1. каталізатором або фільтром сажі
   

Чіп-тюнінг під Євро-0

Чіп-тюнінг під Євро-2

Приклад відгуку про прошивці з переходом на Е2.

Чіп-тюнінг зі збереженням норм токсичності (E4, E5, E6)

Деякі клієнти воліють прошивати ЕБУ зі збереженням заводських норм токсичності. Часто такий вибір роблять власники авто, які знаходяться на гарантії у дилера. З точки зору захисту навколишнього середовища, це найправильніший варіант. Ми намагаємося його дотримуватися.

Фахівці ADACT зроблять якісну перевірку Вашого авто і встановлять прошивку, найбільш підходящу для конкретного автомобіля.

">

Чіп-тюнінг двигуна роблять як зі збереженням заводських норм Євро, так і з переходом на інший стандарт, менш вимогливий до контролю викидів.

Прошивка під інші норми Євро робиться в 2 випадках:

1. У власника авто є проблеми з каталізатором або фільтром сажі. На приладовій панелі з'явився символ несправності, а по діагностиці коди P0420 і P0430 або P1447, P1448, P1901, 480A, 481A і ін.
   Заміна коштує дорого. Простіше видалити каталізатор або фільтр сажі і адаптувати прошивку до норм Е2 / Е3.

1. Власник хоче перейти на екологічний стандарт іншого рівня, щоб збільшити динаміку автомобіля.

Розвіємо міф, що перехід на інший Євро-стандарт може завдати шкоди двигуну. Ніяких негативних наслідків немає. Зміна буде одне: збільшиться викид вуглекислого газу при підвищенні динаміки.

Ми отримаємо оптимальну якість паливної суміші, так як ЕБУ більше не потрібно піклуватися про збереження каталізатора або фільтр сажі за рахунок кардинальних змін складу суміші.

Чіп-тюнінг під Євро-0

Євро-0 найстаріший стандарт (1988 р). Допустимий межа викиду оксиду вуглецю для нього в 22 рази більше, ніж на Євро-4. Прошивки під даний стандарт роблять нечасто. В основному, якщо хочуть різкого приросту динаміки і не бояться збільшення витрати палива (спортивний тюнінг). Ми рекомендуємо більш високі стандарти.

Чіп-тюнінг під Євро-2

На Євро-2 при чіп-тюнінгу зі зміною екологічного стандарту переходять найчастіше. Викиди збільшуються незначно, а динаміка змінюється кардинально в кращу сторону. Зникають провали, зсувається відсічення, підвищується потужність і навіть звук двигуна стає іншим. При переході на Е2 необхідно видаляти каталізатор або фільтр сажі. Важливо відзначити, що проблем з проходженням техогляду не виникає. На гарантію дилера перехід на Євро-2 теж не впливає.

21 квітня набув чинності новий технічний регламент "Про вимоги до викидів автомобільною технікою, що випускається в обіг на території РФ, забруднюючих речовин". Згідно з цим документом всі автозаводи, розташовані на території Росії, повинні випускати автомобілі, відповідні мінімум вимогам "Євро-2".

Треба відзначити, що вся Європа, США і Японія в даний момент випускають двигуни, відповідні більш просунутим нормам "Євро-3", а стандарт "Євро-2" у них був введений ще в далекому 1995 році.

У чому полягають ці норми? Вони регламентують вміст у вихлопних газах автомобіля шкідливих речовин. Основний параметр вимірювань - вміст вуглекислого газу, але, звичайно, нормуються і інші параметри - оксиду азоту, вуглеводні, оксид вуглецю, а також безліч інших частинок, які шкідливі і неекологічних ...

Для того щоб автомобіль відповідав стандарту "Євро-2", необхідно всього лише встановити на нього замість архаїчного карбюратора систему вприскування палива, звану инжекторной.

"Євро-3" вже складніше, хоча в основі залишається все той же інжектор. Але для дотримання більш жорстких нормативів потрібне збільшення енергії уприскування. У підсумку це сприяє більш повному спалюванню палива в камері згоряння, і, відповідно, в результаті в атмосферу потрапляє менше шкідливих речовин.

