Кінець однієї історії є початком нової!

1948 рік. У м.Львові був побудований Львівський завод автонавантажувачів, що став згодом знаменитим, по випуску моделей навантажувача з бензиновим двигуном від Горьковського заводу двигунів.

Офіційне відкриття відбулися 24 квітня 1948 року - львівський завод «Автонавантажувач» (ЛЗА). На підприємстві за весь час до його закриття, було розроблено, виготовлено та випущено понад 30 моделей вантажопідйомних транспортних засобів і механізмів (в тому числі львівський навантажувач моделей 4014 і 40810). У рік збиралося велика кількість різних моделей і модифікацій, що було потрібно для економіки тієї держави (загальна кількість випущених машин в рік близько 22,5 тис.шт.).

Історія

Після закінчення Другої світової війни почався процес відновлення і інтенсивного розвитку всіх сфер народного господарства. Економіка ожила. У тих складних умовах відчувалася затребуваність в різних засобах (транспорту, обладнання тощо). Навантажувач був один з них, який полегшував роботу в сфері вантажно-розвантажувальних робіт, а також монтажу обладнання на нових підприємствах і тих які відновлювалися після руйнування. Тому було прийнято рішення про виробництво навантажувачів в терміновому порядку і в найкоротші терміни.

Базовим для виробництва навантажувачів став незвичайний для промисловості СРСР завод «Газаппарат» в місті Львові, Україна (УРСР). Хоча базою було його назвати складно: цехів по площі необхідних для випуску автонавантажувачів не було, спеціального обладнання також немає, а головне - навченого персоналу не було. Керівництво навіть не до кінця знало, як повинен був виглядати навантажувач, як би це дивно не звучало.

З огляду на підтискають термінів підприємство розвивалося і будувалося без генерального плану, але це було виправдано. Організацію робіт очолив призначений на посаду головного інженера заводу Олександр Кузовков - колишній співробітник заводу ЗІЛ (Завод імені Лихачова). Було сформовано конструкторське бюро, співробітники якого були відряджені фахівці з усього Радянського Союзу. Так само це були і випускники Львівського політехнічного інституту, в основному інженери, які закінчили навчання. У середини 1948 року до них приєдналася група інженерів з інституту «Оргавтопром». Спільними зусиллями було запущено будівництво заводу.

У тому ж 1948 році конструкцію універсального навантажувача спеціально для колег інженерів з ЛЗА розробили в м.Дніпропетровську за особливим розпорядженням Держплану СРСР. Проектування очолив, а точніше швидше керував автоконструктор Грачов В.А., лауреат Держпремії СРСР, що вплинуло на саму конструкцію майбутнього навантажувача. Зважаючи на обмежену відведеного часу вирішили створити навантажувач в основі якого були використані вже існуючі автомобільні вузли та агрегати. Мотор, вузол зчеплення, коробка передач, міст, карданний вал, гальмівна система, капот, радіатор, електрообладнання були запозичені з вузлів автомобіля ГАЗ-51, рульове управління в свою чергу зі схеми ЗІС-150.

Навантажувач, а точніше прототип вантажопідйомністю 3 тонни привласнили індекс 4000. Далі все індекси нових навантажувачів починалися з цифри 4, приклад львівського навантажувача модель 40814 або модель 40810.

У червні 1949 був зібраний і випущений дебютний варіант автонавантажувача, а до кінця року план з випуску 1000 шт. даної техніки був перевиконаний.

Продовження історії львівського навантажувача мало свої особливості. У конструкторських рішеннях, як виявилося, були виявлені великі проблеми при експлуатації вже випущених навантажувачів.

Як тільки перші навантажувачі виробництва ЛЗА розійшлися по країні, моментально дали про себе знати їх недоліки. Агрегат виявився нестійким, через неправильне співвідношення ваги по осях, іноді або ж скоріше часто, буксував і насилу піддавався управління. Управляти було досить складно, зусилля повороту керма дорівнювало майже 50 кг. Загалом виглядало все не дуже добре.

Проект був відправлений до інституту розробника м.Дніпропетровськ, а в відомстві автора Грачова В.А. спільно з групою молодих фахівців зі Львова, були внесені зміни, які послужили створення моделі 4000М. Це дало позитивні результати. Навантажувач став більш маневреним, покращилася прохідність, встановили гідропідсилювач керма, поліпшили кабіну водія, всередині встановили пару м'яких сидінь. Модернізований варіант львівського навантажувача випускався вже в 1950 році.

Наступним, непростим для того часу, завданням для колективу підприємства була розробка 5-ти тонного навантажувача. Машина яка була розроблена і запропонована Московським бюро експериментального заводу, був більш ніж вдалим, але для її нормального виробництва потрібно було перенастроювати конвеєр.

Проблема вирішилася завдяки вдалому пропозицією уніфікувати 3-х тонний навантажувач моделі 4000М, при тому подовжили базу навантажувача, встановили міст від ЗІЛа, провели ряд інших доробок. У 1951 році був для працівників ЛЗА роком виходу нового 5-ти тонного навантажувача моделі 4003.

