З точки зору інженера-електронщика автомобіль являє собою рухому коробку, повну вбудованих систем. Для тих, хто зібрався присвятити своє життя автомобілебудуванню, а також для тих, хто просто хоче більше дізнатися про внутрішню будову автомобіля, даний матеріал може виявитися корисним.

До початку нинішнього століття в автомобілях було не так вже й багато електронних систем. Деякі дорогі моделі мали електронне запалювання, круїз-контроль і клімат-контроль, але це було досить примітивні системи аналогової електроніки. З тих пір багато чого змінилося. Сучасні автомобілі, навіть базові моделі, мають в своєму складі десятки мікропроцесорів і мікроконтролерів різної потужності, від крихітних 4-х бітних пристроїв до 32-х або навіть 64-х розрядних монстрів.

Кожне з цих пристроїв містить в собі певну програму для виконання певних завдань, тому програмне забезпечення є одним з найважливіших чинників якості і надійності автомобіля. Щоб упорядкувати розробку автомобільних вбудованих систем і програмного забезпечення для них, були введені спеціальні стандарти, і ось їх основний (але не повний) список:

• Шина CAN - засіб для надійного з'єднання безлічі електронних систем разом з мінімальною кількістю проводів.
• MISRA C (і C ++) - докладний список правил по використанню мови C в системах критичної безпеки, таких як автомобілі.
• OSEK / VDX - стандарт для операційних систем реального часу, що використовуються в автомобілях і інших подібних системах.
• Genivi - стандарт для систем на базі Linux, які використовуються для інформаційно-розважальних систем в автомобілі.

Розглянемо кожен з цих стандартів детальніше.

шина CAN

Проводка в автомобілях традиційно прокладається за принципом «від точки до точки». Ця схема проста для розуміння і технічної підтримки, але швидко стає надмірно складною, коли кількість електронних систем збільшується. У якийсь момент використання системної шини починає мати сенс. Пучок проводів направляється від одного пристрою до іншого, і кожен пристрій має унікальну адресу шини і реагує тільки тоді, коли воно бачить цю адресу на шині. В автомобільних системах використовуються кілька систем шин, але шина CAN є найбільш добре відомої і широко застосовується.

Розробники вбудованих систем часто шкодують про те, що жодна мова програмування не ідеально підходить для їх конкретних потреб. У певному сенсі, ця ситуація не дивна, тому що, хоча дуже багато розробників працюють над створенням вбудованих додатків, вони як і раніше представляють собою лише досить невеликий колектив в світі програмування спільноти. Тим не менш, деякі мови були розроблені з урахуванням їх використання у вбудованих системах, наприклад, PL / M, Forth і Ada. Але вони не є загальноприйнятими.

Компромісом, який був прийнятий майже повсюдно, є мова C. Мова C є компактним, виразним і потужним. Він надає програмісту засоби, що дозволяють написати ефективний, читабельний і легко підтримуваний код. Всі ці особливості призвели його до його популярності. На жаль, ця мова також дозволяє необережним розробникам писати небезпечний код, який може викликати серйозні проблеми на всіх етапах розробки проекту. В автомобілях і інших критичних в плані безпеки системах це може бути великою проблемою.

Саме тому в кінці 1990-х років асоціація Motor Industry Software Reliability Association (MISRA) представила ряд правил для використання мови C в системах транспортних засобів. Цей стандарт став відомий під ім'ям MISRA-C. Також було встановлено аналогічний підхід до використання мови C ++. Хоча ці принципи були написані для розробників програмного забезпечення, що застосовується в автомобілях, незабаром вони почали поширюватися на інші області застосування, де безпека має найважливіше значення.

OSEK / VDX

OSEK / VDX є стандартом для ОСРВ, призначених для використання в системах управління автомобілями. Він був розроблений з нуля для цієї мети і включає в себе основні характеристики, необхідні для забезпечення безпеки критичної системи. Ключовою особливістю є відсутність динамічних об'єктів; все створюється статично в процесі побудови. Внутрішня простота цієї реалізації не обмежує значно розробників програмного забезпечення, але усуває значний потенційний джерело збою системи. І це не дивно, що інші галузі проявляють інтерес до даного стандарту. Операційні системи, що підтримують OSEK / VDX, сьогодні доступні від цілого ряду постачальників.

Більшість інформаційно-розважальних систем в автомобілях не мають жорстких вимог з безпеки і не дуже прив'язані до реального часу, тому Linux є хорошим вибором, оскільки він надає широкий вибір додаткових програмних компонентів. І Genivi є стандартом для реалізації Linux в даному контексті.

Стаття про те, що з себе представляє програмне забезпечення сучасного автомобіля. Особливості софта, процеси і технології. В кінці статті - цікаве відео про 5 потрібних Лайфхак для вашої машини!

Зміст огляду:

Жоден сучасний автомобіль не мислимо без електронної начинки, яка передбачає складне програмне забезпечення. Керуючи автомобілем, ми майже не замислюємося про те, які при цьому процеси протікають у нього всередині - монітора-то як у комп'ютера немає, а, значить, дія програм не визуализировано, немов би їх і немає. Але вони є.

Особливості автомобільного софта

Сучасне програмне забезпечення для вашого автомобіля вельми надійно: коефіцієнт збій обладнання - всього лише один на мільйон операцій протягом року, і то в якості винятку.

Зараз в кожному автомобілі є в наявності кілька електронних блоків управління (ЕБУ) - electronic control unit, ECU, які взаємодіють між собою через електронну мережу автомобіля.

Взаємодія між цими блоками виконується завдяки шинним архитектурам, які представляють собою сукупність контролерів - CAN, controller area network, а також спеціальну мережу, призначену для передачі інформації спеціального цифрового обладнання - MOST, media-oriented systems trans, FIexRay, а також систему Local interconnect, (LIN).

Якщо порівняти перераховані шини з Ethernet, який призначений для ПК, вони працюють зі зниженою швидкістю, так як обсяг оброблюваних даних в автомашинах невеликий. Але це мінімальна кількість інформації має оброблятися буквально за лічені мілісекунди.

З ростом числа ECU розробникам доводиться створювати ускладнені структури внутріавтомобільних мереж, які вимагають більш складної будови. Розглянемо основну різницю між ПО автомашини і цифровими технологіями інших призначень.

