Роботи щодо вимірювання параметрів (глибини) колії виконують у теплий період року за відсутності води на поверхні дороги. Вимірювання можуть виконуватися як у складі загальних робіт з діагностики, і самостійно.

Відповідно до ОДМД глибина колії вимірюється двома способами:

Спрощений спосіб вимірювання колії здійснюють у такій послідовності:

До початку інструментальних вимірів уточнюютьмісце розташування ділянок із колією, намічених у процесі попередньої оцінки стану дороги. Кожну з таких ділянок виділяють у самостійну та прив'язують до кілометражу (початок і кінець ділянки).

Самостійнимвважається така ділянка, на якій параметри колії приблизно однакові. Протяжність такої ділянки може коливатися від 20 м за кілька кілометрів;

Самостійну ділянку розбивають на вимірювальні ділянки,довжиною до 100 м-код (рис.10). На кожній вимірювальній ділянці виділяють 5 стулок вимірювання на рівній відстані один від одного (на 100-метровій вимірювальній ділянці через кожні 20 м), яким присвоюють номери від 1 до 5. При цьому останній стулок попередньої вимірювальної ділянки стає першим номером останньої стулки і має номер 5/1.

Мал. 10. Схема самостійної та вимірювальної ділянок: L – довжина самостійної ділянки, м; l - Довжина вимірювального ділянки, м; a, a 1 – відстань між створами виміру, м; 1, 2, 3, 4, 5/1 – номери створів виміру

Якщо загальна довжина самостійної ділянки не дорівнює цілій кількості вимірювальних ділянок по 100 м кожен, тоді виділяється додатковий укороченийвимірювальна ділянка.

Вимірювання виконують по зовнішнійколії протягом усього оцінюваного ділянки, крім місць переривання колії.

Вимірювальне обладнання, яке застосовується при спрощеному способі вимірювання:

Рейка укорочена, довжиною 2000±2 мм, на бічних гранях якої нанесена шкала, оцифрована через 10 см;

Вимірювальний щуп, довжиною 1000±2 мм, крім тримача. Шкала щупа має забезпечити вимірювання колії глибиною до 30 см.

Послідовність вимірювання глибини колії:

Укладають рейку на випори зовнішньої колії (рис.11) а за відсутності випорів - на проїзну частину так, щоб перекрити колію, що вимірювається;

Встановлюють щуп вертикально та беруть по ньому один відлік h до(з точністю до ±1 мм) у точці, що відповідає найбільшому поглибленню колії у кожному створі.

Отримані виміром значення глибини колії – відстань по вертикалі від дна колії до опорної грані рейки (до гребеня випору) записують у відомість встановленої форми (табл.9).

Якщо у створі вимірювання є дефект покриття (вибоїна, тріщина тощо), створ вимірювання може бути переміщений вперед або назад на відстань до 50 м, щоб виключити вплив даного дефекту на параметр, що зчитується.

Мал. 11. Схема вимірювання глибини колії, спрощеним методом

Таблиця 9

Відомість вимірювання глибини колії за спрощеним способом

Ділянка дороги ________ Напрямок ___________

Номер смуги _________ Положення початку ділянки ______ Положення кінця ділянки _____ Дата виміру _________

Обробка результатів вимірювання:

Аналізують результати вимірювання в 5 створах вимірювального ділянки, відкидають найбільшу величину (у табл.8 значення 17 мм), а наступну за нею величину колії у спадному ряді приймають за розрахункову на даному вимірювальній ділянці h к.;

Визначають розрахункову глибину колії h к.сдля самостійної ділянки, як середньоарифметичну з усіх значень розрахункової глибини колії на вимірювальних ділянках h к.і:

, (9)

де n– кількість вимірювальних ділянок на даній самостійній ділянці

Оцінку експлуатаційного стану доріг за глибиною колії роблять по кожній самостійній ділянці. З цією метою розрахункові значення глибини колії h ксзіставляють з допустимими та гранично допустимими величинами, представленими в табл.10.

Ділянки дороги з глибиною колії h кс більш гранично допустимої ( h кс > h до пр) відносяться до небезпечних для руху автомобілів та вимагають негайного усунення колії.

Таблиця 10

Шкала оцінки стану доріг за параметрами колії,

виміряної за спрощеною методикою

Значення допустимої та гранично допустимої глибини колії визначені за умови забезпечення безпеки руху на мокрому покритті зі швидкістю нижче за розрахункову на 25% - для допустимої колії та на 50 % - для гранично допустимої глибини колії, а також з урахуванням впливу колії на умови очищення покриття від снігових відкладень та боротьби із зимовою слизькістю.

Слід зауважити, що вимоги до допустимої глибини колії у різних країнах істотно різняться: у Німеччині вона повинна становити в перші 2 роки експлуатації автостради не більше 2 мм; у Швейцарії стан покриття оцінюється як «хороший» при hк ≤ 4 мм– при швидкості понад 80 км/год та як «критичне» - при глибині колії h до = 16-25 ммдля тієї ж швидкості руху. Отже, питання про допустиму глибину колії та ступінь її впливу на дорожні умови та безпеку дваження потребують глибокого наукового обґрунтування.

3.3.3. Оцінка міцності дорожнього одягу

Міцність (несуча здатність) дорожнього одягу – здатність чинити опір розвитку залишкових деформацій та руйнувань під впливом напруг, що виникають у конструкції від розрахункового навантаження та впливу природних та кліматичних факторів.

У процесі експлуатації дороги, під впливом транспортних засобів, погодно-кліматичних та інших факторів міцність конструкції знижується, особливо за несприятливих гідрогеологічних умов, великої інтенсивності руху та великих осьових навантажень. Зниження міцності

конструкції, як правило, пояснюється накопиченням незворотних деформацій у кожному з шарів дорожнього одягу та земляному полотні.

Несуча здатність (міцність) дорожньої конструкції оцінюється фактичною величиною пружного (оборотного) прогину l фпід розрахунковим навантаженням або модулем пружності Е ф.

Польові випробування дорожнього одягунавантаженням складаються з лінійнихна кожному характерномуділянці дороги та випробуваннях на контрольних точках. Обидва види польових випробувань дорожнього одягу рекомендуєтьсяздійснювати у розрахунковий період року.

Розрахунковим, вважається найбільш несприятливий за умов зволоження період року, протягом якого міцність дорожніх конструкцій досягає мінімальних значень. Для північних та центральних районів Р.Ф. розрахунковий період збігається з часом весняного відтавання ґрунту земляного полотна; у південних його початок збігається з періодом випадання – осінньо-зимово-весняних опадів.

Тривалість розрахункового періоду Т р, доби в районах із сезонним промерзанням ґрунту земляного полотна ( II – III ДКЗ) визначають за формулою

(10)

де h 0- Глибина промерзання земляного полотна, см;

а– середньодобова швидкість відтавання ґрунту, що дорівнює 1–3 см/добу.

Випробування навантаженням починають із вимірювань фактичного прогину дорожнього одягу на контрольних точках. Розташування (адреса) точок уточнюютьу процесі лінійних випробувань (після статистичної обробки результатів вимірів).