Факти, модернізація, крах

Час диктував свої вимоги. Конструкторське бюро (КБ) яке організовано було в 1953 році відразу активно підключилося до роботи над удосконаленнями моделей, що випускаються, так і в розробці нових навантажувачів. Тоді ж по розробкам моделі 4003 почали випускати модель 4006, що відрізняється від попередника тим, що в ній з'явилися гідравлічні гальма, дисковий ручне гальмо і автоматичний клапан в гідросистемі. Одночасно налагодили установку додаткового обладнання на вантажопідйомник: легкий безрамний ківш, безблочна стріла, захоплення для лісоматеріалів.

Факти в роках з випуску:

1957рік - початок виробництва вилочного навантажувача 4009 для штабелювання деревини;

1960 рік - випуск 10-ти тонної машини (львівський навантажувач серії 4008), 3-х тонний навантажувач (львівський навантажувач 4043) і 5-ти тонних навантажувач (львівський погрузчик 4045);

1966 рік - з конвеєра зійшли нові моделі навантажувачів в індексі яких була присутня буква М (модернізовані): новий варіант - львівський навантажувач 4045М і 4043М.

Львівський автонавантажувач: історія 80-х

За діючими тоді договорами з країнами РЕВ аж до середини 80-х років в м.Львові випускалися вантажопідйомні машини різної вантажопідйомності. Лінійка складалася з 3, 5, 7, 10 і 12,5 тонних навантажувачів. Виготовлення малотоннажної техніки залишив за собою завод «Балканкар» (Balkancar - Болгарія). ЛЗА продовжував удосконалити існуючі моделі навантажувачів, а також збільшувати темпи розробки і виробництва нових моделей. Прикладом став львівський навантажувач 4014. У 1972 році був «закладений» фундамент нової будівлі заводу ЛЗА, а вже в 1974 році - виробництво навантажувачів йшло повним ходом в промисловій зоні «Рясне».

На виробничих площах Львівського заводу автонавантажувачів (ЛЗА) площею 500 тис.м2 в кращі роки випускалося більше 20 тис. Машин. З розпадом СРСР заводу все важче було конкурувати з імпортними моделями навантажувачів хоча ціна залишалася все таки нижче аналогічних машин закордонного виробництва. Свою роль також зіграло те, що навантажувачі та далі випускалися на базі існуючих автомобільних вузлів. Разом з розпадом, ринок, відповідно і попит заводу, істотно обмежився. У 1996 році було випущено всього 500 од. продукції, переважно випускалися рами-шасі навантажувача, які купувалися малими підприємствами, ті в свою чергу збирали без належного контролю якості, що і призвело до поширення негативних відгуків про якість навантажувача. У кожного з таких малих підприємств були свої недоліки пов'язані з різними на те причинами. Але факт залишається фактом. Незабаром ЛЗА було визнано банкрутом, виробництво було переміщено зі Львова на резервний майданчик за містом.

Продовження ...

Але в житті, як правило, кінець однієї історії є початком нової!

Так і цього разу. На базі викупленого обладнання, потужностей і головне зацікавленості фахівців, було організовано підприємство Мікро-Ф і налагоджений випуск Львівського автонавантажувача власного виробництва. Головним було зберегти якість, а згодом налагодити випуск більш досконалої машини, тим більше що завжди є необхідність в навантажувачах такого класу, де співвідношення ціна-якість для покупця є одним з основних факторів вибору техніки. Підприємство росло і вдосконалювалося. Починали з випуску навантажувачів власного виробництва, а продаж залишили нашим представникам як в Україні так і в Росії, де дана модель навантажувача користується популярністю через її невибагливості в сервісному обслуговуванні і доступності запчастин. Згодом з'явився відділ сервісного обслуговування і відділ продажів Львівського навантажувача, а також відділ продажів запчастин до навантажувача. Як альтернативу новим навантажувачів ми пропонуємо імпортні навантажувачі вживані (навантажувачі бу). Ринок диктує свої умови. Розширюючи асортимент продукції ми в першу чергу піклуємося про покупця який прийшовши до нас може вибрати навантажувач або іншу складську техніку виходячи зі своїх потреб, побажань і можливостей. У нас завжди в наявності на складі ходові запчастини до навантажувача. Широкий асортимент і можливість замовити потрібну запчастину до навантажувача будь-якої марки (терміни поставки, як правило, не перевищують 3-7 робочих днів) один з пріоритетів нашої компанії.

Ми з упевненістю можемо сказати, що нам вдалося продовжити історію Львівського навантажувача, зробивши крок вперед в розробці та виробництві досконаліших моделей автонавантажувачів.

Факти говорять самі за себе. нові дизельні навантажувачі власного виробництва серії МФ цьому доказ. Але це вже інша історія. Далі буде...

Стаття написана під керівництвом:

Степана Михайловича Гаврилечко (Головного конструктора ЛЗА 1986 - 2012 років), а тепер головного консультанта на посаді конструктора компанії Мікро-Ф.

В статті використані матеріали з відкритих джерел.

Використано фото з Центрального кінофотофоноархіву України ім.ГС.Пшенічного.

При цитуванні (копіюванні) матеріалів статті, пряме посилання на сайт (статтю) обов'язкове.

Сьогодні фронтальний навантажувач, мабуть, є найбільш затребуваною технікою на будівництві і в кар'єрі. Він став настільки звичною та повсякденною машиною, що уявити без нього будівництво будинку або проведення робіт з видобутку корисних копалин практично неможливо. Здається, що це будівельне обладнання людиною було винайдено в незапам'ятні часи.