• Надійність - системні програми автомашини в досить складній мережі ECU протягом усього періоду використання повинні працювати максимально надійно;
• Безпека виконуваних функцій - ESC і система гальмування повинні діяти безвідмовно, і це вже передбачає досить серйозні вимоги до ПО і до самого процесу їх розробок;
• Швидкість взаємодії - миттєва реакція електронних вузлів автомобіля (до мілісекунд) неможлива без спеціальної програмної архітектури і вдосконалених операційних систем;
• Надійна архітектура - ПО автомобіля повинно здійснювати максимальну електромагнітну сумісність, а також не піддаватися впливам перекручених сигналів;
• Зв'язок вузлів електронно-механічного циклу.

Увага: Ні в якому разі не допускати перезавантаження ECU під час роботи!

Основні складові ECU

ECU являє собою досить складну плату, на якій, крім мікроконтролера, є сотні інших елементів. Розглянемо основні деталі.

1. Аналого-цифровий перетворювач (ADC) - це обладнання призначене для зняття показників з певних автомобільних датчиків, і з датчика кисню в тому числі. Справа в тому, що процесор здатний сприймати тільки цифрові значення, а, наприклад, показник кисню видає лише електричні сигнали напругою від 0 до 1,1V. ADC перетворює ці дані в десятібітное двійковечисло, і воно стає зрозумілим для процесора.
2. Драйвер - програма, призначена для управління цифровим обладнанням за рахунок перетворення сигналів.
3. Цифро-аналоговий перетворювач (DAC) - надає аналогові сигнали, щоб запустити певні компоненти двигуна автомобіля.
4. Чіп зв'язку - ці чіпи дозволяють реалізувати найрізноманітніші стандарти зв'язку, наявні в автомобілі. У виробництві є кілька таких стандартів, але найпоширенішим з них є CAN - Controller-Area Networking. Він забезпечує швидкість 500 к / біт в секунду, що вкрай необхідно для модулів, які здійснюють до сотні операцій в щомиті.

Процеси і технологія

З тих пір, як з'явилося перше ПО для автомобілів, багато що змінилося. Якщо спочатку програмне забезпечення міг контролювати всього лише один виробник, то тепер це стало практично неможливо.

Спочатку в минулому столітті в якості ПО використовувався асемблер. Мова ж Сі став поширюватися в 90-і роки. Компанія Robert Bosch і багато інших виробників почали розробляти ПО за допомогою Mathlab / Simulink і ASCET (керуючі і моделюють технології).

Системи шин CAN роблять ПО автомашини досить складним. Причина полягає в тому, що вони не виключають взаємодії між програмами різних ECU. Сучасні автомобілі класу люкс можуть містити складну мережу, що складається з 80 ECU, які в цілому мають до 100 млн. Рядків коду.

У зв'язку з тим, що ПЗ постійно ускладнюється, виникає необхідність удосконалення технологій інжинірингу. Тому в галузі постійно виникають паралельні технічні та організаційні процеси для свідомості нового програмного забезпечення.

Інженерні рішення на рівні процесів і архітектури теж стають одним з головних умов аутсорсингу. У зв'язку з цією обставиною компанія Bosch деякі розробки почала віддавати на сторону ще з початку 90-х років минулого століття.

В даний час робота над ПО для автомашин проводиться кількома об'єднаннями, розподіленими по всьому світу. І такого роду діяльність стала досить оптимальною для бізнесу.

управління двигуном

Постанови міжнародного законодавства з питань екології вимагають зменшення витрати палива автомобілів і відповідного скорочення забруднення навколишнього середовища. Значить, є стимул для удосконалення трансмісії з метою гарантії оптимального часу уприскування палива і спрацювання запалювання.

Наприклад, сучасні дизельні двигуни здатні впорскувати паливо в мінімальній кількості сім разів за один такт. А це для двигуна з чотирма циліндрами, який розвиває швидкість обертання до 1800 оборотів в хвилину, становить 420 раз в секунду. Все це вимагає нових функцій ПО та більш продуманих алгоритмів управління, щоб будь-які відхилення звести до мінімуму.

Необхідність зменшення шкідливих викидів зажадала оновлених технологій і методів забезпечення руху. Тому, доповнюючи звичайні двигуни внутрішнього згоряння, в майбутньому левовою часткою авторинку володітимуть електродвигуни та змішані розробки. Крім того, зросте необхідність в альтернативному паливі, і головним важелем до вирішення цих завдань послужить програмне забезпечення.

Центром управління трансмісіями автомашин є модуль управління двигуном. Сучасні модулі мають обсяг понад 2 мегабайт цифрової пам'яті і функціонують з частотою тактів до 160 МГц. При цьому задіюються програми до 300 тис. Рядків коду.

стандартизація

При розробці сучасних цифрових програм для автомашин однозначно враховується специфіка необхідного ECU: ПО безпосередньо взаємодіє з певним обладнанням. Завдяки постійному зростанню кількості автомобільних ECU, вторинне використання ПЗ стає в пріоритеті. Тому в такій ситуації доречно говорити про стандартизацію.

У 2003 році постачальниками і виробниками було створено об'єднання «Automotive Open System Architecture» (Autosar). Мета створення організації - виконання загального стандарту і єдиних технологій. Сьогодні це об'єднання охоплює понад 150 організацій, якими спільно розробляється нова будова ECU, базове ПО і все необхідне для створення робочого програмного забезпечення.

Такого роду взаємодія передбачає створення вузлів, що не залежать від обладнання. Це дає можливість постачальникам і виробникам обмінюватися розробками, а також використовувати їх повторно на самих різних ECU.

Будова Autosar складається з декількох абстрактних рівнів, в яких ПО відділяється від апаратного забезпечення. На самому верху знаходиться прикладне ПО, яке реалізує всю прикладну діяльність. Нижче слід базове, номінальне ПО. Воно гарантує потрібну абстракцію від апаратного забезпечення точно так же, як це відбувається, наприклад, в персональному комп'ютері. Autosar Runtime Environment (середовище виконання в реальному часі) здійснює зв'язки всередині ECU.

Технологія Autosar містить всі необхідні формати обміну і шаблони, які використовуються як для генерації і конфігурації інфраструктури, так і для її опису.

Найпоширенішими в сучасному автомобілебудуванні є шини (високошвидкісні) Ethernet. Вони надійно підтримують зв'язки між ECU, а також нові опції, в тому числі і щодо безпеки.

Найрізноманітніша інформація якісно аналізується з метою створення об'єктивної моделі навколишнього середовища, що дозволяє формувати нові опції, які підтримують водія в екстремальних випадках.

Наприклад, водій під час проходження відволікся на пасажира. У цьому випадку додаток визначає гальмування рухається попереду автомобіля, потім попереджає водія або самостійно включає гальмування. До речі, водій може навіть відразу не впізнати про наявність такого ПО, поки не виявиться в небезпечному становищі.