Про зобов'язання усунути колійність на ділянці дороги

У справі №

Прийнято Миколаївським районним судом (Ульянівська область)

Миколаївський районний суд Ульянівської області у складі:
головуючого судді Агафонова С.М.,
за участю прокурора Павлівського району Ульянівської області Безносікова І.П.,
за секретаря Фадєєвої Л.В.,
розглянувши у відкритому судовому засіданні цивільну справу за позовом прокурора Павлівського району Ульянівської області на захист прав та законних інтересів невизначеного кола осіб до адміністрації МО «Павлівське міське поселення», ТОВ «Павлівкабудремонт» щодо покладання обов'язку усунути колійність на ділянці дороги на вул. Калініна у р.п. Павлівка до підстанції у напрямку до Євлейки Павлівського району Ульянівської області,
Встановив:
Прокурор Павлівського району Ульянівської області на захист прав та законних інтересів невизначеного кола осіб звернувся до суду із вищеназваним позовом, вказуючи, що проведеною прокуратурою Павлівського району перевіркою у діяльності адміністрації МО «Павлівське міське поселення» виявлено порушення законодавства, що регламентує правовідносини у сфері організації дорожньої діяльності.
Так, відповідно до п.5 Федерального закону № 131-ФЗ від 06.10.2003 «Про загальні принципи організації місцевого самоврядування в Російській Федерації» до питань місцевого значення поселення належить дорожня діяльність щодо автомобільних доріг місцевого значення у межах населених пунктів поселення, а також здійснення інших повноважень у сфері використання автомобільних доріг та здійснення дорожньої діяльності відповідно до законодавства Російської Федерації.
Відповідно до Федерального закону від 10.12.1995 № 196-ФЗ «Про безпеку дорожнього руху» органи місцевого самоврядування відповідно до законодавства Російської Федерації та законодавством суб'єктів Російської Федерації у межах своєї компетенції самостійно вирішують питання забезпечення безпеки дорожнього руху.
Відповідно до ч.2 ст.12 Федерального закону «Про безпеку дорожнього руху» обов'язок щодо забезпечення відповідності стану доріг при їх утриманні встановленим правилам, стандартам, технічним нормам та іншим нормативним документам покладається на осіб, які здійснюють утримання автомобільних доріг.
Водночас, як показала перевірка, адміністрацією МО «Павлівське міське поселення та ТОВ «Павлівкабудремонт» роботи з очищення доріг місцевого значення в межах МО «Павлівське міське поселення» здійснюється неналежним чином.
Зокрема, на вул. Калініна у р.п. Павлівка на ділянці дороги від магазину «Кумир» до підстанції є колійність заввишки від 10 до 15 см.
Проте, відповідно до розділу 3 державного стандарту Російської Федерації «Автомобільні дороги та вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами безпеки дорожнього руху. ГОСТ Р 50597-93 »(далі - ГОСТ Р 50597-93), затвердженому Постановою Держстандарту РФ від 11.10.1993 № 221, проїжджа частина доріг та вулиць повинні бути чистими, без сторонніх предметів, що не мають відношення до їх облаштування.
Як випливає з пояснень заступника голови адміністрації МО «Павлівське міське поселення» ПІБ2, колійність на вул.Леніна у р.п. Павлівка на ділянці дороги від магазину «Кумир» до підстанції утворилася внаслідок погодних умов, у тому числі рясного випадання снігу.
В даний час прибирання доріг місцевого значення, що належать МО «Павлівське міське поселення» відповідно до муніципального контракту № від ДД.ММ.РРРР здійснюється ТОВ «Павлівкабудремонт».
З пояснень директора зазначеного вище підприємства ПІБ3 випливає, що ТОВ «Павлівкабудремонт» ДД.ММ.РРРР в адміністрацією МО «Павлівське міське поселення» уклало муніципальний контракт №, згідно з яким підприємство приймає на себе зобов'язання щодо прибирання доріг на території МО «Павлівське міське поселення» , у тому числі на вул. Калініна в р.п.Павлівка від магазину "Кумир" до підстанції. На даній ділянці дороги утворилася колійність внаслідок несприятливих погодних умов та несвоєчасного збирання снігу.
Відповідно до таблиці 4.10 Правил діагностики та оцінки стану автомобільних доріг, затверджених розпорядженням Мінтрансу Росії від 03.10.2002 № ІС-840-р, при розрахунковій швидкості руху автомобіля 60 км/год і менше допустима та гранично допустима норми колії повинні становити 30 та 35 мм. відповідно.
Ділянки доріг із глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху автомобілів та вимагають негайного проведення робіт з їх усунення.
Факт наявності колійності на вул. Калініна у р.п. Павлівка на ділянці дороги від магазину «Кумир» до підстанції підтверджується актом виявлених недоліків у утриманні доріг від 16.02.2011, складеним начальником ВДІБДР ОВС з МО «Павлівський район» ПІБ6
Порушення вимог до експлуатаційного стану ділянки дороги місцевого значення на вул. Калініна у р.п. Павлівка є однією із причин скоєних у січні 2011 року на даній ділянці дорожньо-транспортних пригод.
Таким чином, наявність на зазначеній вище ділянці дороги колійності може спричинити скоєння ДТП і як наслідок заподіяння шкоди здоров'ю громадян, коло яких визначити неможливо.
Відповідно до ЦПК РФ прокурор має право звернутися до суду із заявою на захист прав та законних інтересів невизначеного кола осіб.
У судовому засіданні прокурор Павлівського району Безносіков І.П. вимога до адміністрації МО «Павлівське міське поселення», ТОВ «Павлівкабудремонт» щодо покладання обов'язку усунути колійність на ділянці дороги на вул. Калініна у р.п. Павлівка до підстанції за направленням у село Євлейка Павлівського району Ульянівської області, підтримав у повному обсязі, навівши докази, викладені у позовній заяві.
Представник відповідача – адміністрації МО «Павлівське міське поселення» Курашова Л.М. з позовом не згодна, у судовому засіданні пояснила, що колійність на ділянці дороги на вул.Калініна в р.п. Павлівка до підстанції у напрямку до Євлейки утворилася внаслідок погодних умов, рясного випадання снігу, потім були сильні морози. Хоча прибирання дороги велося, але техніка не справлялася і утворилася колійність. Раніше ця ділянка дороги обслуговувала ДРСУ, а цього року вони чистили дороги федерального значення. 21.02.2011 року ТОВ «Павлівкабудремонт» представило акт виконаних робіт та ним було перераховано кошти. 28.02.2011 року АМО провело обстеження цієї дорожньої ділянки та директору ТОВ «Павлівкабудремонт» було рекомендовано належним чином виконувати умови муніципального контракту. Нині колійність на ділянці дороги на вул. Калініна в р.п.Павлівка до підстанції за напрямом у село Євлейка усунуто, про що є відповідний акт.
Представник відповідача - ТОВ «Павлівкабудремонт», сповіщений належним чином про місце та час розгляду справи, до судового засідання не з'явився, про причини неявки до суду не повідомив.
Представник третьої особи – ВДІБДР ОВС з МО «Павлівський район» Насиров М.М. у судовому засіданні пояснив, що колійність на ділянці дороги на вул. Калініна в р.п.Павлівка до підстанції у напрямку до Євлейки є і в даний час, а стан дороги не відповідає вимогам ГОСТ Р 50597-93.
Суд, вислухавши пояснення сторін, дослідивши матеріали справи, дійшов наступного.
Відповідно до ЦПК РФ кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підстави своїх вимог та заперечень, якщо інше не передбачено федеральним законом.
РФ «Про безпеку дорожнього руху» визначає, що ремонт та утримання доріг на території Російської Федерації повинні забезпечувати безпеку дорожнього руху. Відповідність стану доріг правилам, стандартам, технічним нормам та іншим нормативним документам, які стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху, засвідчується актами контрольних оглядів чи обстежень доріг, проведених з участю відповідних органів виконавчої. Обов'язок щодо забезпечення відповідності стану доріг при їх утриманні встановленим правилам, стандартам, технічним нормам та іншим нормативним документам покладається на особи, які здійснюють утримання автомобільних доріг.
Відповідно до закону «Про автомобільні дороги та дорожню діяльність у Російській Федерації» від 18.10.2007 до повноважень органів місцевого самоврядування в галузі використання автомобільних доріг та здійснення дорожньої діяльності належать здійснення контролю за забезпеченням збереження автомобільних доріг місцевого значення (ч. 1 ст. 13 Закону) .
Стаття 14 зазначеного Закону передбачає, що планування дорожньої діяльності здійснюється уповноваженими органами державної влади Російської Федерації, органами державної влади суб'єктів Російської Федерації, органами місцевого самоврядування на підставі документів територіального планування, підготовка та затвердження яких здійснюються відповідно до Містобудівного кодексу Російської Федерації, нормативів фінансових витрат на капітальний ремонт, ремонт, утримання автомобільних доріг та оцінки транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг, довгострокових цільових програм.
Частина 3 ст. 15 Закону передбачає також, що провадження дорожньої діяльності щодо автомобільних доріг місцевого значення забезпечується уповноваженими органами місцевого самоврядування.
Відповідно до ст. 17 ФЗ «Про автомобільні дороги та дорожню діяльність у Російській Федерації» зміст автомобільних доріг здійснюється відповідно до вимог технічних регламентів з метою підтримки безперебійного руху транспортних засобів по автомобільних дорогах та безпечних умов такого руху, а також забезпечення збереження автомобільних доріг. Порядок утримання автомобільних доріг встановлюється нормативними правовими актами Російської Федерації, нормативними правовими актами суб'єктів Російської Федерації та муніципальними правовими актами.
Відповідно до пункту 5 ст. 14 № 131 від 06.10.2003 «Про загальні принципи організації місцевого самоврядування в Російській Федерації» до питань місцевого значення поселення належить дорожня діяльність щодо автомобільних доріг місцевого значення у межах населених пунктів поселення, а також здійснення інших повноважень у сфері використання автомобільних доріг та здійснення дорожньої діяльності відповідно до законодавства Російської Федерації.
Відповідно до розділу 3 Державного стандарту РФ «Автомобільні дороги та вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами безпеки дорожнього руху. ГОСТ Р 50597-93 »(далі - ГОСТ Р 50597-93), затвердженому Постановою Держстандарту РФ від 11.10.1993 № 221, проїжджа частина доріг та вулиць повинні бути чистими, без сторонніх предметів, що не мають відношення до їх облаштування.
Відповідно до таблиці 4.10 Правил діагностики та оцінки стану автомобільних доріг, затверджених розпорядженням Мінтрансу Росії від 03.10.2002 № ІС-840-р, при розрахунковій швидкості руху автомобіля 60 км/год і менше допустима та гранично допустима норми колії повинні становити 30 та 35 мм. відповідно.
У судовому засіданні встановлено, що ділянка дороги на вул. Калініна у р.п. Павлівка від магазину «Кумир» до підстанції у бік села Євлейка покритий льодом, є колійність заввишки від 10 до 15 см.
Дані обставини були виявлені об'єктивно судом під час огляду проїжджої частини дороги за вказаним направленням до р.п. Павлівка.
Згідно з муніципальним контрактом № від ДД.ММ.РРРР Адміністрація МО «Павлівське міське поселення» та ТОВ «Павлівкабудремонт» уклали цей контракт з очищення доріг від снігу з посипанням піском на території МО «Павлівське міське поселення»: р.п. Павлівка, с. Ямпіль. Виконавець ТОВ «Павлівкабудремонт» зобов'язується розпочати виконання зазначених робіт після підписання контракту та виконати їх протягом двох днів після снігопадів у січні-квітні 2011 року (л.д. 20.)
Згідно з актом виявлених недоліків у утриманні доріг від 16.02.2011 року начальником ВДІБДР ОВС з МО «Павлівський район» ПІБ6 виявлено колійність висотою від 10 до 30 см на ділянці дороги у р.п. Павлівка від магазину "Кумир" до підстанції (л.д.24).
Відповідно до Статуту МО «Павлівське міське поселення» до питань поселення належать дорожня діяльність щодо автомобільних доріг місцевого значення у межах населених пунктів поселення (л.д.16-17).
Згідно з актом обстеження дорожньої ділянки на вул. Калініна у р.п. Павлівка від магазину «Кумир» до підстанції у напрямку с. Євлейка від 28.02.2011, встановлено, що працівниками ТОВ «Павлівкабудремонт» усунуто колійність на даній ділянці.
Згідно з платіжним дорученням № від ДД.ММ.РРРР адміністрацією МО «Павлівське міське поселення» перераховані ТОВ «Павлівкабудремонт» кошти у розмірі 234280 рублів 8 копійок за очищення доріг від снігу за договором.
Таким чином, проаналізувавши наявні у справі докази, суд дійшов висновку про наявність колійності, льоду та снігу на ділянці дороги у р.п. Павлівка від магазину «Кумир» до підстанції у напрямку с. Ямпіль.
Наявність на проїжджій частині дороги колії, що перевищують гранично допустиму норму, а також снігу та льоду, створює загрозу життю та здоров'ю учасників дорожнього руху.
Доводи представника відповідача, що такі умови утворилися внаслідок непередбачених погодних умов, не можуть бути прийняті судом до уваги, оскільки згідно із зазначеним вище контрактом, дороги мають бути очищені протягом 2 днів після снігопадів.
Щодо поданого суду акта про усунення ТОВ «Павлівкабудремонт» колійності на цій ділянці дороги, то він не відповідає встановленим у судовому засіданні обставинам.
За таких обставин позов прокурора, заявлений на захист невизначеного кола осіб, є обґрунтованим та підлягає задоволенню.
На підставі викладеного та керуючись

