До гальм претензій ще менше, ніж на «сотці»: вік більш щадний, а система з обов'язковою чотирьохканальної АБС надійніше. В результаті ресурс цілком достатній, якщо не сказати більше. Хоча, звичайно ж, роки і обслуговування беруть своє. Гнилі гальмівні трубки, шланги та заклинило супорта - не такий вже великий сюрприз, але вирішується все порівняно недорого.

АБС зазвичай страждає по електричної частини: порушуються контакти в блоці. Допомагає або заміна електронної частини, або її пропайка у спеціально навчених таких розробок людей. Будинки з паяльником, боюся, не вийде.

Підвіска така ж проста і надійна, як і у попередника. У передньопривідних машин ззаду практично вічна балка, попереду Макферсон, а в якості переднього важеля виступає стабілізатор поперечної стійкості. При такій конструкції підвіска швидко втрачає безшумність, але ходить вона все одно довго. Основне слабке місце - сайлентблоки важеля-стабілізатора. Втім, при покупці машини сюрпризів чисто ресурсного характеру може бути досить, якщо власник відверто «забивав» на ремонт.

З рульовим управлінням проблем майже немає. Рейка надійна і частіше за все страждає від банального зносу в центральній частині. А система ГУР - від корозії трубок і витоків, з ними пов'язаних. Але це не означає, що при покупці можна розслабитися. Ціна нової рейки і насоса досить велика, а шанси на те, що минулий власник підливав в поточну систему літри АТФ в місяць і поміняв насос на б / у перед самим продажем - цілком реальні. Перевіряйте систему на патьоки уважно, інакше чинити все доведеться вже за свій рахунок, і рахунок цей буде солідним.

Трансмісія

З цієї частини сюрпризів немає або майже немає. Все було зроблено з хорошим запасом міцності, і турбот не доставляють ні передньопривідні, ні повнопривідні машини.

Задній карданний вал

ціна за оригінал

119 239 рублів

Звичайно, у полноприводников крім ШРУСов керованих коліс, за якими потрібно стежити в обидва, є ще ШРУСи задніх коліс, карданний вал і редуктор, а міжосьовий диференціал дуже не любить брудного масла - заміна показана «чим частіше, тим краще», але 40-50 тисяч в пристойному віці буде якраз. Однак в більшості випадків про наявність цих елементів можна не згадувати роками.

У машин з МКПП доведеться подумати тільки про стан зчеплення і двомасових маховика там, де його ще не замінили на звичайний. Так, при пробігах за півмільйона коробка зазвичай вже вимагає чистки, перевірки, заміни синхронізаторів і багатьох сальників. Особливо багато витоків масла через сальників механізму перемикання. Складнощі з ресурсом в основному характерні для потужних моторів на 2,2 і 2,8 літра та для дизелів 2,5. Решта мотори за рахунок меншого крутного моменту з трансмісією звертаються дбайливіше.

Ось з АКПП у А6 ситуація трохи змінилася в порівнянні з «соткою». Досить дорогу (і якісну) ZF 4HP18 на передньопривідних машинах замінили на АКПП власної розробки. АКПП 01N до цього моменту «довели» до рівня, коли вона витримувала момент навіть моторів V6, і в такій ситуації закупівлі трансмісій на стороні постаралися уникнути. Число машин з коробками ZF значно знизилося - фактично, вона залишилася тільки у повнопривідних машин у версії Quattro. Але все ж ця АКПП заслуговує тут нашої уваги.

Пізні версії ZF 4HP18 - зразок максимально надійної трансмісії з класичною системою управління, заснованої на говерноре. На жаль, вік і пробіги машин гарантують високий знос коробок. Напевно за минулі роки хтось на машині ганяв, хтось не міняв масло, хтось лив невідповідний, машина перегрівалася, текли сальники і прокладки ... Загалом, коробка без ремонтів навряд чи виходила цей пробіг, а з огляду на їх рідкість , розраховувати на контрактний агрегат не доводиться.

4HP18 - це той випадок, коли висока надійність грає злий жарт. Коробка виявляє дивовижну живучість: їде навіть коли тиску вистачає тільки на включення третьої передачі, намагається пом'якшувати навіть жорсткі удари і тримається до останнього без масла. Тому ушативают їх так, що ремонтувати буває вже нічого. Хоча у доброго господаря, який, до пробігу тисяч в 300-400 можна було б обійтися заміною гумок, ремонтом маслонасоса, перевіркою поршня D і зношених окремих фрикционов.

Коробка дивно проста в ремонті. Якщо вона ще їздить, то не тягніть з ремонтами: вийде недорого, і швидше за все, агрегат протягне ще довго. Ну а якщо вона вже мертва, то можна впровадити нерідну пятиступенчатую 5HP19FL, благо версії без CAN-шини у неї існують. Втім, вони теж потихеньку стають дефіцитом, доведеться шукати гідроблок і плату управління від цих АКПП і механіку від новіших коробок.

Трохи простіше ситуація з уже згаданої вище фольксвагеновской АКПП серій 01N (вона ж 097). Ця четирехступка ставилася багато куди і випускається до цих пір в Китаї, де старі Фольксвагени місцевого складання в великій честі. Кілька більш слабка, ніж ZH 4HP конструкція виграє за рахунок ремонтопридатності. До того ж вона має електронне управління, що дозволяє трохи зменшити ризики ушкоджень основного «заліза».

Але все сказане про ZF вірно і для 01N. З віком все ламається - обов'язково хто-то что-то робив не так, та й пробіги вже такі, що коробок пора пройти як мінімум один, а то й два ремонту. До пробігів в 180-250 тисяч зазвичай потрібно замінити накладки, він тут активно працює блокуванням. Після 300 тисяч пробігу майже завжди вимагає чистки і ремонту гідроблок коробки, маслонасосів і все ущільнення.

Активне використання пластику в конструкції цієї АКПП робить механіку і електроніку коробки дуже чутливими до перегрівів, а 01N в віці дуже до них схильна. На щастя, запчастини є, а коробку рідко укочують «в нуль» - вона такого не допускає. Механіка порівняно надійна, електроніка досить проста. Хоча в порівнянні з «соткою» тут вже дорожчі і складні гідроблоки і більше чисто електричних відмов через шлейфів, датчиків і соленоїдів.

І не забувайте перевіряти масло і стан диференціала: він у цих коробок досить слабкий, а нові деталі коштують дорого. Якщо АКПП все ж сильно зношена, то шанси знайти контрактний агрегат в прийнятному стані є, і непогані.

Наостанок - пара банальних, але не втрачають актуальності загальних рекомендацій. Всім АКПП не зашкодить посилений радіатор охолодження, зовнішній маслофільтр і часта заміна масла. Можна міняти раз в 30 тисяч - це недорого.

мотори

Основна маса моторів залишилася тією ж, що і на Audi 100 C4. Класичні чотирьох-, п'яти- і шестициліндрові мотори з двома клапанами на циліндр, дуже «залізні» і непогано пристосовані до жорстких умов експлуатації.

Ремінь ГРМ AAR 2,3E

ціна за оригінал

3 189 рублів

Правда, майже у всіх «четвірок» є складнощі з системами управління чисто вікового характеру (докладно я розповідав про них в статті про), але вони цілком вирішувані.

Вік машин зараз такий, що багато що залежить від того, які елементи системи охолодження і мастила були замінені. Шланги і пластик вимагають заміни, а від них залежить і стан «заліза» моторів. За умови грамотного обслуговування багато мотори можуть дожити до нашого часу без капремонтів, але це малоймовірно. Пробіги до заміни поршневої групи і ремонту ГБЦ - зазвичай близько 300-400 тисяч, а велика частина машин пройшла помітно більше. І не дивіться на одометри: мотають їх регулярно, і ніхто не знає, по скільки разів.

Мотори об'ємом 2 літри про восьми клапанах серій AAE і ABK заслужено вважаються простими і досить надійними. Особливо AAE з його системою моновриску. Впорскування Digifant на ABK трохи складніше влаштований і часто має багато зношених елементів з чималою ціною. Надбавка до потужності тут незначна - вона в будь-якому випадку недостатня для важкої машини.

