього ліхтаря коляски; 16 – з'єднувач проводів; 17 – задній ліхтар ФП-220; 18 - лампа "Стоп" А6-15 сигналу гальмування; 19 – габаритна лампа заднього ліхтаря А6-3; 20 - провід ліхтаря коляски; 21 - провід лампи вимикача сигналу гальмування; 22 - провід до лампи освітлення номерного знака; 23 - датчик стоп-сигналу; 24 – реле-регулятор; 25 - генератор постійного струму Г-414; 26 - переносна лампа ПЛТМ (тільки у мотоциклів МВ-750 та МВ-750М); 27 - розетка 47К (тільки у МВ-750 та МВ-750М); 28 - провід до розетки; 29 - провід акумулятор-"маса"; 30 - акумуляторна батарея ЗМТ-12; 31 - переривач-розподільник ПМ-05; 32 – кнопка сигналу; 33 - провід сигналу; 34 – монетка випередження запалення; 35 - лампа підсвічування спідометра; 36 – контрольна лампа включення генератора А6-0,25; 37 - трос перемикання світла; 38 - перемикач далекого та ближнього світла; 39 - лампа стоянкового світла А6-2
Мал. 74. Схема електрообладнання з автоматичним регулюванням випередження запалення, що застосовується у мотоцикла МТ-9:
1 - лампа далекого та ближнього світла А6-32+32; 2 – лампа А6-15; 3 - ліхтар-покажчик повороту УП-223; 4 – ключ запалення; 5 – запобіжник на 15а; 6 – ліхтар контрольної лампи ПД-20; 7 - лампа-сигналізатор; 8 - датчик аварійного тиску олії ММ106А; 9 – центральний перемикач; 10 - з'єднувач дротів; 11 - перемикач повороту П-201; 12 – лампа А6-2; 13 – передній ліхтар коляски ПФ-200; 14 - наконечник свічки; 15 - свічка запальна А8У; 16 – котушка запалення Б-201А; 17 - переривач ПМ-302; 18 - звуковий сигнал З-37А; 19 - задній ліхтар коляски ФП-230; 20 – лампа А6-15; 21 – лампа А6-3; 22 - вимикач сигналу гальмування ВК-854; 23 – реле-регулятор РР-302; 24 - генератор постійного струму Г-414; 25 - акумуляторна батарея ЗМТ-12; 26 - лампа підсвічування спідометра А6-2; 27 – кнопка звукового сигналу; 28 - реле-переривник покажчика поворотів РС419; 29 - перемикач світла П-25А; 30 – датчик нейтралі (кнопка контакту); 31 - ліхтар контрольної лампи ПД20Г; 32 - лампа-сигналізатор нейтрального положення важеля перемикання передач А6-1; 33 – контрольна лампа включення генератора А6-0,25; 34 - лампа стоянкового світла А6-2; 35 - фара ФГ-116. Забарвлення дротів; I – чорний; II – білий; III – червоний; IV – зелений; V – коричневий; VI – жовтий; VII – блакитний; VIII – фіолетовий; IX - сірий
Мал. 75. Схема електрообладнання з генератором змінного струму Г-424, що застосовується на мотоциклі МВ-650 (МТ-10):
1 - свічка запальна А8У; 2 - наконечник свічки; 3 - переривник ПМ-302 або ПМ-304; 4 - двовивідна котушка запалення Б-204; 5 - звуковий сигнал-38; 6 – перемикач світла; 7 - ліхтар-покажчик поворотів УП-223; 5 - фара ФГ-137; 9 - центральний перемикач ВК-857; 10 - переривник покажчиків поворотів РС427; 11 - датчик аварійного тиску олії ММ125; 12 – пробка контакту; 13 - перемикач покажчиків поворотів П201; 14 – передній ліхтар ПФ-232 коляски; 15 - вимикач сигналу гальмування ВК-854; 16 – задній ліхтар ФП-219 коляски; 17 – реле-регулятор РР-330; 18 - спарена акумуляторна батарея ЗМТ-6; 19 - блок запобіжників ПР-118; 20 - задній ліхтар мотоцикла ФП-246; 21 - генератор змінного струму Г-424; 22 - ліхтар контрольної лампи далекого світла ПД20Д; 23 - ліхтар контрольної