Суддя Мансуров С.А.

Визначення у цільовій формі складено 17.03.2014

Судова колегія у цивільних справах Свердловського обласного суду у складі:

головуючого Зарубіна В.Ю.,

суддів Панфілової Л.І.,

Сафронова М.В.,

за секретаря Єрмакової М.В. розглянула у відкритому судовому засіданні у порядку апеляційного провадження цивільну справу за позовом К. до відкритого акціонерного товариства «Державна страхова компанія Югорія», Є., ЦКУ «Управління автомобільних доріг», ТОВ «Управління дорожніх робіт», ВАТ «Свердловськавтодор» про відшкодування шкоди, заподіяної дорожньо-транспортною пригодою»,

за апеляційною скаргою відповідача Є. та представника позивача К. — З. на рішення Асбестівського міського суду Свердловської області від 27.11.2013.

Заслухавши доповідь судді Сафронова М.В., пояснення відповідача Є., який підтримав доводи апеляційної скарги, представника відповідача ДКУ СВ «Управління автомобільних доріг» Б. та представника відповідача ТОВ «Свердловськавтодор» С., які заперечували задоволення апеляційної скарги

встановила:

Позивач К. звернувся із зазначеними вимогами до ВАТ «ГСК Югорія», Є. В обґрунтування позову вказав, що 29.12.2011 сталася дорожньо-транспортна пригода, під час якої відповідач Є., керуючи транспортним засобом «Форд Фокус», м.з. N на 14 км +800 м автодороги Білоярський — Азбест Свердловської області, виїхав на зустрічну смугу руху і допустив зіткнення автобусом, що належить йому, КАВЗ-423802, N під керуванням Ш.

Вартість ремонтно-відновлювальних робіт автобуса з урахуванням зносу складає<…>рублів, втрата товарної вартості склала<…>карбованців. Відкрите акціонерне товариство «Державна страхова компанія Югорія», де застраховано громадянську відповідальність відповідача Є. добровільно виплатило позивачу суму у розмірі<…>карбованців. У зв'язку з чим позивач просив стягнути з відповідача ВАТ «Державна страхова компанія Югорія» на свою користь страхове відшкодування<…>рублів, з відповідача Е. у рахунок відшкодування збитків<…>карбованців. Також просив стягнути з відповідачів судові витрати на оплату державного мита у сумі<…>рублів, за складання позовної заяви<…>рублів,<…>рублів за оформлення довіреності,<…>рублів - за представництво в суді.