З пятицилиндровим мотором AAR об'ємом 2,3 літра стояла вже система уприскування KE-III Jetronic і система запалювання VEZ - рішення з «минулого століття». Років десять машини відпрацювали ідеально, але зараз мало хто береться якісно діагностувати і відремонтувати ці системи - банально не вистачає знань, та й оригінальні компоненти дороги. Через несправності системи живлення сильно зростає витрата палива і падає динаміка. Так що ГБО на машинах з цим двигуном зустрічається дуже часто саме як заміна оригінальної системи харчування.

Майже всі двигуни зі старими системами управління мають дуже недешеві датчики і складності з налаштуванням «рідних» систем уприскування. І народна творчість не дрімає: можна придбати компоненти систем invent-Jetronic або «датчики Вінерса» для заміни систем уприскування цілком або окремих її компонентів. Широко практикується і установка системи управління січня з ВАЗів. Ви будете сміятися, але на тлі німецького олдскул вітчизняні ЕБУ виявляються цілком сучасними і придатними до установки при правильному налаштуванні.

Втім, оптимальний вибір для A6 C4 - це мотори V6 серій ABC і AAH об'ємом 2,6 і 2,8 літра. Надійні, прості і з дуже довговічною системою управління, вони мають ресурс більший, ніж у «четвірок» і «п'ятірок», при невеликому апетиті. З невирішених проблем - тільки невдала конструкція помпи і порівняно невеликий ресурс ременя ГРМ: рекомендується міняти його раз в 60 тисяч кілометрів. І дуже уважно стежте за течами масла, мотор до них схильний.

Крім «старичків» на А6 з'явилися і два нових бензинових двигуна. Постійним читачам моїх оглядів вони вже знайомі. Даунсайзінговие за мірками 90-х мотори 1,8 серії ADR, а також V6 2,8 серії ACK будуть ставити на машини Audi і VW ще багато років в різних варіантах виконання.

Лінійка моторів 1,8 серії ЕА113 з 20-клапанними ГБЦ почалася саме з ADR. Це трохи ускладнений варіант мотора ACE з «сотки». Тут більш складна конструкція ГБЦ, але також використовується ремінь ГРМ для приводу випускного распредвала і ланцюг між розподільними для приводу впускного.

Система управління повністю нова, електронна, але поки з одним модулем запалювання. Ресурс поршневий групи більш ніж достатній, порядку 350-500 тисяч мотор може пройти без капремонту. Але варто стежити за тиском масла, станом маслонасоса і особливо за системою охолодження. Течі - дуже характерна несправність, особливо неприємними є течі трійника на задній частині ГБЦ, де встановлений датчик температури, і течі масляного теплообмінника.

Слідкуйте за наявністю емульсії в маслі і постарайтеся міняти масло максимум раз в 10 тисяч кілометрів - мотор чутливий до його чистоті. При заміні ГРМ не забувайте про ланцюг: вона теж може перескочити, якщо не звертати уваги на стан натяжителя. До речі, він досить дорогий, а неоригінальні деталі відрізняються малим ресурсом, близько 30-50 тисяч кілометрів проти 200 у «оригіналу». Характерний шум ланцюга, добре чутний в салоні - це до дорогого ремонту.

Система вентиляції картера виконана складно і не з найкращих матеріалів. В результаті її металеві трубки коксуються зсередини, а гумові шланги розповзаються. Клапан вентиляції картера часто втрачає «грибок» - він відлітає у впуск, після чого витрата масла збільшується в рази, а сама деталь може пошкодити клапана ГБЦ.

Загалом, основні проблеми мотора 1,8 пов'язані саме з замасливанием, убитої проводкою і банальним зносом. В цілому він на порядок стабільніша старих серій двигунів, непогано переносить вік, та й потужність у нього цілком пристойна. На практиці двигун 1,8 куди швидше, ніж «п'ятірка» 2,3, і може змагатися з V6 2,6 при куди меншій витраті палива.

Приблизно ті ж складності і особливості у V6 2,8 серії ACK. ГБЦ тут теж з п'ятьма клапанами на циліндр, теж з ланцюгом в задній частині, що зв'язує впускний і випускний розподілвали. І натяжители, і ланцюги точно такі ж, як на 1,8, тільки тут їх в два рази більше.

А ще течі масла на ньому представляють навіть більш серйозну проблему. Система вентиляції була розрахована не дуже добре, а масло з-під пластикових клапанних кришок легко потрапляло на вихлопну систему.

Але в цілому це прекрасний мотор з дуже хорошим ресурсом і запасом потужності. Він як не можна краще підходить досить важкій машині. Хоча в обслузі новий V6 все ж помітно дорожче старіших «шісток», істотно перевершуючи їх в економічності.

З дизельних моторів можна відзначити появу чотирициліндрових моторів 1,9 1Z і AHU і нової версії рядної "п'ятірки" 2,5 серії AEL з потужністю 140 к.с. Дизельні мотори цього покоління були дуже вдалими, хоча 90-сильні двигуни для А6 відверто слабкі. Ресурс таких двигунів все одно вище всяких похвал, фанати у них є, але в Росії вони поширені досить слабо.

Брати чи не брати?

Як не крути, а перша А6 - вкрай вдала машина. Від старої «сотки» вона взяла найкраще, але до нього додали ще дещицю комфорту і нові, більш надійні мотори. З урахуванням трохи меншого віку ці машини є вельми бажаною покупкою.

Audi А6 С4 є прямим конкурентом Audi 100 в якості ідеальної покупки б / у авто, так як ці машини не просто належать до одного класу, але навіть і виглядають практично як клони. Але між моделями є істотна різниця, знати про яку повинен кожен, хто розглядає А6 як кандидата на придбання. До речі, вибираючи між «соткою» і А6, часто віддають перевагу саме перший варіант, посилаючись на те, що влаштована вона простіше, тому не доведеться мучитися з електронікою. Ми розберемося, чому ж варто придбати саме А6, в чому переваги даної моделі перед своїм побратимом.

кузов

У плані кузова, з огляду на більш пізнього випуску, А6 є більш надійною. Антикорозійне покриття тут виконано явно більш вдало. Тому куди менші ділянки машини захоплюються іржею, фарба виглядає куди свіже. Традиційно при виборі варто звертати увагу на такі проблемні місця: арки, пороги, багажне відділення, крила, двері, включаючи багажні.

Зосередити увагу потрібно також на стійках в різних відділеннях автомобіля, так як їх складно замінити через самої будови кузова, складності зварювальних робіт. Радує те, що з-за дійсно якісного металу і все тієї ж оцинковки іржа поширюється повільно, так що якщо ви купуєте А6 на пару років, то на невеликі сліди корозії можна навіть не звертати уваги, використовуючи її тільки як причину для торгу.

Великою несподіванкою може стати те, що замість монолітної машини перед вами виявиться справжній конструктор. З огляду на те, що зварити один кузов з 2-х, а то і 3-х різних автомобілів даної марки не так вже й складно, важливо звернути увагу на всі шви машини. Якщо ви побачите великі незаводських сліди зварювання, то цілком можливо, що А6 постраждала в серйозному ДТП, після чого її збирали з різних «донорів». Варто обов'язково перевірити VIN номера на кузові автомобіля і в центрі моторного щита. На щастя, таке розміщення непогано захищає номер, адже там він практично недоступний для пошкоджень і корозії. Природно, що номери обов'язково повинні збігатися, інакше вас будуть чекати великі проблеми.

Не можна не відзначити і значне посилення конструкції кузова, автомобіль став більш міцним, легше переносить фізичний вплив, підвищується безпека пасажирів. Також радує доопрацювання стійок і опор, покращене поглинання вібрації і шуму. Все це робить машину надійніше і зручніше в порівнянні з 100. А якщо додати до всіх переваг сталевий кузов, який має просто феноменальною живучістю, то А6 можна сміливо назвати ідеальним кандидатом при виборі б / у автомобіля. Головне, щоб ваш «кандидат» був в максимально цілому стані, без потреби докуповувати якісь деталі кузова або оптики. Так, оригінальні запчастини практично не знайти, вони коштують дорого, а аналоги, вироблені в Китаї, явно не порадують вас якістю.