Тим часом, як це не дивно, але історія створення фронтального навантажувача не так багата, як, наприклад, екскаватора або бульдозера, і йде корінням в недалекі 20-ті роки минулого століття.

Фронтальні навантажувачі почали свій шлях розвитку набагато пізніше, ніж інші землерийні машини. Протягом багатьох десятиліть, екскаватори намагалися виконувати роботу, яку зараз здійснюють виключно навантажувачі.

Хто з'явився найпершим винахідником цієї дивно корисної машини зараз можна тільки здогадуватися, але, швидше за все, ним став якийсь фермер, який побажав полегшити спосіб навантаження на віз гною. Відомі найпримітивніші навантажувачі, що з'явилися лише на зорі 20 століття, у яких ківш, встановлений на простий трактор, міг підніматися і опускатися за допомогою систем лебідок. Насправді навантажувачем цю машину можна було назвати з великою натяжкою, бо це були неповороткі і малоефективні агрегати, здатні піднімати не більше 0,4 м3, та й ті використовувалися, здебільшого, виключно в сільському господарстві.

Проте, поява цих прототипів майбутніх навантажувачів ознаменувало народження нового класу машин, чия мобільність, маневреність і універсальність вивела процес зодчества і кар'єрних видобутку на відомий нам зараз сучасний рівень.

Втім, незважаючи на свою небагату історію, технологія створення фронтального навантажувача пройшла свій покладений шлях еволюції і за кілька десятиліть з малопотужного трактора з ковшем змогла створити таку машину, технічні характеристики якої вражають нашу уяву сьогодні.

Якщо не брати до уваги тих допотопних тракторів-навантажувачів, винайдених для полегшення навантаження сіна в комору, мабуть, першим творцем, вдало втілив ідею створення справжнього будівельного навантажувача, стала англійська фірма «Muir-Hill Ltd».

Компанія «Muir-Hill Ltd», утворена в 1901 році в Манчестері, носила ім'я її творців пана М'юїра і Хілла, і була першим і основним англійським підприємством, що випускає на той момент вантажівки-самоскиди не тільки для потреб цивільного будівництва, а й для армії Великобританії.

Уже в 1927 році її інженери приступили до роботи по винаходу першого фронтального навантажувача. Результатом цих досліджень став випуск колісного зразка з об'ємом ковша 0,5 м3 і потужністю 28 кінських сил під капотом. Ківш, керований системою канатів, був встановлений на базу сільськогосподарського трактора фірми Fordson. Сама ж машина вийшла цілком ефективною, робочої, і практично відразу сподобалася покупцям.

Фото одного з перших навантажувачів, створених компанією «Muir-Hill Ltd»

Трохи більше пізня модель навантажувача виробництва «Muir-Hill Ltd», вже на колесах, обтягнутих гумою

До 1939 року компанії вдалося побудувати і продати кілька сотень своїх навантажувачів. Однак незабаром нагрянула війна загальмувала інженерний процес, залишивши компанії лише можливість постачати армію королеви зразками техніки, створеними в мирний час.

Тим часом, на іншому материку, в американському Чикаго інженер по імені Френк Г.Хью сидів над створенням свого варіанту навантажувача. Саме цей талановитий винахідник назве навантажувач навантажувачем і вперше використовує в його конструкції гідравлічну систему управління.

Френк Хью, будучи талановитим інженером, ще в 1920 році, будучи юним помічником гірського інженера, став замислюватися над створенням маневреної машини, здатної переміщати великі обсяги сипучих матеріалів. Через 16 років, в 1936 році, йому вдасться-таки побудувати свій великий фронтальний навантажувач, в якому двигун він розмістить ззаду над двома ведучими колесами машини. Цей зразок важкої вантажної техніки виявився вельми вдалим і його з успіхом використовували на навантаження / розвантаження залізничних вагонів, при ритті погребів і в цехах сталеливарних заводів.

У 1938 році Френк Хью для компанії «International Harvester» створить більш потужний навантажувач на базі моделі трактора TD-35 з трохи більшим об'ємом ковша близько 0,5 м3. А базою для нього стане гусеничний трактор. На той момент це був перший в світі гусеничний фронтальний навантажувач з найбільшою ємністю робочого органу.

А в 1939 році саме Френк Хью першим в світі обладнає колісний навантажувач системою гідравлічного управління.

Його гідравлічний навантажувач складався з вертикальної щогли, закріпленої на передній частині трактора і пари важелів, прикріплених ззаду і з'єднаних з ковшем. По суті гідравлічний циліндр, розташований між бічними стійками щогли, піднімав за допомогою системи кабелів задню частину ковша. Ця машина Хью за сучасними уявленнями більше була схожа на гігантську пастку, ніж на той навантажувач, з яким ми знайомі зараз. Однак, це було інноваційне рішення, здатне забезпечити багато промислові галузі незвичайної машіной- помічником.

Втім, незважаючи на успіх створених ним агрегатів, Хью постійно балансував на межі банкрутства. У своїй роботі він знаходився в безпосередній залежності від виробників тракторів, бо його навантажувачі монтувалися на їх базі. Процес розвитку технологічних рішень в ті роки не стояло на місці, конструкції тракторів змінювалися буквально щомісяця. Найчастіше Х'ю навіть не знав про внесені конструктивних змінах. Проблема ускладнювалася тим, що деякі виробники навідріз відмовлялися постачати Х'ю схемами та малюнками нових моделей тракторів. Його інженерам доводилося буквально на ходу міняти конструкцію навантажувачів і це вносило в бізнес постійну плутанину і фінансові втрати. Тоді Х'ю створить своє повне по циклу виробництво вантажної техніки і позбудеться від залежності норовливих винахідників тракторів.

Але, як і у випадку з компанією «Muir-Hill Ltd», друга світова війна внесла свої корективи, зупинивши розвиток навантажувачів Х'ю і змусивши винахідника кілька років працювати виключно на військову промисловість.

Після війни Френк Хью повернувся до вдосконалення своєї машини, і в 1947 році випустив першу в світі повнопривідну модель гідравлічного навантажувача моделі НМ.

Фото повнопривідного навантажувача моделі НМ, випущеного в 1947 році

Ця надійна машина мала рекордну на той час ємність ковша в 1,2 м3, була оснащена підсилювачем керма і коробкою передач з функцією заднього ходу. Вона працювала від дизельного двигуна і була здатна розвивати швидкість до 16 миль в годину (27,5 км / ч).

Саме модель HM стала базовою моделлю всіх випущених в подальшому великих повнопривідних фронтальних навантажувачів протягом декількох років.

Потім, вже в 1949 році вийдуть у виробництво моделі HF і ВН. Вони також будуть повноприводними, оснащеними гідравлікою, але суттєвих змін зазнають кабіна оператора, дизайн самого навантажувача, його здатність підняття ковша і колісна база.

модель H F, випущена Френком Х'ю

До початку 50-х років компанія Френка Х'ю процвітала, його навантажувачі користувалися популярність у покупців, і виробництво було завалено замовленнями. До появи перших навантажувачів марки Caterpillar залишався ще з десяток років. Але Френк статут і більше не відчуваючи в собі сил керувати величезною компанією, 1 листопада 1952 року продасть виробництво фірмі «International Harvester» за $ 7,8 млн. Він не закине роботу, і буде ще довго працювати під дахом компанії «International Harvester», створюючи все нові моделі навантажувачів.

У підсумку, у всіх знавців історії будівельної техніки саме ім'я Френка Х'ю назавжди стане асоціюватися зі словом навантажувач, бо стільки, скільки зробила ця людина для створення всім відомої машини, не здійснював більше ніхто.

Приблизно в 1953 році першість з інновацій, що вносяться до технічні характеристики фронтального навантажувача, у Френка Х'ю перехопила фірма «Scoopmobile», випустивши першу в світі модель колісного шарнірно-зчленованого фронтального навантажувача LD 5.

Модель LD 5

До цього моменту, фронтальні навантажувачі залишалися досить неповороткою технікою з малої маневреністю на невеликих ділянках і обмеженим кутом нахилу ковша, що зменшувало їх ефективність і область застосування.

Шарнірно-зчленована рама, впроваджена інженерами компанії «Scoopmobile» в модель LD 5, дала можливість оператору контролювати нахил ковша. Що в кінцевому підсумку підвищило маневреність навантажувача і значно полегшило процес завантаження і вивантаження матеріалу. Все це дало можливість використання техніки в таких роботах, де механізація праці була вкрай необхідна.

Саме впровадження в конструкцію навантажувача двох основних технологій - гідравлічного управління та шарнірнозчленованою рами зробили з простого трактора з ковшем, знайому нам сьогодні будівельну машину. Ці два винаходи відкрили нову віху в історії створення фронтального навантажувача, і до середини 50-х років у багатьох країнах світу корпорації стали працювати над випуском своїх серій вантажної техніки. Кому-то вдавалося утриматися на ринку виробництва будівельних агрегатів, хтось, не витримуючи конкуренції, зникав.

Відома американська компанія «Allis-Chalmers» свого часу теж випускала фронтальні навантажувачі. Це фото однієї з її моделей TL-545. Однак, переживши кілька фінансових потрясінь, страйк персоналу і судові тяжби, в кінці кінців, вирішила зосередитися виключно на випуску техніки для сільського господарства

Однак до початку 60-х років минулого століття навантажувачі все ще залишалися досить небезпечною технікою. Спочатку встановлений позаду оператора поворотний важіль був серйозною загрозою, бо перебуваючи у вертикальному положенні, загороджував огляд. До того ж незручне розташування важеля часто ставало причиною поранень операторів.

Численні нещасні випадки і подальші соціальні виплати постраждалим операторам привели до того, що в 1961 році в процес втрутилася держава. Національна рада з безпеки США, вникнувши в існуючі проблеми, зобов'язав виробників навантажувачів внести докорінні зміни в конструкцію машин, що випускаються, щоб знизити їх травматичність. І наступним кроком, що дозволив погрузчику стати надійною, безпечною і ефективною машиною, такий, як ми його знаємо зараз, стало конструктивне зміна місця розташування поворотного важеля і дизайну кабіни оператора.

Подібна вимога змусило більшість виробників змінити конструкцію обертання рами, в результаті чого з'явилася можливість переміщення поворотного важеля наперед, що практично відразу зняло більшість проблем травмоопасності. В цей же час виробники істотно переробили і конструкцію кабіни оператора. Вона стала більш закритою і зручною, що в кінцевому підсумку кардинально позначилося на безпеці і продуктивності.