Ухвалою суду як відповідачі у справі було залучено ДКУ СО «Управління автомобільних доріг», ТОВ «Управління дорожніх робіт» та ВАТ «Свердловськавтодор»

Рішенням Асбестівського міського суду Свердловської області від 27.11.2013 позов Жовтневого районного суду м. Єкатеринбурга від 11.11.2013 стягнуто з ВАТ «ГБК Югорія» на користь К. страхове відшкодування<…>рублів, витрати на оплату державного мита<…>рублів, на складання позовної заяви<…>рублів, витрати на представника<…>рубля.

Стягнуто з Є. на користь К. на відшкодування матеріальних збитків<…>, витрати на оплату державного мита<…>, на складання позовної заяви<…> <…>карбованців. Стягнуто з Є. на користь ФБУ Уральський регіональний центр судової експертизи Міністерства юстиції РФ<…>карбованців.

У задоволенні вимог до відповідачів ЦКУ «Управління автомобільних доріг», ТОВ «Управління дорожніх робіт», ВАТ «Свердловськавтодор» відмовлено.

З таким рішенням відповідач Є. не погодився, в апеляційній скарзі просить рішення скасувати та у позові до нього відмовити. Не заперечуючи розмір заподіяної позивачу шкоди, вказує на відсутність своєї провини у скоєнні ДТП, вважаючи причиною ДТП незадовільний утримання дороги та наявність колії, через яку його автомобіль винесло на зустрічну смугу, вказує на відсутність з його боку порушень правил дорожнього руху.

Представник позивача також з рішенням не погодилася, вказала, що причиною ДТП стала наявність колії на дорозі та відповідальність за заподіяну позивачу шкоду лежить на організації, яка неналежним чином утримує дорогу. Просила рішення змінити та винести нове рішення, яким встановити ступінь відповідальності відповідача Є. — 20%, а відповідача ВАТ «Свердловськавтодор» — 80%, стягнувши з відповідачів відповідно збитки у такій пропорції.

Позивач, відповідачі ВАТ «ГСК Югорія», ТОВ «Управління дорожніх робіт», третя особа Ш. у судове засідання не з'явилися, не клопотали про відкладення судового засідання, у матеріалах справи є докази їх завчасного повідомлення про час та місце розгляду справи судом апеляційної інстанції (повідомлення від 12.02.2014). Відомості про місце та час судового засідання були заздалегідь розміщені на сайті Свердловського обласного суду. З урахуванням викладеного, керуючись ст. 167 Цивільного процесуального кодексу Російської Федерації, судова колегія визначила розгляд справи без зазначених осіб.

Вивчивши матеріали справи, перевіривши законність та обґрунтованість оскаржуваного рішення у межах доводів апеляційної скарги відповідно до ч. 1 ст. 327.1 Цивільного процесуального кодексу Російської Федерації, судова колегія дійшов висновку необхідність зміни рішення суду.

Як випливає з матеріалів справи, 29.12.2011 сталася дорожньо-транспортна пригода, за якої відповідач Є., керуючи транспортним засобом «Форд Фокус», м.з. N на 14 км +800 м автодороги Білоярський — Азбест Свердловської області, порушуючи п. 10.1 Правил дорожнього руху РФ, не впорався з керуванням, виїхав на зустрічну смугу руху та допустив зіткнення з транспортним засобом автобусом КАВЗ-423802, р.н., під керуванням Ш., що належить позивачу К. на праві власності. Внаслідок ДТП транспортного засобу КАВЗ-423802 державний реєстраційний знак N заподіяно механічні пошкодження.

Громадянську відповідальність Є. було застраховано у ВАТ «ГСК Югорія», яке дане ДТП визнало страховим випадком та виплатило страхове відшкодування.<…>рубля.

Згідно з висновком N, вартість відновлювального ремонту з урахуванням зносу автобуса КАВЗ-423802 складає<…>рублів, згідно з експертним висновком N, підсумкова величина втрати товарної вартості автобуса КАВЗ-423802 складає<…>карбованців. На оплату послуг оцінювачів позивач поніс витрати на суму N рублів. Зазначені обставини сторонами не заперечувалися і доводів щодо розмірів збитків апеляційні скарги не містять.

Відповідач Є. вказував, що його автомашину винесло на смугу зустрічного руху через занесення автомашини в колії, при цьому він жодних маневрів не робив, рухався з однією швидкістю, не прискорювався і не сповільнював рух. На ділянці автодороги, де сталася ДТП, є колійність розмірами 100*0,3*0,035 м. Вважав, що причиною ДТП стала невідповідність дороги вимогам безпеки.

Суд першої інстанції, покладаючи відповідальність щодо відшкодування шкоди тільки на відповідача Є., зробив висновок про те, що його доводи про наявність колії, яка не відповідає вимогам ГОСТ Р 50597-93, не знайшли свого підтвердження, оскільки згідно з актом обстеження дорожніх умов, що ширина колії становила лише 30 см, її глибина — 3,5 см, проте необхідна наявність недоліків відразу за трьома параметрами та з технічного погляду стан дорожнього покриття не суперечив вимогам п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93. Суд послався також на аналогічний висновок, зроблений у висновку експерта Уральського регіонального центру судової експертизи N, N від 26.09.2013 про те, що з технічного погляду стан дорожнього покриття (описаний в акті обстеження дорожніх умов КУСП N від 29.12.2012) не суперечив вимогам п. 3.1 ГОСТ Р 50597-93.

Суд також зазначив, що Є. не надано доказів того, що саме внаслідок влучення його автомобіля в колію, що перевищує граничні розміри окремих просадок, вибоїн тощо, що є в асфальтовому покритті проїжджої частини, він втратив керування автомобілем з подальшим зіткненням, що тягне за собою відмову в задоволенні заявлених позивачем вимог до відповідачів ДКУ СВ «Управління автомобільних доріг», ТОВ «Управління дорожніх робіт», ВАТ «Свердловськавтодор».

Водночас судом першої інстанції не враховано таке.

Відповідно до ст. 1064 ЦК України шкода, заподіяна особистості або майну громадянина підлягає відшкодуванню в повному обсязі особою, яка завдала шкоди. Особа, яка завдала шкоди, в силу ч. 2 зазначеної статті звільняється від відшкодування шкоди, якщо доведе, що шкода заподіяна не з її вини. Законом може бути передбачено відшкодування шкоди та за відсутності вини заподіювача шкоди.

Відповідно до ст. 3 Федерального закону від 10.12.1995 N 196-ФЗ «Про безпеку дорожнього руху» основними принципами забезпечення безпеки дорожнього руху є пріоритет життя та здоров'я громадян, які беруть участь у дорожньому русі, над економічними результатами господарської діяльності. Відповідно до ст. 12 Федерального закону від 10.12.1995 N 196-ФЗ «Про безпеку дорожнього руху» обов'язок щодо забезпечення відповідності стану доріг при їх утриманні встановленим технічним регламентам та іншим нормативним документам покладається на особи, які здійснюють утримання автомобільних доріг. Відповідно до п. 12 ст. 3 Федерального закону від 08.11.2007 N 257-ФЗ «Про автомобільні дороги і про дорожню діяльність в Російській Федерації та про внесення змін до окремих законодавчих актів Російської Федерації», зміст автомобільної дороги включає роботи з підтримки належного технічного стану автомобільної дороги, оцінки її технічного стану, а також щодо організації та забезпечення безпеки дорожнього руху. Частинами 1, 2 статті 17 цього Закону встановлено, що утримання автомобільних доріг здійснюється відповідно до вимог технічних регламентів з метою забезпечення збереження автомобільних доріг, а також організації дорожнього руху, у тому числі через підтримку безперебійного руху транспортних засобів автомобільними шляхами та безпечними умовами такого руху.

Як випливає із ст. 12 Статуту ЦКУ Свердловської області «Управління автомобільних доріг», затвердженого Постановою Уряду Свердловської області від 30.11.2011 N-ПП, завданнями діяльності установи є, зокрема, забезпечення безпечного та безперебійного руху транспортних засобів дорогами загального користування регіонального значення. З огляду на ст. 13 Статуту, установа здійснює організацію виконання робіт з проектування, будівництва, реконструкції, капітального ремонту, ремонту та утримання автомобільних доріг, підготовку переліку об'єктів капітального ремонту, ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування регіонального значення, здійснення будівельного контролю у процесі ремонту автомобільних доріг загального користування .

Дана дорога, де сталася ДТП, знаходиться на балансі ЦКУ СО, що підтверджується відповіддю (т. 1 арк. д. 226). Станом на 29.12.2011 робіт з ремонту та капітального ремонту на цій дорозі не проводилося.

Судом першої інстанції встановлено, що ВАТ «Свердловськавтодор» через державний контракт N від 10.03.2011 з ЦКУ СВ «Управління автошляхів» є особою, на яку безпосередньо покладено обов'язок щодо утримання даної ділянки автомобільної дороги. У свою чергу ВАТ «Свердловськавтодор» уклав договір субпідряду на утримання даної дороги з ТОВ «Управління дорожніх робіт», п. 5.1.1 цього договору субпідряду зобов'язує субпідрядника ТОВ брати участь у розслідуваннях ДТП на об'єктах, прийнятих на утримання, та складати «Акт обстеження дорожніх умов у місці скоєння ДТП» спільно зі співробітниками ДІБДР.

Як випливає з постанови про припинення справи про адміністративне правопорушення за даним фактом ДТП, винесеної 01.03.2012 командиром ВР ДПС ДІБДР ММО «Зарічний», Є. через незадовільні метеорологічні та дорожні умови не впорався з керуванням, і допустив виїзд на смугу.

Безпосередньо на місці ДТП держінспектором дорожнього нагляду ДІБДР А. складено акт виявлених недоліків у утриманні доріг, дорожніх споруд та технічних засобів організації дорожнього руху від 29.12.2011, згідно з яким на кромці проїжджої частини сніговий накат шириною 70 см, на дорожньому покритті , шириною 30 см, глибиною 3,5 див. обстеження дорожніх умов на спірній ділянці автодороги не заявив. Більше того, як випливає зі свідчень Б., допитаного в судовому засіданні суду першої інстанції як свідок, прибувши на місце ДТП, він бачив наявність колійності на дорозі, при ньому робили виміри, глибина була 3,54 см. Ця особа була залучена до адміністративної відповідальності за ст. 12.34 КоАП РФ, за незабезпечення утримання дороги в безпечному для руху стані, не вжиття заходів до усунення перешкод для руху, з чим Б. був згоден.

Вказаній особі держінспектором безпеки дорожнього руху винесено припис про ліквідацію снігового накату та колійності 29.12.2011. У відповідь на цей припис щодо ліквідації колійності ТОВ «Управління дорожніх робіт» повідомляло, що даний вид робіт з ліквідації колії від 30 до 45 мм відноситься не до утримання, а до ремонту автомобільних доріг, проте ТОВ виконує роботи згідно з контрактом тільки за змістом. (Т. 1 л. д. 191)

Відповідно до відповіді ДКУ СВ «Управління автомобільних доріг», комісією визначено дільниці, на яких потрібне виконання ремонту, у тому числі й на ділянці, де сталася ДТП. Питання про ремонт вирішуватиметься на найближчі роки з урахуванням фінансових можливостей. (Т. 1 л. д. 192).

Крім того, безпосередньо водій автобуса третя особа Ш. давала пояснення у судовому засіданні про те, що автомобіль Є. почало заносити по колії вліво, вправо, а потім викинуло на його смугу руху. Ш. також пояснював, що колія постійно збільшується, і на цій ділянці дороги трапляється багато аварій, а під час оформлення ДТП ще три автомобілі з'їхали у кювет.

Про наявність колії та аварійність даної ділянки дороги підтвердили і допитані в суді співробітники ДІБДР ММО МВС РФ «Зарічний» свідки В., Г. та Д. Дані співробітники вказували, що виїзд автомобіля відповідача на зустрічну смугу міг статися через наїзд на колію.

Судова колегія приходить до висновку про те, що висновки суду та посилання експерта на відповідність дорожнього покриття ДЕРЖСТАНДАРТ Р 50597-93 у цьому випадку є неспроможними, оскільки відповідно до п. 3.1.1 названого ГОСТу покриття проїзної частини не повинно мати просадок, вибоїн, інших ушкоджень, утрудняють рух транспортних засобів із дозволеною Правилами дорожнього руху РФ швидкістю. Відповідно до п. 3.1.2 граничні розміри окремих просадок, вибоїн тощо. не повинні перевищувати за довжиною 15 см, шириною - 60 см і глибиною - 5 см.

Таким чином, названий ГОСТ колійність дорожнього покриття не регулює. Діючі норми та правила допускають можливість руху дорогами, що мають колійність, розмір якої не перевищує допустимі значення.

Відповідно до «Правил діагностики та оцінки стану автомобільних доріг. Основні положення. ОДН 218.0.006-2002», затверджених розпорядженням Мінтрансу РФ від 03.10.2002, гранично допустима глибина колії встановлено від 20 до 35 міліметрів залежно від категорії дороги (таблиця 4.10 Правил). Пунктом 4.7.7 Правил встановлено, що ділянки дороги з глибиною колії більше гранично допустимих значень відносяться до небезпечних для руху та потребують негайного проведення робіт з усунення колії.

Аналогічні допустимі значення встановлені Розпорядженням Мінтрансу РФ від 24.06.2002 N ОС-556-р «Про затвердження «Рекомендацій з виявлення та усунення колій на нежорстких дорожніх одягах», згідно з якими отримані розрахункові значення параметрів та глибини колії зіставляють з їх допустимими , значення яких визначені за умови забезпечення безпеки руху автомобілів на мокрому покритті зі швидкістю нижче за розрахункову на 25% для допустимої глибини колії та на 50% для гранично допустимої глибини колії, а також з урахуванням впливу колії на умови очищення покриття від снігових відкладень та боротьби з зимової слизькості. При цьому при розрахунковій швидкості руху 80 км/год допустима глибина колії може становити не більше 20 мм, а гранично допустима трохи більше 30 мм.

Враховуючи, що на даній ділянці дороги дозволено рух зі швидкістю 90 км/год, а також враховуючи вищевказані поправні коефіцієнти, судова колегія приходить до висновку про те, що на даній ділянці дороги була колія глибиною більше гранично допустимих значень, відповідно дорога була небезпечною для руху та вимагала негайних робіт з її усунення.

Відповідно до Наказу N 160 Міністерства транспорту РФ від 12.11.2007 року «Про затвердження класифікації робіт з капітального ремонту, ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування та штучних споруд на них» у редакції, що діяла на момент ДТП, ліквідація колій глибиною до 30 мм входить до складу робіт з утримання автошляхів, ліквідація колій до 45 мм входить до складу робіт з їхнього ремонту.

Отже, на даній ділянці доріг з урахуванням глибини колії було потрібне проведення робіт з ремонту.

Як випливає з відкликання ДКУ СВ «Управління автошляхів», (т. 2 арк. д. 56) ділянка дороги, на якій сталася ДТП, відсутня у переліках об'єктів на виконання робіт та капітальний ремонт на 2011 рік. Таким чином, Державна казенна установа Свердловської області «Управління автомобільних доріг» є особою, відповідальною за організацію робіт з ремонту даної автодороги, при цьому посилання на невідповідність фінансування необхідним нормативам не можуть бути прийняті як поважні.

За таких обставин судова колегія приходить до висновку про те, що відповідальність за невиконання необхідного ремонту даної ділянки автодороги має нести безпосередньо ДКУ СВ «Управління автодоріг», як таке, що не включило до переліку об'єктів ремонту цю автомобільну дорогу в силу обов'язку, передбаченого п. 9 Постанови. Уряди Свердловської області N від 10.11.2010, що не організувало проведення ремонту з ліквідації колії.

Аналізуючи обставини справи, механізм розвитку ДТП, дії водіїв — учасників ДТП та оцінюючи їх у сукупності з поданими у справі доказами, судова колегія вважає, що поряд з тим, що є вина відповідача Є. у скоєнні ДТП, оскільки порушуючи п. 10.1 ПДР він не врахував дорожні та метеорологічні умови, вибрав швидкість, що не забезпечує можливість постійного контролю за рухом транспортного засобу для виконання вимог Правил, причиною ДТП також послужив і незадовільний стан дорожнього покриття, що має колію, при попаданні в яку відповідач не впорався з керуванням.

При цьому доказів того, що перед даною ділянкою дороги були встановлені будь-які знаки дорожнього руху, що попереджають про небезпеку, суду не подано, як не представлено і доказів того, що відповідач Є. рухався зі швидкістю, що перевищує встановлене обмеження на даній ділянці дороги.

Колегія приходить до висновку, що причиною ДТП в рівній мірі стали як дії самого водія Є., так і бездіяльність відповідача ДКУ СВ «Управління автошляхів», яке не забезпечило безпечний рух транспортних засобів автомобільною дорогою в районі місця ДТП шляхом ремонту та ліквідації колійності.

Виходячи з цього, частка провини даних відповідачів підлягає встановленню в пропорції 50% на 50%, а отже, рішення про стягнення збитків з Є. підлягає зміні щодо розміру стягнених сум, та скасування в частині відмови в задоволенні вимог до відповідача ДКУ СВ «Управління автошляхів». Збитки підлягають стягненню з цих осіб у рівних частках.

При цьому оскільки відповідальність Є. застрахована у ВАТ «ДСК Югорія», яке зобов'язане відповідати в межах встановленого законом ліміту страхової виплати.<…>рублів, з Є. на користь позивача слід стягнути в рахунок відшкодування матеріальних збитків<…>, з ДКУ СТ «Управління автошляхів» слід стягнути<…>, виходячи з розміру збитку, що вимагається позивачем<…>.

Стягнені з Є. витрати на держмито у сумі<…>, щодо складання позову<…>рубля, витрати на представника<…>рублів, витрати на проведення експертизи<…>рублів також підлягають стягненню з відповідачів Є. та ЦКУ СО «Управління автомобільних доріг» у рівних частках.

У решті рішення підлягає залишенню без зміни.

З викладеного, керуючись ст. ст. 320, 327,1, п. 2 ст. 328, 329 Цивільного процесуального кодексу Російської Федерації, судова колегія

визначила:

рішення Асбестівського міського суду від 27.11.2013 змінити в частині розміру стягнення матеріальних збитків, витрат на оплату держмита, складання позовної заяви, витрат на представника, оплати судової експертизи з Є., стягнувши з нього на користь К. в рахунок відшкодування матеріальних збитків<…> <…> <…> <…>рублів, стягнувши з Є. на користь Федеральної бюджетної установи Уральський регіональний центр судової експертизи Міністерства юстиції Російської Федерації<…>карбованців.

Зазначене рішення скасувати в частині відмови у задоволенні вимог К. до ЦКУ СЗ «Управління автомобільних доріг» та винести в цій частині нове рішення, яким стягнути на користь К. з державної казенної установи Свердловської області «Управління автомобільних доріг» у рахунок матеріальних збитків<…>, у рахунок витрат на держмито<…>, у рахунок витрат на оплату послуг представника<…>рублів, у рахунок видатків за складання позовної заяви<…>рублів, стягнувши з ЦКУ СТ «Управління автомобільних доріг» на користь Федеральної бюджетної установи Уральський регіональний центр судової експертизи Міністерства юстиції Російської Федерації<…>карбованців.

У решті рішення залишити без зміни.

Головуючий
В.Ю.ЗАРУБІН

Судді
Л.І.ПАНФІЛОВА
М.В.САФРОНОВ

Нашими дорогами не їздити, ходити іноді страшно, є ймовірність запнутися або послизнутися на колії, що досягає в деяких місцях до десяти сантиметрів, хоча за ГОСТом її взагалі не повинно бути. Так і б'ють автовласники свої дорогі машини, мати наші дороги. Сьогодні наше інтерв'ю з державним інспектором дорожнього нагляду Іллею Полухіним.

– Скільки аварій трапляється через погане дорожнє покриття?

– З початку року сталося 195 аварій, із них лише одна через дефекти дорожнього покриття.

– Усього одна? У нас жахливі дороги і не сказати, що всі водії не дотримуються швидкісного режиму. Адже буквально вчора була аварія навпроти «Вогника», напевно, через колію.

– Думаю, що трапляються ДТП через колію, але основним все – однаково є порушення правил дорожнього руху самими водіями, наприклад, ненадання переваги автомашині, яка рухається головною дорогою. Часто ДТП відбуваються через те, що водій здає заднім ходом, при цьому не переконується в безпеці свого маневру, а також наші водії порушують швидкісний режим. Водій їде, бачить, що йде сніг, ожеледиця, колія, але не знижує швидкість, а їде, як йому подобається.

- Яка колійність допустима за ГОСТом? Подивишся – на вулицях нашого міста, особливо на Свердлова, є дуже глибокі колії.

- За ГОСТом колійності взагалі не повинно бути. У ГОСТі сказано, що покриття проїжджої частини не повинні мати просадок, вибоїн, та інших пошкоджень транспортних засобів, що ускладнюють рух. Граничні розміри окремих просідань та вибоїн не повинні перевищувати по довжині 15 сантиметрів, ширині – 60 сантиметрів та глибині – 5 сантиметрів. Про колійність нічого не сказано.

– Чи ви видавали розпорядження УГГ щодо усунення порушень?

– Минулого року ОДІБДР м.Качканара спільно з УДІБДР по Свердловській області обстежили дороги Качканарського міського округу, в результаті обстеження було виявлено колії. На ім'я голови міста було виписано розпорядження про усунення колійності дорожнього покриття на вулицях Жовтневої та Свердлова.

- Але нічого не виправлено, як була колія, так вона й лишилася.

– Справді, колію не усунуто, але тимчасово встановлено дорожній знак «нерівна дорога» на вулиці Жовтневій та біля «Меблевого».

- Хто, крім мера, отримував розпорядження по поганих дорогах?

– Приписи отримують особи, які відповідають за утримання доріг у місті

- На яку суму їм виписували штрафи за невиконання?

– Штрафи виписувалися згідно з санкціями за статтями Адміністративного кодексу РФ.

- Вам, як водієві, зручно їздити нашими дорогами?

– Ні. Мені здається, будь-який водій скаже, що йому шкода свою машину.

- А що не так?