лампи генератора ПД205; 24 - ліхтар контрольної лампи аварійного тиску олії ПД20Е; 25 - ліхтар контрольної лампи покажчиків поворотів ПД20Д; 26 - ліхтар контрольної лампи датчика нейтралі ПД20Д; 27 - лампа А12-21 покажчиків поворотів; 28 - лампа А12-4 стоянкового світла; 29 - лампа А12-45+40 далекого та ближнього світла; 30 - лампа А12-21+6 "Стоп" ліхтаря коляски; 31 - лампа А12-3 заднього ліхтаря мотоцикла; 32 - лампа А12-1 підсвічування спідометра; 33 - наконечник дротів; 34 - пучок проводів вимикача сигналу гальмування та задніх поворотів; 35 - пучок дротів мотоцикла; 36 - панель дротів; 37 - провід спідометра; 38 - провід акумулятор-блок запобіжників; 39 - пучок дротів ліхтарів коляски; 40 - провід сигналу; 41 - провід бабина-переривник; 42 - провід високої напруги; 43 - провід акумулятор-"маса"; 44 - провід ліхтаря ПД20Е; 45 - провід ліхтаря ПД20Д; 46 - з'єднувальний провід акумулятора
ДЖЕРЕЛА ЕЛЕКТРОЕНЕРГІЇ
Джерелами електроенергії описуваних моделей мотоциклів є акумуляторні батареї ЗМТ-12 і генератори Г-414 у мотоциклів К-750М, МВ-750, К-650, МВ-750М і МТ-9 і акумуляторні батареї 6МТС-9 або ЗМТ-6 -424 змінного струму з напругою 12 у мотоцикла МВ-650 (МТ-10).
Включення джерел у ланцюг та підтримання напруги в мережі в необхідних межах забезпечується відповідно реле-регуляторами РР-302 та РР-330.
Акумуляторна батарея ЗМТ-12
На мотоциклах К-750М, МВ-750, К-650, МВ-750М та МТ-9 встановлена свинцево-кислотна акумуляторна батарея типу ЗМТ-12, що має номінальну напругу 6, ємність 12 а·ч.
Електроліт служить водний розчин акумуляторної сірчаної кислоти.
Акумуляторна батарея (рис. 76) складається з трьох акумуляторів, послідовно з'єднаних і розміщених в загальній скриньці 10 з кришкою 16. Перегородки 12 утворюють ємності для акумуляторів.
Кожен акумулятор складається з напівблоків - позитивних 9 і 6 негативних і 11 пластин, розташованих в ємності з електролітом.
Пластини акумуляторів відлиті зі свинцево-сурм'янистого сплаву у вигляді решітки, заповненої активною пористою масою.
Пластини кожного напівблока з'єднані між собою бареткою, що має висновок у вигляді штиря 4, і відокремлені один від одного пластиковими або дерев'яними сепараторами 7 з прокладкою зі склоповні.
Пластини акумулятора нижньою частиною спираються на ребра 5, що унеможливлюють коротке замикання у разі випадання активної маси пластин на дно банки.
Акумулятори прикриті кришками 13, які герметизуються кислотостійкою мастикою.
Заливні отвори акумуляторів закриваються пробками 3 з шайбами ущільнювачів для запобігання розбризкуванню електроліту. У нижньому подовженому кінці пробки є газовідвідні канали, з'єднані з атмосферою.
Полюсні висновки окремих акумуляторів поєднуються між собою за допомогою свинцевих міжакумуляторних з'єднань.
Вивідні затискачі 2 та 15 батареї з вухами, до яких за допомогою болтів та гайок кріпляться наконечники проводів.
Позитивний (+) затискач батареї з'єднується із затискачем Б реле-регулятора, а негативний (-) - на "масу".
Акумуляторна батарея встановлюється на спеціальному майданчику з лівого боку мотоцикла. Під батарею укладається гумова прокладка. Кріпиться акумуляторна батарея до майданчика за допомогою двох стяжних стрічок та гайки-баранчика.