За стандартом "Євро-4" в паливну систему впроваджуються допалювачи палива (каталізатори). Але стандарт не обмежується тільки механічними змінами в паливній системі автомобіля. Потрібно ще й відповідну якість палива.

З цим в Росії часто бувають проблеми. Незважаючи на те що в даний час в нашій країні вже використовується багато автомобілів, що підтримують стандарт "Євро-4", паливо навіть на перевірених бензоколонках періодично буває зі сторонніми домішками. Це є додатковим навантаженням на каталізатори, які набагато швидше виходять з ладу. Сама по собі деталь не дешева, тому в таких майстерень деякі майстри просто вилучають каталізатор з паливної системи і перенастроюють керуючий двигуном комп'ютер. Однак на таке втручання в автомобіль йдуть не скрізь, тому для ряду автовласників, двигун автомобіля яких найбільш екологічний, кожна заправка без перебільшення перетворюється в лотерею з власним гаманцем.

За даними контрольно-перевірочних структур, близько 25 відсотків бензину, що продається на території Росії, не відповідає не тільки міжнародним, але й російським екологічним стандартам. За експертними оцінками Мінпроменерго Росії, більшість російських НПЗ поки не мають технологічних можливостей виробляти якісний високооктановий бензин для внутрішнього ринку, особливо 95-й. Понад 40 відсотків від загального обсягу виробленого палива складає низькооктанове паливо марки А-76 (Аі-80). Відзначимо, що бензин стандарту "Євро-3", на який, до речі, планується перевести російський автопарк з 2008 року, в нашій країні випускають лише 3 нафтопереробні заводи.

Користь від введення нових стандартів буде величезна. Перш за все з екологічної точки зору. У 2000 році, коли вантажівки і автобуси, що випускаються в Росії, перейшли на норми "Євро-2", кількість шкідливих викидів впало в 2-3 рази. Введення ж цих норм для легкових автомобілів може знизити екологічне навантаження на наші з вами легені в 10 разів!

А з урахуванням того факту, що автомобільний парк в нашій країні зростає прогресуючими темпами, введення норм "Євро-3" з 1 січня 2008 року, "Євро-4" - з 1 січня 2010 року, а "Євро-5" - з 2014 року не виглядає таким вже поспішним рішенням. Тим більше що, за експертними оцінками, російський автопарк на 90 відсотків складають автомобілі, що відповідають нормам "Євро-0", на 5 відсотків - "Євро-1", на 4 відсотки - "Євро-2" і лише 1 відсоток з 24 мільйонів автомобілів, що їздять по просторах країни, належить машинам, відповідним за стандартами "Євро-3".

Між іншим, в Європі з 1 січня 2006 року заборонено виробляти і реалізовувати автомобілі, що не відповідають стандартам "Євро-4", так що російському автопрому та й супутнім галузям промисловості є на кого рівнятися.

Для середнього російського автолюбителя, звичайно, введення більш строгих екологічних рамок призведе до двох негативних моментів. По-перше, підвищиться ціна на автомобілі. За найскромнішими підрахунками, установка инжекторной паливної системи збільшить ціну найпопулярніших російських машин на суму від 300 до 500 доларів. По-друге, зросте ціна і на паливо, адже переозброєння виробництва обов'язково позначиться і на відпускній ціні.

У даній ситуації насамперед постраждають інтереси жителів села і віддалених від цивілізації районів Сибіру, \u200b\u200bКрайньої Півночі і Далекого Сходу, адже полагодити, що називається, "на коліні" автомобіль, оснащений карбюратором, набагато простіше, ніж інжекторний. Але з іншого боку, якщо замислюватися про те, яку планету ми залишимо нашим дітям і онукам, то до посилення екологічних вимог треба ставитися з розумінням. Альтернативи цьому поки немає.

Євро 2 - загальноєвропейські норми (екологічний стандарт) токсичності відпрацьованих вихлопних газів автотранспорту. Стандарт обумовлює параметри холодного пуску двигунів і скорочує обсяг токсичних допустимих викидів приблизно на 25% в порівнянні з ЄВРО 1. У 1995 році введено в Євросоюзі замість Євро 1, а в 1999 році замінений стандартом Євро 3.

У Росії стандарт палива Євро-2 введений восени 2005 року.

Дизельне паливо класу Євро 2 занадто забруднює повітря

Станом на 2006 рік вітчизняний автопарк на 90 відсотків складався з автомобілів, що відповідають стандартам Євро 0, на 5 відсотків - Євро 1, на 4 відсотки - Євро 2. Лише один відсоток автомобілів відповідали класу Євро 3. Так що незрозуміло, що слід робити з величезною кількістю техніки (працює в сільському господарстві, житлово-комунального господарства, на навантаженні-розвантаженні, в будівництві), якій потрібна була модернізація для роботи на більш якісному паливі. У Росії експлуатується десятки-сотні тисяч одиниць техніки, що працює на бензиновому і дизельному паливі Євро-2.

Регламент на ЄВРО 2

22.04.2006 в Росії почав діяти новий ». Документ встановив, що вся функціонує на території РФ автотехніка повинна за викидами забруднюючих речовин відповідати екологічному стандарту не нижче Євро-2.

Новий регламент назвав технічні вимоги до автомобілів і встановленим на них ДВС екологічного класу Євро 2:
- категорій M (1), M (2) максимальною масою не більше 3,5 т, N (1) з іскровими двигунами (бензиновими, газовими) і дизелями технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 83-04 (рівні викидів У , з, D), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів);
- категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), М (3), N (1), N (2), N (3) з дизелями та газовими двигунами - технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 49-02 (рівень викидів В), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів).
У додатку 3 до Регламенту встановлені основні техвимоги до палива для автотехніки:
- для бензину: концентрація свинцю не більше 10 мг / дм3; концентрація сірки не більше 500 мг / кг; об'ємна частка бензолу не більше 5%; тиск насичених парів влітку: 45-80 кПа, взимку: 50-100 кПа;
- для дизельного палива Євро класу 2: цетанове число не менше 49; щільність при 15 o С 820-860 кг / м 3; концентрація сірки не більше 500 мг / кг; фракційний склад - 95% обсягу переганяється при температурі не більше 360 o С; змазує здатність не більше 460 мкм.

Для дизпалива класу Євро 2 пік популярності закінчився

Реалізація бензину марки АІ-95 класу Євро 2 в РФ заборонена з 01.01.2011. З вересня 2011 Уряд Росії мало намір заборонити продаж АІ-92 стандарту Євро 2, але виник дефіцит палива змусив перенести заборону більш ніж на рік.

Російські виробники автомобілів і палива заявили про можливість перейти до вимог ЄВРО-2 в різні терміни, причиною чого стали неоднакові умови і ступінь готовності. Так, автовиробники були майже відразу готові випускати автомобілі, що відповідають вимогам Євро-2, а нафтопереробникам потрібен час для модернізації НПЗ і розробки документів, які регулюють обіг палива класу Євро 2.

Тимчасове повернення в тому числі дизельного палива Євро 2 дозволило нафтовикам наростити випуск продукції, що дозволило знизити брак найпоширенішого пального. Заборона на оборот в Росії палива Євро-2 змусив навесні 2011 року закритися на профілактику, що і стало однією з причин паливної кризи в деяких регіонах. ФАС пред'явила паливним компаніям звинувачення в змові, але нафтовики пояснювали брак палива тим, що держава намагається регулювати ринкові ціни на ПММ.

У чому принципова різниця для майстрів по ремонту автомобілів з розподіленим уприскуванням палива між системами Євро-2 і Євро-3?

Згадаймо для початок що це таке, стандарт Євро в автомобілебудуванні. Це стандарт Євросоюзу на вимогу до чистоти вихлопу відпрацьованих газів. Тобто кожен новий стандарт посилює ці запити від Екологічних служб до виробників. В системі Євро-2 був реалізований революційний на той момент принцип дожигания незгорілого палива безпосередньо у вихлопній системі. Для цього використовували каталітичні нейтралізатори звані в просторечіі- каталізаторами. Завдяки особливостям даного пристрою, не догорілі частки палива утилізуються безпосередньо всередині нього. Але особливістю каталізатора є те що пропускні стільники його дуже тонкі, і після певного часу все одно забиваються продуктами згоряння. Для вирішення цієї проблеми в Електронну систему управління був вбудований спеціальний датчик - Лямбда-зонд. Ще одне робоча назва, Датчик кисню. Завдяки спеціальному покриттю, цей датчик визначає кількість СО2 в камері перед каталізатором і в разі підвищення його змісту, образно кажучи, подає команду на ЕБУ, зменшити подачу палива в систему. Таким чином, якщо стільники каталізатора забиваються тобто втрачають властивості дожигатель, потужність двигуна різко падає і власник автомобіля волею неволею звертається на СТО, де дана несправність дуже швидко виявляється за допомогою найпростішої діагностики. Відбувається заміна каталізатора і автовласник спокійно продовжує експлуатацію. Але складність в тому що сам каталізатор, досить дорогий агрегат і його заміна влітає в копієчку. А система така, що на Євро-2 можна просто прибрати каталізатор і замінити його простим прямотоком. Датчик кисню на цей фінт не відреагує ніяк. Скажімо так. А йому то що? Чад в камері не скупчується, його поверхня нагаром не покривається. Ось він і «рапортує» ЕБУ: - все в порядку, працюємо далі. Це не зовсім влаштовувало як виробників (каталізатори запасні то зроблені), так і Екологічні служби! Вихлоп то в атмосферу йде? І тоді було прийнято норми для відпрацьованих газів Євро-3. Норми ще більш посилили вимоги до виробника, а ті в свою чергу поряд з введенням різних інновацій впровадили в систему ще один Лямбда-зонд. Але тільки з трохи іншими параметрами. Цей датчик розташований вже після каталізатора. Ця особливість внесена і в програмне забезпечення системи Євро-3. Хитрість в тому, що тепер якщо спритний власник просто викидає каталізатор, обидва датчика починали видавати однакові показання для «мозку»! На що той тут же відповідно реагує, так само як реагує і на відключення другого датчика, він різко знижує подачу палива і відповідно зменшує потужність автомобіля. І обійти цю заборону довгий час вважалося неможливим. Звичайно для власників супер престижних автокарів бренд моделей таке питання не встає взагалі! Там ні про які хитрощі розмов просто немає. Вони власникам не цікаві. А ось тим у кого машини більш народного класу це питання не байдужий. І вихід звичайно був знайдений! Просто напросто були розроблені прошивки перетворюють систему Євро-3 в систему Євро-2! Тепер каталізатор так само спокійно видаляється, а разом з ним і другий датчик.

Звичайно в Європу на такому авто поїхати вже проблематично. Але ті хто так вирішує це питання, туди не дуже й прагнуть!

Машина не розкіш, а засіб пересування - цілком справедливо стверджував відомий персонаж відомого твору. Але крім цього, автомобіль є джерелом викидів токсичних сполук в атмосферу, а отже, і в екосистему країни приписки. Давайте поговоримо про екологічний клас автомобіля.

Вихлопні гази транспортного засобу - продукт згоряння (окислення) вуглецевого палива. Містять в собі як нешкідливі або бистроразлагающееся речовини, так і токсичні компоненти і канцерогени.
До перших відносяться:

• Азот (N2)
• Пари води (H2O)
• Кисень (O2)
• Чадний газ (CO2)

Другі представлені такими сполуками:

• Монооксид вуглецю (CO)
• вуглеводні
• альдегіди
• Бензпирен

Істотне підвищення концентрації токсичних компонентів і канцерогенів в місцях скупчення транспортних засобів, викликає погіршення загального стану здоров'я людини, і збільшення кількості онкологічних захворювань.

Як все починалося

У зв'язку із загрозливою екологічною ситуацією, в 1992 році країни Євросоюзу змушені були прийняти звід законодавчих актів, що регламентують вміст токсичних з'єднань в вихлопі автомобіля. Перший регламентує документ мав збірна назва Євро 1. Через чотири роки норми знову посилилися, і світ побачив стандарт екологічності Євро 2. Але і це було тільки початком. Під зростаючим тиском «Зелених» з'явилася редакції норм екологічної безпеки 3, 4, 5.


На території РФ стандарт Євро 2 був введений в 2006 році. У 2008 вступив в силу Євро 3, а ще через 2 роки - Євро 4. Планується, що з січня 2014 року, для ввезених на територію країни автомобілів буде введений екологічний стандарт безпеки Євро 5.

Що ж це означає для простих громадян? Заборона на ввезення автомобіля іноземного виробництва, клас екологічної безпеки яких не відповідає чинним на території країни нормам.

Для кращого розуміння ситуації можна розглянути наступний приклад:
На кордоні Російської Федерації очікує митного оформлення Сітроен 2003 року випуску. Ввезти його в країну, безумовно, можна, але зареєструвати, а вже тим більше отримати техпаспорт транспортного засобу не вийде. Адже він виготовлений під час дії в Європі стандарту Євро 3, а у нас вже діє Євро 4. Ось якщо рік випуску автомобіля буде 2005 і вище, проблем з реєстрацією не виникне, так як з 2005 го Євросоюз прийняв стандарт Євро 4.

Як дізнатися екологічний клас автомобіля

VIN номер транспортного засобу

Держслужбовці при розмитненні автомобіля, або іншого транспортного засобу, в першу чергу дивляться на такі дані і документи:

1. Інформацію в базі ОТТС
2. Сертифікат відповідності стандарту екологічної безпеки Євро 4, а як ви пам'ятаєте з 1.01.2014 року - Євро 5

Яким же чином визначається екологічний клас автомобіля перед покупкою, для уникнення вищеописаних труднощів?


Скориставшись vin номером, в якому міститься наступна вичерпна інформація:

1. Регіон, країна і фірма виробник
2. Модель автомобіля
3. Тип кузова
4. Колісна база
5. двигун
6. Тип трансмісії
7. відділення заводу
8. Порядковий номер

Безпосередньо відповідність нормам Євро 2, 3, 4, 5 не вказується, але знаючи рік випуску і країну визначити шуканий клас екологічної безпеки не складе труднощів. Зі свого боку ФТС Росії дає можливість всім бажаючим скористатися таблицею відповідності автомобіля екологічним стандартам Євро 2, 3, 4, 5 власної розробки.

Виключення з правил

Дія даних норм не поширюється на спеціальну техніку, при реєстрації якої видається над ПТС, ПСМ (паспорт самохідного механізму). Обов'язковою умовою є максимальна можлива швидкість руху по шосейній дорозі в 40 км / год. Ймовірно, чиновники вважають, що дизельні бульдозери та екскаватори не завдадуть шкоди екосистемі, працюючи в межах, наприклад, будівельного майданчика. Ну а швидкість в 40 км / год робить вихлоп чистим, як ранковий вітерець. Це у агрегатів, витрати солярки яких дорівнює 100 літрам за годину роботи.

Що чекати від нововведень в новому році

В першу чергу зростання цін на вторинному ринку автомобілів іноземного виробництва, необґрунтоване підвищення ціни на відвертий металобрухт. Та й перереєстрація вже ввезеного автомобіля, що відповідає нормам класу екологічної безпеки Євро 2, 3, 4 - питання далеко не ясний.

До ввезення і експлуатації будуть допущені європейські та американські автомобілі, випущені не раніше 2009 року. Ціна на них теж буде відповідна.