Поставити електронне запалювання ЗІЛ. Як виставити запалювання на ЗІЛ. Ланцюг високої напруги

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань в своє навчання і роботи, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Вступ

1. Призначення і принцип дії системи запалювання

2. Характерні несправності системи запалювання

3. Технічне обслуговування приладів запалювання

4. Охорона праці та техніка безпеки при ремонті та технічному обслуговуванні

5. Екологія та охорона навколишнього середовища

Список літератури

Вступ

Роль автомобільного транспорту досить велика в народному господарстві і в Збройних Силах. Автомобіль служить для швидкого переміщення вантажів і пасажирів по різним типам доріг та місцевості. Автомобільний транспорт відіграє найважливішу роль у всіх сторонах життя країни. Без автомобіля неможливо уявити роботу жодного промислового підприємства, державної установи, будівельної організації, комерційної фірми, підприємства сільського господарства, військової частини. Значна кількість вантажних і пасажирських перевезень припадає на частку цього транспорту.

Автомобіль широко увійшов в побут трудящих нашої країни, став засобом пересування, відпочинку, туризму і роботи.

Велике значення автомобіля в Збройних Силах. Бойова і повсякденна діяльність військ безупинно пов'язані з використанням автомобільної техніки. Від її наявності та стану залежать рухливість, маневреність частин, виконання бойового завдання.

На автомобілях встановлюються ракетні установки, радіолокаційні станції, спеціальне обладнання; автомобільні тягачі використовуються для буксирування ракет, артилерійських систем, мінометів, літаків, спеціальних причепів. Створено спеціальні машини забезпечення: автотопливозаправщики, кіслородозаправщікі, пускові агрегати, крани, штабні автобуси, ремонтні майстерні, машини хімічних військ, інженерні, санітарні, пожежні та ін. Без участі автомобільної техніки жоден літак не може піднятися в повітря. Перевірка електричних, гідравлічних, пневматичних та інших систем, заправка пальним, маслом, киснем, повітрям, боєприпасами, буксирування літаків, очищення злітно-посадкових смуг все це виконують автомобілі.

Таким чином, автомобіль став невід'ємним елементом у складній діяльності Збройних Сил і народного господарства. Автомобілі класифікують за призначенням, прохідності і типу двигуна.

За призначенням вони поділяються на транспортні та спеціальні:

* Транспортні автомобілі служать для перевезення різного роду вантажів та особового складу (пасажирів); вони поділяються на вантажні та пасажирські. Перші з них розрізняються за вантажопідйомністю і типу кузова, а пасажирські залежно від конструкції і місткості кузова діляться на автобуси і легкові автомобілі.

* Спеціальні автомобілі призначені для виконання спеціальних робіт або пристосовані для перевезення певного виду вантажів. На них монтуються обладнання, озброєння або встановлюється спеціальний кузов. Сюди відносяться рухливі майстерні, радіостанції, паливозаправники, крани та ін. В армії до спеціальним автомобілям ставляться також тактичні транспортери, призначені для підвезення боєприпасів, продовольства і евакуації поранених в районі переднього краю; колісні трактори для буксирування важких причепів і напівпричепів; многоосниє шасі, що застосовуються для транспортування довгомірних неподільних вантажів великої маси. До спеціальних належать і спортивні автомобілі, призначені для тренування і змагань.

По прохідності автомобілі діляться на три групи:

* Звичайної (дорожньої), підвищеної і високої прохідності. Перші з них (ЗІЛ-130) використовуються головним чином на дорогах.

* Підвищеної прохідності - ГАЗ-66 і ЗІЛ-131 - можуть рухатися по дорогах і ділянках місцевості поза дорогами. Автомобілі високої прохідності - по дорогах і поза дорогами, до них відносяться многоосниє автомобілі і спеціальні автопоїзда.

За типом двигуна автомобілі діляться на автомобілі з:

* Дизельними двигунами;

* Карбюраторними двигунами;

* Газобалонними двигунами;

* Газогенераторними двигунами.

Кожен автомобіль можна розділити на наступні основні частини:

* Двигун;

* Електрообладнання;

* Інше спеціальне обладнання.

Двигун є джерелом механічної енергії, що приводить автомобіль в рух. Шасі, що складається з трансмісії, ходової частини та систем управління, утворюють агрегати і механізми, які служать для передачі зусилля від двигуна до ведучих коліс, для управління автомобілем і його пересування.

Кузов служить для розміщення водія, особового складу і вантажів.

Електрообладнання становлять вузли і прилади, призначені для запалення робочої суміші в двигуні, освітлення і сигналізації, пуску двигуна, харчування контрольно-вимірювальних приладів.

До спеціального устаткування відносяться лебідка, система регулювання тиску повітря в шинах, підйомник запасного колеса.

У даній роботі буде розглянута система запалювання двигуна ЗІЛ-130, яка служить для запалення робочої суміші в циліндрах двигуна в строго певні моменти.

1. Призначення і принцип дії системи запалювання

Розвиток сучасних карбюраторних двигунів пов'язано з підвищенням їх ступеня стиснення, збільшенням частоти обертання колінчастого вала і числа циліндрів, підвищенням терміну служби до капітального ремонту і роботі на збіднених сумішах, що вимагає збільшення іскрового зазору в свічках.

Застосування в нових двигунах присадок в бензині привело до збільшення відкладень на електродах свічки, що збільшує витік струму через нагар.

Батарейна система запалювання в цих умовах не забезпечує надійної роботи двигуна. Для підвищення вторинного напруги необхідно збільшення сили струму первинної ланцюга, яке неможливо через зниження терміну служби контактів переривника. Тому все більш широко застосовується контактно-транзістерная система запалювання, що має ряд переваг. До них відносяться збільшення вторинної напруги, енергії і тривалості іскрового розряду (приблизно в 2 рази), усунення зносу контактів переривника, підвищення терміну служби свічок запалювання, так як система менш чутлива до збільшення іскрового проміжку свічки.

У циліндрі карбюраторного двигуна робоча суміш запалюється електричною іскрою, що утворюється між електродами свічки запалювання. Для цього до них в певні моменти підводиться висока напруга. Величина напруги пробою тим більше, чим більше зазор між електродами і чим вище тиск в циліндрі, становить приблизно 8 - 12 кВ, але для підвищення надійності займання робочої суміші створюють напругу 16 - 20 кВ.

У систему запалювання входять:

* Свічки запалювання, встановлені в камері згоряння кожного циліндра;

* Розподільник струму високої напруги;

* Переривник ланцюга струму низької напруги;

* Котушка запалювання, що представляє собою трансформатор з первинною і вторинною обмотками;

* Варіатор (додатковий резистор);

* Вимикач запалювання;

* Джерела струму - генератор і акумуляторна батарея;

* Стартер.

При замиканні контактів вимикача запалювання струм від джерел струму (батареї або генератора) надходить в первинну обмотку котушки запалювання через варіатор і далі на ізольований від корпусу (маси) рухливий контакт переривника, з якого через нерухомий контакт проходить на корпус. Рухомий контакт знаходиться на важелі, який надітий на вісь і навантажений пружиною, що притискає рухливий контакт до нерухомого. На важіль рухомого контакту через подушечку з ізоляційного матеріалу впливає кулачок, який має виступи, число яких дорівнює числу циліндрів двигуна. Кожен з виступів кулачка, по черзі набігаючи на подушечку, розмикає контакти переривника в той момент, коли у відповідному циліндрі потрібно запалити робочу суміш. Так як за два оберти колінчастого вала в чотиритактному двигуні в кожному циліндрі відбувається один робочий хід, тобто суміш потрібно запалити 1 раз, то кулачок переривника повинен обертатися в 2 рази повільніше, ніж колінчастий вал, або з тією ж частотою, що і розподільний вал. Тому зазвичай валик переривника приводиться в обертання від розподільного вала двигуна.

Струм, що проходить по первинній обмотці котушки запалювання, створює магнітне поле. При розмиканні ланцюга первинної обмотки переривачем магнітне поле котушки зникає, при цьому його силові лінії перетинають витки первинної і вдруге обмоток і у вторинній обмотці індукується струм високої напруги, а в первинній обмотці - струм самоіндукції. Останній має той же напрямок, що і переривається струм, тобто уповільнює зникнення магнітного поля. У той же час вторинне напруга залежить від швидкості зникнення магнітного поля, і тому бажано, щоб воно зникло якнайшвидше. Струм самоіндукції первинної обмотки викликає також іскріння між контактами переривника, що призводить до їх обгорання. Щоб уникнути ці негативні явища, паралельно контактам переривника включається конденсатор.

При розмиканні контактів переривника струм самоіндукції первинної обмотки заряджає конденсатор. При цьому зменшується іскріння між контактами переривника. Розряджаючись через первинну обмотку, конденсатор створює в ній струм зворотного напрямку, що прискорює зникнення магнітного поля. Таким чином, конденсатор підвищує висока напруга у вторинній обмотці котушки.

Робота розширення газів використовується найбільш ефективно, якщо тиск газів в циліндрі досягає максимального значення через 15 - 20 ° повороту колінчастого вала після ВМТ. Так як робоча суміш згоряє не миттєво, то її слід запалювати з деяким випередженням, тобто раніше, ніж поршень підійшов до ВМТ. Випередження запалення суміші називають випередженням запалювання і зазвичай вимірюють в градусах кута повороту колінчастого вала.

Кут випередження запалювання повинен змінюватися зі зміною частоти обертання колінчастого вала і навантаження двигуна (відкриття дросельної заслінки). Це пояснюється тим, що при збільшенні частоти обертання колінчастого вала скорочується час, що відводиться на процес згоряння, і запалювати суміш необхідно раніше, т. Е. З великим кутом випередження запалювання. Таким чином, кут випередження запалювання повинен збільшуватися при зростанні частоти обертання колінчастого вала двигуна і зменшуватися при її зниженні. При постійній частоті обертання колінчастого вала кут випередження запалювання повинен змінюватися в залежності від навантаження двигуна. Під час роботи двигуна з частковим навантаженням в циліндри надходить менша кількість свіжої суміші і, отже, зміст відпрацьованих газів в ній вище. Кількість цих газів практично не залежить від кількості свіжої суміші, що надходить в циліндр двигуна. У той же час, чим більше свіжа суміш розбавлена \u200b\u200bзалишковими газами, тим нижче швидкість її згоряння і тим раніше потрібно її запалювати. Таким чином, кут випередження запалювання залежно від навантаження двигуна повинен бути тим більше, чим менше відкрита дросельна заслінка.

Зміна кута випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна здійснюється за допомогою відцентрового регулятора, а в залежності від навантаження двигуна вакуумного регулятора.

Після замикання контактів переривника сила струму в первинній обмотці котушки запалювання зростає не відразу, а поступово. Це пояснюється наявністю індуктивності в ланцюзі первинної обмотки котушки. Щоб сила струму в первинній обмотці була найбільшою, бажано, щоб контакти переривника якнайбільший час перебували в замкнутому стані. Цей час залежить від форми виступів кулачка, від зазору між контактами переривника в розімкнутому стані і від частоти розмикань, тобто числа циліндрів двигуна і частоти обертання колінчастого вала. Зазвичай зазор між контактами встановлюють мінімально допустимим (0,3 - 0,4 мм) з умови іскріння між ними.

При збільшенні частоти обертання колінчастого вала сила струму в ланцюзі первинної обмотки котушки не встигає досягти максимального значення, і це призводить до зниження високої напруги. Таким чином, з ростом частоти обертання колінчастого вала висока напруга, а отже, і потужність іскри в свічці запалювання зменшуються. Щоб зменшити різницю в потужності іскри при різній частоті обертання валу, в ланцюг первинної обмотки котушки включають варіатор. Варіатор виготовлений з матеріалу, опір якого зростає з підвищенням температури, т. Е. Зі збільшенням сили струму, що проходить через варіатор. Так як середня сила струму, що проходить через первинну обмотку котушки, знижується зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала, то опір варіатора в цьому випадку відповідно зменшується, що призводить до деякого збільшення сили струму в ланцюзі.

Для підвищення потужності іскри між електродами свічки запалювання при пуску двигуна стартером вимикач стартера відключає варіатор, що призводить до збільшення сили струму і первинної обмотці.

Струм високої напруги, отриманий у вторинній обмотці котушки запалювання, підводиться до ротора розподільника запалювання. Ротор надітий на кулачок переривника і обертається разом з ним. У момент розмикання контактів переривника токоразносная пластина ротора підводить струм високої напруги до одного з контактів розподільника запалювання, з'єднаному зі свічкою запалювання того циліндра, в якому в цей час закінчується процес стиснення робочої суміші. Контакти розподільника запалювання повинні бути з'єднані зі свічками в послідовності, що відповідає порядку роботи двигуна.

Карбюраторний двигун зупиняють шляхом виключення запалення. Для цього передбачено вимикач в первинному ланцюзі котушки запалювання. Вимикач запалювання зазвичай виконаний за одне ціле з замком запалювання, керованим ключем. За допомогою вимикача запалювання зазвичай не тільки включають запалювання, але одночасно і радіоприймач і контрольно-вимірювальні прилади. Часто при додатковому не зафіксованим повороті ключа запалювання здійснюється включення стартера.

2. характернінесправності системи запалювання

Технічний стан апаратів системи запалювання істотно впливає на потужність і економічність двигуна. Розглянемо основні часто зустрічаються несправності в системі запалювання.

Чи не запускається двигун. При обертанні колінчастого вала стартером або пусковою рукояткою не виникає іскри між електродами у всіх свічок запалювання. В результаті цього не запалюється робоча суміш в циліндрах двигуна.

Двигун не запускається, якщо несправні наступні апарати і елементи електричного кола:

1. Свічки запалювання можуть мати такі несправності: тріщину в ізоляторі, відкладення нагару, замаслення і порушення зазору між електродами. Виявити несправну свічку можна за допомогою вольтоскопа. Яскраві, рівномірно чергуються спалахи газу, видимі в вічку вольтоскопа, свідчать про справність свічки; тьмяне або нерівномірно чергуються світіння газу вказує на несправність свічки. При відсутності вольтоскопа роботу свічок перевіряють по черзі відключенням дроти високої напруги. Якщо отсоединенная свічка справна, то перебої в роботі двигуна збільшуються. При відключенні несправної свічки перебої залишаться незмінними. Несправну свічку викручують і оглядають. Нагар видалять чищенням електродів в нижній частині ізолятора свічки і промивають її бензином. Кращим способом видалення нагару є очищення на спеціальному приладі. Зазор між електродами регулюють підгинанням бічного електрода, а свічку з ушкодженим ізолятором замінюють.

2. Високовольтні дроти: обрив або пробою ізоляції проводу, що з'єднує котушку запалювання з центральним введенням кришки розподільника. Несправний дріт замінюють. Наконечники проводів повинні щільно входити в отвори висновків кришки розподільника і котушки запалювання.

3. Котушка запалювання: обрив первинної обмотки або додаткового резистора, пробій кришки котушки. При обриві ланцюга двигун не буде працювати. Обрив ланцюга визначається контрольною лампою.

У разі обриву додаткового резистора двигун буде запускатися стартером, а після виключення стартера - глухнути. При обвуглюванні кришки іскровим розрядом відбувається витік струму високої напруги на корпус автомобіля, що викликає перебої в роботі циліндрів або припинення роботи двигуна.

4. Транзисторний комутатор ТКЮ2. В результаті теплового руйнування транзистора опір переходу емітер-колектор дорівнює нулю, а тому транзистор замикатися не буде і, отже, не буде перериватися струм низької напруги. Теплове руйнування транзистора виникає при перегріванні струмом великої сили, наприклад при підвищеному напрузі генератора або тривалому включенні запалення при непрацюючому двигуні.

Перевірка транзистора на автомобілі проводиться за допомогою контрольної лампи, яку підключають до безіменного затиску комутатора і корпусу автомобіля. Від'єднують дріт від затиску комутатора і включають запалювання. Потім з'єднують провідником затиск комутатора з корпусом; якщо при цьому лампа гасне, а при відключенні дроти від корпусу лампа горить, то транзистор справний. Якщо лампа не горить, то транзистор пробитий.

5. Перебої в роботі різних циліндрів двигуна можуть бути викликані наступними несправностями розподільника: обгорання або забрудненням контактів і порушенням зазору між ними; замиканням важеля переривника або його дроти на «масу»; тріщинами в кришці розподільника і ротора чи поганим контактом центральної клеми; несправністю конденсатора; пошкодженням ізоляції вторинної обмотки котушки запалювання.

Обгорілі контакти зачищають за допомогою пластинки для чищення контактового надфілем, а забруднені - протирають кінцями, змоченими в бензині. Зазор регулюють способом, описаним раніше. У разі замикання важеля переривника або його дроти на «масу» потрібно оглянути провід і важіль, протерти їх ганчіркою, змоченою в бензині, і в разі оголення дроти ізолювати його ізоляційною стрічкою.

При наявності тріщин в кришці розподільника або ротора їх необхідно замінити, перевірити стан вугільного контакту і пружини. Поламаний вугільний контакт чи пружину замінити, а забруднені прочистити. Несправність конденсатора виявляють по несильному іскріння на контактах переривника, внаслідок чого вони обгорають, двигун працює з перебоями, а в глушнику з'являються різкі хлопки.

Конденсатор перевіряють наступним чином. Провід конденсатора від'єднують від затиску і, включивши запалювання, розмикають контакти переривника рукою, при цьому між ними з'являється сильна іскра. Незначне іскріння між контактами при їх розмиканні після приєднання дроти конденсатора свідчить про те, що конденсатор все гаразд. Якщо ж іскра між контактами залишається сильної і після приєднання дроти конденсатора, то конденсатор несправний. Несправний конденсатор необхідно замінити. Конденсатор можна перевірити «на іскру», для цього провід високої напруги потрібно тримати на відстані 5 - 7 мм від «маси». Інтенсивна іскра між дротом і «масою» при розмиканні контактів також є ознакою справності конденсатора.

6. Контактори: пробій ізоляції, обрив проводу телефонної лінії і поганий контакт між конденсатором і затискачем переривника або масою. Несправність конденсатора викликає сильне іскріння між контактами переривника.

3. Технічне обслуговування приладів запалювання

При технічному обслуговуванні автомобіля необхідно виконувати наступне:

1. Перевіряти кріплення проводів до апаратів запалювання.

2. Очищати від бруду і масла поверхні розподільника, котушки, свічок, проводів і особливо клеми проводів.

3. Так як контактно-транзисторна система запалювання розвиває вищу вторинне напруга, ніж стандартна, слід ретельно стежити за чистотою внутрішньої і зовнішньої поверхонь кришки розподільника, щоб уникнути утворення перекриттів між висновками високої напруги. Потрібно протирати кришку зовні і всередині чистою ганчіркою, змоченою в бензині, а також протирати електроди кришки, ротор і пластину переривника.

4. Перевіряти і в разі необхідності регулювати зазор між контактами переривника, який повинен бути рівний 0,3-0,4 мм.

Зазор необхідно регулювати в наступному порядку: повернути валик розподільника так, щоб встановився найбільший зазор між контактами; послабити гвинт, що кріпить стійку нерухомого контакту; повернути викруткою ексцентрик так, щоб в зазор між контактами щільно входив щуп товщиною 0,35 мм, не віджимаючи важіль; затягнути гвинт; перевірити зазор чистим щупом, попередньо протерши його змоченою в бензині ганчіркою.

Щоб уникнути поломки ребер, центруючих кришку розподільника в корпусі, необхідно при знятті кришки звільняти обидві пружинні засувки, що кріплять її. Кришку не можна перекошувати.

5. Заливати (в терміни, зазначені в таблиці мастила) у втулку кулачка, в вісь важеля переривника, на Фільц мастила кулачка масло, яке використовується для двигуна. Для змащення валика розподільника потрібно провертати кришку колпачковой маслянки, заповненої змазкою, що на 1/2 обороту.

Занадто рясне змащення втулки, кулачки і осі важеля переривника шкідлива, так як можливо забризкування контактів маслом, що викликає утворення нагару на контактах і перебої в запалюванні.

6. Через одне ТО-2 або в разі виникнення перебоїв в роботі системи запалювання оглянути свічки. При наявності нагару очистити їх, перевірити і відрегулювати зазор між електродами, підтягуючи бічний електрод. запалювання технічний автомобіль несправність

При ввертиваніі свічок в ті гнізда, доступ до яких не цілком вільний, для забезпечення правильного напрямку різьбової частини доцільно використовувати ключ. Для цього свічку вставляють в ключ і злегка заклинивают в ньому шматочком дерева (хоча б сірником), щоб вона не випала з ключа. Після того як свічка ввернута в гніздо і затягнута, ключ з неї знімають. Момент затягування свічки 3,2-3,8 кгс-м (32-38 Н-м).

7. Котушка запалювання, додатковий опір і транзисторний комутатор не потребують спеціального догляду. В процесі експлуатації в міру необхідності треба протирати пластмасову кришку котушки і обребрена поверхню корпусу комутатора, а також стежити за справністю проводки і надійністю кріплення наконечників до затискачів котушки, опору і комутатора.

8. Слід також перевіряти надійність фіксації проводів високої напруги в гніздах кришки розподільника і котушки запалювання, особливо центрального проводу, що йде від котушки до розподільника.

Транзистор і більшість інших вузлів транзисторного комутатора залиті епоксидною смолою, тому комутатор розбиранні і ремонту не підлягає.

При виникненні будь-яких несправностей в роботі системи запалювання не можна міняти місцями проводи, приєднані до комутатора або до опору.

У момент пуску двигуна одна з секцій додаткового опору замикається накоротко, так як харчування до комутатора подається в цей час по дроту, що з'єднує висновок "КЗ" тягового реле стартера із середнім виводом "ВК" додаткового опору. Цим компенсується зниження напруги на акумуляторної батареї під час пуску двигуна через заряду її струмом великої сили (це зниження напруги особливо помітно взимку при пуску непрогрітого двигуна). У разі короткого замикання в проводі або при несправності контактної системи тягового реле одна із секцій опору СЕ107 має велику силу струму; опір перегрівається і може перегоріти.

Якщо опір або його висновок "ВК" сильно перегріється, треба від'єднати провід від опору і обмотати наконечник цього проводу ізоляційною стрічкою. Приєднати провід можна тільки після ретельної перевірки всього ланцюга і усунення несправності, що викликала великий нагрів опору.

Якщо опір СЕ107 (або одна з його секцій) перегоріло, не можна допускати руху автомобіля з перемичкою, що замикає накоротко згорілу частина опору, так як при цьому може вийти з ладу транзисторний комутатор.

При великому вторинному напрузі, що розвивається контактно-транзисторної системою запалювання, збільшення зазору в свічках (навіть до 2 мм) не викликає перебоїв в роботі запалювання. Однак в цьому випадку ізоляційні деталі високої напруги системи (кришка розподільника і котушки запалювання, ізоляція вторинної обмотки котушки і т. П.) Тривалий час виявляються під підвищеним напругою і виходять передчасно з ладу. Тому необхідно перевіряти і в разі необхідності регулювати зазори в свічках, встановлюючи рекомендований інструкцією зазор (0,85-1 мм).

попередження:

1. Не можна залишати запалювання включеним при непрацюючому двигуні.

2. Не можна розбирати транзисторний комутатор.

3. Не можна міняти місцями проводи, підключені до комутатора або опору.

4. Не можна замикати опір або його частини перемичками.

5. Необхідно підтримувати нормальний зазор в свічках запалювання.

6. Необхідно стежити за правильністю включення акумуляторної батареї на автомобілі.

Установку запалювання необхідно проводити в наступному порядку:

1. Вивернути свічку першого циліндра (номера циліндрів відлиті на впускний трубі);

2. Встановити поршень першого циліндра перед в.м.т. ходу стиснення, для чого:

* Закрити отвір для свічки паперової пробкою і провернути колінчастий вал до виштовхування пробки;

* Продовжуючи повільно повертати колінчастий вал, сумістити мітка на шківі колінчастого вала сріской (випередження запалювання 9 ° до в.м.т.) на виступі покажчика установки запалювання.

3. Розташувати паз на верхньому торці вала привода розподільника так, щоб він знаходився на одній лінії з ризиками на верхньому фланці корпуса приводу розподільника.

4. Вставити привід розподільника в гніздо в блоці циліндрів, забезпечуючи до початку зачеплення шестерень співвісність отворів під болти в нижньому фланці корпусу приводу і різьбових отворів в блоці. Після установки приводу розподільника в блок кут між пазом на валу приводу і лінією, що проходить через отвори на верхньому фланці, не повинен перевищувати ± 15 °, а паз повинен бути зміщений до передньої частини двигуна. Якщо кут відхилення паза перевищує ± 15 °, то слід переставити шестерню приводу розподільника на один зуб щодо шестерні на розподільному валу, що забезпечить після установки приводу в блок величину кута в заданих межах. Якщо при установці приводу розподільника між його нижнім фланцем і блоком залишається зазор (що свідчить про розбіжність виступу на нижньому кінці вала приводу з пазом на валу масляного насоса), то необхідно провернути колінчастий вал на два оберти, одночасно натискаючи на корпус приводу розподільника.

Після установки приводу в блок слід упевнитися в збігу мітки на шківі колінчастого вала з рискою у установки запалювання, розташуванні паза в межах кута ± 15 ° і в його зміщення до передньої частини двигуна. Виконавши перераховані умови, привід необхідно закріпити.

5. Поєднати вказівну стрілку верхньої пластини октан-коректора з рискою 0 шкали на нижній пластині і це положення зафіксувати гайками.

6. Послабити затягування болта кріплення розподільника до верхньої пластині октан-коректора так, щоб корпус розподільника провертивается щодо пластини з деяким зусиллям, і розташувати болт посередині овальної прорізи. Зняти кришку і встановити розподільник в гніздо приводу так, щоб вакуум-регулятор був спрямований вперед (електрод ротора повинен знаходитися під контактом першого циліндра на кришці розподільника і над затиском виведення низької напруги на корпусі розподільника). При цьому положенні деталей перевірити і при необхідності відрегулювати зазор між контактами переривника.

7. Встановити момент запалювання по початку розмикання контактів, яке можна визначити за допомогою контрольної лампи напругою 12 В (сила світла лампи не більше 1,5 св), приєднаної до висновку низької напруги розподільника і масі корпусу.

Для установки моменту запалювання слід:

a) включити запалювання;

b) повільно повертати корпус розподільника за годинниковою стрілкою до положення замкнутого стану контактів переривника;

c) повільно повертати корпус розподільника проти годинникової стрілки до моменту загоряння контрольної лампи. При цьому для усунення всіх зазорів в з'єднаннях привода розподільника слід віджимати ротор також в напрямку проти годинникової стрілки.

У момент загоряння контрольної лампи обертання корпусу припинити і крейдою відзначити взаємне розташування корпусу розподільника і верхньої пластини октан-коректора.

Правильність установки моменту запалювання перевірити повторним виконанням пунктів a) і b) і в разі збігу крейдяних відміток обережно вийняти розподільник з гнізда приводу, затягнути болт кріплення розподільника до верхньої пластині октан-коректора (не порушуючи взаємного розташування крейдяних відміток), і знову вставити розподільник в гніздо приводу.

Болт кріплення розподільника до пластині можна затягнути, не виймаючи розподільник з гнізда приводу, якщо застосувати спеціальний ключ з укороченою рукояткою.

8. Встановити на розподільник його кришку і приєднати дроти високої напруги до свічок відповідно до порядку запалювання циліндрів (1-5-4-2-6-3-7-8), враховуючи, що ротор розподільника обертається за годинниковою стрілкою.

Момент запалювання в двигунах, з яких знімали розподільник, але не знімали його привід, слід встановлювати відповідно до вказівки пп. 1-3, 6-8.

Установку запалювання на двигуні необхідно уточнювати за допомогою шкали на верхній пластині розподільника (шкала октан-коректора) наступним чином:

1. Прогріти двигун і рухатися по рівному ділянці дороги на прямій передачі з усталеною швидкістю 30 км / ч.

2. Різко натиснути до відмови на педаль управління дросельною заслінкою і тримати її в такому положенні до тих пір, поки швидкість зросте до 60 км / год; при цьому треба прислухатися до роботи двигуна.

3. При сильній детонації на зазначеному в п. 2 режимі роботи двигуна обертанням гайок октан-коректора перемістити вказівну стрілку верхньої пластини за шкалою в сторону, зазначену знаком «-».

4. При повній відсутності детонації на зазначеному в п. 2 режимі роботи двигуна обертанням гайок октан-коректора перемістити стрілку верхньої пластини за шкалою в сторону, зазначену знаком «+».

У разі правильної установки запалювання при розгоні автомобіля буде прослуховуватися легка детонація, зникаюча при швидкості 40-45 км / год.

Кожне ділення на шкалі октан-коректора відповідає зміні кута випередження запалювання в циліндрі, рівному 4 °.

4. Охорона праці і техніка безпеки при ремонте і технічному обслуговуванні

Всі роботи з технічного обслуговування і ремонту автомобіля слід проводити на спеціально обладнаних постах.

При установці автомобіля на пост технічного обслуговування слід загальмувати його стоянковим гальмом, вимкнути запалювання, включити нижчу передачу в коробці передач і під колеса підкласти не менше двох упорів.

Перед виконанням контрольно-регулювальних операцій на непрацюючому двигуні (перевірка роботи генератора, регулювання карбюратора, реле-регулятора і т.д.) слід перевірити і застебнути рукави, прибрати звисаючі кінці одягу, заправити волосся під головний убір, при цьому не можна працювати сидячи на крилі або буфері машини.

На рульовому колесі вивішується табличка «Не пускати - працюють люди». При знятті вузлів і деталей, що вимагають великих фізичних зусиль, необхідно користуватися пристосуваннями (знімачами). При роботах, пов'язаних з прокручуванням колінчастого вала двигуна, необхідно додатково перевірити вимикання запалювання, а важіль коробки передач встановити в нейтральне положення. При пуску двигуна вручну слід остерігатися зворотних ударів і застосовувати правильні прийоми захоплення пускової рукоятки (не брати рукоятку в обхват, провертати її від низу до верху). При використанні підігрівача особлива увага звертається на його справність, відсутність підтікань бензину; працюючий підігрівач не повинен залишатися без нагляду. Краник паливного бачка підігрівача відкривається тільки на час його роботи, на літній період паливо з бачка зливається.

Обслуговування трансмісії при працюючому двигуні забороняється. При обслуговуванні трансмісії поза оглядової канави або естакади необхідно користуватися лежаками (підстилками). При роботах, пов'язаних з прокручування карданних валів, необхідно додатково переконатися в виключенні запалення, поставити важіль перемикання передач в нейтральне положення і звільнити гальмо стоянки. Після виконання роботи знову затягнути гальмо стоянки і включити нижчу передачу в коробці передач.

При знятті і постановці ресор необхідно попередньо розвантажити їх шляхом підняття рами та установки її на козли. При знятті коліс також слід поставити автомобіль на козли, а під незняті колеса підкласти упори. Виконувати будь-які роботи на автомобілі, вивішеному тільки на одних підйомних механізмах (домкратах, талях і т.д.), забороняється. Не можна підкладати під вивішений автомобіль диски коліс, цеглу, каміння та інші сторонні предмети.

Інструмент, застосовуваний при роботах з технічного обслуговування і ремонту автомобіля, повинен бути справним. Молотки і напилки повинні мати добре насаджені дерев'яні ручки.

Відкручування і загортання гайок має проводитися тільки справними ключами відповідних розмірів.

Після виконання всіх робіт перед пуском двигуна і зворушенням машини з місця потрібно переконатися, що всі брали участь в роботі люди перебувають на безпечній відстані, а обладнання та інструмент прибрані на свої місця.

Перевірка і випробування на ходу рульового управління і гальмівних систем повинні проводитися на обладнаному майданчику. Перебування сторонніх осіб під час перевірки автомобіля на ходу, а також розміщення осіб, які беруть участь у перевірці, на підніжках, крилах забороняється.

При роботі на оглядових канавах і підйомних пристроях слід

виконувати наступні вимоги: при постановці машини на оглядову канаву (естакаду) вести машину з малою швидкістю і стежити за правильним положенням коліс щодо направляючих реборд оглядової канави; поставлену на оглядову канаву або підйомний пристрій машину слід загальмувати стоянковим гальмом і встановити упори під колеса; користуватися переносними лампами в оглядовій канаві можна тільки з напругою не вище 12 В; не курити і не запалювати відкритого вогню під машиною; не слід складати інструмент і деталі на раму, підніжки та інші місця, звідки вони можуть впасти на працюючих; перед з'їздом з канави (естакади) переконатися, що під машиною немає людей, неприбраного інструмента або обладнання; слід остерігатися отруєння скупчуються в оглядових канавах відпрацьованими газами і парами пального.

При роботі з бензином потрібно дотримуватися правил поводження з ним. Бензин - легкозаймиста рідина, при попаданні на шкіру викликає роздратування, добре розчиняє фарбу. Слід обережно поводитися з тарою з-під бензину, оскільки які у тарі його пари легко спалахують. Особливу обережність слід проявляти при роботі з етілірозапним бензином, в якому міститься сильнодіюча речовина - тетраетилсвинець, викликає важке отруєння організму.

Не можна використовувати етилований бензин для мийки рук, деталей, чистки одягу. Забороняється всмоктувати бензин і продувати трубопроводи та інші прилади системи харчування ротом. Зберігати і перевозити бензин можна тільки в закритій тарі з написом «Етильований бензин - отруйний». Для видалення пролитого бензину застосовуються тирса, пісок, хлорне вапно або тепла вода.

Ділянки шкіри, облиті бензином, негайно промиваються гасом, а потім теплою водою з милом. Перед їжею необхідно обов'язково мити руки.

Особливої \u200b\u200bобережності вимагає поводження з антифризом. ця рідина

містить в собі сильнодіючий отрута - етилен-гліколь, потрапляння якого в організм призводить до важкого отруєння. Тара, в якій зберігається і перевозиться антифриз, повинна мати напис «Яд» і опломбовуватися.

Категорично забороняється переливати низкозамерзающие рідини за допомогою шланга шляхом засмоктування ротом. Заправка автомобіля антифризом виробляється безпосередньо в систему охолодження. Після обслуговування системи охолодження, заправленої антифризом, необхідно ретельно мити руки. При випадковому попаданні антифризу в організм потерпілий повинен бути негайно доставлений в медичний пункт для надання допомоги.

Гальмівні рідини і їх пари також можуть викликати отруєння при попаданні в організм, тому при роботі з цими рідинами потрібно дотримуватися всіх запобіжних заходів, а після звернення з ними слід ретельно вимити руки.

Кислоти зберігають і транспортують в скляних бутлях з притертими пробками. Бутлі встановлюються в м'які лозові кошики з деревною стружкою. При перенесенні бутлів використовують носилки і візки. Кислоти при попаданні на шкіру викликають сильні опіки і руйнують одяг. При попаданні кислоти на шкіру потрібно швидко витерти цю ділянку тіла і промити сильним струменем води.

Розчинники і фарби при попаданні на шкіру викликають подразнення та опіки, а їх пари при вдиханні можуть викликати отруєння. Виробляти фарбування автомобіля потрібно в добре вентильованому приміщенні. Після роботи з кислотами, фарбами та розчинниками потрібно ретельно мити руки теплою водою з милом.

Відпрацьовані гази, що виходять з двигуна, містять в своєму складі окис вуглецю, вуглекислий газ і інші речовини, здатні викликати важке отруєння і навіть смерть людини. Це завжди повинні пам'ятати водії і вживати заходів щодо попередження отруєнь відпрацьованими газами.

Прилади системи живлення двигуна повинні бути правильно відрегульовані. Періодично слід перевіряти затяжку гайок кріплення випускних газопроводів. При виконанні перевірочних-регулювальних робіт, пов'язаних з необхідністю пуску двигуна в закритому приміщенні, необхідно забезпечити відведення газів від глушника; виконання цих робіт в приміщеннях, не обладнаних вентиляцією, забороняється.

Категорично забороняється спати в кабіні автомобіля при працюючому двигуні, в таких випадках просочуються в кабіну відпрацьовані гази нерідко призводять до смертельних отруєнь.

При роботі з електроінструментом необхідно перевіряти справність і наявність захисного заземлення. Напруга переносного освітлення, використовуваного при технічному обслуговуванні та ремонті автомобілів, повинно бути не більше 12 В. Під час роботи з інструментом, що живиться струмом напругою 127 --- 220 В, слід надягати захисні рукавички і користуватися гумовим килимком або дерев'яним сухим помостом. Залишаючи робоче місце навіть на короткий час, необхідно вимкнути інструмент. При будь-якій несправності електроінструменту, заземлювального пристрою або штепсельної розетки роботу слід припинити.

При монтажі і демонтажі шин необхідно дотримуватися таких правил:

Монтаж і демонтаж шин мають здійснюватися на стендах чи чистому підлозі (помості), а в польових умовах - на розстеленому брезенті або інший підстилці;

Перед демонтажем шини з обода колеса повітря з камери повинен випускатися повністю, демонтаж шини, що пристала до обода, повинен здійснюватися на спеціальному стенді для демонтажу шин;

Виробляти монтаж шин на несправні ободи коліс, а також застосовувати шини, які не відповідають розміру обода колеса, забороняється; -Під час накачування шини необхідно застосовувати спеціальне огородження чи страхують пристосування, при виконанні цієї операції в польових умовах потрібно колесо покласти замковим кільцем униз.

Водій повинен знати причини виникнення і правила гасіння пожежі в парку і на автомобілі. Необхідно стежити за справністю електрообладнання та відсутністю течі палива. При загорянні автомобіля його слід негайно видалити зі стоянки і вжити заходів до гасіння полум'я. Для гасіння пожежі потрібно застосовувати густопінні або вуглекислотний вогнегасник, пісок або накрити осередок пожежі щільною матерією. У разі виникнення пожежі незалежно від вжитих заходів потрібно викликати пожежну команду.

5. Екологія та охорона навколишнього середовища

Автомобільний парк, який є одним з основних джерел забруднення навколишнього середовища, зосереджений, в основному, в містах. Якщо в середньому в світі на 1 км2 території припадає п'ять автомобілів, то щільність їх в найбільших містах розвинених країн в 200-300 разів вище.

У всіх країнах світу триває концентрація населення у великих міських агломераціях. З розвитком міст та зростання міських агломерацій все більшої актуальності набуває своєчасне і якісне обслуговування населення, охорона навколишнього середовища від негативного впливу міського, особливо автомобільного, транспорту. В даний час в світі налічується 300 млн. Легкових, 80 млн. Вантажних автомобілів і приблизно 1 млн. Міських автобусов.Автомобілі спалюють величезну кількість цінних нафтопродуктів, завдаючи одночасно відчутної шкоди навколишньому середовищу, головним чином атмосфері. Оскільки переважна більшість автомобілів сконцентрована у великих і найбільших містах, повітря цих міст як збіднюється киснем, а й забруднюється шкідливими компонентами відпрацьованих газів. Згідно з даними статистики в США, всі види транспорту дають 60% загальної кількості забруднень, що надходять в атмосферу, промисловість - 17%, енергетика - 14%, решта - 9% припадають на опалення будівель і інших об'єктів і знищення відходів.

Ефективним заходом щодо зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту на городян є організація пішохідних зон з повною забороною в'їзду транспортних засобів на житлові вулиці. Менш ефективне, але більш реальне захід - це запровадження системи перепусток, що дають право на в'їзд в пішохідну зону тільки спеціальним автомобілям, власники яких живуть в конкретній зоні житлової забудови. При цьому повинен бути повністю виключений наскрізний проїзд автотранспорту через житловий квартал.

Для зниження шкідливого впливу автомобільного транспорту потрібно винесення з порожньої міської риси вантажних транзитних потоків. Вимога це зафіксовано в діючих будівельних нормах і правилах, але практично дотримується рідко.

Один з основних джерел шуму в місті - автомобільний транспорт, інтенсивність руху якого постійно зростає. Найбільші рівні шуму 90-95 дБ відзначаються на магістральних вулицях міст із середньою інтенсивністю руху 2-3 тис. І більше транспортних одиниць на годину.

В умовах сильного міського галасу зчиняється постійна напруга слухового аналізатора. Це викликає збільшення порога чутності (10 дБ для більшості людей з нормальним слухом) на 10-25 дБ. Шум утрудняє чіткість мови, особливо при його рівні понад 70 дБ. Збиток, який завдає слуху сильний шум, залежить від спектразвукових коливань і характеру їх зміни. Небезпека можливої \u200b\u200bвтрати слуху через шум в значній мірі залежить від індивідуальних особливостей людини.

Основна причина забруднення повітря полягає в неповному і нерівномірному згорянні палива. Всього 15% його витрачається на рух автомобіля, а 85% «летить на вітер». До того ж камери згоряння автомобільного двигуна - це своєрідний хімічний реактор, що синтезує отруйні речовини і викидає їх в атмосферу. Навіть невинний азот з атмосфери, потрапляючи в камеру згоряння, перетворюється на отруйні окисли азоту.

У відпрацьованих газах двигуна внутрішнього згоряння (ДВЗ) міститься понад 170 шкідливих компонентів, з них близько 160 - похідні вуглеводнів, прямо зобов'язані своєю появою неповного згоряння палива в двигуні. Наявність у відпрацьованих газах шкідливих речовин обумовлено в кінцевому підсумку виглядом і умовами згоряння палива.

Відпрацьовані гази, продукти зносу механічних частин і покришок автомобіля, а також дорожнього покриття складають близько половини атмосферних викидів антропогенного походження. Найбільш дослідженими є викиди двигуна і картера автомобіля. До складу цих викидів, крім азоту, кисню, вуглекислого газу і води, входять такі шкідливі компоненти, як окис вуглецю, вуглеводні, оксиди азоту та сірки, тверді частинки.

Склад відпрацьованих газів залежить від роду застосовуваних палива, присадок і масел, режимів роботи двигуна, його технічного стану, умов руху автомобіля та ін. Токсичність відпрацьованих газів карбюраторних двигунів обумовлюється головним чином вмістом окису вуглецю та окислів азоту, а дизельних двигунів - окислів азоту та сажі .

До шкідливих компонентів відносяться і тверді викиди, що містять свинець і сажу, на поверхні якої адсорбуються циклічні вуглеводні (деякі з них мають канцерогенні властивості). Закономірності поширення у навколишньому средетвёрдих викидів відрізняються від закономірностей, характерних для газоподібних продуктів.

Великі фракції (діаметром більше 1 мм), осідаючи поблизу від центру емісії на поверхні грунту і рослин, в кінцевому рахунку, накопичуються у верхньому шарі грунту. Дрібні фракції (діаметром менше 1 мм) утворюють аерозолі і поширюються з повітряними масами на великі відстані.

У таблиці основних забруднювачів повітряного середовища, складеної Організацією Об'єднаних Націй, окис вуглецю, позначений силуетом автомобіля, стоїть на другому місці. Рухаючись зі швидкістю 80-90 км / год в середньому автомобіль перетворює в вуглекислоту стільки ж кисню, скільки 300-350 людина. Але справа не тільки в углекислоте. Річний вихлоп одного автомобіля - це 800 кг окису вуглецю, 40 кг окислів азоту та більш 200 кг різних вуглеводнів. У цьому наборі дуже підступна окис вуглецю. Через високу токсичність її допустима концентрація в атмосферному повітрі не повинна перевищувати 1 мг / м3.

Відомі випадки трагічної загибелі людей, запускали двигуни автомобілів при закритих воротах гаража. В одномісному гаражі смертельна концентрація окису вуглецю виникає вже через 2-3 хвилини після включення стартера. У холодну пору року, зупинившись для ночівлі на узбіччі дороги, недосвідчені водії іноді включають двигун для обігріву машини.

Через проникнення окису вуглецю в кабіну такий нічліг може виявитися останнім.

Список літератури

1. «Пристрій автомобілів» Ю.І. Боровских, Ю.В. Буралёв, К.А Морозов;

2. «Будова та експлуатація автомобілів» В.П. Полосков, П.М. Лещев, В.Н Хартанович;

3. «Пристрій і технічне обслуговування вантажних автомобілів» В.Н. Карагодин, С.К. Шестопалов;

4. «Двигуни внутрішнього згоряння. Автомобілі, трактори та їх експлуатація »Г.П. Панкратов.

Розміщено на Allbest.ru

...

подібні документи

Призначення, пристрій і робота системи запалювання автомобіля ЗІЛ-131. Пристрій котушки запалювання, додаткового резистора, транзисторного комутатора, розподільника, свічки запалювання. Несправності та їх усунення, технічне обслуговування системи.

контрольна робота, доданий 03.01.2012

Технічні характеристики автомобілів сімейства ВАЗ. Характеристика двигуна, пристрій безконтактної системи запалювання. Установка моменту запалювання на автомобілях. Зняття і установка розподільника запалювання. Технічне обслуговування та ремонт.

дипломна робота, доданий 28.04.2011

Призначення, розташування і короткий пристрій розподільника. Характерні несправності, дефектовка і ремонт. Регулювання відцентрового і вакуумного регуляторів випередження запалювання. Охорона праці при технічному обслуговуванні автомобілів.

контрольна робота, доданий 07.05.2013

Розрахунок показників надійності системи запалювання за допомогою теорії ймовірностей і математичної статистики. Призначення і принцип дії системи запалювання автомобіля, обслуговування, виявлення несправностей. Вивчення основних елементів даного пристрою.

курсова робота, доданий 24.09.2014

Історія емблеми та автомобільної компанії Chevrolet. Освітлення, світлова та звукова сигналізація, їх заміна. Оптимальний склад сучасного комплексу діагностики. Вимоги безпеки, охорона праці при технічному обслуговуванні та ремонті автомобілів.

реферат, доданий 15.11.2011

Вибір і коригування нормативів про технічне обслуговування і ремонт рухомого складу транспортних засобів. Розрахунок періодичності технічного обслуговування і чисельності робітників, необхідних для його проведення. Охорона праці і техніка безпеки.

методичка, доданий 09.04.2009

Технічна характеристика автомобіля сімейства ВАЗ 2110. Безконтактна система запалювання. Безконтактна система запалювання. Особливості пристрою безконтактної системи запалювання ВАЗ 2110. Технічне обслуговування та ремонт. Перевірка датчика Холла.

дипломна робота, доданий 20.06.2008

Конструкція, механізми і системи двигуна внутрішнього згоряння. Пристрій, технічне обслуговування, несправності і ремонт системи охолодження двигуна ВАЗ-2106. Загальні вимоги безпеки при технічному обслуговуванні та ремонті автотранспорту.

дипломна робота, доданий 27.07.2010

Пристрій безконтактно-транзисторної системи запалювання. Перевірка основних елементів системи запалювання на ВАЗ-2109. Основні переваги безконтактно-транзисторної системи запалювання щодо контактних систем. Правила експлуатації системи запалювання.

реферат, доданий 13.01.2011

Відмінності автомобільних електронних і мікропроцесорних систем запалювання. Безконтактні системи запалювання з нерегульованим часом накопичення енергії. Функціонування системи при різних режимах роботи двигуна. Електрична схема системи упорскування.

На двигуні встановлена \u200b\u200bекранована, безконтактно-транзисторна система батарейного запалювання. Система складається з котушки, датчика-розподільника, транзисторного комутатора, свічок і проводів високої напруги в екранують шлангах і колекторах, а також вимикача запалювання і додаткового резистора, який автоматично замикається накоротко при пуску двигуна. Схема виключення приладів системи запалювання показана на рис. 81.

Попередження.

1. Не можна залишати включеним запалювання при непрацюючому двигуні на час більше 20 хв.

2. Не можна замикати додатковий резистор при пуску і роботі двигуна.

4. Забороняється робота системи запалювання з неекранованим високовольтним проводом котушки запалювання.

5. Слід підтримувати нормальний зазор в свічках запалювання.

6. Необхідно стежити за правильністю включення акумуляторної батареї; мінус акумуляторної батареї повинен бути з'єднаний з масою автомобіля.

7. Забороняється експлуатувати систему запалювання з не повністю вставленими високовольтними дротами в гнізда кришки датчика-розподільника і котушки запалювання.

9. Забороняється з'єднувати прилади системи запалювання за схемою, що відрізняється від зазначеної в керівництві по експлуатації.

12. Не слід без особливої \u200b\u200bнеобхідності демонтувати і розкривати прилади системи запалювання.

Датчик-розподільник (рис. 82) - герметичний, екранований, з відцентровим регулятором випередження запалювання. Безконтактний датчик-розподільник призначений для управління роботою комутатора і розподілу імпульсів високої напруги по циліндрах двигуна.

Мал. 82. Датчик-розподільник:

1 - гайка октан-коректора; 2 - маслянка; 3 - валик розподільника з автоматом і ротором; 4 - екранований висновок низької напруги; 5 - контактний уголек; 6 - пружина контактної вуглинки; 7 - висновок високовольтного проводу до котушки запалювання; 8 - кришка екрану; 9 - екран; 10 - кришка розподільника; 11 - бігунок; 12 - сальник; 13 - обмотка; 14 - ротор; 15 - статор; 16 - корпус розподільника; 17 - позначка установки запалювання; 18 - регулювальна гайка

Для плавного регулювання кута випередження запалювання залежно від сорту застосовуваного палива служить октан-коректор, що складається з двох пластин, одна з яких прикріплена болтом до корпусу датчика-розподільника, а друга - двома болтами до корпусу приводу (на блоці циліндрів). Обертанням регулювальних гайок октан-коректора досягається взаємне переміщення пластин і відповідно поворот корпусу розподільника.

Щоб уникнути псування високовольтних пластмасових деталей і корозії внутрішніх металевих деталей під впливом озону, що утворюється в результаті іскріння при роботі розподільника, внутрішня порожнина його примусово вентилюється. Для цього в корпусі розподільника передбачені два отвори з конічною різьбою для приєднання штуцерів гнучких вентиляційних шлангів. Вентиляція розподільника здійснюється повітрям, очищеним повітряним фільтром.

Мал. 81. Схема включення приладів системи запалювання:

1 - фільтр; 2 - додатковий резистор; 3 - котушка запалювання; 4 - аварійний вібратор; 5 - датчик-розподільник; 6 - конденсаторний фільтр; 7 - вимикач запалювання; 5 - транзисторний комутатор; 9 - стартер; 10 - свічка запалювання

Штепсельні рознімання висновків низької напруги розраховані на дроти марки ПГВА перетином 1,5 мм 2 з екранує опліткою.

При складанні штепсельного роз'єму жилу дроту ПГВА треба зачистити на довжині 9 мм, зібрати з деталями дроти в контактну втулку, розвести кінці жили і припаяти їх припоєм ПОС-40 до контактної втулки без застосування кислоти і без сильного нагрівання щоб уникнути псування ізоляційної втулки і ізоляції проводу . Пайка повинна виступати над торцем контактної втулки не більше ніж на 0,5 мм і забезпечувати герметичність запаюють отвори контактної втулки.

При заправці решт екрану можна допускати його надмірного натягу. Для закріплення екранує оплетку дроти треба помістити між шайбами \u200b\u200bроз'єму, а наявні на одній з шайб лапки відігнути на іншу шайбу.

Установку дроти високої напруги слід проводити в такому порядку.

1. Виміряти довжину проводу від кінця наконечника до торця накидної гайки шланга, віджатої в сторону наконечника дроти. Ця довжина повинна складати 70 ... 75 мм.

2. Переконатися у відсутності дефектів наконечника і надійному її з'єднанні з проводом.

3. Перевірити наявність двох ущільнюючих гумових кілець на дроті, вставити провід до упору в гніздо кришки котушки запалювання, загорнути штуцер і накидну гайку екрануючого шланга. Якщо довжина проводу від кінця наконечника до торця накидної гайки шланга, віджатої в сторону наконечника дроти, виявиться менше 70 мм, необхідно перевстановити провід. Для цього необхідно:

зняти кришку екрану розподільника, вийняти провід з центрального гнізда кришки розподільника і, відвернувши гайку штуцера шланга, витягнути дріт з екрану розподільника;
повернути ущільнювальні гумові кільця на дроті, обережно перетягнути провід в екранувальній шлангу в сторону виведення до котушки запалювання і встановити перше від наконечника дроти гумове кільце на відстані 50 мм;
вставити дріт в гніздо котушки запалювання. Провід повинен входити в гніздо до упору;
наконечник повинен замикатися в проточці високовольтного виводу котушки. Притримуючи провід рукою, вставити штуцер і загорнути. Потім пересунути другий кільце ущільнювача і загорнути гайку екрануючого шланга;
пересунути кільця ущільнювачів і штуцер до накидною гайці екрануючого шланга у високовольтного виводу розподільника і вставити дріт в центральне гніздо кришки розподільника до упору;
притримуючи провід рукою, вставити штуцер і загорнути. Пересунувши друге кільце, загорнути гайку екрануючого шланга;
затягнути штуцери і накидні гайки на котушці запалювання і розподільнику;
встановити і закріпити кришку екрану розподільника.

Після закінчення монтажу всіх проводів і вентиляційної системи слід перевірити і забезпечити загортання до упору всіх гайок низьковольтних висновків і вентиляційних штуцерів, а також болтових з'єднань розподільника.

При закручуванні стяжних болтів, які кріплять кришку екрану і екран, не допускати їх надмірного перетягування, так як герметичність стиків кришки з екраном і екрану з корпусом надійно забезпечується наявністю гумових кілець ущільнювачів при зіткненні торцевих металевих поверхонь в місцях ущільнення; перетягування болтів герметичність не поліпшить, а неминуче призведе до зриву різьблення або відриву головки болта. При ввертиваніі низьковольтних роз'ємів також не слід допускати їх надмірного затягування; герметичність забезпечується ущільнювальними кільцями при закручуванні гайок до упору.

Встановлюючи штепсельні роз'єми, необхідно стежити за правильністю з'єднань висновків комутатора і котушки запалювання відповідно до маркування. Монтаж проводять при вимкненому запаленні. Загортаючи гайки низьковольтних роз'ємів, слід притримати екранує оплетку, не допускаючи її перекручування.

Котушка запалювання - герметична, екранована, має два висновки низької напруги, з яких висновок ВК під'єднується до одного з двох затискачів ВК12 комутатора, другий висновок Р - до затиску КЗ комутатора (див. Рис. 81). Котушка запалювання Б118 призначена для роботи тільки з транзисторним комутатором ТК200-01 (ТК200). Застосування котушок інших типів неприпустимо.

Котушку запалювання потрібно оберігати від механічних, пошкоджень.

Транзисторної комутатор призначений для комутації електричного струму в первинній обмотці котушки запалювання.

Аварійний вібратор включається в роботу тільки в аварійному режимі при несправному комутаторі. Для цього слід приєднати провід від роз'єму КЗ комутатора до гнізда вібратора, а заглушку з роз'єму вібратора поставити на роз'єм КЗ комутатора.

Свічки запалювання - екрановані, герметичні, мають різьбу М14х1,25 на ввертной частини корпусу і різьблення М18х1 у верхній частині екрану (під накидну гайку шланга). Зазор між електродами свічки має дорівнювати 0,5 ... 0,65 мм.

У комплект свічки входять ущільнювальна гумова втулка, герметизирующая введення в свічку, керамічна ізоляційна втулка екрана і керамічний вкладиш з вбудованим в нього демпфирующим резистором 1 ... 7 кОм. Цей резистор призначений для зниження рівня радіоперешкод від системи запалювання і зменшення вигоряння електродів свічки.

Контакт проводу з електродів вкладиша здійснений за допомогою контактного пристрою КУ-20А1. На кінець дроти високої напруги, що виходить з екрануючого шланга, надягають гумову прокладку втулку свічки і потім провід вводять в контактний пристрій. Жилу дроту, оголену на довжині 8 мм, вставляють в отвір втулки, розвальцьованої в денці керамічного стакана контактного пристрою, і распушают так, щоб контактний пристрій було затиснуте на дроті.

Свічка є одним з найбільш відповідальних вузлів системи запалювання, так як від її стану значною мірою залежить надійність роботи всієї системи. При утворенні на свічці нагару створюється витік струму, що призводить до перебоїв в роботі свічки. Підгорання електродів викликає підвищення пробивної напруги іскрового проміжку свічки, що також призводить до перебоїв у роботі системи запалювання.

Дроти високої напруги ПВС-7 мають двошарову ізоляцію і жилу з семи сталевих корозійно-стійких дротів. Провід укладені в екранують герметичні шланги внутрішнім діаметром 8 мм на ділянці від свічок до збірних колекторів і внутрішнім діаметром 22 мм - від колекторів до розподільника. Правильна установка дроти високої напруги в гніздо кришки котушки запалювання має важливе значення для забезпечення нормальної роботи системи запалювання. При роботі двигуна з проводом, введеним в гніздо котушки не до упору, відбувається іскріння між наконечником дроти й високовольтний вивід кришки. У таких випадках можливо вигоряння пластмаси в гнізді, зниження електричної міцності пластмаси і навіть втрата працездатності котушки запалювання.

Для забезпечення надійної роботи системи запалювання необхідно:

1. Перевірити стан свічок. Перевірити зазор між електродами дротяним щупом. Застосування плоских щупів неприпустимо, так як при їх використанні виміряний зазор виявляється менше фактичного. Якщо іскровий зазор більше 0,65 мм, його необхідно відрегулювати підгинанням тільки бічного електрода. При підгинанні центрального електрода руйнується спідничка ізолятора свічки. Бажано перед регулюванням зазору злегка зачистити електроди надфілем. Зазор треба відрегулювати в межах 0,5 ... 0,65 мм. При експлуатації в зимовий час бажано встановлювати зазор 0,5 мм. Якщо ізолятор свічки покритий кіптявою і нагаром, то свічку необхідно очистити на спеціальному апараті для чищення свічок. Знімні деталі свічки (керамічну ізоляційну втулку екрану і вкладиш) слід протерти чистою ганчіркою, змоченою в бензині. При ввертиваніі і вивертанні свічки необхідно користуватися тільки свічним ключем. Момент затягування накидної гайки шланга повинен бути не більше 25 Н * м (2,5 кгс * м), момент затягування свічки - не більше 35 Н * м (3,5 кгс * м). При монтажі свічки на двигун потрібно перевірити наявність і стан ущільнювального кільця.

Мал. 83. Установка запалювання:

1 - покажчик установки запалювання; 2 - шків колінчастого вала

2. Стежити за чистотою датчика-розподільника і його деталей, особливо ізоляційних деталей (кришки, бігунка, виведення та ін.). Після кожної, навіть часткового розбирання датчика-розподільника слід забезпечувати його герметичність, правильно укладаючи гумові кільця ущільнювачів і затягуючи до упору гайки з'єднань екрану з корпусом, кришки екрану з екраном, високовольтних штуцерів і низьковольтного штепсельного роз'єму, а також затягуючи до упору штуцери вентиляційних трубок підведення і відведення повітря, не допускаючи при цьому перетяжки гайок і болтових з'єднань. Необхідно стежити за надійністю всіх з'єднань деталей екранування на двигуні, оберігати від поломок пластмасові деталі (кришки, бігунок і вугіллячко в кришці розподільника).

Необхідно стежити за тим, щоб паливо і масло з двигуна не потрапили в розподільник.

Слід підтримувати герметичність всієї системи запалювання. Перевірити з'єднання і щільність закріплення всіх роз'ємів екранують шлангів високого напруги і штепсельних роз'ємів проводів низької напруги, шлангів вентиляції розподільника, щоб гайки контактних вилок рознімного комутатора.

Мал. 84. Установка приводу розподільника запалювання:

1 - паз на валу приводу розподільника; 2 - нижній фланець корпусу; 3 - ризику на верхньому фланці корпуса; 4 - верхній фланець корпусу

3. Провести обслуговування датчика-розподільника, для чого треба:

повернути на один оборот кришку маслянки для подачі мастильного матеріалу на валик розподільника;
протерти чистою сухою або змоченою в бензині ганчіркою бігунок, пластмасову кришку, статор і ротор розподільника;
змастити чотирма-п'ятьма краплями масла, яке використовується для змазування двигуна, втулку магніту ротора, знявши попередньо бігунок і сальник під ним.

При складанні двигуна, а також на двигунах, з яких знімався привід розподільника, необхідно регулювати запалювання в наступному порядку.

1. Вивернути свічку першого циліндра (номера циліндрів відлиті на впускному газопроводі).

2. Встановити поршень першого циліндра перед ВМТ такту стиснення. Для цього треба закрити отвір для свічки паперової пробкою і повернути колінчастий вал до виштовхування пробки, продовжуючи повільно повертати колінчастий вал, встановити мітку на шківі 2 (рис. 83) колінчастого вала навпроти мітки ВМТ.

3. Розташувати паз на верхньому торці вала привода розподільника так, щоб він знаходився на одній лінії з ризиками 3 (рис. 84) на верхньому фланці 4 корпусу приводу розподільника, і був зміщений вліво і вгору від центру вала.

4. Вставити привід датчика-розподільника в блок циліндрів, забезпечуючи до початку зачеплення зубчастих коліс співвісність отворів під болти в нижньому фланці 2 корпусу приводу і різьбових отворів в блоці. Після установки приводу розподільника в блок кут між пазом на валу приводу з віссю отворів на верхньому фланці не повинен перевищувати 15 °, а паз повинен бути зміщений до переднього торця блоку циліндрів.

Якщо кут відхилення паза перевищує ± 15 °, слід переставити шестерню приводу розподільника на один зуб в потрібну сторону щодо шестерні на розподільному валу, що забезпечить після установки приводу в блок кут в заданих межах. Якщо при установці приводу розподільника між його нижнім фланцем і блоком залишиться зазор (що свідчить про розбіжність шипа на нижньому кінці вала приводу з пазом на валу масляного насоса), необхідно провернути колінчастий вал двигуна на два оберти, одночасно натискаючи на корпус приводу розподільника.

Після установки приводу в блок слід упевнитися в збігу мітки на шківі з рискою на покажчику запалювання, розташуванні паза в межах кута, рівного ± 15 °, і в його зміщення до переднього торця блоку двигуна. Виконавши перераховані умови, привід необхідно закріпити.

5. Повернути колінчастий вал двигуна на кут, рівний установчого куту випередження запалювання. Для цього, обертаючи колінчастий вал двигуна пусковою рукояткою, встановити в кінці другого обороту отвір в шківі колінчастого вала між мітками 3 і 6 (4,5) на покажчику установки моменту запалювання.

6. Поєднати вказівну стрілку верхньої пластини октан-коректора з рискою 0 - шкали на нижній пластині і це положення зафіксувати гайками.

Звільнити болт кріплення пластини до датчика-розподільника і вставити датчик-розподільник в корпус приводу розподільника так, щоб октан-коректор був спрямований вгору. В цьому випадку електрод бігунка буде знаходитися навпроти дроти першого циліндра на кришці розподільника.

7. Зняти кришку екрану, екран і кришку датчика-розподільника; поворотом корпусу розподільника поєднати червоні мітки на його роторі і статорі, віджимаючи при цьому ротор проти годинникової стрілки для вибору зазорів. У цьому положенні корпусу затягнути болт кріплення верхньої пластини октан-коректора і закріпити корпус розподільника.

8. Встановити кришку розподільника і екран, перевірити правильність установки проводів, підведених до кришки розподільника відповідно до порядку роботи циліндрів (1-5-4-2-6-3-7-8).

9. Установку запалювання на двигунах, з яких знімався датчик-розподільник для регулювання і ремонту, але не знімався привід датчика-розподільника, потрібно проводити відповідно до вказівок пп. 5 ... 8.

10. Установку запалювання на двигунах, на яких не знімався ні датчик-розподільник, ні його привід, проводити відповідно до вказівок, наведених у пп. 5, 7 і 8, трохи відвернувши болт кріплення пластини октан-коректора до датчика-розподільника.

Для перевірки працездатності системи запалювання необхідно виконати наступні операції:

а) відвернути гвинти кріплення кришки екрану і зняти її;

б) вийняти провід, що йде від котушки запалювання, з центрального гнізда кришки розподільника, встановивши його з зазором не більше 10 мм між кінцем дроту і масою;

в) включити запалювання, через 15 ... 30 з вимкнути запалювання, при цьому в зазорі повинен спостерігатися іскровий розряд;

г) перевірити наявність іскрового розряду в зазорі при обертанні колінчастого вала двигуна стартером протягом не більше 10 з або пусковою рукояткою з частотою обертання не менше 40 хв ^ -1. Наявність іскрового розряду підтверджує справність приладів системи запалювання.

11. Перевірити роботу системи запалювання в аварійному режимі, для чого слід:

а) пересоедініть провід від роз'єму КЗ комутатора на роз'єм аварійного вібратора, а заглушку з вібратора встановити на роз'єм КЗ комутатора.

б) пустити двигун на 3 ... 5 хв. Після зупинки двигуна перевести систему запалювання на робочий режим.

12. Встановивши момент запалювання, привести його у відповідність з сортом застосовуваного палива за допомогою октан-коректора під час дорожніх випробувань автомобіля з вантажем, маса якого не менше 3000 кг. Під час дорожніх випробувань треба виконати наступні операції:

а) попередніми пробігом автомобіля прогріти двигун до температури охолоджуючої рідини, що дорівнює 75 ... 80 ° С, і рухатися по рівному ділянці шляху з твердим покриттям на прямій передачі при сталій швидкості 30 км / год;

б) різко натиснути до відмови педаль управління дросельними заслінками і, прислухаючись до роботи двигуна, тримати її в такому положенні до тих пір, поки швидкість автомобіля не досягне 50 км / год. У разі правильної установки моменту запалювання при розгоні автомобіля будуть прослуховуватися легкі детонаційні стуки, зникаючі при швидкості 40 ... 45 км / год;

в) якщо детонаційні стуки при розгоні автомобіля не чути, то слід, обертаючи гайки октан-коректора, перемістити стрілку в сторону знака «+», що призведе до збільшення кута випередження запалювання;

г) якщо детонаційні стуки не зникають при швидкості 40 ... 45 км / год, слід перемістити стрілку його верхньої пластини щодо шкали на нижній пластині в сторону знака «-»; це призведе до зменшення кута випередження запалювання.

Примітка. Кожне ділення на шкалі октан-коректора відповідає значенню зміни кута випередження запалювання в циліндрі, рівному 4 °.

Двигун не запускається, якщо несправні наступні апарати і елементи електричного кола:

1. Свічки запалювання можуть мати такі несправності: тріщину в ізоляторі, відкладення нагару, замаслення і порушення зазору між електродами. Виявити несправну свічку можна за допомогою вольтоскопа. Яскраві, рівномірно чергуються спалахи газу, видимі в вічку вольтоскопа, свідчать про справність свічки; тьмяне або нерівномірно чергуються світіння газу вказує на несправність свічки. При відсутності вольтоскопа роботу свічок перевіряють по черзі відключенням дроти високої напруги. Якщо отсоединенная свічка справна, то перебої в роботі двигуна збільшуються. При відключенні несправної свічки перебої залишаться незмінними. Несправну свічку викручують і оглядають. Нагар видалять чищенням електродів в нижній частині ізолятора свічки і промивають її бензином. Кращим способом видалення нагару є очищення на спеціальному приладі. Зазор між електродами регулюють підгинанням бічного електрода, а свічку з ушкодженим ізолятором замінюють.
2. Високовольтні дроти: обрив або пробою ізоляції проводу, що з'єднує котушку запалювання з центральним введенням кришки розподільника. Несправний дріт замінюють. Наконечники проводів повинні щільно входити в отвори висновків кришки розподільника і котушки запалювання.
3. Котушка запалювання: обрив первинної обмотки або додаткового резистора, пробій кришки котушки. При обриві ланцюга двигун не буде працювати. Обрив ланцюга визначається контрольною лампою.

Правильна установка запалювання на автомобілі має важливе значення при експлуатації його. Неправильно встановлене запалювання веде до перевитрати палива. Занадто пізнє запалювання призводить до втрати приемистости двигуна і повільного розгону автомобіля.

При ранньому запалюванні виникає детонаційне згоряння, що призводить до зниження потужності двигуна і швидкого зносу деталей кривошипно-шатунного механізму.

Послідовність виконання роботи:

Зняти кришку розподільника і ротор.
Перевірити і при необхідності відрегулювати зазор в контактах переривника.
Поставити ротор на місце.
Встановити стрілку октан-коректора на нульову поділку.
Від'єднати трубку вакуумного регулятора.
Встановити поршень першого циліндра в ст. м. т. при такті стиснення. Для цього:

а) вивернути свічку першого циліндра;

б) закрити отвір під свічку пальцем і, повертаючи колінчастий вал пусковою рукояткою, визначити початок стиснення повітря поршнем в циліндрі;

в) поєднати мітку на шківі колінчастого вала з покажчиком (рис. 1).

Включити запалювання.
Повернути переривник-розподільник за годинниковою стрілкою до замикання контактів переривника.
Підключити один провід переносної лампи до клеми струму низької напруги переривника-розподільника, а інший до його корпусу.
Повільно повертаючи корпус переривника-розподільника проти годинникової стрілки, встановити контакти на початок розмикання.
Зупинити обертання корпусу в момент спалахування лампочки.
Закріпити корпус переривника-розподільника, встановити ротор, поставити на місце кришку і дроти високої напруги.
Приєднати проведення високої напруги до свічок запалювання.
Перевірити точність установки запалювання. Для цього:

а) Прогріти двигун до температури води в системі охолодження 80-85 ° С;

б) рухаючись на автомобілі по рівному ділянці дороги на прямій передачі зі швидкістю 25-30 км / год, натиснути до відмови на педаль управління дроселями і розігнати його до швидкості 60 км / год.

г) прослухати роботу двигуна.

Технічні умови.

Дроти високої напруги повинні з'єднувати бічні висновки кришки розподільника зі свічками запалювання, згідно з порядком роботи двигуна (1-5-4-2-6-3-7-8) з урахуванням того, що ротор обертається за годинниковою стрілкою.

Мал. 1. Установка поршня першого циліндра в ст. м. т .:

1 - пускова рукоятка; 2 - храповик; 3 - шків; 4 - мітки на шківі; 5 - покажчик установки запалювання.

Регулювання запалювання на двигуні ЗІЛ-130 проводять в такій послідовності:

встановлюють поршень першого циліндра в ст. м.т. на такті стиснення; для цього пусковою рукояткою повертають колінчастий вал до сполучення мітки на шківі з міткою на покажчику установки запалювання.
повертають колінчастий вал проти годинникової стрілки до суміщення мітки на шківі колінчастого вала з рискою 9 ° на покажчику установки запалювання.
послаблюють болт кріплення верхньої пластини октан-коректора і включають запалювання.
корпус переривника-розподільника повертають проти годинникової стрілки і встановлюють його контакти на початок розмикання (в момент розмикання контактів засвітиться контрольна лампа).
затягують болт кріплення верхньої пластини октан-коректора і приєднують трубку до вакуумного автомата.

Доведення установки запалювання виконують на ходу автомобіля. Для цього розганяють його з 30 до 60 км / год і різким натисканням на педаль дроселя повністю відкривають дросельну заслінку. Ознакою правильного встановлення запалювання є легкі детонаційні стуки, які при зниженні швидкості до 45 км / год зникають. При ранньому запалюванні прослуховуються різкі детонаційні стуки, при позднем- відсутні. В цьому випадку установку запалювання коректують переміщенням стрілки верхньої пластини.

Мал. Покажчики для установки запалювання:

А - на двигуні ЗМЗ-ЗЗ; б - на двигуні ЗІЛ-130;в - включення перен осной лампи при установці запалювання.

Системи запалювання автомобіля ЗІЛ

Контактно-транзисторна система запалювання

На автомобілях ЗИЛ моделей 431410 і 131 НА використовується контактно-транзисторна система запалювання, яка складається з джерел електричної енергії, котушки запалювання, розподільника запалювання, транзисторного комутатора, додаткового резистора, свічок запалювання, проводів низької і високої напруги, вимикача запалювання і вимикача додаткового резистора.

Котушка запалювання Б114-Б. Являє собою трансформатор, що перетворює струм низької напруги в струм високої напруги, необхідний для утворення іскрового розряду між електродами свічки і займання робочої суміші в циліндрах двигуна. Первинна обмотка має 180 витків дроту ПЕЛ діаметром 1,25 мм. Опір первинної обмотки 0,42 Ом. Вторинна обмотка складається з 41 ТОВ витків дроту ПЕЛ діаметром 0,06 мм, опір обмотки 21 кОм. Напруга, що розвивається котушкою в режимі пуску з ємнісним елементом на виході 75 пФ і шунтувальним опором 3 мОм, 27 кВ.

Обмотки котушки запалювання мають АВТОТРАНСФОРМАТОРНЕ зв'язок. Це спрощує виготовлення котушки і сприяє зростанню високої напруги на величину ЕРС самоіндукції первинної обмотки. Після установки обмотки і деталей в кожух котушки заливають трансформаторне масло, що покращує ізоляцію обмоток і відвід теплоти від них на корпус. Котушка запалювання має один висновок високої напруги і два затиску низької напруги, один без позначення, другий з позначенням К.

Мал. 1. Схема контактно-транзисторної системи запалювання: 1 - транзисторний комутатор; 2 - котушка запалювання; 3 - свічки; 4 - розподільник; 5 - переривач; 6 - додатковий резистор; 7 - акумуляторна батарея; s1 - вимикач акумуляторної батареї; s2 - вимикач запалювання; s3 - вимикач секції додаткового резистора

Додатковий резистор СЕ107. Служить для зменшення нагрівання котушки запалювання в робочому режимі і дозволяє при пуску збільшити вторинна напруга шляхом замикання накоротко однієї секції, забезпечуючи надійний пуск.

Додатковий резистор складається з двох секцій. Опір кожної секції (0,52 + 0,5) Ом. Обмотки виконані з кон-стантановой дроту діаметром 0,7 мм, що запобігає збільшенню опору ланцюга при нагріванні.

Затискачі додаткового резистора мають позначення К, ВК і ВК-Б.

Транзисторний комутатор ТК102-А. Встановлюється на лівій стінці в кабіні автомобіля. Служить для зниження сили струму на контактах переривника приблизно в десять разів у порівнянні з силою струму в первинної ланцюга котушки запалювання.

Електрична схема комутатора наведена на рис. 1.

Раніше на автомобілях встановлювався комутатор ТК102. Комутатор ТКЮ2-А повністю взаємозамінний з комутатором ТКЮ2. Для підвищення надійності роботи, зниження трудомісткості виготовлення і підвищення ремонтопридатності в модернізованому комутаторі не передбачена заливка компаундом елементів блоку стабілізації первинної напруги; застосований новий конденсатор підвищеної ємності (100 мкФ замість 50 мкФ), що дозволяє більш ефективно захищати комутатор від перенапруги; збільшена площа опорної поверхні під транзистор; трансформатор замінений дроселем.

При відсутності приладу перевірку справності транзисторного комутатора на автомобілі можна зробити за допомогою контрольної лампи. Для цієї мети можна використовувати контрольну лампу типу ПД20. Для перевірки від'єднують дроти від затиску без позначення і затиску Р комутатора. Підключають лампу до наконечника дроти, отсоединенного від затиску без позначення, і включають запалювання. Лампа горітиме при справній ланцюга низької напруги. Якщо лампа не горить, то слід перевірити справність ланцюга контрольної лампою, підключаючи її по черзі на затискачі ланцюга низької напруги.

При справній ланцюга низької напруги підключають від'єднаний провід до клеми без позначення комутатора і під'єднують до цього затиску контрольну лампу. Потім періодично замикають і розмикають затискачі Р комутатора з корпусом при включеному запалюванні. При справному транзисторі комутатора в момент замикання затиску на корпус лампа не горить, так як вона буде замкнута накоротко відкритим транзистором. Якщо лампа не горить при відключеному затиску Р або не гасне при з'єднанні затиску Р з корпусом, транзисторний комутатор несправний. Якщо комутатор справний, підключають від'єднаний провід до клеми Р комутатора і періодично замикають і розмикають контакти переривника при включеному запалюванні.

Якщо лампа, підключена до затиску без позначення комутатора, не гасне або не горить, то це означає, що несправний переривник.

Розподільник. На двигунах ЗИЛ -508.10 встановлюється розподільник 46.3706, який відрізняється від раніше використовуваного розподільника Р137 характеристиками відцентрового і вакуумного регуляторів випередження запалювання.

Розподільник 46.3706 призначений для переривання струму низької напруги в первинній обмотці котушки запалювання і розподілу струму високої напруги по свічках (рис. 62).

Розподільник встановлений зверху на двигуні, в задній його частині, і приводиться в обертання від шестерні розподільного валу. Вал розподільника обертається за годинниковою стрілкою (якщо дивитися з боку його кришки).

Зміна кута випередження запалювання залежно від частоти обертання колінчастого вала забезпечується відцентровим регулятором, а в залежності від навантажувального режиму - вакуумним регулятором. Тільки при правильній роботі регулятора випередження запалювання може бути забезпечена стійка і економічна робота двигуна.

Нижче наведені технічні характеристики розподільників.

Мал. 2: Розподільник 1 - вал; 2 - штифт; 3 - болт кріплення пластини октан-коректора; 4 - корпус; 5 - втулка; 6 - відцентровий регулятор; 7 - підшипник; s - нерухомий диск; 9 - рухливий диск; 10 - пружинний тримач; і, 37 - Фільц; 12 - ротор; 13 - резистор; 14 - кришка; 15 - висновки; електрод кришки; 19 - замочити-гвинт кріплення рухомого 25 - штуцер; 16, 42 - пружини; 17 - контактний уголек; 18 ве кільце; 20 - шайба; 21 - кулачок переривника; 22 і нерухомого дисків; 23 - тримач дисків; 24 - октан-коректор; для з'єднання з карбюратором; 26 - вакуумний регулятор; 27 - поворотна пружина; 28 - мембрана; 29 - тяга; 30 - провід, що з'єднує рухливий диск з корпусом; 31 - гайки октан-коректора; 32 - ексцентрик; 33 - тримач нерухомого контакту; 34 - важіль рухомого контакту; 35 - гвинт; 36 - контакти; 38 - провід; 39 - внутрішній ізолятор; 40 - зовнішній ізолятор; 41 - втулка кулачка; 43 - стійка повідкової пластини; 44 - повідкова пластина кулачка; 45 - повідкова пластина важків; 46 - грузик; 47 - вісь грузика; 48 - штифт

Відцентровий регулятор запалювання. На валу розподільника закріплена повідкова пластина з осями обертання важків.

Обертання кулачку переривника передається не від вала розподільника, а через важки і повідкового пластину кулачка. Розходяться зі збільшенням частоти обертання колінчастого вала тягарці робочим профілем А перекочуються по робочій площині Б повідкової пластини кулачка в сторону обертання валу розподільника. В результаті цього контакти розмикаються раніше, і кут випередження запалювання збільшується. Кут випередження запалювання тим більше, чим вище частота обертання колінчастого вала.

Зі зменшенням частоти обертання колінчастого вала пружини, які протидіють повертання важків, повертаються у вихідне положення, повертаючи кулачок проти напрямку обертання. Внаслідок цього контакти переривника розмикаються пізніше, і кут випередження зменшується.

Значення кута випередження при роботі відцентрового регулятора в залежності від частоти обертання валу розподільника наведені в технічній характеристиці.

Невідповідність кутів випередження запалювання частоті обертання виникають внаслідок ослаблення пружин або заїдання важків, що в свою чергу викликає детонацію і зниження потужності двигуна, а також збільшення витрати палива.

Вакуумний регулятор випередження запалювання. Корпус регулятора розділений мембраною. Порожнина в якій поміщена пружина, повідомляється каналом зі змішувальної камерою карбюратора над дросельною заслінкою. Порожнина з протилежного боку мембрани повідомляється з порожниною корпусу розподільника, тому в ній завжди підтримується атмосферний тиск. З боку розподільника до мембрани прикріплена тяга, пов'язана з рухомим диском переривника, закріпленому на шарикопідшипнику. Пружина віджимає мембрану, протидіючи створення вакууму в карбюраторі.

При зменшенні навантаження двигуна вакуум в карбюраторі, а отже, і в порожнині корпуса вакуумного регулятора збільшується. При цьому мембрана, долаючи зусилля пружини, прогинається і повертає рухомий диск переривника проти напрямку обертання кулачка, внаслідок чого контакти розмикаються раніше, кут випередження запалювання збільшується.

При зниженні вакууму (при збільшенні навантаження двигуна) пружина повертає деталі регулятора в початкове положення, зменшуючи кут випередження запалювання.

Відмова в роботі вакуумного регулятора або порушення нормальної його роботи призводить до збільшення витрати палива, особливо при русі з неповним навантаженням.

Крім описаних автоматичних регуляторів, розподільник має пристосування для ручного регулювання випередження запалювання (октан-коректор). Він дозволяє встановлювати випередження запалювання відповідно до октановим числом палива.

Установка розподільника на двигун і його приводу описані в розд. «Двигуни та їх системи».

Можливі несправності розподільника, причини, їх викликають, і способи усунення наведені нижче.

Відсутність іскри або перебої в роботі системи запалювання

1. Забруднення контактів. Контакти треба зачистити.
2. Обрив проводів, що з'єднують рухливий контакт з затискачем і рухливий диск з нерухомим. Несправність виявляється за допомогою контрольної лампи. Несправний дріт треба замінити.

Перебої в роботі розподільника при великій частоті обертання колінчастого вала двигуна

Можливі причини цієї несправності такі.
1. Забруднення ротора і кришки або витоку струму високої напруги через тріщини в роторі і кришці. Протерти ротор і кришку. При наявності тріщини в роторі і кришці їх потрібно замінити.
2. Ослаблення пружності пружини важеля рухомого контакту. В цьому випадку слід перевірити зусилля пружини динамометром і, якщо воно менше 5 Н, потрібно його відрегулювати, використовуючи овальний отвір в пружині або замінити пружину з рухомим контактом.
3. Великий знос втулок валика, кулачка розподільника, рухомого контакту або подушки. Розподільник слід направити в ремонт.
4. Вироблення ділянки доріжки кочення кульок в підшипнику. При цьому треба повернути зовнішнє кільце підшипника.

Збільшений витрата палива і зниження потужності двигуна

Це може бути викликане наступним.

1. Неправильної установкою запалювання. Слід перевірити і при необхідності встановити запалювання.
2. заїдання важків відцентрового регулятора випередження запалювання. В даному випадку треба розібрати розподільник і усунути причину заїдання.
3. Несправністю вакуумного регулятора випередження запалювання. Необхідно перевірити трубку від розподільника до карбюратора і, якщо пошкодження відсутні, перевірити вакуумний регулятор і, якщо потрібно, замінити.

Розбирання розподільника при необхідності потрібно проводити в такій послідовності.
1. Відвернути один болт кріплення пластини октан-коректора до корпусу розподільника, зняти обидві пластини з корпусу в зборі з регулювальними гайками.
2. Зняти кришку, отстегнув обидва пружинних держателя, зняти ротор.
3. Відвернути два гвинти кріплення вакуумного регулятора до корпусу розподільника. Відвернути один гвинт кріплення тяги до рухомого диску, одночасно від'єднати один кінець дроту (перемички) від корпусу. Зняти тягу з осі рухомого диска і зняти вакуумний регулятор.
4. Відвернути на затиску первинної ланцюга гайку кріплення проводу, від'єднати провід, зняти внутрішній ізолятор і вийняти з корпусу гвинт-зажим з зовнішнім ізолятором.
5. Відвернути гвинт кріплення панелі рухомого і нерухомого дисків, від'єднати провід, що йде на корпус, зняти два тримачі дисків і вийняти з корпусу розподільника обидва диска в зборі з підшипником.
6. Відвернути гвинт кріплення пружини і зняти важіль з рухомим контактом і пружиною.
7. Відвернути гвинт і зняти стійку з нерухомим контактом.
8. Зняти фетровий Фільц, замкове кільце кулачка, пружини, кулачок разом з втулкою і пластиною.
9. Зняти важки.
10. Якщо потрібно, вибити штифт, зняти з кінця вала муфту, плоску наполегливу шайбу і вийняти з корпусу вал 1 в зборі з нижньої пластиною.
11. випрессованного при необхідності втулку вала з корпуса.

Збірка розподільника проводиться в зворотному порядку. При збірці необхідно відрегулювати зазор в контактах. Зазор повинен бути рівний 0,3 ... 0,4 мм. Якщо він відрізняється від зазначеного значення, потрібно послабити гвинт кріплення стійки (нерухомого контакту) і, обертаючи регулювальний ексцентриковий гвинт, встановити нормальний зазор. Загорнути гвинт і вдруге перевірити зазор між контактами.

Після складання розподільник слід перевірити на стенді типу СПЗ-8м або СПЗ -12.

Технічне обслуговування розподільника складається в наступному: необхідно періодично змащувати відповідно до карти змащування, перевіряти і регулювати зазор між контактами переривника, стежити за станом і чистотою його деталей.

При технічному обслуговуванні необхідно перевірити надійність кріплення розподільника. Після цього потрібно зняти кришку з розподільника, обтерти її зовні і зсередини тканиною, змоченою в чистому бензині. При наявності тріщин на кришці або роторі їх необхідно змінити.

Провід в кришці повинні стикатися з електродом. Слід врахувати, що виникнення додаткового іскрового проміжку в кришці розподільника зважаючи на неповну посадки проводів високої напруги в гніздах може призвести до вигоряння пластмаси кришки, до виходу з ладу котушки запалювання, а також до порушення нормальної роботи двигуна.

Обгорілі контакти треба ретельно зачистити шліфувальною шкіркою зернистістю 150. Необхідно стежити за чистотою контактів, так як наявність плівки, вологи або масла призводить до відмови системи запалювання. Якщо масло, волога або бруд потрапили на контакти, потрібно обов'язково протерти контакти замшею, змоченою в бензині.

Умовою тривалої і надійної роботи переривника є паралельність контактів і гарне прилягання одного контакту до іншого по всій поверхні. Якщо зазор між контактами переривника відрізняється від нормального (0,3 ... 0,4 мм) менше, ніж на 0,05 мм, то регулювати його не слід.

Зусилля натягу пружини рухомого контакту повинно бути в межах 5 ... 6,5 Н.

Перевіряти роботу розподільника, відцентрового і вакуумного регуляторів необхідно на стенді СПЗ-8м або СПЗ -12.

Свічки запалювання. Свічки запалювання служать для займання робочої суміші в камерах згоряння двигуна. На двигунах ЗИЛ 508.10 застосовуються свічки All або А11-1. Свічки на двигуні працюють у важких умовах. Вони піддаються високим механічним і тепловим навантаженням, а також електричним і хімічних впливів.

Під час роботи двигуна через попадання масла в камеру згоряння і при роботі його на багатій суміші через неповного згоряння палива на поверхні теплового конуса, електродах і стінках камери свічки утворюється нагар, шунтирующий іскровий зазор свічки. Витік енергії, а іноді і пробою можуть також відбуватися по зовнішній поверхні ізолятора, якщо вона забруднена або покрита вологою.

Досвід показує, що в процесі роботи в свічці зезор збільшується в середньому на 0,015 мм на 1000 км пробігу автомобіля.

Технічне обслуговування свічок запалювання полягає в періодичній перевірці їх стану, очищення від нагару і регулюванню зазору між електродами.

Перевірку стану свічок необхідно проводити після роботи двигуна під навантаженням, так як робота на холостому ходу змінює характер нагару.

Свічки не повинні мати тріщин на ізоляторі і конусної частини ізолятора (спідниці). На спідниці свічки зазвичай утворюється червонувато-коричневий наліт, який не заважає роботі свічок.

Свічки з нагаром або оксидною плівкою потрібно очищати на пристроях Е-203-0, 514-2М і ін. Якщо немає можливості очистити свічки, а шар нагару великий, їх слід замінити новими.

Після очищення нагару необхідно відрегулювати зазор між електродами свічки щупом, що входять в комплект інструмента. Зазор між електродами регулюють підгинанням тільки бічного електрода. Зазор повинен бути в межах 0,85 ... 1,0 мм.

Перевірка свічок на безперебійність іскроутворення і герметичність проводиться на приладі Е-203-П або 514-2М і ін.

На двигун свічки встановлюють обов'язково з прокладкою (момент затягування 32 ... 38 Н-м), використовуючи спеціальний торцевий ключ, що входить в комплект інструмента.

Можливі несправності в роботі свічок можуть бути викликані наступними причинами:
- зносом поршневих кілець, що призводить до замасливанию свічок і до утворення на них масляного нагару. Свічки замасліваются також при тривалій роботі на холостому ходу і під час пуску двигуна, особливо при багаторазових спробах пуску;
- регулюванням карбюратора на багату суміш, що сприяє появі кіптяви на свічках (сухий нагар);
- регулюванням карбюратора на занадто бідну суміш. Це призводить до перегріву свічок, внаслідок чого виникають перебої в роботі двигуна при великих навантаженнях і русі з великими швидкостями;
- відсутністю ущільнювальної прокладки під корпусом свічки, нещільним загортанням свічки в головку блоку і порушенням геометічності свічки. При цьому свічки надмірно перегріваються і виходять з ладу.

Виявити непрацюючу свічку на двигуні можна шляхом почергового відключення дроти від свічок. При відключенні дроти від несправної свічки частота обертання колінчастого вала не знизиться.

Непрацююча свічка холодніше інших, тому її іноді можна виявити на дотик.

Дроти високої напруги. У контактно-транзисторної системи запалювання застосовуються дроти марки ПВВП, які мають розподілене опір, рівний 2000 Ом / м. Сердечник проводу - шнур з лляної пряжі, укладений в оболонку з еластичного феромагнітного матеріалу (ферроеласта), що представляє собою полівінілхлоридний пластикат з наповненням з порошкоподібного фериту. Поверх оболонки намотаний провід діаметром 0,11 мм зі сплаву нікелю і заліза (по 30 витків на 1 см). Зовні провід має оболонку з полівінілхлориду. Для підключення до приладів системи запалювання на кінцях проводів закріплені бронзові наконечники. До свічок запалювання дроти приєднані за допомогою наконечників СЕ110. Усередині наконечника встановлений резистор (5,6 кОм), який зменшує радіоперешкоди, що створюються системою запалювання.

Технічне обслуговування проводів полягає в підтримці їх в чистоті, перевірці стану ізоляції і надійності приєднання проводів до наконечників і розподільника.

Принцип роботи системи запалювання. При включенні запалювання і замиканні контактів переривника (див. Рис. 1) в ланцюзі управління струм тече від позитивного затискача батареї через вимикач S2, додатковий резистор 6, первинну обмотку котушки запалювання 2, затиск без позначення комутатора, перехід емітер - база транзистора VT, зажим Р, контакти переривника і на корпус.

Внаслідок проходження струму управління через емітер-базу транзистор відкривається: при цьому по первинній обмотці котушки запалювання буде протікати робочий струм низької напруги. Одночасно струм короткочасно протікає через конденсатор С1, і він миттєво заряджається від акумуляторної батареї до напруги, рівного напрузі на первинній обмотці.

Після розмикання контактів переривника транзистор закривається через відсутність струму управління. Це призводить до різкого зниження сили струму в первинній обмотці котушки запалювання, в результаті чого у вторинній обмотці індукується струм високої напруги, імпульси якого розподіляються в необхідній послідовності по свічках 3 запалювання за допомогою розподільника. Одночасно з виникненням високої напруги на вторинній обмотці в первинній обмотці індукується ЕРС самоіндукції до 100 В, яка обмежується стабілітроном VD2.

Дросель L1 призначений для форсування процесу замикання транзистора. При розмиканні контактів переривника в обмотці дроселя индуктируется ЕРС, яка прикладена до переходу база - емітер в замикаючому напрямку і створює активну замикання, а тому прискорюється переривання струму в первинній обмотці котушки запалювання. Резистор R1 служить для формування необхідного замикаючого імпульсу.

Для захисту транзистора від перенапруг, які виникають в первинній обмотці котушки запалювання при відключенні навантаження в ланцюзі високої напруги, використовується кремнієвий стабілітрон VD2. Напруга стабілізації його вибрано таким, щоб воно, підсумовуючись з напругою мережі електропостачання, не перевищувало гранично допустимого напруги ділянки емітер - колектор транзистора. Діод, включений зустрічно стабілітрону, обмежує силу струму, що протікає через стабілітрон в прямому напрямку (в іншому випадку первинна обмотка була б шунтуватися стабілітроном, включеним в прямому напрямку).

Конденсатор С1 полегшує режим комутації транзистора. Електролітичний конденсатор С2 захищає транзистор від випадкових перенапруг, які можуть виникнути в ланцюзі електропостачання. При імпульсі напруги генератора буде заряджатися конденсатор С2, що зменшить напруження, а отже, і імпульс струму в ланцюзі транзистора, запобігаючи тим самим перегрів і подальший пробою транзистора.

У контактно-транзисторної системи запалювання контакти переривника розвантажені від струму ланцюга первинної обмотки котушки запалювання, що запобігає ерозії контактів. Крім того, усунення підгоряння контактів переривника запобігає зміні зазору між ними, а отже, і порушення регулювання кута випередження запалювання при експлуатації автомобіля. Однак внаслідок малої сили струму в ланцюзі управління транзистора (0,3 ... 0,8 А) до чистоти поверхонь контактів переривника пред'являються особливі вимоги. При незначному збільшенні опору контактів переривника через окислення, забруднення, замасливания і т. П. Сила струму управління транзистором знижується, транзистор не відкривається і двигун не пускається.

можливі несправності

Нижче наведені основні несправності контактно-транзисторної системи запалювання, причини, їх викликають, і способи усунення.

Надійним показником справності системи запалювання служить величина подоланого іскрою проміжку між будь-яким з проводів свічок і «корпусом» або між проводом високої напруги котушки запалювання і «корпусом». Якщо система запалювання справна, то іскра здатна без перебоїв долати іскровий проміжок між проводом і «корпусом» 5 ... 7 мм. Для перевірки системи запалювання можна використовувати прилади НИИАТ Е-5 або моделей 537 і К301.

При відсутності спеціальних приладів первинну ланцюг системи запалювання можна перевірити в такий спосіб: включити запалювання (інші споживачі вимкнути) і, провертаючи колінчастий вал двигуна пусковою рукояткою, спостерігати за показаннями покажчика струму акумуляторної батареї. Справна система запалювання повинна споживати струм силою 5 ... 7 А (при замиканні контактів переривника). У тому випадку, якщо сила споживаного струму буде дорівнює нулю, необхідно перевірити справність первинної ланцюга контрольної лампою (2 Вт), яка підключається до корпусу і перевіряється точці.

Коли контакти переривника запалювання розімкнуті, перевіряють послідовно такі точки схеми: зажим «+» акумуляторної батареї, затискачі ВК-Б, ВК і К додаткового резистора, затискачі котушки запалювання і переривника. У справної системі запалювання при підключенні контрольної лампи в будь-якій точці лампа повинна горіти повним напруженням. Якщо вона не зайнялася, значить несправний перевіряється елемент або на цій ділянці обірвана електричний ланцюг.

При замкнутих контактах переривника порядок перевірки аналогічний попередньому. Однак горіння лампи в окремих точках схеми буде змінюватися від сильного ( «+» акумуляторної батареї, затиск ВК-Б додаткового резистора) до слабкого (затискачі У К і К додаткового резистора, затиск До котушки запалювання) і припинятися на затиску без позначення котушки запалювання і на розподільнику.

Зазначені перевірки свідчать про справний стан приладів системи запалювання, в тому числі і транзисторного комутатора.

У тому випадку, якщо пробитий транзистор комутатора, горіння лампи як при розімкнутих, так і при замкнутих контактах переривника буде таким же, як і при справному комутаторі, але при замкнутих контактах переривника. Отже, перевірку стану транзисторного комутатора доцільно проводити при розімкнутих контактах переривника.

Справність первинної ланцюга системи запалювання можна перевірити вольтметром при замкнутих контактах переривника. Напруга, В, між корпусом і зазначеними нижче зажимами має бути в таких межах.

При виході з ладу транзисторного комутатора ТК 102-А в дорозі для руху автомобіля необхідно дроти, відключені від затиску без позначення і затиску Р комутатора, з'єднати між собою і надійно ізолювати. Провід від затиску К слід ізолювати від корпусу.

Один висновок конденсатора ємністю 0,25 ... 0,35 мкФ необхідно підключити до затиску без позначення котушки запалювання, а другий - до гвинти, що кріплять котушку.

Якщо ланцюг низької напруги виявиться справним, необхідно перевірити ланцюг високої напруги і котушку запалювання.

Відсутність іскри між електродами у всіх свічок запалювання

Можливі причини несправності такі.

1. Нагар на кришці і роторі розподільника. Нагар слід видалити.
2. Тріщини або пробої на кришці або роторі. В цьому випадку треба змінити кришку або ротор.
3. Пошкодження ізоляції дроти високої напруги від котушки до розподільника. Провід слід замінити.
4. Несправна вторинна обмотка котушки запалювання. Котушка повинна бути замінена.

Між електродами деяких свічок проскакує слабка іскра, іскра з перебоями або зовсім немає іскри

Причини даної несправності і способи усунення наступні.

1. Наявність масла і вологи на кришці розподільника, проводах н ізоляторах свічок запалювання, на котушці запалювання. Масло і вологу слід видалити сухою ганчіркою.
2. Тріщини і сліди пробою на кришці. В цьому випадку кришку треба замінити.
3. Нагар на котушці і роторі розподільника. Нагар треба видалити.
4. Пошкодження ізоляції проводів свічок. Провід потрібно замінити новими.
5. Несправність помехоподавительного резисторів. Несправні резистори повинні бути замінені.
6. Несправність свічок запалювання. Замінити свічки.

Безконтактна система запалювання «Іскра»

На автомобілях моделей 131Н і 431710 застосовується безконтактна система запалювання, яка складається з датчика-розподільника 49.3706, котушки запалювання Б118 з додатковим резистором СЕ326, транзисторного комутатора ТК 200-01 і аварійного вібратора РС331, свічок запалювання СН307-В і проводів високої та низької напруги.

Котушка запалювання Б118. Екранована, маслонаполнен-ва, герметизована. Коефіцієнт трансформації котушки 115. Первинна обмотка має (260 ± 2) витка проводу ПЕВ -1 діаметром 1,06 мм; вторинна обмотка (30 ТОВ ± 500) витків дроту діаметром 0,0633 мм. Опір первинної обмотки становить 0,55 ... 0,75 Ом, а вторинної (13 000 + 2600) Ом.

Котушка Б118 відрізняється від котушки Б114-Б наявністю екрану на високовольтній частині котушки для зниження рівня радіоперешкод і схемою включення обмоток. Екран має два герметизованих виведення В До і Р для закріплення проводів ланцюга низької напруги і центральний затиск для установки дроти високої напруги. Герметичність в місцях кріплення екрану і затискачів забезпечується гумовими прокладками і ущільнити-котельної мастикою.

Провід низької напруги закріплюються в затискачах Р і В К, які торцями стикаються з контактними пластинами висновків первинної обмотки. Затискачі прикріплені до екрану гайками. Провід високої напруги введений всередину центрального штуцера і закріплений гайкою.

Додатковий резистор СЕ 326. Неекранований, призначений для обмеження сили струму, що протікає в ланцюгах системи запалювання в робочому і аварійному режимах. Ніхромовий спіраль резистора встановлюється на фарфоровому ізоляторі в штампованому корпусі. Кінці спіралі з'єднані з вивідними зажимами, укріпленими на ізоляційних втулках. Спіраль виконана з ніхромового дроту діаметром 0,9 мм, довжиною 400 мм. Опір резистора 0,6 Ом.

Мал. 3. Датчик-розподільник 49.3706: 1 - октан-коректор; 2 - маслянка; 3 - вал розподільника з відцентровим регулятором; 4 - екранований висновок датчика; 5 - контактний уголек з пружиною; 6 - кришка розподільника; 7 - висновок високовольтного проводу до котушки запалювання; Я - патрубок приєднання екрануючого шланга проводів до свічок; 9 - гвинт кріплення кришки; 10 - кришка екрану; 11 - екран; 12 - бігунок; 13 - Фільц; 14 - гвинт; 15 - уплот-ково кільце; 16 - обмотка статора; 17 - ротор; 18 - статор; 19 - відцентровий регулятор; 20 - корпус; 21 - завзятий підшипник; 22 - втулка; 23 - втулка хвостовика; 24 - штифт; 25 - регулювальні гайки октан-коректора; 26 - позначка установки запалювання

Датчик-розподільник 49.3706. Призначений для управління роботою транзисторного комутатора і розподілу імпульсів високої напруги по циліндрах (рис. 6.23). У корпусі датчика-розподільника обертається вал в двох втулках.

Ротор являє собою восьміполюсную систему з кільцевих постійним магнітом (рис. 6.24) і з полюсними наконечниками з магнітомягкого стали. Статор має кільцеву обмотку, зверху і знизу якої встановлені пластини муздрамтеатру з магнітомягкого стали. Число пар (вісім) полюсів пластин статора так само, як і ротора, дорівнює числу циліндрів двигуна.

При обертанні ротора змінюється магнітний потік, який пронизує обмотку датчика, і імпульси синусоїдальної напруги надходять на вхід транзисторного комутатора. Для установки початкового моменту запалення, при якому поршень першого циліндра знаходиться в ВМТ, на роторі і статорі є радіальні ризики. Їх збіг відповідає початку розмикання контактів в контактній системі запалювання.

Ротор в зборі з втулкою встановлюється на вал. У нижній частині втулки розміщується і заче-канівается повідкова пластина, за допомогою якої ротор з'єднується з відцентровим регулятором.

Відцентровий регулятор працює аналогічно описаному вище регулятору, встановленому на розподільнику 46.3706. При збільшенні частоти обертання валу важки відцентрового регулятора повертають ротор датчика по напрямку обертання валу. В результаті керуючий імпульс напруги надходить на вхід транзисторного комутатора раніше, ніж забезпечується випередження запалювання.

Конструкції кришки і октан-коректора такі ж, як і у розподільника 46.3706. Бігунок не має вбудованого резистора.

Для зниження рівня радіоперешкод на корпус 20 розподільника встановлюються екран і кришка екрана. Екран має штуцер високовольтного виводу до котушки запалювання і два вивідних патрубка для приєднання екранують шлангів, в яких розміщуються високовольтні дроти, що йдуть до свічок запалювання. Герметизація датчика-розподільника здійснюється змінними гумовими кільцями ущільнювачів, які встановлені в місцях роз'єму екрану з кришкою і корпусом.

Маслянка служить для подачі мастильного матеріалу до підшипників ковзання, в яких обертається вал.

У корпусі для виключення шкідливої \u200b\u200bдії озону, що утворюється при розподілі імпульсів високої напруги по циліндрах двигуна, є два отвори з конічною різьбою для вентиляції порожнини розподільника. У ці отвори встановлюються штуцери гнучких вентиляційних шлангів. Вентиляція розподільника здійснюється повітрям, очищеним повітряним фільтром двигуна.

Комутатор транзисторний ТК 200-01. Призначений для комутації електричного струму в первинній обмотці котушки запалювання (рис. 6.25, а). Корпус комутатора відлитий з алюмінієвого сплаву, має чотири герметичних екранованих одноштирькових роз'єму, затиск М і два отвори для установки на автомобілі.

Мал. 4. Магнітоелектричний датчик безконтактної системи запалювання: а - ротор; б - статор

Призначення роз'ємів: Д- для з'єднання з низьковольтних висновком Датч і ка-р а спределітеля; ВК - для з'єднання з висновком фільтра придушення радіоперешкод; ВК (другий) - для з'єднання з затискачем ВК котушки запалювання; КЗ -для з'єднання з затискачем Р котушки запалювання; М - для з'єднання з корпусом автомобіля.

У корпусі встановлена \u200b\u200bдрукарська плата з біт-гірованного склотекстоліти. На ній розташовані всі елементи схеми комутатора. Знизу корпуса встановлена \u200b\u200bкришка, яка ущільнена кільцем з ПВХ -пластіката. Для герметизації роз'ємів використані ущільнювач-ні гумові втулки.

Вібратор аварійний РС331. Призначений для короткочасної роботи замість транзисторного комутатора і виготовлений в екранованому, герметизированном виконанні (рис. 6). Корпус вібратора відлитий з алюмінієвого сплаву, має один одноштирьковий роз'єм і «масовий» затиск. Знизу корпус закритий алюмінієвою кришкою з двома лапами для кріплення вібратора на автомобілі через дві амортизаційні втулки. Для герметизації кришки з корпусом встановлено гумове кільце ущільнювача.

Плата являє собою фігурну металеву пластину, на якій встановлені обмотка з ярмом, тримач з вольфрамовим контактом, якір з паладієвим контактом, два конденсатора, пружина, яка забезпечує замкнутий стан контактів.

Вібратор є електромеханічне реле з розмикаючими контактами. Кінець обмотки реле підключений до висновку, за допомогою якого вібратор включається в електричний ланцюг системи запалювання.

Мал. 5. Транзисторний комутатор ТК2 00-01

Вібратор споживає струм силою не більше 2,2 А. Безперебійна і стійка робота двигуна з включеним вібратором замість комутатора в системі запалювання забезпечується при частоті обертання колінчастого вала до 2000 хв-1. При цьому відбувається часткова втрата потужності двигуна.

Дроти високої напруги ПВС -7. Мають двошарову ізоляцію і жилу з семи сталевих дротів. Провід укладені в екранують шланги внутрішнім діаметром 8 мм на ділянці від свічок до збірних колекторів і з внутрішнім діаметром 22 мм на ділянці від колектора до розподільника. Правильна установка дроти високої напруги в гнізді кришки котушки запалювання має важливе значення для забезпечення роботи системи запалювання. При роботі двигуна з проводом, введеним в гніздо котушки не до упору, відбувається іскріння між наконечником і високовольтний вивід кришки. У таких випадках можливо вигоряння пластмаси в гнізді, зниження електричної міцності пластмаси і навіть втрата працездатності котушки запалювання.

Свічки запалювання СН307-В. Екрановані, герметизовані, мають на ввертной частини корпусу різьблення М14х 1,25 і в верхній частині екрану різьблення М18х1 (під накидну гайку шланга). У комплект свічки входять ущільнювальна гумова втулка (рис. 7), герметизуюча місце введення дроти в свічку, керамічна ізоляційна втулка екрана і керамічний вкладиш з вбудованим в нього демпфирующим резистором опором до 7 кОм. Резистор призначений для зниження рівня радіоперешкод від системи запалювання і зменшення вигоряння електродів свічки.

Для з'єднання проводу з електродом вкладиша служить контактний пристрій КУ20-А1. При складанні на кінець дроти високої напруги, що виходить з екрануючого шланга, надягають гумову прокладку втулку свічки і потім вводять провід в контактний пристрій. Жилу дроту, спустошену на довжині 8 мм, вставляють в отвір втулки, розвальцьованої в керамічної втулки контактного пристрою, і распушают так, щоб контактний пристрій було затиснуте на дроті.

Мал. 6. Аварійний вібратор РС331: 1 - корпус; 2 - тримач нерухомого контакту; 3 - амортизаторная втулка; 4 - кришка; 5 - конденсатор; 6 - роз'єм для з'єднання з котушкою запалювання; 7 - кільце ущільнювача; 8 - обмотка реле; 9 - якір з рухомим контактом

Мал. 7. Екранована свічка запалювання СН307-В: 1 - свічка; 2 - вкладиш; 3 - керамічна втулка; 4 - уплотннтельіая втулка; 5 - екранує шланг; 6 - провід високої напруги; 7 - контактний пристрій

Зазор між електродами свічки має бути в межах 0,5 ... 0,65 мм.

Центральний електрод свічки виготовлений із сталевого зварювального дроту Св.13Х25Т-Е діаметром 3 мм (ГОСТ 2246-70), а бічний електрод - з марганцевого нікелю НМц5 (ГОСТ 1049-74) діаметром 2 мм. Свічка герметизирована в з'єднанні корпус-ізолятор-екран за допомогою пластичної опади корпусу в нагрітому стані, а в поєднанні ізолятор-центральний електрод - стеклогерметіком.

Краплинне число дорівнює 10.

Принцип роботи системи запалювання. При включеному запалюванні вимикачем S2 і нерухомому колінчастому валу двигуна напруга на затиску Д комутатора дорівнює нулю. При цьому транзистор VT1 закритий, а транзистори VT2, VT3 відкриті, і в первинній обмотці котушки запалювання протікає струм, сила якого обмежена додатковим резистором Ra і внутрішнім опором первинної обмотки котушки запалювання. Струм протікає по наступній ланцюзі затиск «+» акумуляторної батареї - покажчик струму акумуляторної батареї - вимикач запалювання S2 - додатковий резистор Ra - фільтр Z1 - затиск ВК комутатора - перемичка - затиск ВК комутатора - затиск ВК котушки запалювання - первинна обмотка котушки запалювання - затиск КЗ комутатора - колектор-емітер транзистора VT3 - корпус комутатора - корпус автомобіля - негативний затискач акумуляторної батареї.

При прокручування колінчастого вала двигуна обертається ротор датчика-розподільника. При цьому виникає напруга, за формою близьке до синусоидальному з числом періодів, рівним восьми, т. Е. Кількістю полюсів ротора. Позитивна полуволна напруги датчика з амплітудою через діод VD2 надходить на базу транзистора VT1, і він відкривається. При цьому транзистори VT2 і VT3 закриваються, що призводить до переривання струму і зміни магнітного потоку в первинній обмотці котушки запалювання. Це викликає в контурі, що складається з індуктивного елемента первинної обмотки котушки запалювання і конденсатора С5, затухаючі електромагнітні коливання з початковою амплітудою 200 В. Позитивна полуволна напруги по ланцюгу позитивного зворотного зв'язку (С4, R6) надходить на базу транзистора VT1, прискорюючи його відкривання, а отже, і закривання транзисторів VT2 і VT3. Негативні напівхвилі напруги не пропускає діод, що входить до складу транзистора VT3.

Мал. 8. Схема безконтактної системи запалювання: z1 і z2 - фільтри; s2 - вимикач запалювання; rд - додатковий резистор; tv1 - котушка запалювання; sa1 - розподільник; М / - стартер; g1 - датчик; кл - аварійний вібратор

При зміні магнітного потоку в первинній обмотці котушки запалювання в її вторинній обмотці виникає імпульс високої напруги, який передається розподільником на свічку відповідного циліндра двигуна. За два оберти колінчастого вала двигуна датчик-розподільник подає на вхідний затискач D транзисторного комутатора вісім керуючих імпульсів високої напруги, а високовольтне розподільний пристрій датчика-розподільника направляє ці імпульси до свічок циліндрів двигуна в необхідній послідовності.

При пуску двигуна коливальним контуром (С5 і первинна обмотка 'котушки запалювання) і позитивного зворотного зв'язку на ланцюг С4, R6) в схемі комутатора забезпечується подача в кожен циліндр серії іскор, що полегшує пуск двигуна, особливо в холодну пору року. Як тільки частота обертання колінчастого вала двигуна збільшується до 600 хв-1 і вище, подача іскор припиняється. Це відбувається внаслідок зменшення часу на подачу імпульсів датчиком-розподільником на вхідний транзистор VT1 комутатора. В результаті на свічках запалювання виникатиме тільки по одній іскрі.

У схемі транзисторного комутатора є ланцюг захисту від підвищеної напруги електропостачання (більше 16 В). Підвищена напруга в бортовій мережі може виникнути при виході з ладу регулятора напруги. При цьому стабілітрон VD4 відкриється і база транзистора VT1 через резистор R4 буде підключена до ланцюга електропостачання. В результаті транзистор VT1 відкриється незалежно від напруги на затиску Д, а транзистори VT2 і VT3 закриються. Іскри припиниться, що викличе зменшення частоти обертання колінчастого вала двигуна до такого значення, при якому напруга в бортовій мережі становитиме менше 16 В.

Схема захисту спрацьовує тільки при обертанні вала датчика-розподільника. При нерухомому валі і подачі напруги понад 16 В захист не спрацьовує через велику падіння напруги на додатковому резисторі. При надходженні першої позитивної напівхвилі напруга на затиск Д закривається транзистор VT3, падіння напруги на додатковому резисторі зменшується і схема захисту включається, підтримуючи транзистор VT3 в закритому стані до зниження напруги електропостачання до номінального значення.

Для захисту комутатора від неправильного підключення (зі зворотним полярністю) акумуляторної батареї служить діод VD1. Транзистор VT3 захищає вбудований в нього між колектором і емітером діод. Конденсатор С6 захищає комутатор від високочастотних напруг, що виникають в момент іскроутворення. Для зменшення впливу на елементи комутатора надмірних імпульсних напруг, що виникають в бортовій мережі автомобіля, служить ланцюг Rl, R7, С1, яка є фільтром.

Мал. 9. Вилки роз'єми і наконечник високовольтного проводу перед установкою: а - роз'єм котушки запалювання і датчика-розподільника; б - наконечник високовольтного проводу котушки запалювання; в - роз'єм комутатора; 1 - екрануюча обплетення; 2 - натискна гайка; 3,4 - конусні втулки; 5 - провід; 6, 12 - уплот-нігельние кільця; 7 - ізоляційна втулка; 8 - контактна втулка; 9 - жила проводу; 10 - накидна гайка; 11 - штуцер; 13 - високовольтний провід; 14 - наконечник; 15 - гумова ущільнювальна втулка; 16 - затискна чашка; 17 - шайба; 18 - гайка; 19 - контактний висновок

Установка системи запалювання на автомобіль. Проводиться відповідно до схеми, даної на рис. 6.27. Все приєднання здійснюють при відключеною акумуляторної батареї вимикачем S1.

У безконтактної системі запалювання застосовуються в ланцюгах низької напруги дроти типу ПГВА в екрануючому оплетке. При складанні штепсельного роз'єму котушки запалювання і датчика-розподільника жилу (рис. 9, а) проводи необхідно зачистити на довжині 10 мм, зібрати з деталями роз'єму таким чином, щоб жила ввійшла у втулку. Потім треба втягнути жилу в контактну втулку, розвести кінці жили і припаяти їх припоєм ПОС40 з безкислотним флюсом (наприклад, спиртовий розчин каніфолі) до цієї втулки.

Щоб уникнути псування ізоляційної втулки слід при пайку не допустити місцевого перегріву. Шар пайки штепсельного роз'єму повинен виступати над торцем контактної втулки не більше 0,5 мм і забезпечувати герметичність її запаюють отвори. При заправці решт екранує обплетення не слід допускати надмірного їх натягу. Екранує оплетку дроти поміщають між втулками штепсельного роз'єму, а потім відгинають лапки втулки на втулку для закріплення обплетення. Після цього роз'єми встановлюють відповідно в котушку запалювання і датчик-розподільник, закріплюючи гайкою.

Для нормальної і безперебійної роботи системи запалювання необхідно все високовольтні дроти датчика-розподільника і котушки запалювання встановити до упору в гнізда кришки.

На рис. 9, б показаний підготовлений наконечник з уплот-Передачі кільцями штуцера високовольтного проводу для монтажу в гніздо котушки запалювання.

Штепсельні рознімання транзисторного комутатора готують до монтажу наступним чином (рис. 9, в). Кінці проводів зачищають на довжині 20 мм. Потім на екранує оплетку дроти надягають накидну гайку і зовнішню конусну втулку. На внутрішню конусну втулку натягують екранує оплетку, яку затискають зовнішньої втулкою. Лапки втулки загинають і з'єднують з втулкою. Після цього на кінець дроту надягають втулку. На контактному виводі відкручують гайку, знімають шайбу і затискну чашку. Вставляють зачищений кінець дроту в отвір контактного виведення з боку ізоляційного буртика і обгортають його раз по нарізної частини контактного виведення. Потім встановлюють затискну чашку, шайбу і надійно закріплюють цей вузол гайкою.

При заправці жили проводу треба стежити за тим, щоб окремі зволікання жили проводу не виступали з-під затискної чашки. В іншому випадку може статися коротке замикання в електричному ланцюзі.

Закінчивши підготовку штепсельних роз'ємів, під'єднують дроти по схемі і закріплюють їх гайками.

При закручуванні гайок необхідно запобігати закручування екранованих проводів по ходу гайки, так як це може привести до руйнування екранує обплетення, до порушення електричного контакту екрана з «корпусом», а отже, до зменшення ефективності зниження рівня радіоперешкод.

Робота системи запалювання в аварійному режимі. У разі відмови транзисторного комутатора або датчика слід відключити транзисторний комутатор і підключити аварійний вібратор РС331 (див. Рис. 8). Для цього необхідно від'єднати дріт від затиску КЗ комутатора і приєднати його до затиску вібратора, а заглушку з затиску вібратора поставити на роз'єм затиску КЗ комутатора.

В аварійному режимі безконтактна система запалювання працює наступним чином. При включеному вимикачі запалювання S2 струм протікає від затиску ВК комутатора через первинну обмотку котушки запалювання L1, з'єднувальний провід і затиск вібратора, обмотку L3 замкнуті контакти на корпус вібратора і, отже, негативний затискач акумуляторної батареї. Під дією в обмотці магнітного поля, створюваного струмом обмотки L3, якір вібратора, долаючи зусилля пружини, розмикає контакти, а отже, і електричний ланцюг первинної обмотки котушки запалювання. В результаті у вторинній обмотці котушки запалювання виникає імпульс високої напруги, який через розподільний пристрій подається на відповідну свічку запалювання. Переривання струму в обмотці L3 вібратора призводить до зменшення магнітного поля, при цьому під дією зусилля пружини контакти вібратора знову замикаються, і процес повторюється. Ці процеси повторюються з частотою 250 ... 400 Гц. Таким чином, моменти подачі високої напруги на свічки запалювання визначаються вже не датчиком моменту іскроутворення, а бігунком датчика-розподільника, і в кожен циліндр двигуна подається серія іскор, т. Е. Відбувається безперервне іскроутворення. Встановлена \u200b\u200bчастота іскроутворення забезпечує безперебійну роботу двигуна при частоті обертання в межах від частоти обертання колінчастого вала при пуску двигуна до 2000 хв-1. Неточність подачі високої напруги на свічки в порівнянні із заданою призводить до часткової втрати потужності двигуна.

Розбирання та збирання датчика-розподільника. Для розбирання потрібно виконати наступне:
- відвернути три гвинти кріплення кришки екрану і зняти кришку так, щоб не пошкодити гумове кільце ущільнювача;
- відвернути три гвинти кріплення екрану і зняти його; зняти кришку розподільника і бігунок відвернути два гвинти кріплення статора датчика і зняти його; після зняття Фільца відвернути гвинт кріплення втулки, на якій встановлено ротор датчика. Для демонтажу втулки з ротором зняти пружини відцентрового регулятора. Якщо необхідно зняти вал, видалити штифт з хвостової частини, зняти втулку і вал.

Перевірка працездатності системи запалювання. Для перевірки працездатності системи запалювання необхідно: відвернути гвинти кришки екрану і зняти її; вийняти провід котушки запалювання з центрального гнізда кришки розподільника і, встановивши зазор між торцем наконечника високовольтного проводу і корпусом екрану розподільника 4 ... 6 мм, включити запалювання і провернути колінчастий вал двигуна стартером або рукояткою з частотою не менш 40 хв "1. При справних комутаторі, котушці запалювання, додатковому резисторі і цілісності сполучних проводів в зазорі буде спостерігатися іскра. При відсутності іскри треба визначити несправність і усунути її.

Для виявлення несправності можна використовувати прилади К301, мод. 537, НИИАТ Е-5. Для діагностування системи запалювання випускається осцилограф Е206. Крім того, осцилографами, які виконують аналогічні функції, обладнаний діагностичний стенд мод. Е205, стенди мод. ЕЛКОН -S-IOOA, мотор-тестер ПАЛ тест ІТ-25 та ін.

Для діагностування системи запалювання безпосередньо на автомобілі можна також використовувати прилад Е214.

При відсутності приладів для виявлення несправностей доцільно окремо перевірити первинну (низьковольтну) і вторинну (високовольтну) ланцюга.

Первинний ланцюг справна, якщо при включеній системі запалювання стрілка покажчика струму коливається в такт проворачиванию колінчастого вала рукояткою.

Так як покажчик струму при включеному запалюванні показує ще силу струму обмотки збудження генератора і контрольно-вимірювальних приладів, то навіть при відсутності струму в первинної ланцюга стрілка покажчика буде відхилятися в сторону, відповідну розряду приблизно до 5 А. Максимальна сила струму в первинної ланцюга 5 ... 7 А, тому, якщо цей ланцюг справна, то коливання стрілки покажчика будуть в межах 5 ... 12 А.

Первинний ланцюг несправна, якщо при включеній системі запалювання і провертанні колінчастого вала рукояткою стрілка покажчика струму не вагається, показує силу струму більш ніж на 10 А приблизно 5 А. Несправність в цьому випадку слід шукати в первинному ланцюзі.

У тому випадку, якщо покажчик струму показує силу струму 5 А, це свідчить про відсутність струму в первинної ланцюга. Місценесправності визначається за допомогою контрольної лампи, яка підключається в послідовності, зворотної проходженню струму через затискачі: КЗ комутатора (див. Рис. 8) з затискачем Р котушки запалювання, ВК котушки запалювання і комутатора, ВК комутатора (друга), фільтра радіоперешкод, ВК 12 додаткового резистора, +12 В додаткового резистора, КЗ вимикача запалювання. Якщо лампа загориться при першому підключенні на затиск КЗ, то несправний комутатор. Якщо при першому підключенні лампа не загориться, отже, обрив треба шукати на тій ділянці, де загориться лампа.

При перевірці екранованих з'єднань проводів необхідно від'єднати дроти від затискачів, так як безпосереднього доступу до струмоведучих частини немає, а контрольну лампу - підключати між корпусом автомобіля і центральним затискачем отсоединенного дроти.

Якщо стрілка покажчика струму показує силу струму більш 12А, то це може бути наслідком замикань на корпус. Місценесправності визначають послідовним відключенням проводів затискачів в напрямку, протилежному проходженню струму. При від'єднанні несправного елемента стрілка покажчика струму відхилиться і встановиться близько ділення 5 А.

Якщо стрілка покажчика струму показує постійно силу струму 10 ... 12А, це свідчить про несправність комутатора або датчика. При цьому струм в первинної ланцюга не переривається.

Для перевірки працездатності комутатора на автомобілі потрібно зняти кришку екрану датчика-розподільника, вийняти з центрального гнізда кришки розподільника дріт високої напруги, що йде від котушки запалювання, і встановити зазор між торцем наконечника дроти і корпусом екрану розподільника 4 ... 6 мм. При цьому необхідно від'єднати від датчика-розподільника дріт, що йде на затискач Д комутатора і торкнутися його центральним висновком будь-якої точки в бортовій мережі автомобіля, що знаходиться під напругою +12 В (наприклад, затиску додаткового резистора, затиску Біт. Д.). При включеному запалюванні при кожному торканні виведення в зазорі повинна проскакувати іскра (при справній котушці запалювання). В іншому випадку необхідно комутатор замінити або відремонтувати.

Датчик можна перевірити при працюючому двигуні на аварійному режимі (підключивши вібратор) або при провертанні колінчастого вала стартером. Справний датчик при цьому виробляє змінну напругу. При перевірці датчика напруга перевіряють вольтметром змінного струму зі шкалою до 30 В. Якщо вольтметр показує напругу від декількох вольт до декількох десятків вольт, датчик справний.

Вольтметр підключають між корпусом автомобіля і центральною жилою проводу, відповідного до затиску Д комутатора, або, виключаючи цей провід з перевірки, безпосередньо до вихідного роз'єму датчика. При несправному датчику імпульсів стрілка вольтметра буде показувати нульове напруга.

Для визначення несправності в датчику треба уважно оглянути обмотку статора, перевіривши, чи немає на ній пошкоджень, а також перевірити за допомогою омметра цілісність обмотки і чи немає замикання на корпус. Активний опір має бути не менше 300 Ом. При необхідності обмотку датчика треба замінити.

Перевірка технічного стану комутатора. Технічний стан комутатора, знятого з автомобіля, перевіряють за допомогою контрольної лампи і акумуляторної батареї або іншого джерела напруги 12 В. Схема підключення комутатора дана на рис. 6.30. При справному комутаторі ТК200-01 лампа повинна горіти при відсутності керуючого сигналу і гаснути при подачі на затиск Д позитивного напруги від акумуляторної батареї. Якщо лампа горить, або не горить в обох випадках, комутатор несправний.

Мал. 10. Схема для перевірки справності транзисторного комутатора ТК.200-01 і таблиця напруг і форми сигналу в контрольних точках.

Для виявлення вийшла з ладу деталі в комутаторі необхідно зібрати схему згідно рис. 6.28, встановити напругу (12,6 ± 0,6) В і виміряти напругу в точках схеми при напрузі на затиску Д, рівному 0 і (12,6 ± 0,6) В, тестером з вхідним опором 20 кОм-В "1 або звірити осцилограми в цих точках з даними таблиці, (рис. 10). Осцилограми зняті осциллографом С1-68. Допускається застосовувати осцилографи Cl-70, С1-73 і їм аналогічні.

Напруга в точках схеми комутатора і осцилограми в цих точках наведені в таблиці до рис. 6.30. Допустиме відхилення від значень, вказаних в таблиці, + 20%.

Після виявлення несправностей замінюють вийшла з ладу деталь, використовуючи пайку з безкислотний флюсом, промивають місце пайки спиртом і покривають лаком УР-231 або НЦ-2. Після закінчення ремонту перевіряють характеристики комутатора на стенді або його працездатність.

Технічне обслуговування

Щодня перед виїздом автомобіля перевіряється робота системи запалювання. У разі виявлення перебоїв в роботі запалювання або відмов окремих виробів системи несправності повинні бути усунені до виїзду.

При ТО-2 необхідно:
- перевірити надійність кріплення виробів системи запалювання, стан і міцність закріплення роз'ємів екранують шлангів високого напруги і затяжку гайки низьковольтного роз'єму. Гайка низьковольтного роз'єму повинна бути загорнута до упору фланцем в корпус розподільника. Накидні гайки кріплення екранують шлангів до екрану повинні бути щільно затягнуті ключем;
- повернути на 1-2 обороту кришку прес-маслянки за годинниковою стрілкою на датчику розподільника;
- вивернути свічки і перевірити їх стан. При необхідності очистити теплову камеру, корпус, спідниці ізолятора і електрода на приладі для піскоструминного очищення свічок, відрегулювати зазор між електродами в межах 0,5 ... 0,65 мм, перевірити роботу свічок на приладі Е203-П, замінити свічки при зниженні тиску безперебійного іскроутворення нижче 0,4 МПа (4 кгс / см2). У разі забруднення внутрішньої порожнини екрану свічки промити її, а також вкладиш і втулку в бензині і просушити всі деталі на повітрі. При виході з ладу контактного пристрою КУ-20А1 замінити його новим.

Через одне ТО-2 додатково слід:
- перевірити датчик-розподільник запалювання, оглянути бігунок, кришку розподільника і в разі забруднення протерти бавовняною ганчіркою, змоченою в бензині, і, якщо потрібно, замінити гумові кільця ущільнювачів, вугіллячко ДСНК, змастити осі і пальці важків відцентрового автомата мастилом ЦИАТИМ -221;
- змастити з крапельниці втулку магніту ротора (4 ... 5 крапель індустріального масла або масла, яке використовується для двигуна), загорнути на 1-2 обороту кришку маслянки 2 (див. Рис. 6.23). При необхідності доповнити мастило ЦИАТИМ -221 в кришку маслянки. Допускається використовувати мастило ЦИАТИМ -201.

При ввертиваніі і вивертанні свічки необхідно користуватися свічним ключем. Момент затягування накидної гайки шланга повинен бути не більше 25 Н-м, момент затягування свічки - не більше 35 Н-м. При монтажі свічки на двигун потрібно перевірити наявність і стан ущільнювального кільця.

можливі несправності

Нижче наведені основні несправності безконтактної системи запалювання, причини, їх викликають, і способи усунення.

1. Двигун не пускається

Можливі ознаки цієї несправності і способи їх усунення наступні:
- на затиску 12 В додаткового резистора напруга дорівнює нулю. У цьому випадку може бути несправний вимикач запалювання або обрив в проводах. Несправний вимикач запалювання треба замінити, контакт в проводах відновити;
- на затиску ВК12 додаткового резистора напруга дорівнює 12 В ± 10%. Це може бути викликано несправністю фільтра радіозавад або обривом дротів, що йдуть від фільтра до додаткового резистору або від комутатора. Несправний фільтр радіоперешкод або провід потрібно замінити;
- на затиску ВК12 додаткового резистора напруга дорівнює нулю. Причина несправності: вихід з ладу додаткового резистора. Резистор треба замінити;
- відсутня висока напруга на центральному виведення котушки запалювання. В цьому випадку несправний датчик-розподільник, комутатор або котушка запалювання. Визначити це потрібно як описано вище. Несправний апарат повинен бути замінений.

2. Двигун пускається, але працює з перебоями

Можливі ознаки і причини несправності:
- при овишеніі частоти обертання колінчастого вала двигуна на затиску 12 В додаткового резистора або «+» акумуляторної батареї напруга підвищується до 16 В і більше. Це викликано несправністю регулятора напруги. Регулятор має бути спрямовано в ремонт; перебої в роботі двигуна більш помітні на холостому ходу, ніж при роботі з навантаженням.

Причина несправності:
- бруд або поверхневий пробій на кришці розподільника або бігунку. Слід прочистити або замінити кришку або бігунок;
- перебої в роботі двигуна спостерігаються відразу після пуску і помітні на всіх режимах його роботи. Це може бьггь викликано відсутністю контакту в місцях підключення проводів до апаратів системи запалювання. Нещільна установка наконечників проводів високої напруги в кришці розподільника і котушки запалювання; внутрішній пробій в котушці запалювання.

У зазначених випадках слід перевірити і відновити контакт у всіх роз'ємах і з «масою» автомобіля і установку проводів високої напруги. Несправну котушку замінити.

Це відбувається при порушенні контакту в місцях пайки радіоелементів на друкованій платі комутатора. Комутатор потрібно відремонтувати.

3. Двигун не розвиває повної потужності

Ознаки даної несправності і їх причини:
- утруднений пуск двигуна внаслідок неправильної установки початкового моменту запалення. Його треба встановити відповідно до рекомендацій, даними в розд. «Двигуни та їх системи»;
- двигун пускається легко. Це відбувається при порушенні регулювання відцентрового регулятора випередження запалювання. Необхідно змінити або відремонтувати датчик-розподільник.

Запалювання - батарейне, контактно-транзисторне. Схема з'єднання приладів запалювання показана на рис. 11.

У систему запалювання входять котушка запалювання, розподільник, транзисторний комутатор, додатковий двосекційний резистор, дроти високої напруги, свічки, а також вимикач запалювання.

Котушка запалювання знаходиться під капотом на передньому щиті кабіни. Вона має два вивідних затиску обмотки первинної ланцюга. При установці котушки необхідно стежити за правильністю приєднання проводів. До висновку К (див. Рис. 66) треба приєднати проведення від однойменних висновків комутатора і додаткового резистора, до висновку без позначення - провід від комутатора.

Котушка запалювання призначена для роботи тільки з транзисторним комутатором. Застосування котушок запалювання інших типів неприпустимо. На хомуті котушки запалювання Б114-Б є напис «Тільки для транзисторної системи».

Додатковий резистор, що складається з двох послідовно з'єднаних резисторів, встановлений поруч з котушкою. При пуску двигуна стартером один з резисторів послідовного ланцюга автоматично замикається накоротко, чим досягається збільшення напруги в момент пуску. Необхідно стежити за правильністю під'єднання проводів до висновків додаткового резистора:
до висновку ВК повинен бути приєднаний провід від стартера, до висновку ВК-Б - провід від вимикача запалювання, а до висновку К - провід від виводу котушки запалювання.

Комбінований вимикач запалювання і стартера призначений для включення і виключення ланцюгів запалювання і стартера. Встановлений він на передньому щиті кабіни.

Вимикач має три положення, з яких два фіксованих. Розподільник (рис. 67) - восьмііскровой, працює спільно з котушкою запалювання Б114-Б, призначений для переривання струму низької напруги в первинній обмотці котушки запалювання і розподілу струму високої напруги по свічках.

Особливістю контактно-транзисторної системи запалювання є відсутність в розподільнику шунтирующего конденсатора.

Мал. 11. Схема системи запалювання: 1 - вимикач; 2 - додатковий резистор; Я -катушка запалювання; 4 - розподільник; 5 - стартер; 6 - транзисторний комутатор

До корпусу розподільника Р137 прикріплена табличка, на якій нанесено напис «Тільки для транзисторної системи запалювання». Якщо з яких-небудь причин розподільник запалювання повинен бути на автомобілі замінений, то замість розподільника Р137 можна використовувати також розподільники Р4-В або Р4-В2, знявши з них попередньо конденсатор.

При контактно-транзисторної системи запалювання контакти переривника навантажені тільки струмом керування транзистора, а не повним струмом котушки запалювання, тому майже повністю усуваються підгоряння і ерозія контактів, і їх не потрібно зачищати.

Слід особливо ретельно стежити за чистотою контактів, так як сила проходить через них струму мала, і при наявності плівки окису або масла контакти не проводять струм. При замасливании контактів необхідно їх промивати чистим бензином. Якщо автомобіль тривалий час не експлуатувався і на контактах переривника утворився шар окису, то контакти потрібно «завидна», т. Е. Провести по ним абразивної пластиною або дрібною шкіркою зі скляним покриттям, не допускаючи при цьому знімання металу, що скорочує-термін служби контактів .

Мал. 12. Розподільник: 1 - валик: 2 -пластина; 3 - Фільц; 4 - бігунок; 5 - кришка; 6 - вивід високої напруги; 7 - пружина контакту; 8-контакт; 9 - засувка кришки; 10-відцентровий регулятор; 11 - болт креплеіія верхньої пластини до корпусу; 12 і 21 - відповідно верхня і нижня пластини октан-коректора; 13 - ексцентрик; 14 - важіль; 15 - гвинт кріплення переривника; 16 - контакти переривника; 17 - висновок низької напруги; 18 - Фільц для змащування кулачка; 19-вакуумний регулятор; 20 - регулювальні гайки октан-коректора

Дроти високої напруги, що йдуть від розподільника до свічок, мають ізоляцію з полівінілхлоридного пластикату і металеву жилу у вигляді спіралі.

У наконечниках проводів З Е110 є резистори на 5,6 кОм для захисту від радіоперешкод.

Свічки запалювання - нерозбірні, з різьбленням М14 X 1,25.

Не слід допускати тривалої роботи двигуна на режимі холостого ходу з малою частотою обертання колінчастого вала і тривалого руху автомобіля з невеликою швидкістю на п'ятій передачі, так як при цьому спідничка ізолятора свічки покривається кіптявою, виникають перебої в роботі свічки (при наступних пусках холодного двигуна) і зволожується паливом забруднена поверхня ізолятора. При закопчених свічках (коли на спідничках ізолятора кіптява суха) пуск холодного двигуна ускладнюється; при зволоженою паливом поверхні ізолятора пуск двигуна неможливий.

Якість його функціонування свічок у великій мірі залежить від теплового стану двигуна. При низькій температурі повітря двигун потрібно утеплювати (використовувати утеплений капот, закривати жалюзі радіатора).

Після пуску холодного двигуна не слід відразу починати рух автомобіля, так як при недостатньому прогріві свічок можуть з'явитися перебої в їх роботі. При русі автомобіля після тривалої стоянки перед переходом на вищі передачі потрібно застосовувати тривалі розгони.

Свічки можуть працювати з перебоями також при недотриманні правил пуску двигуна або коли під час руху допускають збагачення робочої суміші паливом шляхом прикриття повітряної заслінки карбюратора.

При появі перебоїв в роботі свічок потрібно прочистити їх і перевірити зазор між електродами, який повинен бути в межах 0,85-1 мм (при експлуатації взимку рекомендується зменшити зазор до 0,6-0,7 мм). Щоб відрегулювати зазор між електродами, треба підгинати тільки бічний електрод. При підгинанні центрального електрода руйнується ізолятор свічки.

Якщо електроди свічки сильно обгоріли, бажано зачистити їх надфілем для отримання гострих кромок, завдяки чому помітно знижується напруга, необхідне для пробою іскрового проміжку свічки.

Несправна робота свічок - одна з причин розрідження масла в картері двигуна. При виявленні розрідженого масла його необхідно змінити, а свічки перевірити і усунути несправність.

При технічному обслуговуванні необхідно дотримуватися такої.
1. Перевіряти кріплення проводів до приладів запалювання.
2. Очищати від бруду і масла поверхні розподільника, котушки, свічок, проводів і особливо все клеми проводів.
3. Так як контактно-транзисторна система запалювання розвиває вищу вторинне напруга, ніж стандартна, слід ретельно стежити за чистотою внутрішньої і зовнішньої поверхонь кришки розподільника щоб уникнути перекриттів між висновками високої напруги. Потрібно протирати кришку зовні і всередині, а також електроди кришки, ротора і пластину переривника чистою ганчіркою, змоченою в бензині.
4. Перевіряти і в разі необхідності регулювати зазор між контактами переривника, який повинен бути рівний 0,3-0,4 мм. Зазор необхідно регулювати в наступному порядку: повернути валик розподільника так, щоб встановився найбільший зазор між контактами; послабити гвинт, що кріпить стійку нерухомого контакту; повернути викруткою ексцентрик так, щоб в зазор між контактамй щільно входив щуп товщиною 0,35 мм, не віджимаючи важіль; затягнути гвинт, перевірити зазор чистим щупом, попередньо протерши його змоченою в бензині ганчіркою. Щоб уникнути поломки ребер, центруючих кришку розподільника в корпусі, необхідно при знятті кришки звільняти обидві пружинні засувки, що кріплять її. Кришку не можна перекошувати.
5. Заливати (в терміни, зазначені в карті змазування) у втулку кулачка, в вісь важеля переривника, на Фільц змазування кулачка масло, яке використовується для двигуна. Для змазування валика розподільника потрібно провертати кришку колпачковой маслянки, заповненої пластичним мастильним матеріалом, на 1/2 обороту. Не слід занадто рясно змащувати втулку, кулачок і вісь важеля переривника, так як можливо забризкування контактів маслом, що викликає утворення нагару на контактах і перебої в запалюванні.
6. Через одне ТО-2 або в разі виникнення перебоїв в роботі системи запалювання оглянути свічки. При наявності нагару очистити їх, перевірити і відрегулювати зазор між електродами, підгинаючи бічний електрод. При ввертиваніі свічок в ті гнізда, доступ до яких не цілком вільний, для забезпечення правильного напрямку різьбової частини доцільно використовувати ключ. Для цього свічку вставляють в ключ і злегка заклинивают в ньому шматочком дерева (сірником), щоб вона не випала з ключа. Після того як свічка ввернута в гніздо і затягнута, ключ з неї знімають. Момент затягування свічки дорівнює 32-38 Н м (3,2 3,8 кгс м).
7. Котушка запалювання, додатковий резистор і транзисторний комутатор не потребують спеціального догляду. В процесі експлуатації в міру необхідності треба протирати пластмасову кришку котушки і обребрена поверхню корпусу комутатора, а також стежити за справністю проводки і надійністю кріплення наконечників до затискачів котушки, резистора і комутатора.
8. Слід також перевіряти надійність фіксації проводів високої напруги в гніздах кришок розподільника і котушки запалювання, особливо центрального проводу, що йде від котушки до розподільника. При виникненні будь-яких несправностей в роботі системи запалювання не можна міняти місцями проводи, приєднані до комутатора або до резистору.

У момент пуску двигуна одна з секцій додаткового резистора замикається накоротко, так як харчування до комутатора подається в цей час по дроту, що з'єднує висновок КЗ тягового реле стартера із середнім виводом ВК додаткового резистора. Цим компенсується зниження напруги на акумуляторної батареї під час пуску двигуна через розряду її струмом великої сили (це зниження напруги особливо помітно взимку при пуску непрогрітого двигуна). У разі короткого замикання в проводі або при несправності контактної системи тягового реле в одній із секцій додаткового резистора сила струму має велике значення: резистор перегрівається і може перегоріти.

Якщо резистор або його висновок У К сильно перегріються, треба від'єднати провід від резистора і обмотати наконечник цього проводу ізоляційною стрічкою. Приєднувати провід можна тільки після ретельної перевірки всього ланцюга і усунення несправності, що викликає великий нагрів резистора.

Якщо додатковий резистор (або одпе з його секцій) перегорів, не можна допускати руху автомобіля з перемичкою, що замикає накоротко згорілу частина резистора, так як при цьому може вийти з ладу транзисторний комутатор.

При великому вторинному напрузі, що розвивається контактно-транзисторної системою запалювання, збільшення зазору в свічках (навіть до 2 мм) не викликає перебоїв роботи системи запалювання. Однак в цьому випадку ізоляційні деталі високої напруги системи (кришка розподільника і котушка запалювання, ізоляція вторинної обмотки котушки і т. П.) Тривалий час виявляються під підвищеним напругою і передчасно виходять з ладу. Тому необхідно перевіряти і в разі необхідності регулювати зазори в свічках, встановлюючи рекомендований керівництвом зазор (0,85 1 мм).

Необхідно виконувати наступні вимоги.
1. Не можна залишати запалювання включеним при непрацюючому двигуні.
2. Не можна розбирати транзисторний комутатор.
3. Не можна міняти місцями проводи, підключені до комутатора або резистору.
4. Не можна замикати резистор або його частини перемичками.
5. Слід підтримувати нормальний зазор в свічках запалювання.
6. Необхідно стежити за правильністю включення акумуляторної батареї на автомобілі.

Встановлювати момент запалювання під час складання двигуна, а також на двигунах, з яких знімали привід розподільника, необхідно в наступному порядку.
1. Вивернути свічку першого циліндра (номера циліндрів відлиті на впускному трубопроводі).
2. Встановити поршень першого циліндра перед ВМТ такту стиснення, Для чого:
- закрити отвір для свічки паперової пробкою і провернути колінчастий вал до виштовхування пробки;
- продовжуючи повільно провертати колінчастий вал, сумістити мітку на шківі колінчастого вала з рискою у цифри 9 на виступі покажчика 1 установки запалювання.
3. Розташувати паз на верхньому торці вала привода розподільника так, щоб він знаходився на одній лінії з ризиками 3 (рис. 69) на верхньому фланці 4 корпусу приводу розподільника і був зміщений вліво і вгору від центру вала.
4. Вставити привід розподільника в гніздо в блоці циліндрів, забезпечуючи до початку зачеплення зубчастих коліс співвісність отворів під болти в нижньому фланці 2 корпусу приводу і різьбових отворів в блоці. Після установки приводу розподільника в блок кут між пазом на валу приводу і лінією, що проходить через отвори на верхньому фланці, не повинен перевищувати ± 15 °, а паз повинен бути зміщений до переднього кінця двигуна.

Якщо кут відхилення паза більше ± 15 °, то треба переставити шестерню приводу розподільника на один зуб щодо зубчастого колеса на розподільному валу, що забезпечить після установки приводу в блок кут в заданих межах. Якщо при установці приводу розподільника між його нижнім фланцем і блоком залишається зазор (що свідчить про розбіжність шипа на нижньому кінці вала приводу з пазом на валу масляного насоса), то необхідно провернути колінчастий вал на два оберти, одночасно натискаючи на корпус приводу розподільника.

Після установки приводу в блок слід упевнитися в збігу мітки на шківі з рискою у цифри на покажчику запалювання, розташуванні паза в межах кута ± 15 ° і в його зміщення до переднього кінця двигуна. Виконавши перераховані умови, привід необхідно закріпити.

Мал. 13. Установка запалювання: 1 - покажчик установки запалювання; 2 - шків колінчастого вала

Мал. 14. Установка приводу розподільника: 1 - паз на валу приводу розподільника; 2 - нижній прапорець нець корпусу; 3 - ризику; 4 - верхній фланець корпусу

6. Послабити затягування болта кріплення розподільника до верхньої пластині октан-коректора так, щоб корпус розподільника провертався щодо пластини з деяким зусиллям, і розташувати болт посередині овальної прорізи. Зняти кришку і встановити розподільник в гнізді приводу так, щоб вакуумний регулятор був спрямований вперед (електрод ротора повинен знаходитися під контактом першого циліндра на кришці розподільника і над затиском виведення низької напруги на корпусі розподільника). При цьому положенні деталей перевірити і при необхідності відрегулювати зазор між контактами переривника.

7. Встановити момент запалювання по початку розмикання контактів, яке можна визначити за допомогою контрольної лампи напругою 12 В (потужністю не більше 1,5 Вт), приєднаної до висновку низької напруги розподільника і масі корпусу.

Для установки моменту запалювання слід:
а) включити запалювання;
б) повільно повертати корпус розподільника за годинниковою стрілкою до положення, при якому контакти переривника замкнуться;
в) повільно повертати корпус розподільника проти годинникової стрілки до моменту загоряння контрольної лампи. При цьому для усунення всіх зазорів в з'єднаннях привода розподільника слід віджимати ротор також в напрямку проти годинникової стрілки. У момент загоряння контрольної лампи обертання корпусу припинити і крейдою відзначити взаємне розташування корпусу розподільника і верхньої пластини октан-коректора.

Правильність установки моменту запалювання перевірити повторним виконанням пунктів а, б, в і в разі збігу крейдяних відміток обережно вийняти розподільник з гнізда приводу, затягнути болт кріплення розподільника до верхньої пластині октан-коректора (не порушуючи взаємного розташування крейдяних відміток) і знову вставити розподільник в гніздо приводу.

8. Встановити на розподільник його кришку і приєднати дроти високої напруги до свічок відповідно до порядку запалювання в циліндрах (1-5-4-2-6-3-7-8), враховуючи, що ротор розподільника обертається за годинниковою стрілкою.

Момент запалювання на двигунах, з яких знімали розподільник, але не знімали його привід, слід встановлювати відповідно до вказівок пп. 1-3, 6-8.

Установку моменту запалювання на двигуні необхідно уточнювати за допомогою шкали на верхній пластині розподільника (шкала октан-коректора) під час дорожніх випробувань автомобіля з вантажем до появи детонації наступним чином.
1. Прогріти двигун і рухатися по рівному ділянці дороги на прямій передачі з усталеною швидкістю 30 км / ч.
2. Різко натиснути до відмови на педаль управління дросельною заслінкою і тримати її в такому положенні до тих пір, поки швидкість не зросте до 60 км / год; при цьому треба прислухатися до роботи двигуна.

До атегорія: - Автомобілі ЗІЛ

Надіслати свою хорошу роботу в базу знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

подібні документи

Читайте також