При роботі акумулятора не слід допускати надмірної розрядки акумуляторної батареї, так як при цьому пластини покриваються шаром сірчанокислого свинцю (сульфатуються) і утруднюється нормальний перебіг процесів хімічної реакції при зарядженні акумуляторної батареї, отже прискорюється її розрядка. У зимових умовах це може призвести до замерзання електроліту.
Про рівень зарядженості акумуляторної батареї судять за напругою на клемах батареї та щільності електроліту.
Напруга кожного акумулятора повністю зарядженої батареї дорівнює 2,1-2,2 ст. При розрядці напруга швидко падає до 2, а потім повільно знижується до 1,7 ст. Не можна допускати падіння напруги нижче цієї межі.
Щільність електроліту повністю зарядженого акумулятора повинна бути 1,285 г/см3. Електроліт зарядженої акумуляторної батареї замерзає при -50°, а розрядженої - при -6°С, тому взимку при морозі нижче -15°С щільність електроліту рекомендується доводити до 1,3-1,32 г/см3 і систематично контролювати. Якщо щільність електроліту зменшилася до 1,25, отже, акумулятор розряджений і слід поставити на зарядку.
Рівень електроліту в акумуляторах повинен бути нижчим від верхніх кромок пластин на 10-15 мм.
У процесі експлуатації акумуляторної батареї вода випаровується, тому при зниженні рівня електроліту нижче вказаної межі потрібно доливати дистильовану воду. Електроліт додається тільки в тому випадку, якщо є витік і виникла потреба підтримати його концентрацію в потрібних межах, щоб уникнути ефективності батареї.
Під час експлуатації періодично, один раз на три місяці, необхідно перевіряти реле-регулятор для збереження зарядного ланцюга напруги 7,2±0,2 ст.
Батарею необхідно постійно тримати сухою, чистою, прочищати вентиляційні отвори, полюсні висновки повинні бути змащені технічним вазеліном.
Не допускається з'єднувати між собою дроти різних полярностей (“+” та “-”) для перевірки на іскру.
Легку паніку в наших лавах посіяв якийсь перець (який вважає себе знавцем мотороба), який заявив, що у завезених з Японії мотоциклів фари «налаштовані в інший бік» - як у праворульних автомобілів. А раптом він правий?
У всьому автомобільному світі (крім США) фари при включеному ближньому світлі дають несиметричний світловий потік - правий край променя трохи задертий вгору. Це потрібно для того, щоб висвітлити якнайдалі узбіччя, а також не зліпити водіїв, що їдуть зустрічною смугою. Оскільки в Японії рух лівосторонній, то фари праворульних автомобілів, приїхавши до нас, замість узбіччя висвітлюють очі водіїв зустрічних авто. Те саме витворяють і європейські автомобілі, які потрапили до «лівосторонньої» країни. На більшості вітчизняних мотоциклів стоять звичайні автомобільні фари - вони точно японський техогляд не пройдуть. А чи пройдуть фари японських мотоциклів наші?
Ми зайшли до столичного магазину, який спеціалізується на продажу секонд-хенду, завезеного з Японії, і поставили це питання. Продавці та механіки спочатку здивувалися: ні про які аномалії при їзді з увімкненим світлом покупці не повідомляли (нагадаємо, у японських мотоциклів при включенні запалювання фара спалахує автоматично). Але питання цікаве - підкотили кілька мотоциклів до стіни та направили на неї промені фар при включеному ближньому світлі і ось що побачили.
У Honda CB400 1993 випуску верхня кромка світлової плями строго по горизонтальній лінії. У Kawasaki ZZ-R 1995 р. в. фара світила інакше: у центрі – яскрава пляма, краї ж виявилися сильно загнутими вниз, а пучок світла, ближче до країв, відчутно бліднув. Оцінивши характер освітлення ще кількох фар, нічого нового не виявили, коли з ремзони виїхав свіжовідремонтований мотоцикл. Ми попросили підігнати цю Honda СВ750 до нашої цегляної стіни. Промінь виявився своєрідним: над горизонтальною верхньою кромкою світлової плями побачили трикутник. І він був зміщений праворуч, як у добропорядних європейських фар.