– Дороги мають чиститись до асфальту, але у нас, на жаль, цього не відбувається.

Висновок напрошується такий, не хочете бити свої машини, куплені за величезні гроші, ходіть пішки, або їздіть по всіх качканарських дорогах 20 км/год. Бо поки дочекаєшся, коли чиновники знайдуть гроші і зберуться виправити всі приписи, можна і без машини залишитися.

Рівність покриття автомобільної дороги – один із основних факторів безпеки руху. Але в процесі експлуатації неминуче виникає колія, що перешкоджає безпечному руху. У чому причина її утворення, як уникнути її появи, чи можна керувати процесом колії та не допускати його – про це та багато іншого ми поговорили з найбільшим професіоналом у цій галузі, професором Ростовського державного будівельного університету, головою ради директорів ТОВ «Автодор-Інжиніринг» Сергієм Костянтиновичем Іліополовим.

– Сергію Костянтиновичу, у чому причина утворення колії на автомобільній дорозі?

– Головна причина колійності пояснюється процесами накопичення залишкових деформацій в елементах дорожньої конструкції, тобто у кожному шарі дорожнього одягу та у верхньому дорожньому шарі полотна. Це так звана пластична колія. Другою та основною причиною є знос верхнього шару покриття в результаті спільного впливу зносу та передчасного ненормованого руйнування шару асфальтобетону під впливом зовнішніх факторів, до яких відносяться поряд з впливом коліс опади, перепади температур та сонячна радіація. Ця колія руйнування і зносу утворюється тільки у верхньому шарі дорожнього одягу, що замикає. І добре, що у випущені торік галузеві нормативні документи до ГДН, які регламентують термін відновлення або заміни верхніх шарів покриття, так само як і до ГОСТу, який готується, внесено поняття шару зносу. Тому коректніше сказати, що другий вид колії утворюється при передчасному руйнуванні та зношуванні шару дорожнього одягу, тобто верхнього шару. В реальних умовах експлуатації автомобільної дороги обидва ці фактори діють ще й спільно і значною мірою впливають на безпеку руху. Але їх необхідно розділяти не тільки для того, щоб розуміти причини утворення колійності, а й для того, щоб знати, як із цією колійністю боротися.

- Чи можна уникнути пластичної колії взагалі і вирішити це питання нормативно?

– Втекти від пластичної колії зовсім неможливо. Навіть якщо врахувати всі фактори, що діють, ми не зможемо змінити існуючу природу матеріалу. Наприклад, будь-який асфальтобетон за своєю суттю є пружно-в'язким пластичним матеріалом, який має всі основні прояви, властиві цій категорії матеріалу: і втома сприйняття навантаження, і перерозподіл основного каркасного матеріалу – щебеню, що знаходиться у складі асфальтобетону, оскільки основним елементом асфальтобетону є дисперсна структура асфальтована, що надає йому властивості пружно-в'язкопластичного тіла. Це не пружне тіло, він накопичуватиме залишкові деформації в міру навантаження. Різниця полягає лише в тому, що пружно-пластичні властивості та властивості накопичення залишкової деформації асфальтобетону знаходяться в деякій залежності від температури.

Хочу відзначити абсолютне ігнорування фізичної природи асфальтобетону при розрахунку нежорстких дорожніх одягів, де кожне тіло, що береться до уваги, сприймається як пружні властивості, яке по своїй суті таким не є. Це виключає залишкову деформацію після навантаження. Як відомо, при додатку навантаження тіло деформується, а при знятті його повинне відновитися до колишніх розмірів. Ось асфальтобетон при циклічному впливі навантаження, будучи пружно-в'язкопластичним тілом, не може відновлюватися до тих же параметрів, він відновиться, але трохи менше. Ця різниця і називається залишковою деформацією.

– Чи можна керувати процесом колеєтворення на наших дорогах?

– За існуючої нормативної бази не можна. Асфальтобетони, як і інші матеріали, присутні в нежорсткому дорожньому одязі, як уже сказали, приймаються як жорсткі, не будучи такими по суті.

– Чи є вихід у такій ситуації?

– Необхідно вдосконалювати норми проектування нежорстких дорожніх одягів, враховуючи два додаткові керовані критерії: накопичення розрахунку нежорстких дорожніх одягів на накопичення залишкової деформації та утворення втомних тріщин. Асфальтобетон у існуючій нормативній базі розглядається як матеріал, який може витримати будь-яке число навантаження за розрахунковий період, що закладається у нормативах. Ще нещодавно, залежно від дорожньо-кліматичної зони та категорії дороги, цей період був 18 років, сьогодні – 24 роки. Це ті міжремонтні терміни, протягом яких передбачається, що абсолютно пружне тіло, яким є асфальтобетон, має працювати без порушення своєї суцільності, точніше без утворення тріщин втоми. Це міф, який будь-кому зрозумілий. Якщо навіть сталь, набагато твердіше тіло, має втому, при настанні якої відбувається розрив металу, то що говорити про асфальтобетон. У сучасній нормативній базі немає різниці, на яку дорогу ми проектуємо: з інтенсивністю руху понад 110 тисяч автомобілів на добу або 20 тисяч автомобілів на добу. Зрозуміло, що ефективність асфальтобетону у різних умовах буде різною. Термін служби дорожнього одягу визначається категорією дороги і закладаються в розрахунок існуючими навантаженнями, але ніде не пред'являються вимоги до опору втомного руйнування асфальтобетону, виходячи з чого не розраховується термін служби або за заданого терміну служби дорожнього одягу не визначається і не розраховується період експлуатації, після якого виникають втомні руйнування, щоб планувати ремонтні заходи. Саме з цією метою необхідно розробляти один із тих двох критеріїв, які я назвав вище.

Якщо освіта колійності – це очевидний факт, то тріщини – той підступний чинник, який завжди впадає у вічі, та його вплив і необхідність обліку при розрахунку іноді значніші.

Перша причина. Асфальтобетон закладається для розрахунку дорожнього одягу з деякими заданими фізико-механічними властивостями, насамперед це модуль його пружності. І ми навіть завжди завжди називаємо міцність якогось конструктивного елемента, що складається з асфальтобетону, модулем пружності асфальтобетону. І в цьому полягає ще один корінь зла. Для дорожнього одягу дуже важливі параметри та міцність не матеріалу, а шару. Таким чином, на експлуатаційні характеристики навіть нежорсткого дорожнього одягу першорядний вплив має модуль пружності шару з асфальтобетонної суміші або асфальтобетону. Як тільки в цьому шарі утворюються тріщини втоми, відбувається порушення суцільності. І при тому самому модулі пружності як матеріалу отримуємо різке зниження міцності, оскільки при розбиванні на блоки принципово змінюється система розподілу навантаження, і всі нижні шари будуть відчувати набагато велике навантаження в зонах тріщин. Здавалося б, елементарні речі, але про них сьогодні ніхто не говорить, вони є бичем наших автомобільних доріг.

Друга причина. Отримуючи втомні тріщини, ми отримуємо ненормативний стан нежорсткого дорожнього одягу. У умовах розрахункові схеми, закладені у нормативах, не працюють, а дорожній одяг має працювати далі.

Для високонавантажених автомагістралей з інтенсивністю руху понад 100 тисяч автомобілів чотирма смугами, тобто доріг першої категорії, а найчастіше і другої категорії, пакет асфальтобетонних шарів має складатися, як правило, із трьох шарів. І ці три шари сумарно повинні бути не меншими за певну товщину – 28 см. До речі, у нормативній базі Російської Федерації не існує критерію, який би визначав рекомендовану товщину асфальтобетонних шарів і від чого вона залежить. Сьогодні ви не знайдете ніде жодного пояснюючого матеріалу, який міг би вказати на фактори, що дозволяють визначити мінімальну товщину пакету асфальтобетонних шарів. Ми наближаємося до розробки цього нормативного документа, який дозволить відповісти на запитання, чому пакет асфальтобетонних шарів не може бути меншим за певну величину. Визначається ця величина складом та інтенсивністю руху та необхідністю поглинання даним пакетом високочастотної частини динамічного спектра впливу автомобіля. Цей критерій, як на мене, дуже важливий. Саму високочастотну енергоємну частину спектра динамічного впливу автомобілів повинен поглинути асфальтобетон, так як він, володіючи певною суцільністю, містить в собі в'яжуче асфальтове, ту дисперсну частину, в якій як у в'язкому речовині поглинаються ці частоти впливу автомобіля. Що таке частота? Це певний вплив, що визначається довжиною хвилі. Ми повинні поглинути ту частину динамічного спектру, довжини хвиль якого можна порівняти з товщиною пакету асфальтобетонних шарів. Зі зменшенням цієї товщини істотна частина спектру опускається нижче, у ті шари, які даному енергетичному впливу при довгих частотах чинити опір не здатні. А якщо ще далі знаходиться щебінь, це означатиме суттєве перевищення стирання матеріалу та перетворення його на кам'яне борошно протягом 5–7 років за терміну служби дорожнього одягу 24 роки. На цю тему також немає жодних рекомендацій, жодних критеріїв.

– Чому втомні руйнування небезпечніші за пластичні?

– Врахування втомних руйнувань та недопущення появи їх дуже важливі. Втомні тріщини утворюються на нижній грані останнього зверху шару асфальтобетону в пакеті асфальтобетонних шарів, оскільки саме ця грань зазнає максимального розтягування. Отже, ми можемо отримати тріщини втоми на нижній грані останнього, третього шару. Процес проростання тріщини нагору дуже швидкий. Протягом півроку отримаємо пророслу тріщину, причому з кожним наступним шаром швидкість її утворення буде вищою, тому що все менший масив асфальтобетону опиратиметься напругі, що розтягує, тим більше концентратором напруги завжди служили краю. Таким чином, на поверхні покриття з'являються тріщини, причому вони можуть бути і строго поперечні, і під кутом, і поздовжні, і тріщини сітки. Проблема навіть не в тому, що це створює дискомфорт при русі, при утворенні сітки тріщин швидко досягається фрагментація асфальтобетону верхнього шару покриття, в тріщину, що утворюється, буде проникати волога, а в тому, що порушується суцільність пакету асфальтобетонних шарів, які при цьому кардинально змінюють свою здатність до нижніх шарів. І нижні шари основи починають відчувати ту напругу, на яку вони за своєю фізикою не розраховані. У результаті різко знижуємо ресурс нижчих шарів, робочий ресурс яких значно перевищує і 20, і 30 років. Ми цей ресурс просто знищуємо. Тому втомні руйнування з погляду довговічності нежорстких дорожніх одягів мають важливе значення.

Вихід із цього становища дуже простий. Не можна говорити про деякі речі та явища до того часу, поки ти не керуєш ними. Ні колеобразование, ні втомні руйнації сьогодні у Російської Федерації ніде нормативно не визначено і ніхто не управляє даним процесом, тому що управляти ним можна тільки тоді, коли ти вмієш його розраховувати, знаєш закони його освіти.

Таким чином, треба терміново розробляти два нові критерії. Перший – це розрахунок нежорстких дорожніх одягів на їх експлуатаційну довговічність, або надійність, що дозволило б розраховувати накопичення залишкових деформацій у вигляді утворення поперечної нерівності чи пластичної колійності протягом розрахункового терміну служби нежорсткого дорожнього одягу. Другий критерій – має бути розрахунок нежорстких дорожніх одягів на накопичення втомних руйнувань. До тих пір, поки на стадії проектування ми не отримуватимемо два графіки накопичення залишкової деформації втомних руйнувань за роками життєвого циклу, не будемо не тільки управляти цими процесами, але не зможемо навіть осмислено констатувати сам факт існування цих проблем.

- Чи є спосіб вирішення цих проблем? У якому напрямі слід рухатися?

– Державна компанія «Автодор» протягом останніх п'яти років неодноразово заявляла на всіх рівнях, що такі критерії необхідні. Більш того, основні складності при розробці даних критеріїв полягають навіть не в тому, що ми повинні визнати недосконалість методів розрахунку дорожнього одягу. Нам потрібні нові критерії рівня експлуатаційного стану автомобільних доріг у процесі експлуатації нежорстких дорожніх одягів. Найбільша проблема, яку пропонувала взяти на себе Державна компанія, це методики, знання, наукові школи, які можуть реалізувати і вирішити її. Це методики розрахунку, розробка критеріїв, на основі яких методики працюватимуть. У нас існують сьогодні наукові школи, які не лише спроможні вирішити це питання, але вже працюють для Державної компанії «Автодор» щодо вирішення цих проблем. І я сподіваюся, що до кінця 2018 року ці критерії будуть представлені для апробування. Це дозволить нам керувати тими процесами, про які ми говоримо, тому що сьогодні навіть технічна еліта дорожньої галузі не має чіткого розуміння того, що всі проблеми з верхніми шарами покриття, включаючи підвищені міжремонтні терміни, неможливо вирішити тільки верхнім шаром зносу. Існує інтегральний сукупний показник здоров'я всієї дорожньої конструкції.

Свій внесок у освіту пластичної колії чи нерівності вносить кожен елемент дорожньої конструкції, включаючи земляне полотно. Рівність верхнього шару нежорсткого дорожнього одягу повинна починатися з рівності верхніх шарів земляного полотна, нижніх шарів, що підстилають, нижніх асфальтобетонних шарів пакета, а рівність верхнього, замикаючого шару є їх інтегральним, підсумовуючим показником. Отже, всі проблеми, з якими стикаються водії на наших дорогах, це втомні руйнування, колійність, що виникає внаслідок руйнування верхнього шару, тому що всі ці параметри не мають не лише критерії, а й навіть внутрішнього розуміння необхідності їхнього обліку.

– Які фактори є основними при визначенні довговічності дорожнього одягу?

– Йдеться про накопичення. Якщо ми говоримо про колійність, то пригадаємо, що внесок у неї вносять два фактори: накопичення залишкової деформації в кожному елементі дорожньої конструкції плюс руйнівний і стиральний вплив коліс автомобіля, для яких насамперед важлива структура верхнього замикаючого шару. Для того, щоб керувати цими процесами, як я вже зазначив, потрібно створювати методики, які враховують накопичення та утворення залишкової пластичної деформації у нежорсткому дорожньому одязі. Першорядне значення для кожного елемента одягу мають і вологість, і температура. Вологість, наприклад, для ґрунту земляного полотна або піщано-гравійної суміші важлива, тому що міцність земляного полотна прямо пропорційна його густині, а густина назад пропорційна вологості. Вологість обов'язково враховуватиметься в цих умовах. Так і для асфальтобетону: при 20 °С він працює зовсім іншим чином, ніж при 60 °С. Всі ці фактори повинні брати участь у методиці розрахунку нежорстких дорожніх одягів на накопичення залишкових деформацій. Так само як і втома залежить від вологості грунту земляного полотна, оскільки при перезволоженні несуча здатність взагалі втрачається і асфальтобетон працюватиме в значно жорсткіших умовах, оскільки спертися йому практично нема на що. Тому всі ці фактори є основними щодо довговічності дорожнього одягу.

Про зобов'язання усунути колійність на ділянці дороги

Встановив:

встановила:

визначила:

Читайте також