висновок

У сучасному автомобілебудуванні на сьогоднішній день виникають передумови для чергової науково-технічної революції в області розробки програм, тому що більш широко починають використовуватися цифрові технології і можливості побутової електроніки. Не за горами той час, коли автомобілі почнуть підключатися до Інтернету через всі стаціонарні та мобільні пристрої. І при цьому буде зростати роль вільного програмного забезпечення для вирішення практичних завдань.

5 потрібних Лайфхак для автомобіля - в відео:

Займаючись організацією або розширенням автосервісу, необхідно пам'ятати, що придбане обладнання і найняті працівники - це далеко не все, що необхідно для організації роботи станції технічного обслуговування, в тому числі, діагностичного поста. Як правило, один з найнеобхідніших компонентів -Інформаційне забезпечення. Іноді на СТО намагаються вгамувати інформаційний голод книгами і компакт-дисками з магазинів і ринків, розрахованими на використання автолюбителями і містять інформацію по окремій моделі автомобіля певних років випуску. Ці спроби приречені на провал з кількох причин: По-перше, ці книги призначені для приватного, а не професійного використання - в них відсутні важливі аспекти ремонту, а головне - діагностики (при цим вони рясніють непотрібними для професіонала подробицями), По-друге, для хорошого покриття такою інформацією за все, хто і що у нас їздить, потрібно багато таких книг.

Виходом є придбання професійної літератури та електронних інформаційних баз даних з діагностики і ремонту, а також іншого програмного забезпечення по автоматизації роботи автосервісу. У цьому огляді для тих, хто купив (або збирається купити) обладнання для автосервісу (діагностичне, ремонтне та ін. - не має значення) розповідається, яке програмно-інформаційне забезпечення використовується (точніше

Повинно використовуватися) в будь-якому автосервісі (від гаража до великого дилерського центру):

1. Управлінсько-облікове програмне забезпечення (ПО)

До цього класу належить бухгалтерське ПЗ, ПЗ автоматизації бізнес-процесів, ПО ведення складського обліку, ПО обліку робочого часу, ПО підготовки та обліку замовлення-нарядів та ін. Багато з програмних продуктів забезпечують інтеграцію з каталогами запасних частин (для автоматичного завантаження цін і моделей деталей в бухгалтерсько-облікові документи), інформаційними базами нормо-годин (для автоматизації завантаження номенклатур робіт і розрахунку їх вартості).

Специфіка цього ПО поки не входить в сферу спеціалізації нашої фірми - тому більш детальну інформацію про нього я не даю. На ринку представлена \u200b\u200bвелика кількість програмних продуктів для вирішення цих завдань таких як автономних, так і є надбудовами до універсальних систем (наприклад, продуктів на базі платформи 1С). Ось «для затравки» кілька посилань - продукти компанії «Автоділер», внедренческого центру 1С-Рарус, компанії «BVS Logic», компанії «VERDI», система «TurboService», система «LogicStar-Avto», система «АІС @».

2. ПО спеціалізованого обладнання - сюди відноситься програмне забезпечення сканерів, мотор-тестерів, ПО для роботи з газоаналізатори і димоміри, ПО для чіп-тюнінгу, ПО для вимірювальних систем кузовного ремонту і т.п. Тут, в принципі все зрозуміло. Як правило, таке ПЗ постачається разом з самим обладнанням. Найчастіше програмне забезпечення цього класу виконує не тільки свої основні (діагностичні та ін.), А й довідкові, навчальні функції.

З одного боку можливості того чи іншого програмно-апаратного комплексу обмежені можливостями існуючого для нього ПО. Наприклад, дуже популярний зараз адаптер K-L-Line ніяк не зможе працювати з великою кількістю марок, ніж працює зараз без виходу для нього нового програмного забезпечення. З іншого боку, межі розвитку можливостей програмного забезпечення жорстко зумовлені апаратними можливостями «заліза». Тому, наприклад, той же KL-Line адаптер ніяк не зможе працювати з автомобілями, що мають діагностичний протокол обміну OBD-II-VPW або OBD-II-PWM, так як вони просто апаратно несумісні (тобто неможливо під нього розробити ПО з відповідними функціями ).

Деякий ПО спеціалізованого обладнання може використовуватися і окремо (без апаратної частини) - наприклад, програма Autorobot Data System для відомого однойменного комплексу правки кузовів з електронної вимірювальної системою може використовуватися окремо як довідкова система по контрольним точкам і розмірами кузовів.

3. Основне довідкове ПО - сюди можна віднести інформаційно-довідкові бази даних по діагностиці і ремонту, електронні каталоги запчастин, довідники нормо-годин, довідники на геометричні розміри автомобілів і т.п. Такі бази, як і обладнання, діляться на два великі класи - дилерські (авторизовані, оригінальні, первинні) і неавторизовані (вторинні, неоригінальні, як правило, мультимарочні).

Дилерські бази даних включають в себе інформацію по одній або декількох родинних маркам автомобілів (наприклад, VW-Audi) і підготовлені самим автовиробником. Інформація в них по окремій марці найбільш повна і достовірна. Однак, офіційно такі бази поширюються тільки в рамках дилерської мережі відповідної марки. Відповідно, неділерскіе станції (навіть якщо вони спеціалізуються на одній марці) можуть придбати цю інформацію тільки у піратів. Найбільшу популярність мають дилерські бази з діагностики і ремонту VW-Audi (ELSA), BMW (BMW TIS, BMW WDS), Ford (Ford TIS), Mercedes (Mercedes WIS), Opel (Opel TIS), Renault (Dialogys), Volvo ( VADIS) та ін., а також каталоги запчастин VW-Audi (ETKA), BMW (BMW ETK), Mercedes (Mercedes EPC) та ін.

Мультимарочні бази включають інформацію відразу по багатьом маркам автомобілів (розробники баз намагаються охопити «все що їздить»). Мультимарочні бази не виключає того, що в ній містяться і деякі дилерські матеріали. Найбільш відомими продуктами є бази з діагностики і ремонту BOSCH ESI, Alldata, Autodata, Mitchell-on-Demand, Atris WM-KAT-Technik, [Email protected], Workshop, CAPS, ATSG і ін.

Ліцензійні версії цих баз в Росії мало доступні в плані придбання - так як ми знаємо всього два офіційних розповсюджувача - це фірма BOSCH (база ESIftronic]) і фірма Легіон-Автодата (база Autodata). Вартість ліцензійних продуктів створює ДОС таточно високий бар'єр перед дрібними і середніми станціями - близько 980 дол. За повну версію бази Autodata і від кількох тисяч євро (!) За річний абонемент (!) На повний ESI. Контрафактні версії мультімарчних баз пропонуються буквально на кожному кроці за десятикратно менші суми - від 30 до 250 дол.

Мультимарочні бази можуть бути неспеціалізованими (включають інформацію практично про все - наприклад, база Autodata містить і регулювальні параметри, і нормо-години і інформацію з діагностики електронних систем управління, і електронних схем і багато-багато іншого) і спеціалізованими (стосуються інформації по окремим системам автомобіля - наприклад в базі CAPS розглядаються електронні системи управління, а в базах ATSG і Mitchell for Transmissions - коробки передач). Природно, кожна база містить різну кількість інформаційних розділів - як правило, мультимарочні бази містять наступну інформацію:

Technical data - різні регулювальні дані по автомобілях. У базах є сотні і тисячі різних параметрів, нормативів і іншого. Пам'ятати ці цифри навіть по одній обслуговується марці неможливо, але також неможливо і займатися ремонтом і / або діагностикою, не маючи їх під рукою;

Repair times - основні норми часу на ремонтні та регулювальні операції. Цей розділ може бути «вбудований» в базу (Autodata), поставлятися як додатковий модуль, поставлятися у вигляді окремої бази;

Maintenance і Service schedules - сервісні інтервали і опису сервісних операцій;

TSB (Technical Service Bulletins) - технічні сервісні бюлетені - керівництва та рекомендації від автовиробників щодо усунення конкретних типових несправностей і з інших питань. Ці керівництва містяться практично по всіх дилерських базах (Ford TIS, Opel TIS, BMW TIS), а також в деяких мультимарочних базах (наприклад, в Mitchell on Demand і Alldata). Також в мультимарочних базах, наприклад в базі AutoData, зустрічається аналогічний за призначенням розділ Trouble shooter (дозвіл конкретних неполадок). Найчастіше керівництва по усуненню несправностей представляються у вигляді алгоритмів або блок-схем (такі блок-схеми можна купити і окремо у вигляді книги - «Блок-схеми пошуку несправностей в системах уприскування і запалення бензинових двигунів».

Сюди можна віднести і корисні таблиці (Fault tables) з аналізом діагностичних кодів несправностей (DTC - Diagnostic Trouble Code) - такі розділи є практично у всіх електронних базах (Mitchell, Autodata, ELSA, Opel TIS і ін.) І містять не тільки розшифровки кодів несправностей, а й симптоми їх прояву, можливі причини їх виникнення, переліки перевірок для усунення. Така інформація особливо корисна для початківців діагностів;

Workshop або Repair - опису пристрою, ремонту та діагностики окремих систем автомобіля - двигуна, КПП, АБС, системи кондиціонування та ін .;

Component locations - розташування електронних і точної механіки в автомобілі;

Wiring diagrams або Current flow diagrams - електросхеми.

Також зустрічаються й інші «формати» документації - OFM (Official Factory Manuals), SSP (Service Self Study Programm) та ін.

Окремо можна виділити каталоги запасних частин (ЕРС -Electronic Parts Catalog). У них міститься інформація про запасні частини, їх застосовності, взаємозамінності, ціною, часто зустрічаються і зображення. Каталоги запчастин діляться на каталоги оригінальних (вироблених або рекомендованих автовиробником) і неоригінальних (вироблених сторонніми виробниками) запчастин. Також каталоги можуть бути мономарочнимі (містять інформацію про, як правило, оригінальних запчастинах для однієї марки - найбільш відомі Mercedes EPC, BMW ETK і ін.) І мультимарочні (містять інформацію по запчастинах до багатьох маркам - наприклад, Tecdoc). також

зустрічаються спеціалізовані каталоги за видатковими матеріалами, тюнінгу, зведені каталоги виробників запчастин тощо

Спеціально треба відзначити, що володіння таким масивом цінної інформації не позбавляє діагноста, механіка або автоелектрика від необхідності мати великий рівень основних (базових) знань про пристрій автомобіля, принципах роботи його систем і т.п.! Крім того, потрібні навички роботи з ПК і літературою, для того, щоб вміти потрібну інформацію з цього масиву дістати.

Купуючи інформаційну базу, необхідно враховувати (уточнити ці питання у продавця):

За якими автомобілів в базі є інформація? Тут важливі марки, року випуску (або модельні року), ринок, для автомобілів якого випущена база. Щодо років випуску треба зауважити, що практично всі існуючі бази містять найбільш повну інформацію тільки по автомобілях останнього десятиліття (в основному, починаючи з 1993 г.) - зокрема, це стосується таких баз як ELSA, Autodata, BMW TIS тощо.

Вимагає пояснення момент щодо ринку автомобіля. Справа в тому, що одна і та ж модель автомобіля відрізняється в залежності від того, в який регіон (ринок) вона поставляється - причому відмінності можуть бути не тільки в комплектації (наприклад, наявність кондиціонера для жарких країн або передпускового підігрівача для Півночі), але і конструкцією (праве кермо замість лівого, збільшений кліренс і т.п.). Відповідно, можуть відрізнятися електронних схем, розташування компонентів, каталожні номери запчастин тощо. В основному виділяються ринки Європи (окремо виділяється Великобританія через лівостороннього руху і, відповідно, машин з правим кермом), Азії (окремо виділяється Японія - з тієї ж причини, що і Великобританія) і Америки. «Російський ринок» має ту специфіку, що у нас їздить потроху і звідусіль.

При покупці бази додатково необхідно уточнити, для автомобілів якого ринку вона призначена. Наприклад, база Mitchell on Demand містить інформацію про автомобілі американського ринку - тобто автомобілях, вироблених в США для внутрішнього ринку, а також автомобілях, що поставляються на ринок США з інших регіонів (Європи, Азії). Деякі автомобілі має сенс шукати в таких базах під іншою маркою і / або з іншою моделлю (наприклад, в базі немає Mitsubishi Pajero, але є Mitsubishi Montero). Аналогічні застереження стосуються і бази Autodata (англійський ринок). Однак, і в Mitchell, і в Autodata, як правило, вказується, коли наведені параметри стосуються лише машин конкретного ринку.

За якими системам в базі є інформація? Відповідно, якщо Ваша майстерня спеціалізується на КПП - треба мати спеціалізовану базу (наприклад, Mitchell on Demand For Transmissions і / або ATSG), але і «загальні» бази також не завадять.

Якою мовою виконана оболонка бази (меню та ін.) І на якій мові в базі представлена \u200b\u200bінформація? Відразу скажу, що можете не спокушатися - російською мовою навіть оболонки у лічених одиниць програм. Повністю російські -BMW TIS, Volvo VADIS. Частково росіяни - BOSCH ESI, Mercedes WIS - ці бази мають російські оболонки і частина інформації. Тобто для нормальної роботи хоча б англійську мову знати необхідно. Хоча б тому, що в деяких базах крім російської та англійської зустрічаються і документи на німецькому (ELSA, ESIftronic], Mercedes WIS). Однак, боятися цього не варто - технічні тексти читаються досить легко. Добрими помічниками при цьому служать спеціалізовані електронні та паперові словники. Як правило, сучасні бази поставляються на CD або DVD. При цьому DVD формат стрімко набуває популярності, особливо при поставці баз, що займають більше 3-5 компакт-дисків (Mitchell - близько 15, ESI - близько 30, Alldata - близько 100 CD-дисків і т.п.). Грубо 1 DVD диск замінює 6-7 CD. Останні версії деяких баз поставляються вже тільки на DVD (наприклад, ESI). Тому перед покупкою серйозної бази має сенс подумати про придбання DVD-приводу (тим більше, що в порівнянні з вартістю самої бази це копійки).

Які системні вимоги до комп'ютера і операційній системі пред'являє база? Більшість баз працюють нормально під будь операційною системою -від Windows 98 (робота під Windows 95, як правило, не гарантується, а й проблем не виникає) до Windows XP і Vista. Однак, бувають і «вибагливі» бази - наприклад, дилерська база по VW-Audi ELSA працює тільки під управлінням систем на NT-платформі (Windows NT, 2000, XP, Vista). Особливих вимог до процесора і оперативної пам'яті бази, як правило, не пред'являють (природно, ніж сучасніше ПК - тим швидше і комфортніше буде робота).

Важлива вимога - вільне місце на жорсткому диску (вінчестері). Завжди зручніше, коли база повністю буде перенесена на жорсткий диск (деякі бази надають таку можливість як опцію, деякі ставляться тільки в такому режимі) - це звільняє CD / DVD привід, робить непотрібним постійний пошук дисків і операції з ними, знижує ймовірність псування бази ( диск легко подряпати, облити і т.п.), прискорює роботу і т.п. Наприклад, та ж база ELSA ставиться тільки повністю на жорсткий диск і займає на ньому близько 11 Гб.

Як здійснити реєстрацію бази? Який період безперешкодного використання бази після покупки? Термін роботи ліцензійних баз, як правило, обмежений терміном дії абонемента (як правило, рік). Після його закінчення потрібно платне продовження абонемента або покупка нової версії бази. Обмеження в роботі неліцензійних версій залежать від способу реєстрації бази, захисту бази, «якості злому».

Який порядок і вартість оновлень? При покупці ліцензійних баз ці умови обов'язково обумовлюються - як правило, поновлення в рамках дії абонемента здійснюються безкоштовно (наприклад, у BOSCH - щоквартально протягом року). Оновлення для неліцензійних баз піратами, як правило, не поширюються. При необхідності отримання свіжої версії бази Ви просто купуєте більш свіжу версію (справедливості заради треба відзначити, що і пірати в багатьох випадках йдуть на зустріч і дають в такій ситуації знижку).

4. Додаткове (допоміжне) довідкове ПО - сюди можна віднести словники, програми для розшифровки VIN-кодів тощо. Деякі з цих програм Ви можете навіть знайти в Інтернет в безкоштовному доступі.

5. Навчальне ПО - на жаль, розумне навчальне ПЗ для фахівців сфери автосервісу нам не відомо. Проте, можна сказати, що деякі виробники вже включають навчальні підсистеми в поставляється зі спеціальними стендами ПО.

Необхідно відзначити, що інформація пропонується на ринку не тільки в електронному вигляді на CD і DVD, але і у вигляді професійної літератури. Перевагами книг в порівнянні з електронними базами є доступність персоналу, який не володіє або слабо володіє ПК (і такий ще є!), Менша ціна ліцензійних версій, наявність видань російською мовою. Недоліками є - незручність пошуку і роботи з інформацією, необхідність мати велику кількість літератури, щоб замінити інформацію за обсягом, відповідну 1 компакт-диску, зношуваність.

У конструкціях автомобілів все більш широке застосування знаходять електронні системи управління. Проведення діагностування сучасного автомобіля без використання засобів для аналізу роботи електронних систем управління може дати недостатньо повну інформацію про його технічний стан.

Діагностичні засоби для визначення технічного стану електронних систем управління можна поділити на три категорії:

1. стаціонарні (стендові) діагностичні системи
2. бортове діагностичне програмне забезпечення, яке дозволяє відображати несправності відповідними кодами
3. бортове діагностичне програмне забезпечення, щоб отримати доступ до якого потрібен спеціальний додатковий пристрій, що зчитує

Стендові діагностичні системи

Ці системи не підключаються до бортовим електронним блокам управління і, таким чином, не залежать від бортової діагностичної системи автомобіля. Вони зазвичай діагностують окремі механізми двигуна і системи запалювання, тому їх часто називають мотор-тестерами. Основними елементами мотор-тестера є датчики, а також блок обробки і індикації результатів вимірів сприймаються сигналів. Датчики та реєструючі прилади з'єднані з кабелями за допомогою штекерів і затискачів.

Мал. Мотор-тестер

Мотор-тестери виконуються на базі комп'ютерів, мають клавіатуру, дисплей, дисководи, привід CD-ROM. У комплект зазвичай входить набір сполучних проводів і кабелів, стробоскоп, а в окремих випадках - і газоаналізатор відпрацьованих газів. Інформація вводиться в комп'ютер за допомогою відповідного аналізатора, в якому розміщені аналогово-цифрові перетворювачі, компаратори, підсилювачі та інші пристрої попередньої обробки сигналів. Аналізатор підключається до необхідних елементів на автомобілі за допомогою комплекту кабелів, який представляє собою набір проводів, що підключаються до негативної, позитивної клем акумулятора і котушці запалювання, дроти високої напруги до котушки запалювання і до свічки першого циліндра, а крім того, безконтактний датчик струму на шині зарядки акумулятора, датчик температури масла в двигуні (вставляється замість щупа), датчик розрідження у впускному колекторі і т.п.

Основна частина мотор-тестера - осцилоскоп, на екрані якого з'являються різні осцилограми, що відображають режим роботи і технічний стан перевіряються деталей і приладів системи запалювання. Оцінка сигналу, що з'являється на екрані осцилоскопа, ґрунтується на аналізі змін (при наявності несправностей) характеру електричних процесів, що протікають в ланцюгах низького і високого напруги. По окремих частинах зображення можна судити також про роботу деяких елементів систем живлення і запалювання, а характер зміни дозволяє виявляти причини несправностей.

Комп'ютер мотор-тестера обробляє інформацію, отриману від двигуна, і представляє результати на дисплеї або у вигляді роздруківки на принтері. З мотор-тестером може поставлятися комплект лазерних компакт-дисків з технічною інформацією про різні моделі автомобілів, а також з інструкціями оператору про порядок підключення мотор-тестера до автомобіля і про послідовність проведення контрольних операцій.

Перед проведенням діагностування вводять модель автомобіля, тип двигуна, трансмісії, системи запалювання, упорскування палива та інші параметри, що характеризують об'єкт діагностування. Мотор-тестери здатні діагностувати більшість автомобільних систем, в тому числі системи пуску, електропостачання, запалювання, оцінювати компресію в циліндрах, вимірювати параметри системи харчування.

Сучасні мотор-тестери можуть видавати інформацію про стан системи запалювання у вигляді цифр або осцилограми процесу. Прикладом служить мотор-тестер М3-2 (Білорусь), за допомогою якого можна визначати стан двигуна (по потужності, що розвивається, балансу потужності по циліндрах, відносної компресії), стартера, генератора, реле-регулятора, акумулятора, розподільника, електропроводів, свічок запалювання, лямбда-датчика, форсунок системи упорскування бензинових двигунів, дизельної паливної апаратури, вимірювати за допомогою стробоскопа кути випередження запалювання для бензинових двигунів і вприскування для дизельних двигунів.

В міру ускладнення автомобільної електроніки розширюються і функціональні можливості стаціонарних систем, оскільки необхідно діагностувати не тільки управління двигуном, а й гальмівні системи, активну підвіску і т.д.

Універсальність комп'ютерних мотор-тестерів визначається їх програмним забезпеченням. Багато з них працюють в звичній більшості користувачів операційної системи Windows.

До недоліків мотор-тестерів слід віднести те, що з їх допомогою важко виявити непостійні несправності в складних електронних системах, коли несправність в одній системі проявляється у вигляді симптомів в інших системах, функціонально пов'язаних з першої.

Бортове діагностичне програмне забезпечення, яке дозволяє відображати несправності відповідними кодами

Системи програмного забезпечення автомобілів більшості провідних країн світу починаючи з 80-х років XX ст. забезпечуються функцією зчитування кодів несправностей за допомогою контрольної лампи, наприклад Check engine - перевір двигун. Це найбільш простий вид бортового діагностування, яке полягає в умовному присвоєння ряду несправностей електронної системи управління цифрових кодів. Ці коди при прояві відповідних їм несправностей заносяться в пам'ять електронного блоку управління системою. Після проведення певних маніпуляцій дані коди можуть відображатися контрольною лампочкою в вигляді ряду довгих і коротких імпульсів. Після візуального зчитування імпульсів їх значення може бути розшифровано за допомогою спеціальних таблиць.

Мал. Приклад розміщення індикатора Сheck engine (позиція 1)

Бортове діагностичне програмне забезпечення, щоб отримати доступ до якого потрібен спеціальний додатковий пристрій, що зчитує

Зчитування інформації з такого програмного забезпечення здійснюється за допомогою спеціальних пристроїв - сканерів. Контрольовані параметри і коди несправностей зчитуються безпосередньо з електронного блоку управління і інтерпретуються фахівцями сервісу.

Сканером, або сканирующим приладом, називають портативні комп'ютерні тестери, службовці для діагностування різних електронних систем управління за допомогою зчитування цифрової інформації з діагностичного роз'єму автомобіля.

Сканер, як правило, має невеликий за розміром рідкокристалічний дисплей, тому переглядати дані на ньому, навіть використовуючи прокрутку кадру, не завжди зручно. Звичайно є можливість підключення сканера до комп'ютера через послідовний порт для передачі даних. Спеціальне програмне забезпечення дозволяє переглядати дані зі сканера в табличному і графічному вигляді на моніторі комп'ютера, зберігати їх, створювати бази даних по обслуговується автомобілів.

Мал. Програмований сканер ДСТ-2М (Росія) без персонального комп'ютера

Сканери розрізняються своїми функціональними можливостями і спектром тестованих автомобілів.

Найбільш широкими можливостями володіють спеціалізовані сканери, використовувані для діагностування автомобілів тільки однієї марки. Застосування таких сканерів внаслідок їх вузької спеціалізації обмежується окремими підприємствами автосервісу, обслуговуючими автомобілі конкретних моделей. Більш широке поширення отримали сканери, призначені для діагностування систем уприскування і інших механізмів, агрегатів і систем автомобілів різних моделей.

Є програми, що дозволяють вводити безпосередньо в комп'ютер інформацію через послідовний порт з автомобільного діагностичного роз'єму за допомогою відповідного з'єднувального кабелю. Персональний комп'ютер в такому випадку виконує функції сканера, його іноді так і називають - комп'ютерний сканер. При використанні персонального комп'ютера немає необхідності мати комплект програмних картриджів для різних систем і моделей, так як місткість жорсткого диска комп'ютера дозволяє зберігати на ньому всі необхідні дані і програми.

Система самодіагностики транспортного засобу в процесі його роботи безперервно порівнює поточні величини сигналів з еталонними значеннями в пам'яті електронного блоку управління. Крім того, вона відстежує реакцію виконавчих механізмів. Будь-які невідповідності параметрів один одному або еталонних значень розцінюються як несправність, кожній з яких привласнений свій код. Раніше системи управління могли визначити і запам'ятати 10-15 кодів, сучасні системи зберігають до декількох сотень кодів, що відносяться не тільки до двигуна, а й до автоматичній коробці передач, антиблокувальною системою (АБС), подушкам безпеки, клімат-контролю і т.д.

У деяких блоках управління самодиагностика дозволяє коригувати кут випередження запалювання, а на автомобілях без нейтралізатора - регулювати вміст оксиду вуглецю у відпрацьованих газах. Крім того, на сучасних моделях сканерів реалізовано так зване тестове діагностування: вхідні сигнали подаються в певний момент з подальшою перевіркою датчиків і реакції виконавчих елементів.

Сканер перевіряє вхідні і вихідні параметри електричних ланцюгів і інформує оператора про їх величиною. Таким чином, він всього лише фіксує наявність або відсутність несправностей в будь-якому вузлі, але не дозволяє визначати їх причини, яких може бути багато для одних і тих же значень контрольованих параметрів.

За способом зберігання інформації апаратні сканери діляться на картріджниє і програмовані. Для приведення картриджного сканера в робочий стан необхідний картридж з діагностичним кабелем, відповідним перевіряється моделі автомобіля. Комплект такого сканера складається з трьох основних частин: самого сканера, змінних картриджів і сполучних кабелів, призначених для приєднання до діагностичного роз'єму перевіряється автомобіля. Кожен картридж призначений для роботи з блоком управління свого типу.

Мал. Картріджний сканер для діагностування автомобілів однієї або певних марок

Зазначеного недоліку позбавлені програмовані сканери. Їх вбудовану пам'ять (Flash-пам'ять) можна багаторазово перепрограмувати за допомогою персонального комп'ютера. Застарілі версії програмного забезпечення можна оновити через інтернет або компакт-диск, що постачається виробником транспортного засобу або сканера. Такі сканери добре пристосовані до експлуатації в умовах автосервісу. Більш того, вони дозволяють діагностувати системи рухомого автомобіля.

Більш інформативними є сканери, з'єднані з персональним комп'ютером. Для узгодження даних, одержуваних комп'ютером з блоку управління, використовується адаптер.

Мал. Програмований сканер з персональним комп'ютером

В даний час найбільшого поширення набули сканери KST-500 і KST-520 фірми «Бош», використовувані з персональним комп'ютером, а також сканери ДСТ-2, ДСТ-10-Кф (Росія) та ін.

Сканери мають декілька режимів роботи. У режимі «Помилки» на екрані висвічуються цифрові коди тієї чи іншої несправності, що зберігаються в пам'яті блоку управління на автомобілі. Режим «Параметри» дозволяє оцінити роботу двигуна при русі автомобіля: напруга в бортовій мережі, детонацію, частоту обертання колінчастого вала, склад суміші, швидкість руху і т.д. Для перегляду зміни параметрів роботи двигуна в динаміці передбачений режим «Збір даних». Деякі сканери, наприклад KST-520, для спостереження за роботою системи упорскування й інших систем автомобіля в динаміці можуть видавати графічне зображення сигналів на екрані, тобто дозволяють спостерігати їх візуально. Можливості сканерів при перевірці системи упорскування конкретного автомобіля визначаються діагностичними функціями блоку управління даного автомобіля, однак, як правило, все сканери зчитують і перуть коди несправностей, виводять цифрові параметри в реальному масштабі часу, можуть приводити в дію деякі виконавчі механізми (форсунки, реле, соленоїди ).

Сканер підключається через спеціальний роз'єм на автомобілі до конкретного блоку управління або електронній системі в цілому.

До 2000 року більшість автомобілів було обладнано діагностичними роз'ємами, що мають різну кількість і розташування штирьків, що не дозволяло застосовувати універсальні сканери для знімання інформації. Тому в 2000 р більшістю виробників транспортних засобів був прийнятий стандарт OBD-II по обладнанню електронних систем управління. Вимоги цього стандарту передбачають:

• стандартний діагностичний роз'єм
• стандартне розміщення діагностичного роз'єму
• стандартний протокол обміну даними між сканером і автомобільної бортової системою діагностики
• стандартний список кодів несправностей
• збереження в пам'яті електронного блоку управління кадру значень параметрів при появі коду помилки ( «заморожений» кадр)
• моніторинг бортовими діагностичними засобами елементів, відмова яких може призвести до збільшення обсягів токсичних викидів в навколишнє середовище
• доступ як спеціалізованих, так і універсальних сканерів до кодів помилок, параметрам, «замороженим» кадрам, тестирующим процедурам і т.д.
• єдиний перелік термінів, скорочень, визначень, використовуваних для елементів електронних систем автомобіля і кодів помилок

На малюнку показаний 16-контактний діагностичний роз'єм, який є стандартним на автомобілях, які відповідають вимогам OBD-II.

Мал. Стандартний діагностичний роз'єм

Діагностичний роз'єм розміщується в пасажирському салоні (зазвичай під панеллю приладів) і забезпечує доступ до системних даними. До такого роз'єму може бути підключений будь-який сканер.

Зчитування діагностичних кодів

Коди несправностей можуть бути лічені двома способами. Перший (для вже йдуть в минуле систем самодіагностики) - світлодіодним пробником, що підключається до діагностичного роз'єму, або за допомогою контрольної діагностичної лампи. Розшифровка кодів проводиться з використанням вже згадуваних таблиць, що входять до складу експлуатаційних документів на автомобіль. Другий, сучасний, спосіб - отримання кодів сканером. Як правило, ці прилади не тільки витягають коди помилок, але і розшифровують їх.

Для попередження водія про несправності електронної системи управління на панелі приладів є контрольна лампа. Після включення запалення на справному автомобілі лампа горить протягом 3 ... 10 с, а потім повинна згаснути. Якщо лампа не гасне, це свідчить про несправність системи управління, і слід перевірити цю систему за певними кодами. За вимогами нормативних документів з безпеки руху деяких країн, автомобіль, що має активні коди несправності певних електронних систем управління, не допускається до експлуатації.

Коди несправностей іноді умовно ділять на «повільні» і «швидкі».

Розглянемо «повільні» коди. При виявленні несправності її код заноситься в пам'ять і на панелі приладів включається відповідна контрольна лампа. З'ясувати, який це код, можна одним з таких способів (в залежності від конкретного виконання блоку управління):

1. зчитати інформацію по светодиоду на корпусі блоку управління, який періодично спалахує і гасне
2. з'єднати провідником певні клеми діагностичного роз'єму або замкнути певну клему роз'єму на «масу» і включити запалювання, після чого контрольна лампа почне періодично блимати, передаючи інформацію про код несправності
3. підключити світлодіод або аналоговий вольтметр до певних контактів діагностичного роз'єму і по спалахах світлодіода (або коливань стрілки вольтметра) отримати інформацію про код несправності

Так як «повільні» коди призначені для візуального зчитування, частота їх передачі дуже низька (близько 1 Гц), обсяг переданої інформації малий.

Коди зазвичай видаються у вигляді повторюваних послідовностей спалахів. Код містить кілька цифр, смислове значення яких потім розшифровується по таблиці несправностей, що входить до складу експлуатаційних документів на автомобіль. Довгими спалахами (1,5.2,5 с) передається старший (перший) розряд коду, короткими (0,5.0,6 с) - молодший (другий) розряд.

Приклад можна показати коду 1-3-1-2, відповідний несправності електронної форсунки уприскування першого циліндра двигуна Hyundai, наведено на малюнку:

Мал. Приклад можна показати коду несправності

Після виявлення несправності вона локалізується шляхом послідовної перевірки тих елементів електронної системи управління, які знаходяться в електричному ланцюзі, що відповідає за генерування ліченого коду (датчиків, роз'ємів, проводки і т.д.).

«Повільні» коди прості, надійні, не потребують дорогого діагностичного обладнання, але малоінформативні.

«Швидкі коди» забезпечують вибірку з пам'яті електронного блоку управління великого обсягу інформації через послідовний інтерфейс. Цей інтерфейс і діагностичний роз'єм використовуються як при перевірці та налаштування автомобіля на заводі-виробнику, так і при діагностуванні.

Однією з функцій, що реалізуються сканерами, є перевірка сигналу датчика на раціональність, тобто на відповідність необхідним (штатним) сигналам. Датчик може бути несправний і посилати в блок управління невірну інформацію. Якщо перевірка сигналу датчика на раціональність в програмі блоку управління не передбачена, то в них керуючі алгоритми реалізуються з використанням невірної інформації датчика. При цьому будуть неправильно розраховані важливі вихідні параметри, наприклад кут випередження запалювання і тривалість імпульсу відмикання форсунок, що призведе до погіршення їздових характеристик автомобіля, двигун може глухнути після запуску і т.д. Однак поки в кількісному вираженні невірний сигнал з датчика буде в межах норми, ніякі коди помилок в пам'ять електронного блоку не запишуться і несправність ніяк не позначені.

Для виявлення несправності реалізується функція відключення «підозрілого» датчика. Тоді електронний блок запише в пам'ять код помилки і змінить сигнал з датчика на розрахункове (резервне) значення. Наприклад, при відключенні датчика масової витрати повітря його сигнал замінюється резервним сигналом, розрахованим за матеріальним становищем дросельної заслінки і частоті обертання колінчастого вала двигуна. Якщо після відключення «підозрілого» датчика робота двигуна покращиться, це означає, що датчик несправний.

У сучасних блоках управління паралельно з удосконаленням програмного забезпечення з'являється можливість виявляти подібні несправності. Це так звана перевірка на раціональність і правильне функціонування, яка реалізується в бортових діагностичних системах другого покоління (OBD-II). Вона полягає в тому, що поточні значення сигналів з усіх датчиків постійно перевіряються на взаімооднозначном відповідність штатним сигналам для даного режиму роботи двигуна. Штатні значення сигналів зберігаються в постійній пам'яті мікропроцесора електронного блоку.

Для зручності виміру вхідних і вихідних сигналів електронного блоку управління застосовують розгалужувач сигналів. Він являє собою комплект кабелів і роз'ємів, що підключаються між електронним блоком управління і джгутом проводів для доступу до вхідних і вихідних сигналів. До складу розгалуджувача входить комутаційна панель для підключення контрольно-вимірювальних приладів до будь-якого ланцюга джгута.

Мал. Розгалужувач сигналів РС-2 (Росія)

Робота окремих датчиків може бути зімітована спеціальним імітатором датчиків, наприклад типу ВД-4. Він призначений для імітації вихідного напруги по- ціометріческіх і резистивних датчиків електронної системи управління інжекторних двигунів. Даний імітатор дозволяє імітувати сигнал датчика положення дросельної заслінки, потенціометра регулювання вмісту оксиду вуглецю, датчиків тиску у впускному колекторі, атмосферного тиску, масової витрати повітря і інших датчиків. Що входять до складу імітатора кабелі дозволяють підключатися до роз'ємів різних типів.

Мал. Імітатор датчиків ІД-4 (Росія)

Видалення кодів несправності

Після ремонту все коди слід видалити з пам'яті блоку управління, інакше блок буде помилково враховувати їх при подальшому управлінні системами автомобіля.

Застосовують три методи видалення (стирання) кодів несправностей:

1. Стирання кодів по команді зі сканера, підключеного до діагностичного роз'єму. На деяких автомобілях ранніх моделей така процедура неможлива, оскільки вона не підтримується блоком управління. Цей метод є найбільш переважним і рекомендованим виробниками.
2. Якщо немає сканера або електронний блок не підтримує стирання кодів сканером, слід вимкнути живлення блоку шляхом вилучення відповідного запобіжника. Разом з кодами помилок з пам'яті блоку зітреться і інформація для адаптивного управління.
3. Відключення від «маси» шини акумуляторної батареї. Слід мати на увазі, що в цьому випадку разом з кодами стирається і інша інформація (установка часу на електронному годиннику, коди радіоприймача і т.д.).

На Женевському автосалоні, що пройшов буквально кілька тижнів тому, компанія Apple офіційно заявила про запуск продукту CarPlay. Як стало відомо, багато виробників автомобілів вже купили права на дане програмне забезпечення. Це означає, що, можливо, вже через кілька місяців, обрутівшісь в будь-який салон, де ведеться продаж іномарок в Москві, можна буде придбати новий автомобіль з встановленим CarPlay.
Що ж принципово нового міститься в ПО від Apple? На перший погляд, це всього лише комп'ютерна програма, яка забезпечує інтерфейс автомобільних новинок. Список можливостей: розважальні функції, карти, обмін повідомленнями, голосове управління. І чому взагалі виробники автомобілів стали активно брати участь в розробці програмного забезпечення?
Найімовірніше, в попередні роки автомобільні компанії усвідомили, що їх традиційний підхід до автоелектроніці в сучасному світі приречений. Коли всі розваги в автомобілі включали лише радіо і програвач компакт-дисків, автомобільні компанії відчували себе в межах своєї зони комфорту. Але як тільки у водіїв з'явилися нові потреби, у відповідь на які приладові панелі стали оснащуватися програмним забезпеченням, автомобільні компанії зрозуміли, що вони не здатні створити цікавий для споживача продукт самостійно. Адже до сих пір навігаційні та розважальні системи, встановлені стандартно в автомобілях, залишаються набагато менш функціональними, ніж додатки, доступні для смартфонів і планшетів.
Однак тепер часи змінюються і автомобільне ПО просто повинно стати складніше і зручніше, в ньому повинні з'явитися такі функції як можливість зберігання музичних файлів, можливість прослуховування радіостанцій онлайн, навігація, нагадування, адресна книга, підключення до соціальних мереж і багато іншого. Однак це має бути не пристрій, автономно вбудоване в автомобіль, а система, яка допомагає використовувати наявний у нас девайс (планшет або смартфон) для управління розважальними функціями автомобіля. Так ось саме таку функцію і буде виконувати CarPlay.
Ймовірно, в США цей винахід викличе сплеск попиту на нові автомобілі, оснащені новою функцією. А також все більше користувачів смартфонів здійснюватимуть обмін старого авто на новий, вже містить новітнє програмне забезпечення.

Про автора: Андрій Страшко

Інші новини