Один з механіків вирішив похвалитися тюнінгом свого мотоцикла – він встановив у фару Honda Х4 1998 р. в. хитрий гранований ковпачок (з тих, що зараз можна знайти в автомагазинах), а вже в нього лампу з покриттям, що сяє всіма кольорами веселки. Райдужну мішуру ми й побачили на стіні, але виділявся один червоний промінь – він йшов угору. Загалом світло цього різнокольорового дива значно тьмяніше, ніж у попередніх мотоциклів (потужність ламп у всіх фарах була однаковою - 60/55W).
Які висновки? Японські виробники створили для своїх мотоциклів фари з симетричним світлорозподілом, мабуть, щоб не було перешкод для поширення їх техніки в країнах з правостороннім рухом. Мало того, на Kawasaki ZZ-R враховано особливість пересування мотоцикла: при нахилі у правому повороті в країнах із правостороннім рухом лівий край променя фари підніметься і «вдарить по очах» зустрічних водіїв. Ось проектувальники фар і «загнули» для більшої безпеки обидва краї вниз. А що до освітлення узбіччя, чи так часто ви бачили байкерів, що плетуться вздовж цієї самої узбіччя?
Поява трикутника над світловою плямою фари Honda СВ750 пояснювалося просто: у фарі вітчизняна автомобільна лампа типу Н4. Розмір її цоколя той самий, що й у оригінальної лампи, а за ціною вона в 4–5 разів дешевша. Щодо такої заміни можна сказати одне: зліпити зустрічних водіїв фара не буде. Промінь у ній хоч і не ідеальна, але краще так, ніж ніяк. Якщо раптом наважитеся на таку заміну, пам'ятайте: застосовувати автомобільну лампочку можна лише в тому випадку, якщо вона добровільно стане на місце - силові методи тут неприйнятні. Не варто встановлювати і лампи більшої потужності, ніж належить - пошкодіть відбивач, а то й корпус фари.
Електричні характеристики нової лампи побачите на зовнішній стороні відбивача - порівняйте їх з тими, що замінюються. Адже хто знає, раптом попередній власник поміняв її на те, що опинилося під рукою? Так що краще розвіяти сумніви - не полінуйтеся звернутися до фахівців або звіритися з каталогами.
А про «тюнінг» фари Honda Х4 можна сказати одне: після такої ситуації краще їздити тільки вдень і в умовах хорошої видимості. Червоний промінь світла (виник, мабуть, через гранований ковпачок) у тумані, злітаючи вгору перед очима водія, створить стовп, що світиться, за яким нічого не видно. Яка тут безпека…
Тож власникам «праворульних» мотоциклів не варто боятися техогляду. Якщо ви, намагаючись щось покращити, нічого не зіпсуєте, претензій до вас із боку ДІБДР не буде. А от до Японії (а також до Англії та Австралії) на мотоциклах з вітчизняними фарами краще не їздити: штрафи там можна порівняти з нашими.
Думка начальника відділу перспективних світлових приладів та засобів діагностики НДІавтоелектрики (Москва) Леоніда НОВАКОВСЬКОГО:
До використання на мотоциклах допускаються фари, виконані за різними правилами ЄЕК ООН, кожне правило обумовлює свої межі світлової плями. Наприклад, правило № 8 обумовлює порядок застосування двох фар: одна – для ближнього світла, інша – для далекого. У деяких випадках мотоцикли встановлюють фари, виготовлені за автомобільними правилами. Правилу № 20 відповідає автомобільна фара, у якої права частина межі світлової плями піднято на 15°. У фар, виконаних за правилом № 56, ця межа розташовується по горизонталі.
При техогляді перевіряють як геометричну форму світлової плями, а й інтенсивність світла у різних точках, тому без спеціальних (досить складних) вимірів ніхто вам немає права нічого забороняти. За попередньою оцінкою світла фар представлених мотоциклів найкраще дальнє світло у Honda СВ400, у Kawasaki ZZ-R трошки гірше, ще гірше у Honda СВ750 і зовсім погано у Honda Х4. Ближнє світло порівнювати важко. Але навіть якщо оцінити побіжним поглядом, видно, що у фар Honda СВ400 і Kawasaki ZZ-R світло цілком прийнятне по плямі і насиченості. Фара Kawasaki ZZ-R, мабуть, освітлює краще. Honda СВ750 - "так собі", у Honda Х4, як би це пом'якше ... з явно гіршими характеристиками. Її світло наочно демонструє наслідки самостійної установки «сторонніх» елементів у фару.