Однак, основний прорив у створенні саме безпечного фронтального навантажувача все ж зробила всесвітньо відома компанія «Caterpillar». Над удосконаленням конструкції цієї вантажної техніки її інженери стали працювати ще в 1955 році. Але їх перші моделі навантажувачів були виключно гусеничними і особливо не користувалися популярністю.

Але до 60-му році компанія явила на світло свою першу, що стала знаковою, 944-ую модель навантажувача з серії «Traxcavator». Запуск даної моделі відбувся в грудні 1959 року заводі-виробнику Caterpillar в місті Аврора, штат Іллінойс.

Traxcavator 944 кардинально відрізнявся від усіх попередніх зразків навантажувачів, випущених CAT. По-перше, він був встановлений на колісну базу. По-друге, замість вертикальної щогли машина керувалася двома підйомними важелями. До того ж навантажувач мав жорстку раму, два провідних задніх колеса, був обладнаний 4-х циліндровим дизельним двигуном ® D330, потужністю 105 к.с. (78 кВт), і мав ківш місткістю понад півтори кубічних метрів. Дані технічні характеристики машини буквально відразу завоювали популярність у замовників, зробивши модель навантажувача Traxcavator 944 найбільш затребуваною в світі на ті роки. Аж до початку 80-х років двигун CAT ® D330 залишався зразком потужності і економічності для всіх виробників в світі.

Трохи пізніше, в 1960 році Caterpillar додав ще дві модифікації навантажувачів в серію Traxcavator. Модельний ряд був доповнений фронтальним навантажувачем моделі 922, яка оснащена двигуном потужністю 80 к.с. і ковшом об'ємом близько 1 м3 і моделлю 966 з двигуном в 140 к.с. і місткістю ковша понад 2 м3.

Модель Caterpillar 922

Модель Caterpillar 966

Особливістю всіх навантажувачів серії Traxcavator стали зручно розташовані в кабіні органи управління, дуже потужні двигуни, вдосконалена двухскоростная коробка передач, і, головне - особлива безпеку самої конструкції кабіни оператора. У 1965 році серію "Traxcavator" офіційно перейменують, присвоївши їй ємне назву «Колісні навантажувачі».

Після серії "Traxcavator" Caterpillar випустить ще багато вдалих моделей фронтальних навантажувачів, але в 1970 році з ними знову вступить в конкуренцію компанія «International Harvester», випустивши на ринок найбільшу і потужну машину-гіганта того часу - навантажувач «Payloader 580». Вперше цей велетень був представлений на з'їзді Американських гірничопромислових підприємств в Лас-Вегасі, де по праву отримав статус найбільшого фронтального навантажувача в світі.

Навантажувач-велетень моделі «Payloader 580», випущений компанією «International Harvester» в 1070 році

Уже цей агрегат, з об'ємом ковша майже 14 м3 (пізніше він був збільшений до 17 м3) і 1200-ми кінськими силами під капотом був технічно і візуально схожий на навантажувач, відомий нам сьогодні. Це був перший зразок важкої вантажної техніки, створений для кар'єрної видобутку. У ньому оператор був повністю огороджений кабіною, створеної для захисту від травмування перевантажувати матеріалом. Починаючи з появи цієї моделі, всі інші виробники навантажувачів почнуть саме таким чином дбати про безпеку операторів, конструюючи закриті кабіни навіть в навантажувачах малої і середньої вагової категорії.

З тих пір багато виробників, ніби змагаючись, випустять десятки найбільш універсальних, найпотужніших, самих маневрених і найбільших в світі навантажувачів, але все це буде можливо тільки завдяки таланту винахідників, свого часу вчинили науково-технічний прорив в історії створення будівельної техніки.

Сучасні фронтальні навантажувачі - це машини, які використовують повсюдно - від сільського господарства, прибирання дачних ділянок до будівництва автомагістралей і робіт в підземних кар'єрах. Їх модифікації, технічні характеристики і можливості дуже різняться. Існують крихти міні-навантажувачі, здатні розчистити від снігу присадибна ділянка,

а є моделі, своїми розмірами затуляють сонце. Але не варто забувати, що все це стало можливим тільки завдяки зусиллям і таланту кількох геніїв-інженерів.

Історія навантажувачів почалася в 1906 році. Найпершим навантажувачем можна назвати платформу з електричним двигуном, яка використовувалася для перевезення багажу, на станціях Пенсильванської залізниці. У 1917 році на ливарному заводі американської компанії Clark Equipment з'явилася трехколесная візок з бензиновим двигуном для перевезення вантажів по заводу. Ця самохідна машина і стала прототипом сучасних навантажувачів. Перші навантажувачі були маломаневреннимі, незручними в управлінні, так і їх безпеку залишала бажати кращого. Гальм не було, і зупинялася машина, тільки врізавшись куди-небудь. Незважаючи на всі недоліки, вона дуже сподобалася військовим, яких не влаштовували існуючі на той момент електричні транспортувальники, що перевозили вибухівку. Завод Юджина Кларка отримав військове замовлення на виробництво триколісних навантажувачів. І під виконання цього завдання був побудований перший в світі завод з виробництва навантажувачів. Випущена в 1921 р перша модель навантажувача з підйомною платформою називалася Trucklift. Він був уже "взутий" в гумові шини і піднімав вантаж до 5 т. До 1923 року на навантажувач поставили щоглу для штабелювання вантажів. Наступна модель - Duat. У нього було три колеса і двигун внутрішнього згоряння. Ця машина стала прообразом сучасноговилочного автонавантажувача з противагою.

До 1928 року характеристики різних навантажувачів були з'єднані в одну машину. Рама моделі Duat використовувалася в якості основи навантажувача з гідравлічною системою підйому, переднім ведучим колесом, механічним управлінням заднім мостом, міцними гумовими шинами і противагою. Нова машина отримала найменування Tructractor ( "Тягач"). Приблизно рік тому модель була обладнана механізмом нахилу щогли. Незабаром після цього назва Tructractor поміняли на Tructier. Потім компанія приступила до виробництва знаменитої трансмісії Кларка. Але компанія Кларка була не єдиною компанією, яка займалася виробництвом навантажувачів. Американська фірма "Yale & Towne" в 1923 році почала виробництво першого навантажувача на електричній тязі. Він був обладнаний підйомними вилами і підйомної щоглою, а пристрій для підйому вантажів було оснащено поворотним і шестерёночним механізмами.

Британська компанія "Ransomes & Rapier" почала виробляти електричні навантажувачі в 1920 р Ще одна Американська компанія "Hyster" в 1932 році виробляє чотириколісні платформи з лебідками, здатними піднімати із землі важкі стовбури дерев, (попередник лісовозів). У 1933 році в США фірма Towmotor Co, яка в майбутньому буде називатися "Caterpillar Inc." робить передньопривідний навантажувача в 1937 році запускає модель, яка крім переднього приводу має ще й чотириколісну раму з диференціалом і гідравлічними механізмами підйому і рульової системи. І навіть в Японії в 1937 році компанією "Nippon YusokiCo., Ltd." зібраний перший електронавантажувач. З початком Другої світової війни виробництво навантажувачів стало масовим. Тільки компанія Clark випускала близько 2000 навантажувачів в місяць. А після 1949 року, практично кожен рік був відзначений якимось удосконаленням. А в Росії виробництво навантажувачів почалося зовсім недавно.

вітчизняні навантажувачі

При концентрації всіх сил і засобів в області оборонної промисловості, виробництво вантажної техніки в Радянському Союзі вважалося необов'язковим. Більшу частину навантажувачів поставляла братська Болгарія, кількість машин, що випускаються в СРСР, було мізерно мало. Це були практично внутрішні розробки заводів для власних потреб. Якісної розробки сильно заважав залізна завіса, який не дозволяв радянським інженерам знайомитися з західними розробками. Та й складності з просуванням винаходів в ті часи теж всім відомі. І все-таки в 1951 році на Калінінградському вагонобудівному заводі був зібраний перший радянський навантажувач електронавантажувач, вантажопідйомністю 1,5 тонни. Довго тяглася паперова тяганина, але до 1954 року Рада Міністрів СРСР ухвалила почати серійне виробництво навантажувачів. Виконувати постанову було довірено Свердловському заводу ім. Калініна. Тут потрібно було розгорнути виробництво автонавантажувача мод. 4004 вантажопідйомністю 750 кг і з висотою підйому 1,6 м. Планувалося, що завод почне випускати навантажувачі відразу партіями, в 1956 році мало бути випущено 3000 навантажувачів, а в 1960 вже 8000 штук. Для швидкого вирішення питань, пов'язаних з виробництвом нової для заводу продукції, в 1955 році був створений спеціальний 19 відділ, яким керував Бронфін М.С. Звичайно, завод випустив НЕ 3000 шт., А всього 280 шт., Але початок був покладений, і до 1973 року завод уже експортував свою продукцію, яка користувалася успіхом в 35 країн світу, включаючи Бельгію і Нідерланди. При Калінінградському вагонобудівному заводі в 1961 році створено Центральне конструкторське бюро з експериментальним цехом, який виготовляв електронавантажувачі, до 1968 року переросло у ВНІІелектротранспорт, який існує і зараз. В цьому ж році почали виробництво навантажувачів заводи в м.Бельці (Молдавія), і в м Канаш (Чувашія). Всі ці чотири заводи випускали електронавантажувачі вантажопідйомністю до 3 т. Канашський завод крім самих навантажувачів освоїв і випуск штирьових і многоштиревих захоплень, стріл, вил і ковшів, що дозволило використовувати електронавантажувачі для різних робіт. З 1989 р тут було освоєно виробництво нового типу електронавантажувача вантажопідйомністю 2 тонни, а на Бельцький заводі випускався навантажувач самого маленького розміру, з максимальною висотою підйому 2 метри і вантажопідйомністю 800 кг. В кінці 1980 року виготовлення електронавантажувачів і Електроштабелер налагоджено в Грузинської РСР в Тбілісі і Кутаїсі.

З тих часів зовнішність навантажувача сильно змінилася. Тепер основні характеристики погрузчіковето екологічність, економічність, ергономічність і безпеку. На початку XXI століття приділяється значення і запам'ятовується дизайну.

Сьогодні, найбільшим світовим виробником навантажувачів є японський завод «Toyota», а в Росії найбільшими виробниками є - ВАТ «Машинобудівний завод імені Калініна», Єкатеринбург і ВАТ «Тверський екскаватор», м Твер.

Продовжую тему про львівські автонавантажувачі, в сьогоднішньому огляді - класична модель АП-4045. Ця модель навантажувача була розроблена і запущена у виробництво ще в першій половині 1960-х, по ходу випуску проходила кілька модернізацій, а протрималася вона на конвеєрі орієнтовно до кінця 1970-х - початку 1980-х. Таких машин було випущено досить багато: в кращі свої роки ЛЗА випускав до 20 тис. Автонавантажувачів різних моделей. Деякі з них дожили до наших днів і продовжують працювати по всьому колишньому СРСР, ось цей непоганий екземпляр попався мені в Саратовській області.

Зустрічаються АП-4045 і в рідному Омську, правда з кожним роком все рідше, цей екземпляр я знімав ще в 2006-му. Хочеться сказати кілька слів про конструктивні особливості машини. Передній міст навантажувача - провідний, задній - керований, класична схема. Добре видно розташований в задній частині машини противагу.

Вантажопідйомність АП-4045 становить 5 тонн, висота підйому вантажу - до 4,5 метрів. У конструкції навантажувача використані вузли вантажних автомобілів: двигун і КПП від ГАЗ-51/52, ведучий міст - від ЗІЛ-130. Максимальна швидкість пересування з вантажем - 36 км / ч.

Крім вил, навантажувачі комплектувалися і іншими робочими органами, зокрема, вантажопідйомної стрілою з жорстко закріпленим гаком.

Існувала також окрема модифікація - АП-4046, у якій основним робочим органом була безблочна стріла з гаком змінного вильоту.

Ось так виглядає робоче місце водія навантажувача, два важеля праворуч від керма керують підйомом і нахилом вил.

Деякі навантажувачі пережили вже всі терміни експлуатації, але все одно продовжують використовуватися, благо відремонтувати їх може будь-яка майстерня по ремонту вантажівок.

Але рано чи пізно настає списання ... І все менше і менше цих цікавих машин залишається в живих.

Для повноти картини залишилося зробити огляд по наступному поколінню навантажувачів ЛЗА, що випускався з 1980-х, як-небудь дійдуть руки і до цієї теми.

Сьогодні я розповім вам, чому найвідоміші в СРСР навантажувачі Balkancar стали найвідомішими, звідки вони взялися, куди поділися, чому назви більшості китайських брендів нагадують нецензурну лайку, і як нам з усім цим жити.

Давайте відразу розберемося, які навантажувачі та чому нам знайомі: за часів СРСР в рамках соціалістичного поділу праці, прийнятого Радою Економічної Взаємодопомоги навантажувачі вироблялися Народною Республікою Болгарією і, відповідно, поставлялися в країни РЕВ. Йдеться про навантажувачі Balkancar.

В основному це були такі моделі:
ДВ1792 (Рекорд II) - трьох з половиною тонний дизель з чотирициліндровим двигуном Perkins D3900, до сих пір найпоширеніший болгарський навантажувач на вторинному ринку. Виглядає це болгарського чудо так:

Цей навантажувач несправедливо вважається лідером за кількістю нещасних випадків на виробництві. За час моєї роботи в цьому бізнесі я стикалася з кількома випадками, коли тисячі сімсот дев'яносто дві тиснув, заколювали вилами і іншими збоченими способами каліцтва людей. Такий ось жахливий навантажувач-вбивця. Насправді він не винен: цих навантажувачів було завезено в СРСР величезну кількість, і раніше на складах переважно вони і експлуатувалися, це як сказати, що основний хижак акваріума - єдиний його мешканець, несправедливо в загальному.

Трохи менш популярний і поширений ДВ1661 (Рекорд I) - півтора тонний дизель з трициліндровим двигуном Perkins D2500.

Для тих, кому не цікаві вилочні навантажувачі, я намалювала слоника:

Так ось, Balkancar ДВ1792 - це навантажувач, який збагатив не одне покоління продавців навантажувачів: відмінний двигун, хороший ресурс, вдала гідродинамічна передача зробила його дійсно бомбою вторинного ринку свого часу, подшаманенниенавантажувачі: ідеально фарбовані, але вже з третьої расточкой колінчастого вала, успішно продавали під виглядом нових: знову і знову. А коли їх трішечки вимилоз ринку, і вже у всю продавалися акуратненьких тойоти і Коматсу, Автоваз змінив парк автонавантажувачів ДВ1792 на Still, і на ринок гігантською хвилею ринули сотні Балканкар, і ще сотні покупців через деякий час отримали новенькіболгарські навантажувачі.

З мого боку було б не чесно не згадати той факт, що в СРСР навантажувачі все ж проводилися: як правило оборонними підприємствами в якості обов'язкової цивільної продукції. Навантажувачі виробляли: Калінінградський вагонобудівний завод, Машинобудівний завод імені Калініна (Єкатеринбург), Канашський завод електронавантажувачів, Львівський завод, Бельцький електротехнічний завод, Єреванський автомобільний завод, Кутаїський електромеханічний завод.

Це я написала, щоб, коли ви відкриєте власний маленький склад елітного алкоголю (наприклад), і Вам запропонують придбати грузинський електронавантажувач, Ви не сміялися над продавцем, а зі знанням справи сказали: "Ем .. електронавантажувач ЕП-5002? Ні, ну що ви, навіщо мені ця п'ятитонних хрень. Спасибі, не потрібно. Привозите краще свердловський ЕП-103! Він маленький і незграбний, як я люблю! "

Свого часу і ми, як істинно росіяни не шукають простих шляхів люди, вирішили продавати навантажувачі Машинобудівного заводу імені Калініна, що було пізнавально. Крім того, саме цей факт дозволив нам розвинути серйозну сервісну (в тому числі виїзну) службу, тому що ми чесно несли гарантію, а навантажувачі ламалися постійно.

На фотографії вище гармата в залі ЗІК, яку я бачила востаннє в 2009 році, коли нас запросили подивитися на новий електронавантажувач з асинхронним двигуном.

Ми подивились.

А вгадайте, що придумало керівництво заводу, коли деякий час тому отримало держзамовлення на таку кількість навантажувачів, яке воно до зазначеного терміну в принципі не могло призвести?

Ну і оскільки ви тут в більшості своїй люди творчі, зараз ми будемо вчитися з першого побіжного погляду з відстані 20 метрів відрізняти автонавантажувач від електронавантажувача: автонавантажувач від електронавантажувача відрізняється наявністю попи!
Ось дивіться, це автонавантажувач:

Бачите, у нього виразна жовта дупа? (Це насправді чавунний противагу, завдяки якому навантажувач не падає рогами вперед, коли перевозить або піднімає паллету з вантажем).

А це електронавантажувач:

Як ви бачите, у нього попи немає зовсім. (Вона, тобто він - противагу, йому і не потрібен, у нього ж в пузі (під сидінням оператора) стоїть величезний тяговий акумулятор, який дуже важкий і замінює противагу). *

* Дана анатомічна особливість дійсна для навантажувачів вантажопідйомністю до 2,0 т.

Японські навантажувачі отримали активне поширення на російському ринку в період з 1998 року (основний пік припав на 2003-2004 р.р., коли на ринку з'явилося відразу кілька потужних завозчіков - компаній, які змінили звичну по тим часом схему роботи "під замовлення" ( коли навантажувач оплачували, замовляли і довго-довго чекали) і завезли сотні навантажувачів в Росію для вільного продажу.

Найбільш поширені бренди японських навантажувачів наступні: Toyota, Komatsu, Nissan, Mitsubishi, Sumitomo, TCM, Yale, Nichiyu і ін. Тут (крім випадку з тойотой) діє наступне правило: чим менше знайоме вам слово на латиниці вище, тим краще навантажувач. До слова, з китайськими погрузчиками все навпаки: раніше люди були чеснішими, в тому числі продавці навантажувачів, вони продавали те, що привозили, і під тим ім'ям, яке погрузчику дав завод. Жорстка конкуренція на ринку призвела до того, що постачальники навантажувачів стали вигадувати бренди (TFN, Utilev і ін.), Замовляти техніку під існуючими, але в іншій галузі (Pfaff) або під своїми брендом (Grost), а виконавчим китайцям насправді все одно, що написано на зробленої ними машині, на відміну від кінцевого користувача навантажувача: він судить про ресурс машини по бренду.
Нижче на фото навантажувачі HC (Hangcha), вироблені лідером китайського ринку складської техніки Zhejing Hangcha Engineering Machinery Co., Ltd, постачальником військово-промислового комплексу КНР.

Керівництво цього заводу підписало близько п'яти тільки мені відомих угод про ексклюзивне дилерство в Росії, правда кожному "дилера" навантажувачі робляться під своїм ім'ям і свого кольору.
Наприклад ось:

Про підробку дрібної складської техніки в світлі цього всього і говорити не варто: сотні еврофур і вагонів щомісяця безперервним потоком ввозять на російський ринок французькі гідравлічні візки, німецькі та італійські штабелери і різну іншу хрень, овіяну легендами створення, що дозволяють збільшити додану вартість на якісь жалюгідні півтори тисячі рублів.

А тепер уявіть себе на хвилинку власником овочесховища, в якому прямо зараз згниють огірки, тому що їх потрібно вивозити, але вантажити нічим, зламався ваш улюблений пуерто-ріканський навантажувач GUCCI, уявіть, що вам терміново потрібна якась водяна помпа, а тепер ще уявіть, як ви будете її шукати.

Жирафик за терпіння:

До речі, компанії, які продають навантажувачі, найчастіше в логотипах використовують наступних звірів: слона, жирафа, носорога, бика, ведмедя, мурашки. Ну типу, висока, важке, рогате, могутнє, тут все зрозуміло. Одні мої колеги в Волгограді назвали свою компанію "Лелека". Я довго думала, я фантазувала, асоціювала й стала роздумувати дуже довго, я даремно цим всім займалася, як виявилося. З'ясувалося, що все банально: " Аккумулятори і Зпец торгтехнікою ", але на той час я могла б їм уже обгрунтувати лелеки в зв'язці з навантажувачами.

Нам звіра я до сих пір так і не вибрала. Не можу обгрунтувати котика і Енотики засновнику. І ідею з ягуаром кекси з Самарського зоопарку теж поки не можу.

Ну ось, як-то так все.