салон

Салон в А6 С4 виглядає цілком сучасно і в наші дні. Все завдяки продуманому дизайну і дійсно якісним матеріалам обшивки, які добре зберігаються при належному догляді. Також тут продумане розташування подушок безпеки, куди більш досконале, ніж у попередників. Практично всі А6, на відміну від 100, можуть похвалитися і кондиціонером, і клімат-контролем, і склопідйомниками, і іншими ознаками прогресу. Звичайно, через похилий вік, системи можуть працювати не дуже коректно, але це не стане причиною для виходу з ладу всіх опцій, так як практично всі вони незалежні один від одного.

Проблемою може стати лише велика кількість передавальних редукторів, які часто зношують датчики, через що ті працюють некоректно, а потім і зовсім перестають функціонувати. На жаль, розташування редукторів ускладнює профілактичну роботу, мастило, тому їх часто доводиться міняти, що далеко не так просто через дефіцит деталей. Традиційною проблемою можна назвати і неполадки з клімат-контролем. Зазвичай вони незначні, але все ж можуть принести власникові дискомфорт.

До речі, діагностувати багато з них можна самостійно, без додаткового обладнання, завдяки продуманій системі управління. У підсумку, можна сказати, що ви можете розраховувати на ідеально працює салонну електроніку, адже вік машини дає про себе знати, але знайти авто з мінімальними проблемами цілком можна.

електроніка

Тотальне впровадження електроніки в усі системи авто стало відмінною рисою А6, при чому, це явно пішло автомобілю на користь. Він став куди більш функціональним, з'явилися системи комфорту і безпеки, іммобілайзери та інші чудеса. Але, звичайно, все це вимагало ускладнення конструкції і збільшення кількості проводки, що, при солідному віці, дає про себе знати не з кращого боку.

Основний «хворобою» можна назвати електрику, що відповідає за управління двигуном, дверні дроти, а також проводку під капотом, але ці проблеми не вимагають великих витрат. Варто відзначити, що в плані електроніки «сотка» не така проблемна, адже проводка на ній куди простіше, але ж і функціональність значно скромніше. Якщо ви любите комфорт, то це ще одна причина вибрати саме А6 С4, а не 100.

Підвіска, гальмівна система і рульової блок

У плані гальм і системи АБС А6 також виграє, при тому, що обидві моделі щодо безпроблемні в цьому плані. Але з огляду на те, що А6 С4 новіше, знос на цьому авто менше, що і дає велику надійність. Звичайно, що все це справедливо тільки при нормальному обслуговуванні, адже якщо машиною не займалися, то трубки, шланги обов'язково згниють, супорта будуть клинить, і говорити про будь-якої надійності не доведеться. Проблеми з АБС зазвичай викликаються саме віком машини, адже проводка нерідко вимагає перепайки у фахівців або повної її заміни через порушення контактів.

Однозначно сильною стороною машини є підвіска, яка здатна пройти через будь-які випробування, якщо за нею доглядати. Передньопривідні авто можуть похвалитися хваленим Макферсон спереду, ну а ззаду встановлена ​​балка, з якої ніколи не виникає проблем. Стабілізатор поперечної стійкості використовується як передній важіль, що тільки додає системі надійності. У нього можуть виникнуть проблеми хіба що з сайлент-блоками, але це може позначитися хіба що на комфорті, але ніяк не на практичності підвіски.

Рульовий блок також не назвеш проблемним, адже тут все просто і надійно. Неполадки традиційно можуть виникати тільки з рейкою, яка виходить з ладу виключно під дією часу. Те ж саме можна сказати і про ГУР, адже тут знос стосується витоків в трубках, а також корозії різних частин системи, що пояснюється виключно довгої експлуатацією. Рекомендуємо добре обстежити ГУР на предмет витоків, так як усунення проблем може зажадати чималих витрат.

Трансмісія

Як передньопривідні, так і повнопривідні А6 рідко мають які-небудь проблеми з трансмісією, так як в цих машинах система виконана дійсно надійно. Проблемними місцями можна назвати ШРУСи, які вимагають додаткової уваги та регулярного обслуговування. Ну а в машинах 4х4, крім вищевказаного, потрібно часто міняти масло в міжосьовому диференціалі, та й додаються ШРУСи ще й задньої осі. Але, якщо за машиною доглядали регулярно і якісно, ​​то жодна з частин системи не створить вам значних клопотів.

Машини на "механіці" практично не мають слабких місць, хіба що, зчеплення і маховик двомасових типу (хоча, останній практично на всіх авто вже замінений на стандартний). Звичайно, якщо у машини величезний пробіг, то всю коробку бажано гарненько обслужити: розібрати, почистити, змастити і тд. Зазвичай до трансмісії є питання тільки у автомобілів з потужними авто, а якщо ви хочете брати А6 С4 з двигуном на 2,6 або 2 літри, то можна взагалі не турбуватися, адже через менший крутного моменту система трансмісії практично не піддається негативним впливам.

А ось «автомати», які в 100-й моделі були представлені ZF 4HP18, що не викликала нарікань, майже у всіх версіях А6: замінили на систему, виготовлену самої Ауді: 01N. Обидві коробки відрізняються високою надійністю, завдяки чому машини на «автоматах» і були настільки популярні, їх слабким місцем можна назвати хіба що диференціали. Але якщо ви купуєте машину в віці, то ця надійність стає, скоріше, мінусом. Справа в тому, що ZF 4HP18 і її більш пізній побратим нормально працюють навіть тоді, коли половина системи вийшла з ладу або перетворилася на труху.

Для 01N це, в деякій мірі, не настільки актуальна, так як там багато деталей стали виготовлятися з пластику, внаслідок чого необхідність заміни частішають. Але, все ж, якщо ви купуєте А6 С4 на «автоматі» і коробка все ще працює, то це не означає, що можна розслабитися. Варто негайно поїхати в майстерню і гарненько обслужити АКПП. Тоді ви зможете зі спокійною душею радіти відмінній роботі коробки передач, знаючи, що вона повністю справна і обслужена. На щастя, ремонт обох АКПП виходить не дуже витратним. Крім того, є непогані аналоги. Для ZF 4HP18 можлива заміна на більш сучасну 5HP19FL, а 01N без проблем змінюється на АКПП від Фольксваген, яка до сих пір поширене.

двигуни

Майже всі двигуни А6 дісталися в спадок від «сотки», але збереглися явно краще через більшу свіжості. Слабким місцем моторів можна назвати шланги, які, якщо не замінювати їх вчасно, призводять до серйозного пошкодження моторів. Саме «залізо» тут чудове, тому двигуни нерідко бувають цілком непогано збереглися навіть в наші дні.

Так, восьмиклапанні дволітрові мотори досить гарні і надійні, вони рідко вимагають значних ремонтних робіт при покупці. 2,3-й літровий п'ятициліндровий двигун куди більш проблемний, та й сильно застарілий, тому у вас можуть виникнути проблеми навіть з ремонтом. Кращим варіантом можна назвати моториV6 об'ємом 2,6 і 2,8 літра. З ними вам доведеться думати тільки про заміну ременя ГРМ, все інше цілком надійно і сучасно. До того ж, ці мотори зовсім не вимагають великих витрат палива, що також є величезною перевагою.

Новинками для А6 С4 стали 2 бензинових двигуна: V6 1,8 і 2,6 літра. Вони ще довго залишалися актуальними для автомобілів Фольксваген і Ауді, тому з їх обслуговуванням точно не виникне проблем. Недоліком таких моторів можна назвати досить швидке замаслення, тому вони мають потребу в гарному догляді, зате будуть радувати вас відмінними оборотами і хорошою динамікою. Також не залишилися без поновлення дизельні мотори, адже з'явилися 1,9 і 2,5 л двигуни. Вони володіють величезним ресурсом, але ось з ремонтними роботами можуть виникнути проблеми через низьку популярність дизелів в Росії.

висновок

У підсумку, можна сказати, що Ауді А6 С4 є відмінним авто, яке сміливо можна купувати б / у.При цьому, воно зберегло в собі переваги «сотки», «освіжило» їх і доповнило більш сучасними рішеннями. Але необхідно бути дуже уважним при виборі машини, так як високий ресурс може приховати від вас великі проблеми в різних системах. Ретельно вивчіть машину перед тим, як купувати, і тоді ви зможете обзавестися дійсно хорошим б / у авто!

Н а перший же погляд, А6 С4 - це просто «рестайлинговая сотка». Відрізнити одну від одної досить складно, з огляду на наявність різноманітних «перехідних» серій і безлічі самостійних переробок. Але зовнішність оманлива.

Навіщо купувати А6 замість «сотки»?

Багато цілком свідомо при виборі між Аudi 100 і А6 вибирають першу, тому що вона трохи простіше влаштована по частині електроніки. У неї менше список додаткового оснащення, рідше зустрічається автоматичний клімат-контроль. Але у А6 теж є свої переваги, і це не тільки менший вік.

Машини після рестайлінгу трохи краще опрацьовані з точки зору антикорозійної обробки. Практика показує, що на «шістка» корозія зазвичай захоплює менші площі і легше лікується, та й фарба краще зберігає блиск, хоча від «жучків» це не рятує. Сам кузов став міцнішим - зовні не надто помітні зміни силової структури, але зросла товщина металу, а подекуди і число шарів. Як наслідок - машина помітно краще стала переносити ДТП.

Зміни в структурі кузова були важливі і для впровадження подушок безпеки, які виявляються марними при занадто податливому моторному щиті і рульовій колонці. Відповідно, саме ці деталі серйозно допрацювали.

Також машина стала значно тихіше. На А6 інші опори двигунів, трохи змінена схема шумовіброізоляція і інші нюанси, які дійсно працюють - всередині комфортніше.

Невеликі зміни в підвісці зробили машину більш чуйною. З'явилися нові мотори: перша ластівка з «даунсайзінгових» моторів 1,8 серії ADR і новий на той момент мотор 2,8 ACK внесли новий струмінь в лінійку, усталену ще з часів кузова С3.

Так, в результаті це не зовсім нова машина. І все ж відмінності настільки суттєві, що першою А6 ми присвятимо окрему статтю. Навіть дві - в першій вивчимо, куди змістилися слабкі місця кузова після його доопрацювання, а також оцінимо ускладнену електрику. буде присвячена змінилася ходової частини, трансмісії і моторам.

кузов

Кузови цих машин готували до дуже довгого життя. Німецькі виробники зробили велику помилку, створивши сталевий кузов, який міг противитись часу такий довгий термін. Навіть зараз можна відшукати машину, відбігає по Росії тисяч 500 кілометрів, з цілком пристойним станом кузова.

Звичайно, велика частина вже кілька підгнила, адже оцинковка - це технологія локального захисту, та й шар цинку має обмежену масу. Так що в місцях давніх ушкоджень і скупчення вологи він давно закінчився, і сталь перетворилася на труху. Але якщо власники були пильні, то є хороші шанси на те, що кузов буде в порядку. У порівнянні з Audi 100 машина однозначно виграє. Частково за рахунок трохи меншого віку, але, швидше за все, основну грають роль доопрацювання в технології фарбування.

Як і раніше основні точки зовнішньої корозії - це передні крила з їх невдалим Локерен, двері під молдінгами і кришка багажника. Все так же можна очікувати корозії на арках, порогах і в багажнику.

Шанси на кращий стан кузова вище, ніж у попередника, але чудес чекати не варто. Машину потрібно обов'язково перевіряти, причому особливу увагу приділити місцям, відновлення яких утруднено складною конфігурацією зварних деталей. Це зона моторного щита, передніх стійок і середніх стійок кузова, підлогу в зоні паливного бака і задньої підвіски.

Сюрпризи можливі, причому крім корозії можна виявити і сліди відновлення після серйозних ДТП. Машини ці з числа тих, що частенько збирали навіть не «з двох», а буквально «з трьох», так що особливу увагу - незаводських швах. Проблема з ними не стільки в ослабленні кузова - він тут все ще досить простий по конструкції і зроблений з простих сталей, які добре зварюються.

Гірше те, що у відновленій машини може бути кримінальне минуле. Гнали А6 часто. З Європи вони йшли ще в той час, коли через пару місяців після постановки на облік можна було виявити машину в базі Інтерполу. Перше підвищення митних зборів в кінці дев'яностих - початку двохтисячних якраз породило сплеск подібної кримінальної активності.

VIN розташований у вдалому місці, на моторному щиті по центру, тут він непогано захищений від корозії і підгниває рідко. Зазвичай - після «експертів», які затирають його наждачним папером після невдалих подкрасок. Мало хто при створенні «конструктора» вваривать цілком моторний щит, зате трапляються неприємні курйози. Наприклад, в задній частині виявлялися наклейки з VIN-номером «донора». Прямо під час огляду в МРЕВ, після чого машина вирушала на вічну штрафну стоянку як речовий доказ у справі про викрадення і підробці документів.

Якщо машина не розглядається як супутник на довгі роки, на дрібні вогнища іржі можна не звертати уваги. Будь-яка корозія йде на А6 повільно, за що спасибі варто сказати не тільки оцинкування, а й високій якості металу. Щоб поїздити півроку-рік без зайвих вкладень, досить, щоб підлога була без дірок, і в точках кріплення підвіски не було явної жита.

А ось з відновленням до нормального стану у дешевої і добре погнили машини можуть бути складності. Оригінальні запчастини не завжди доступні, багатьох елементів немає, цілий ряд деталей буде доступний тільки б / у з донорів. Справа ускладнюється тим, що більшість кузовних елементів А6 С4 підходить на «сотку», які гниють швидше, і попит на деталі високий. Наприклад, на двері.

Нові китайські елементи часто мають якість нижче всіх розумних норм і до покупки не рекомендуються. У всякому разі, варто брати їх тільки після «примірки» і стежити за товщиною і якістю металу.

Оптика і пластик кузова недорогі, але бажано все ж доглянути машину максимально комплектну. На китайські аналоги, знову ж таки, надії мало, і багато чого доведеться купувати в Прибалтиці, де Audi 100 і A6 C4 були вельми популярні.

салон

Інтер'єр А6 до сих пір виглядає добре. І матеріали були непогані, і дизайн не підкачав. Плюс, на відміну від «сотки», зовсім вже простацьких комплектацій майже немає, менше і відверто убитих життям машин. Зате оснащення салону на порядок краще, більше машин з «електропакетом» - склопідйомниками, приводами дзеркал, електроприводом сидіння водія, автоматичним клімат-контролем та іншими приємними дрібничками.

Але головна зміна в тому, що машина масово оснащувалася подушками безпеки водія і пасажира, а також преднатяжителями передніх ременів. Ніяких Top-ten, тільки піротехніка. У зв'язку з похилим віком машин оснащення часом подглючівает, але нічого особливо важливого в електриці немає, все системи незалежні один від одного, і навряд чи машина з-за цього встане або відмовиться працювати.

Часто погано працюють пневмоприводи центрального замка і компресори, різні кнопки і важелі, але все це дешево і просто усувається. А ось збої в кліматичній системі здатні попсувати кров серйозно. Тепер зламатися може не тільки вентилятор, але і моторедуктори заслінок. Особливо часто підводять заслінки напрямки потоків - вони тут роздільні: на ноги, на центр і на скло.

Усередині моторедукторів є датчики положення, власне редуктори і мотори. На відміну від крокових моторів новіших кліматичних систем, така конструкція надійніше і не ламає заслінки. Зате згодом датчики починають глючити, а велике передавальне число редукторів провокує знос. Варто стежити за наявністю мастила і відсутність бруду в них. На жаль, не так просто знімати ці деталі для профілактики, так що частенько все закінчується заміною. Як наслідок - деталі в дефіциті.

Крім цього ламаються пневматичні приводи і виходить з ладу блок управління клімат-контролем. У блоці найчастіше порушується пайка або контакти дисплея, іноді ламають і саму плату при сильному натисканні на кнопки. Велика частина типових несправностей лікується не надто складно. Ну і останнє, що може зламатися в Кліматік - це датчики температури охолоджуючої рідини і повітря.

При одночасному натисканні на кнопки рециркуляції і стрілки «вгору» включається режим діагностики системи, причому можна подивитися помилки клімату і параметри, які стосуються інших підсистем автомобіля. Наприклад, температуру холодоагенту в моторі і в контурі «грубки», швидкість машини і так далі.

Список параметрів досить великий, приводити його в статті я не буду, але він легко шукається в Мережі. Навіть без можна знайти причину поганої роботи кліматичної системи. Але з лагодженням все складніше: запчастини не завжди доступні, та й знайти причину помилки або зміни якогось параметра не завжди легко. Сама кліматична система встановлювалася і на А4 В4 і В5, і на деякі, але саме на А6 С4 вона зустрічається найчастіше.

Якщо дивитися правді в очі, знайти машину, де все салонне обладнання буде працювати ідеально, навряд чи вдасться. Але критичних несправностей, які доведеться дорого усувати, не так багато. Крім климатики варто звернути увагу на працездатність проводки і подушок безпеки, стан рульової колонки, блоку підрульових перемикачів і приладової панелі. Решта - дешеві дрібниці.

електрика

Якісна зміна експлуатаційних характеристик машини відбулося в першу чергу за рахунок масової «електрифікації» машин. Це зажадало значного ускладнення проводки і збільшення числа блоків контролю. З'явилися іммобілайзери, блоки контролю подушок безпеки, повноцінний блок комфорту і тому подібні елементи. Та й число всіляких реле збільшилася. Кількість збоїв на машинах двадцяти років від роду, зрозуміло, сильно залежить від складності систем і числа блоків. Та й ціна ремонту суттєво відрізняється від більш простих конструкцій.

В основному страждає проводка під капотом і в дверях. Ціна таких ремонтів не надто висока, в порівнянні з більш новими машинами її електросистема НЕ суперскладна, вона не вимагає застосування дилерського сканера для діагностики, не має програмних «глюків» та інших принад машин другої половини двохтисячних років. Але, тим не менш, власники зазначають, що витрати на електрику в рази більше, ніж у «соток», при інших рівних. Але за все хороше треба платити - в даному випадку, ще не дуже багато.

Природно, що число проблем помітно збільшується на машинах з корозією і вологим салоном, а також після масштабних кузовних робіт або мотора. Ну і ніхто не відміняв зносу основних компонентів проводки: стартера, генератора, а також різної «дріб'язку» в особі мікропереключателей, кнопок і приводів.

Ну і звичайно ж, електрика системи управління моторами - теж хворе місце. На А6 ставили і рядну «п'ятірку» серії AAR, і примхливі «четвірки» серій ABK і ACE. Складнощі ті ж, що на «сотці», і. А на новіших двигунах електрика вже зовсім інша, більш надійна - ось і ще один привід вибрати А6 С4 замість 100.

Що далі?

Як і було обіцяно, ми розповімо про типові проблеми ходової частини, двигунів і трансмісій. Пішов чи на користь перехід на автоматичні коробки власного фольксвагеновского виробництва? Як показують себе у віці прогресивні за мірками 90-х років 20-клапанні рядні "четвірки"? Подробиці скоро.

Ауді серії 100 почали збирати ще в кінці 60-х років. Пізніше німці відмовилися від цієї назви на користь більш відомої сьогодні номенклатури А6. Останнє покоління «сотки» дебютувало на ринку в 1991 році. У той же час з'явилася спортивна версія моделі, позначена індексом S4, під капотом якої встановлювалися бензинові двигуни - 2,2-літровий R5 або 4,2-літровий V8.

У 1994 році Audi 100 C4 був модернізований. Автомобіль отримав злегка змінені фари, задні ліхтарі, нові дзеркала і бампери. Трохи освіжили і інтер'єр. Поряд з рестайлінгом ввели і нове позначення: найменування «100» було замінено на А6, а спортивна модифікація замість S4 отримала індекс S6. Виробництво Ауді А6 С4 закінчилося в 1997 році, коли у світ вийшла більш сучасна, більш технологічна і більш приваблива Audi A6 C5.

двигуни

бензинові:

R4 1.8 (125 к.с.);

R4 2.0 (101, 115-140 к.с.);

2.2 R5 Turbo (230 к.с.) версії S4 і S6;

2.3 R5 (133 к.с.);

2.6 V6 (150 к.с.);

2.8 V6 (174-193 л.с.);

4.2 V8 (280-290 л.с.) версії S4 і S6;

4.2 V8 (326 к.с.) версія S6 Plus.

дизельні:

R4 1.9 TDI (90 к.с.);

R4 2.4 D (82 к.с.);

R5 2.5 TDI (115-140 л.с.).

Ще два десятиліття тому в Audi подбали про те, щоб вибір двигунів для A6 був якомога ширше. Як результат, багато людей, зважившись на покупку, не можуть визначитися - який з моторів підходить їм найкраще. Не варто звертати уваги на 4-циліндрові двигуни, за винятком 140-сильною версією 2-літрового агрегату. Вони дуже слабкі і тому змушені споживати дуже багато палива.

Найбільш оптимальними вважаються мотори робочим об'ємом 2,0 л / 140 л.с. і 2,3 л R5. V6 і V8 - це варіант для справжніх шанувальників Ауді 100, що не зважають ні на високою витратою палива, ні з великими витратами на обслуговування.

Незалежно від того, який двигун ви виберете, доведеться змиритися з можливими несправностями. Все-таки автомобілю вже дуже багато років.

Що відмовляє? Найчастіше котушки запалювання і витратомір. Непостійні і ремені ГРМ, які не витримують термін, відведений виробником. Оптимальний інтервал заміни - 60 000 км. Так само слід звернути увагу на кришку клапанів - з-під неї часто відбуваються витоку масла.

Крім бензинових моторів Audi 100 отримав і дизельні агрегати. У порівнянні з сучасними дизелями їх можна вважати "вічними". Найменше проблем створює 2,4-літровий агрегат, трохи гірше 2.5 і 1.9 TDI. Якщо Вам потрібен максимально динамічний варіант, то без побоювання можна вибрати топовий 140-сильний 2.5 TDI (не плутати з ненадійним двигуном більш пізнього покоління 2.5 TDI V6). Такому великому автомобілю найкраще підходить саме 2.5 TDI. Решті просто не вистачає сил. Несправності найчастіше пов'язані з похилим віком і стосуються: системи упорскування (насоса і форсунок), турбокомпресора, а також витратоміра.

Технічні особливості

Залежно від типу приводу Ауді 100 може бути передньопривідним або з приводом на всі чотири колеса. Коробки передач: 5-ти або 6-ступінчаста механіка, а також 4-х або 5-швидкісний «автомат». Підвіска являє собою класичну схему - спереду стійки Макферсон, а ззаду - торсіонна балка. У повнопривідних версіях на задній осі працює багатоважільна схема.

несправності

Надійність і висока якість - завжди були сильною стороною Audi 100 / A6, за що автолюбителі і полюбили цю модель. Незважаючи на вік, А6 С4 тримається досить добре, але не позбавлена ​​недоліків. Нерідко підводить рульовий механізм. З віком з'являються зазори, і рейка починає стукати. Здається і насос гідропідсилювача.

Чи не відрізняються витривалістю стартер і генератор. Але конкуренти в цьому відношенні не краще. Необхідна ретельна перевірка стану системи охолодження. У разі виходу її з ладу витрати на ремонт двигуна неминучі. У версіях з системою повного приводу Quattro слід враховувати більш високі витрати на ремонт задньої підвіски.

Нерідко вередують такі елементи, як компресор кондиціонера, електропривод склопідйомників, механізм відкриття люка, термостат, різні реле, датчик температури і механізм стоянкового гальма.

висновок

Audi 100 / A6 C4 - це практично ідеальний німецький автомобіль, який, незважаючи на роки, не тільки добре виглядає, але і досить надійний. Великий плюс - доступність недорогих запасних частин і багате оснащення молодих екземплярів. Окремої похвали заслуговує широкий асортимент двигунів і настройки підвіски. Але є і мінуси. Двигуни V6 і V8 вимагають астрономічних витрат на паливо. На жаль, знайти екземпляр в гідному стані не дуже просте завдання.

Попит на Ауді А6 серії С6 - високий: якщо автомобіль в хорошому стані, то продається дуже швидко. Більшість екземплярів на Російському ринку ввезені з Європи, інша частина - з США або реалізовані в Росії офіційно. В Європі А6 С6 протягом трьох років поспіль з 2005 по 2007 рік був найбільш продаваним автомобілем у сегменті з оборотом близько 120 000 штук на рік.

Ціни на Audi A6 C6 в хорошому стані починаються з 400-500 тис. Рублів, в той час, як за більш свіжі екземпляри просять близько 1 000 000 рублів. Падіння вартості викликає інтерес до автомобіля у людей, які в дійсності не в змозі його утримувати. Придбавши старий А6 на останні гроші, або, що ще гірше, в кредит, власник незабаром розуміє, що експлуатаційні витрати «ставлять його на коліна». Тим більше, що складність конструкції А6 С6 виключає можливість самостійного або дешевого ремонту.

Що стосується екземплярів з Німеччини, необхідно розуміти, що німці позбавлялися від "хороших" Ауді А6 з двох причин: після серйозного ДТП чи через великого пробігу, що досягає 300 000 км. Річний пробіг 50 000 км - звичайне явище для Європи. Чесні власники автокоміссіонок стверджували, що покупка в Німеччині А6 від першого власника для перепродажу - малоймовірна. Подібні екземпляри дуже дороги, і не дають можливість добре заробити. Один з торговців автомобілями зізнався, що процедура скидання лічильника пробігу в порядку речей, і вона складніша, ніж в попередній версії, але легше, ніж в BMW 5 E60.

Кузов і салон

Організація внутрішнього простору може бути охарактеризована тільки одні словом - приголомшливо! В результаті розташування двигуна перед передньою віссю, а не за нею, в глибині кузова, як в BMW, вдалося отримати салон величезних розмірів. Недолік такого компонування великий передній звис, через що багато водіїв ушкоджують передній бампер під час парковок у високих бордюрів.

А6 має найбільший багажник в своєму класі - 555 літрів, в той час, як в БМВ він менше на 35 літрів, а в Мерседес - на 15 літрів. Форма багажника Ауді більш правильна. Під підлогою знайшлося місце для повнорозмірного запасного колеса та акумуляторної батареї, встановленої з правого боку.

У випадку з Ауді не треба боятися появи іржі. Автомобілі з Інгольштадта славляться своєю хорошою захистом від корозії, «подвійний оцинковкой» листового металу. Кузовні елементи передньої частини А6 С6 виготовлені з алюмінію, як і у BMW 5 серії Е60. Якщо при огляді будуть виявлені «руді плями», особливо на капоті, крилах і кришці багажника, то можете бути впевнені - автомобіль мав в минулому епізоди з ДТП. Саме капот і крила спочатку були виготовлені повністю з алюмінію, який не схильний до корозії. Найчастіше, після ушкодження встановлюють дешеві альтернативні замінники з більш важкого листового металу. Втім, останнім часом сліди корозії можна виявити в районі порогів.

Ходова

Деталі з алюмінію використовуються і в підвісці. Наприклад, передні нижні поперечні важелі. Підвіска мають складну мультіричажную конструкцію, що для даного класу звичайна справа. Однак, елементи шасі зношуються дуже швидко. Передні важелі, як правило, доводиться перебирати кожні 100 000 км (від 17 000 рублей за комплект важелів). Задні важелі виходжують до 200 000 км. Передні ступичні підшипники можуть наробити шуму вже після 100-120 тис. Км.

В якості опції в А6 пропонувалася пневматична підвіска з можливістю зміни кліренсу (входила в базове оснащення моделі Allroad). Пневмопідвіска надійніше аналога Mercedes, але не варто забувати, що коли справа дійде до заміни амортизаторів з вбудованими пневмоелементами, то в сервісі виставлять п'ятизначний рахунок - 70-80 тис. Рублів. Збої в системі часто викликані згнилі проводкою (близько 8 000 рублів). Якщо довго пересуватися з несправною пневмосистемою, то можуть вийти з ладу компресор і блок клапанів (понад 23 000 рублів).

Ауді А6 здатна здивувати дуже ефективними гальмами, але передні гальмівні диски і колодки досить швидко виробляють свій ресурс. А витрати на заміну вас неодмінно розчарують. Електричне стоянкове гальмо входив в серійне оснащення. Його несправності - поширене явище (частіше через проблеми з проводкою).

електроніка

Ауді А6 С6 отримав велике число різних електронних систем. На жаль, з віком власникам доводиться стикатися з дрібними збоями в її роботі. Наприклад, відмовляють датчики парктроника (від 1 000 рублів за аналог або 5 000 рублів за оригінал). Або виходить з ладу блок управління вентиляторами системи охолодження (відгниває контакти).

Всі автомобілі оснащені системою Multi Media Interface - коротко MMI. Це система інтегрованої бортової електроніки з дисплеєм на центральній консолі і контролером між передніми сидіннями. Існує кілька її різновидів: 2G Basic, 2G High, а після рестайлінгу 3G з навігацією, DVD і жорстким диском. MMI не дозволяє контролювати стільки ж вузлів, що і iDrive в BMW. Водій Audi може дізнатися тільки, як скоро йому необхідно з'явитися на технічне обслуговування. Однак за допомогою діагностичного інтерфейсу можна розблокувати приховані можливості, наприклад, визначення рівня масла або напруга заряду акумулятора. За допомогою VAG-COM або VCDS цілком реально самостійно змінити багато параметрів різних пристроїв. Однак, без відповідних знань легко привести автомобіль до повного блокування.

Коробка передач

Найменш стабільним вважається варіатор Multitronic, який присутній тільки в машинах з приводом на передню вісь. Проблеми з варіатором можуть виникнути вже після 100 000 км. Набагато надійніше автомат Tiptronic з класичним гидротрансформатором, який застосовувався виключно в повнопривідних модифікаціях Quattro.

Audi стверджує, що міняти масло в коробці не потрібно, але це невірно. Без заміни масла автоматичні коробки доїжджають максимум до 200-250 тис. Км, а Multitronic закінчується ще раніше. Масло рекомендується оновлювати через кожні 60 000 км. Тоді автомат здатний пройти більше 400 000 км. При проблемах з будь-якої з автоматичних трансмісій перед поїздкою в сервіс слід запастися сумою близько 100 000 рублів.

привід Quattro

Система повного приводу Quattro доступна першій-ліпшій нагоді, за винятком машин з 2-літровими моторами. Тяга на колеса передається постійно на всі чотири колеса, але в різному співвідношенні. За розподіл крутного моменту по осях відповідає центральний диференціал Torsen. Крім того, на передній і задній осі використовується електронна імітація блокування механізму диференціала.

Слід зазначити, що система повного приводу дуже надійна. Несправності зустрічаються вкрай рідко, та й то, тільки у любителів "позажигать": зношуються підшипники раздатки, і з'являється люфт хвостовика.

Виробник заявляє, що трансмісійна рідина залита на весь термін служби. Але на ділі ресурс рідини набагато менше самої трансмісії - з'являється гул. Масло рекомендується оновлювати хоча б раз в 100 000 км.

двигуни

Палітра моторів включає в себе 20 різних варіантів, з них 12 бензинових.

У короткостроковій перспективі найдешевшими в експлуатації виявляються бензинові двигуни, особливо 3-літровий. Загальна проблема бензинових агрегатів - нестабільні котушки запалювання. Власників дизельних версій чекають великі витрати на заміну дорогого устаткування.

Найбільш ризикований - дизель 2.0 TDI з насос-форсунками. Найпоширеніші дефекти: знос приводу масляного насоса і розтріскування головки блоку. Крім того, невдачі переслідували насос-форсунки і клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів EGR.

У 2007 році 2-літровий турбодизель отримав систему уприскування типу «Common Rail», а недоліки були усунені. Однак став доставляти проблеми ТНВД. Майте на увазі, що 140-сильна і 170-сильна версії силової установки мають багато конструктивних відмінностей. Найбільш важливе з них - наявність в більш сильному моторі п'єзоелектричних форсунок, які не можна відновити.

Багато суперечок викликають дизельні V6. У всіх моторах використовується система вприскування типу «Common Rail» і привід ГРМ ланцюгового типу, що включає в себе групу ланцюгів. На жаль, його не можна назвати не обслуговуються. Приблизно після 150-200 тис. Км виникають проблеми з натяжителем верхньої ланцюга ГРМ. Якби ланцюг була розміщена в звичному місці - в передній частині двигуна, то заміна не склало б ніяких труднощів. Але інженери Audi перемудрили, розмістивши привід ГРМ на стороні коробки передач. Тому, щоб дістатися до натяжителя, необхідно повністю демонтувати двигун. У кращому випадку за ремонт доведеться викласти 50-60 тисяч рублів.

Деякі власники ігнорують шум ланцюга приводу розподільних валів, стверджуючи, що це нормально. У запущеному випадку, коли шум стане занадто гучним, можливий перескок ланцюга на пару зубів, що може привести до пошкодження клапанів. В такому випадку ремонт потребуватиме не менше 100 000 рублів. Після рестайлінгу в 2008 році проблема з натяжителем була вирішена. Однак до 250 000 км нерідко розтягується ланцюг ГРМ.

Так само в моторах TDI зустрічаються несправності, типові для сучасних дизельних двигунів. Наприклад, несправність заслінок впускного колектора, що змінюють його довжину. Вартість нового колектора близько 30 000 рублів. Крім того, може вийти з ладу дросельний вузол (знос шестерень) або датчик перепаду тиску DPF-фільтра. Після 200-250 тис. Км слід бути готовим до заміни турбокомпресора.

Проте, сумнівів в довговічності дизельних моторів не виникає. Якщо замінити, нехай і дорогий, несправний вузол, то далі можна їздити практично вічно. Нерідкі випадки, коли А6 з мотором 2.0 TDI пробігав 500 000 км за 4-5 років в якості таксі, і продовжував справно працювати і далі. Проте, багато власників напередодні великих витрат просто віддають свій автомобіль за невеликі гроші.

Бензинові двигуни вимагають менших витрат на технічне обслуговування, поки знаходяться в справному стані. Однак, у випадку з TFSI нерідко доставляють неприємності котушки запалювання, термостат, а часом і впускний колектор. Останній недуга дуже дорогий в усуненні. 2.0 TFSI має складне оснащення, а найпростіший за конструкцією - 2,4-літровий V6 без системи безпосереднього уприскування. Правда, він не позбавлений недоліків.

Двигуни 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI і 4.2 FSI мають проблеми з ланцюговим приводом ГРМ схожі, по суті, з 3.0 TDI: передчасний знос і складність заміни (привід ГРМ з боку КП). Деякі фахівці пристосувалися міняти ланцюговий привід ГРМ моторів об'ємом 2.4, 2.8 і 3.2 літра без зняття двигуна.

Все атмосферні бензинові агрегати, за винятком 3-літрового, часом підносять малоприємні сюрпризи у вигляді задирок і, як наслідок, надмірної витрати масла. Причин кілька: несправні паливні форсунки, змивають масло зі стінок циліндрів; затягування з заміною масла; неякісне масло і відсутність контролю над його рівнем.

Експлуатація та витрати

Типова проблема рестайлінгової версії - перегорають світлодіодні вогні (LED) в фарах і задніх ліхтарях. Мабуть інженери порахували, що вони будуть вічними, раз не передбачили можливість заміни світлодіодів окремо від фари. На щастя, умільці навчилися відновлювати працездатність оптики заміною перегорілих світлодіодів і резисторів. В примірниках, вироблених в перші роки, система MMI іноді зависає. У цьому випадку нерідко допомагає установка нового програмного забезпечення. Але часом без відвідування спеціалізованого сервісу все ж не обійтися.

На жаль, доводиться визнати, що імідж Audi A6 С6 - трохи переоцінений. Деякі екземпляри постійно докучають несправностями, особливо автомобілі початкового періоду виробництва. Купити непоганий А6 за 400-500 тис. Рублів цілком реально, але навряд чи він повністю задовольнить власника надалі. Тільки автомобілі після рестайлінгу в 2008 році стали продуманней і надійніше. Найгірше те, що від багатьох несправностей не захищає ні малий пробіг, ні регулярні відвідини дилерській станції технічного обслуговування.

Поки Ауді А6 не зламалася, в ній важко знайти серйозні недоліки. Чудова обробка, багате оснащення і самий просторий салон в класі викликають справжнє захоплення. Інтер'єр виглядає відмінно без ознак втоми навіть через два три сотні тисяч кілометрів пробігу. Це дуже радує будь-якого роду торговців, які без усякого побоювання відмотують лічильник одометра назад на 100-200 тис. Км.

Позитивних емоцій додають потужні двигуни і система повного приводу Quattro. Однак викликають занепокоєння суттєві дефекти бензинових моторів, ймовірність прояву яких зростає зі збільшенням пробігу.

спеціальні версії

AudiA6Allroad

Ауді А6 Олроуд проводився з 2006 по 2011 рік. Всі автомобілі в списку стандартного оснащення мали систему повного приводу і пневматичну підвіску. Як двигуни пропонувалися бензинові 3,2 або 4,2 л і дизельні - 2.7 і 3.0 TDI. Переважна більшість примірників мають автоматичну коробку передач Tiptronic. Вартість автомобіля дуже висока.

AudiS6 іRS6

У той час як S6 виглядав досить «пристойно», представлений в 2008 році RS6 був справжнім монстром з сильно роздутими колісними арками. В обох моделях використовувався двигун V10: в S6 робочим об'ємом 5,2 л і потужністю 435 к.с., а в RS6 5,0 л 580 к.с. Спочатку RS6 був доступний тільки в кузові універсал Avant, але через рік з'явився і седан.

5,2-літровий V10 має тугіше принципову конструкцію, що і мотори об'ємом 3,2 і 4,2 ​​літра. V10 має щільну компоновку - сусідні циліндри розташовані дуже близько. В результаті, мотор відчувають величезні теплові навантаження, що сприяє стрімкого старіння масла. Застосування масел типу "Long Life" і, відповідно, великі інтервали заміни сприяли зносу мотора ще на перших 100 000 км. Проблема торкнулася практично всіх примірників 2007-2008 роки. Пізніше внесли ряд змін, в тому числі скоротили інтервал заміни масла, але високий ризик капітального ремонту зберігся.

Технічні характеристики:

Audi S6 C6: 5.2 V10, потужність - 435 к.с., крутний момент - 540 Нм, максимальна швидкість 250 км / год, розгін 0-100 км год - 5,2 секунди

Audi RS6 C6: 5.0 V10 битурбо двигун, потужність - 580 к.с., крутний момент - 650 Нм, максимальна швидкість - 250 км / ч, розгін 0-100 км / год - 4,5 секунд

Історія Audi A 6 C 6

2004 - закінчення виробництва А6 С5, дебют А6 С6.

2005 - старт продажів, поява версії універсал Avant.

2006 - поява модифікації Allroad (тільки в кузові універсал з пневматичною підвіскою). Модельний ряд поповнив S6 з двигуном V10.

2007 - в лінійці двигунів з'явився 2.8 FSI.

Рік випуску 2008 - рестайлінг, що торкнувся передню і задню частини кузова. Ззаду з'явилися світлодіодні ліхтарі. У передній частині видозмінилися бампер і протитуманні ліхтарі. Усередині встановили новий центральний дисплей, змінили щиток приладів, впровадили новий контролер MMI 3G. Презентація RS6.

2010 - закінчення виробництва RS6.

2011 - представлений седан А6 нового покоління С7.

Audi A 6 C 6 - типові проблеми і несправності

• - вихід з ладу заслінок у впускному колекторі 3.0 TDI
• - відмова приводу маслонасоса в двигуні 2.0 TDI
• - дефектний натягувач ланцюга ГРМ і проблеми з форсунками в моторах 2.7 і 3.0 TDI
• - вихід з ладу пневмосистеми
• - проблеми з безступінчатим трансмісією Multitronic
• - збої датчика тиску масла
• - проблеми із замком багажника
• - потрапляння води в додатковий стоп-сигнал універсала Avant

Audi A 6 C 6 в рейтингах надійності

GTÜ: автомобілі у віці до 3-х років отримали погану оцінку за гальма. За іншими параметрами результат краще середніх значень в класі.

T Ü V: автомобілі у віці 4-5 років отримали оцінку відмінно і 19 місце в рейтингу надійності. Ауді А4 і А8 в цьому ж рейтингу розташувалися вище.

DEKRA: в 87,7% обстежених А6 С6 не знайшлося ніяких технічних дефектів. Серйозні несправності виявлені у 3,5% автомобілів, а незначні - у 8,8%.

• - бензинова модифікація з 3-літровим мотором і механічною коробкою передач - найдешевша пропозиція серед старих А6
• - автомобілі з традиційною підвіскою і повним приводом Quattro
• - версії з 3.0 TDI і повною історією обслуговування

Слід уникати:

• - 2.0 TDI з насос-форсунками - незалежно від пробігу
• - автомобілів з варіатором Multitronic
• - дизельних версій з 3.0 TDI, історію обслуговування яких перевірити неможливо
• - автомобілів з будь-якими несправностями і потужних S6 c 5,2-літровим V10. Будь-який ремонт виявиться астрономічно доріг.

переваги:

• - ідеальний захист від корозії
• - самий просторий салон серед німецьких однокласників
• - чудова система повного приводу
• - дуже великий багажник

недоліки:

• - невдалий турбодизель 2.0 TDI дорестайлінгової версії
• - дуже складна конструкція передньої і задньої підвіски
• - більшість примірників на вторинному ринку мають незадовільний технічний стан, скорочення лічильники пробігу і сліди відновлення після ДТП

Технічні характеристики Audi A6 C6 (2004-2011)

бензинові версії

версія	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
двигун	бенз.турбо	бензин	бензин	бензин	бензин
Робочий об'єм	тисяча дев'ятсот вісімдесят чотири см3	2393 см3	2773 см3	2773 см3	2773 см3
	R4 / 16	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
максимальна потужність	170 к.с.	177 к.с.	190 к.с.	210 к.с.	220 к.с.
Максимальний крутний момент	280 Нм	230 Нм	280 Нм	280 Нм	280 Нм
динаміка
максимальна швидкість	228 км / год	236 км / год	238 км / год	237 км / год	240 км / год
Прискорення 0-100 км / ч	8.2 сек	9.2 сек	8.2 сек	8.4 сек	7.3 сек

версія	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
двигун	бенз.турбо	бензин	бензин	бензин
Робочий об'єм	2995 см3	3123 см3	4163 см3	4163 см3
Розташування циліндрів / клапанів	V6 / 24	V6 / 24	V8 / 40	V8 / 32
максимальна потужність	290 к.с.	255 к.с.	335 к.с.	350 к.с.
Максимальний крутний момент	420 Нм	330 Нм	420 Нм	440 Нм
динаміка
максимальна швидкість	250 км / год	250 км / год	250 км / год	250 км / год
Прискорення 0-100 км / ч	5.9 сек	6.9 сек	6,5 з	5.9 сек
Середня витрата палива в л / 100 км			11.7	10.2

Бензинові двигуни - коротка характеристика

2.0 TFSI - єдиний в лінійці бензиновий 4-циліндровий двигун. В інших автомобілях VW Group він має більш високу потужність. У даній моделі йому відведена роль базового мотора. Силовий агрегат дуже слабкий і має серйозні недоліки: висока витрата масла і накопичення відкладень в голівці блоку. Варто зазначити, що цей мотор відрізняється від тих, що встановлювалися в А4, А5 і Q5, де заслужили погану славу - пожирателя масла.

2.4 - має найпростішу конструкцію в лінійці моторів А6 С6 і використовує розподілене уприскування палива. Характерні несправності: вихід з ладу термостата і заслінок у впускному колекторі. Існує високий ризик появи задирок на стінках циліндрів.

2.8 FSI - сучасний двигун з системою безпосереднього вприскування, змінюваними фазами газорозподілу і ланцюгом ГРМ. Він теж схильний до задирам, але гільзованний двигун складніше - занадто тонкі стінки циліндрів.

3.0 - двигун старої конструкції, який використовувався ще попередником. Він має привід ГРМ ремінного типу, для заміни якого необхідно розбирати передню частину автомобіля. Атмосферне V6 з розподіленим уприскуванням дуже надійний, але знайти авто з таким мотором в хорошому стані - велика проблема.

3.2 FSI - має безпосереднє уприскування палива і, як правило, поєднується з автоматичною коробкою передач Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - V8 від Audi прекрасно звучить і добре їде. Витрата палива на прийнятному рівні - 13-15 л / 100 км. До 2006 року використовувалася версія з розподіленим уприскуванням палива, а після - з безпосереднім (FSI). Перший має комбінований привід ГРМ: ремінь + ланцюг, а другий - ланцюгової. FSI трохи легше і економічніше, але не настільки довговічний, як раніше. Накопичується нагар на впускних клапанах, і є проблеми з довговічністю ланцюгового приводу ГРМ. Викликає питання надійність верхньої ланцюга ГРМ і в версії з розподіленим уприскуванням.

дизельні версії

версія	2.0 TDI e	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
двигун	турбодіз	турбодіз	турбодіз	турбодіз
Робочий об'єм	1968 см3	1968 см3	1968 см3	2698 см3
Розташування циліндрів / клапанів	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	V6 / 24
максимальна потужність	136 к.с.	140 к.с.	170 к.с.	180 к.с.
Максимальний крутний момент	320 Нм	320 Нм	350 Нм	380 Нм
динаміка
максимальна швидкість	208 км / год	208 км / год	225 км / год	228 км / год
Прискорення 0-100 км / ч	10.3 сек	10.3 сек	8.9 сек	8.9 сек
Середня витрата палива в л / 100 км

версія	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
двигун	турбодіз	турбодіз	турбодіз	турбодіз
Робочий об'єм	2698 см3	2967 см3	2967 см3	2967 см3
Розташування циліндрів / клапанів	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
максимальна потужність	190 к.с.	225 к.с.	233 к.с.	240 к.с.
Максимальний крутний момент	400 Нм	450 Нм	450 Нм	500 Нм
динаміка
максимальна швидкість	232 км / год	243 км / год	247 км / год	250 км / год
Прискорення 0-100 км / ч	7.9 сек	7.3 сек	6.9 сек	6.6 сек
Середня витрата палива в л / 100 км

Дизельні двигуни - коротка характеристика

2.0 TDIe - маленька «е» означає невеликі жертви на користь екології: потужність знижена на 4 к.с., встановлений фільтр твердих частинок і шини зі зниженим опором коченню.

2.0 TDI 140 к.с. - турбодизель з насос-форсунками, від придбання якого слід відмовитися. 2-літровий турбодизель можна розглядати тільки після модернізації в 2007 році, коли була застосована системи харчування типу Common Rail.

2.0 TDI 170 к.с. - двигун істотно відрізняється від 140 сильного побратима, в тому числі наявністю п'єзоелектричних форсунок, що не піддаються ремонту.

2.7 TDI - попередник 3.0 TDI, має систему уприскування Common Rail і ланцюговий привід ГРМ. Найбільш надійний в дорестайлінгової версії.

3.0 TDI - спочатку мав багато проблем, в подальшому вони поступово усувалися інженерами Audi. Турбодизель дозволяє отримати величезне задоволення від водіння, але дуже дорогий в утриманні та ремонті.

висновок

Не обманюйте себе. Дешеві Ауді А6 перших років випуску вже серйозно виснажені, а значить, обіцяють великі витрати. Краще звернути увагу на більш дорогі рестайлінгові екземпляри останніх років.