Дякуємо за допомогу у підготовці матеріалу фахівців з мототехніки
Валерія ЖОГІНА, Дмитра ІВАСЮКА, Євгена ГОРЛЕНКОВА та Сергія СЕРГЄЄВА.
Загалом взимку, поки збирав двигун вирішив встановити генератор на 12в, всупереч всяким висловлюванням що і 6в добре, на 12 проводка складніше, якщо замкне горить відразу… Мені потрібне було хороше світло і заради цього я готовий був витратити час і свої нерви 🙂
Почав я шукати потрібну інформацію. Знайшов креслення перехідного фланця
і відніс його на завод, щоб мені його виточили… Далі знайшов ще такий креслення, він мені теж трохи допоміг 
Чекав, чекав я на свій фланець, але так його й не зробили… Минув місяць, я ходив у розчаруваннях базаром. Підійшов до улюбленого контейнера з деталями мото радянської техніки щось вибирав, і тут, піднявши очі, я побачив заводський фланець, на моєму обличчі з'явилася посмішка і я відразу ж його купив. Шкода, що не зміг знайти його фотку. Приніс додому і ввечері почав пиляти картер. Пил де болгаркою (дякую тому людині що писав що алюміній потрібно пиляти в окулярах, бо розпечена стружка летить в очі), де ножівкою. Потім доопрацьовував багато напильником. Робив я це не один вечір. Коли все виточив по кресленню вирішив приміряти, зуби генератора і розподільного валу не сходилися на підлогу сантиметра приблизно, тоді я ще стиснув стінку картера і сам фланець зробив тонше. На генератор під шестірню поставив 3 шайби. Начебто тепер все збігається ... Нарізати різьблення і вкручувати шпильки в картер "просто так" я побоявся, тому що товщина стіни була всього 4мм. На мій погляд, цього було мало. Тоді я закріпив фланець як показано на кресленні вище та просвердлив отвори, взяв болти на 8 потрібної довжини та трохи підточивши капелюшки вставив їх. Приміряв начебто вийшло непогано, тоді я промазав герметиком фланець, а болти змастив супер клеєм, накрутив зверху гайки, затягнув і залишив цю справу до наступного дня застигати. Наступного дня вирізав прокладку і спробував поставити наперед куплений у знайомого генератор. Начебто все вийшло, дивимося фотки нижче: 
Ось так приблизно все вийшло 🙂 
На фото вище показані болти про які я писав вище ... Я думаю такий варіант набагато надійніше! Так само видно, що шестерні відмінно збігаються)
Далі поки далі потихеньку збирався двигун, був куплений акумулятор і регулятор напруги 121.3702 
Знайшов схему підключення всього цього дива 
і після встановлення двигуна на мотоцикл повністю заново проклав всю проводку. Реле контрольної лампи було взято на мою від якогось уазика, можливо я помиляюся.
Ось пара фоток генератора вже на мотоциклі: 
Ще хочу сказати, що краник довелося встановлювати від Яви, бо ніякий інший не хотів туди влазити.
Котушку я залишив рідну, іскра така як пишуть що і кінь уб'є 🙂 Від'їздив на ньому вже не мало, гріється трохи але працює відмінно.
На закінчення: Бажаного результату я досяг! У фару встановив галогенку 50/60Вт. Світло таке що не можу натішитися 🙂 Навіть при обгоні практично будь-якої машини дорогу освітлює краще ніж автомобіль.
Сподіваюся Вам було цікаво прочитати цю статтю, можливо, комусь вона навіть допоможе. Будуть запитання звертайтесь 🙂
Додавання: 22.12.2014
Нещодавно перемотував генератор, так що з'явилося кілька фото в кращій якості:
